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En cette fin d’année 2025, la sécurité routière française continue de faire face à plusieurs défis. Entre une mortalité en hausse en novembre et un durcissement historique de la législation depuis le 29 décembre 2025, les autorités multiplient les mesures pour réduire les accidents de la route. Une question se pose : les VE peuvent-ils participer à la diminution des risques ?

Novembre 2025 : une reprise inquiétante de la mortalité routière

Selon les dernières données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 270 personnes sont décédées en novembre 2025 sur les routes de France métropolitaine, contre 266 en novembre 2024, soit une augmentation d’environ 2 % sur un an. À ces chiffres s’ajoutent 13 décès en outre-mer, portant le bilan national à 283 tués pour le mois de novembre.

Cette hausse met fin à la diminution des décès observée en octobre et confirme des tendances préoccupantes pour plusieurs catégories d’usagers. En effet, les jeunes de moins de 24 ans figurent particulièrement parmi les plus touchés, avec une progression du nombre de décès dans ces tranches d’âge. La mortalité des piétons est également en hausse sur le mois, tandis que celle des plus de 65 ans recule par rapport à l’année précédente. Géographiquement, la mortalité diminue en agglomération mais augmente sur les routes hors agglomération et sur autoroute.

De plus, sur une tendance de 12 mois glissants, la mortalité routière reste orientée à la hausse, portée notamment par une augmentation des décès chez les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), comme les trottinettes par exemple.

Concernant les blessés graves, novembre affiche un léger recul avec 1 213 cas estimés en France métropolitaine, contre 1 242 en novembre 2024, toujours selon l’ONISR.

Le très grand excès de vitesse devient un délit

Face à cette situation, les autorités ont décidé de durcir significativement le cadre légal. Depuis le 29 décembre 2025, tout excès de vitesse d’au moins 50 km/h au-dessus de la limite autorisée est désormais qualifié de délit, et non plus de simple contravention de cinquième classe.

Selon le communiqué de la Sécurité routière, cette mesure est entrée en vigueur à la suite de la publication d’un décret en application de la loi du 9 juillet 2025 portant création de l’homicide routier et visant à lutter contre la violence routière et à renforcer la réponse judiciaire face aux comportements les plus dangereux au volant.

Désormais, les auteurs de ces délits s’exposent à des peines alourdies :

• une peine pouvant aller jusqu’à trois mois d’emprisonnement ;
• une amende maximale de 3 750 euros ;
• une inscription au casier judiciaire ;
• la suspension du permis de conduire jusqu’à trois ans ;
• la confiscation possible du véhicule ;
• et l’obligation d’accomplir un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

Jusqu’à présent, le très grand excès de vitesse n’était sanctionné que par une contravention, sauf en cas de récidive.

Le VE est un atout de sécurité

Dans ce contexte de lutte contre l’insécurité routière, les véhicules électriques (VE) présentent des caractéristiques de sécurité qui méritent d’être mises en lumière. Plusieurs études internationales confirment que conduire un VE est globalement plus sécuritaire que de conduire un véhicule thermique.

• Une meilleure protection aux chocs
  • Les VE bénéficient d’avantages structurels majeurs en matière de résistance aux collisions. Leur centre de gravité plus bas réduit les risques de tonneau, selon des données issues de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). L’absence de moteur thermique à l’avant permet de concevoir des zones de déformation optimisées pour dissiper l’énergie en cas d’impact, ce qui se traduit par d’excellentes performances aux crash-tests. De nombreux véhicules électriques obtiennent la note de 5 étoiles aux tests de sécurités euro NCAP
  • Une étude norvégienne portant sur plus de 500 000 véhicules montre que les VE sont associés à 20 à 30 % moins de décès en cas de collision, une performance attribuée en partie à l’intégration standard d’aides à la conduite avancées telles que le freinage d’urgence automatique (AEB).

• Un risque d’incendie très nettement inférieur
  • Les incendies sont beaucoup plus rares sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques. Aux États-Unis, le National Transportation Safety Board rapporte 25 incendies de VE pour 100 000 véhicules vendus, contre 1 529 pour les thermiques. Des sources spécialisées comme EV FireSafe estiment un risque d’incendie jusqu’à 80 fois inférieur pour les VE grâce à l’absence de carburant liquide inflammable et à des systèmes de gestion de batterie (BMS) sophistiqués.

Quelques nuances à considérer

Certains travaux, par exemple une étude néerlandaise sur plus de 14 000 véhicules, notent une légère hausse des accidents mineurs pour les VE (3,2 % de plus), possiblement liée à l’accélération instantanée ou à un usage urbain plus fréquent. Cependant, ces mêmes données soulignent une réduction des impacts frontaux graves chez les VE.

Globalement, les données de l’IIHS pour 2024 confirment que les VE affichent moins de blessures par kilomètre parcouru que les véhicules thermiques. Cette tendance devrait se renforcer avec la démocratisation de l’électromobilité et l’amélioration continue des technologies de sécurité.

Conclusion : la technologie au service de la sécurité

Face à la hausse de la mortalité routière enregistrée en novembre 2025 et au durcissement de la législation, l’électrification du parc automobile pourrait contribuer à améliorer la sécurité sur nos routes. Les caractéristiques intrinsèques des véhicules électrifiés en font des voitures objectivement plus sûres que les thermiques.

Si la technologie ne remplacera jamais la responsabilité individuelle des conducteurs ni le respect des limitations de vitesse, elle peut néanmoins offrir une protection supplémentaire précieuse. La sécurité routière reste un défi majeur nécessitant une mobilisation sur tous les fronts.

En 2025, les groupes Renault et Stellantis confirment que la transition énergétique de l’automobile européenne ne se joue pas uniquement à coups de paris technologiques radicaux. En France comme sur les principaux marchés européens, les véhicules électriques et hybrides des constructeurs français enregistrent des performances solides, portées par un mix multi-énergies assumé, des politiques publiques incitatives et une offre produit désormais mature. Un succès mesurable, documenté par les chiffres du CCFA, de l’ACEA et par les communications officielles des deux géants industriels.

Une dynamique en effervescence

Le marché automobile français en 2025 confirme une tendance lourde. L’électrification n’est plus marginale, elle structure désormais le cœur des ventes. Selon les données du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), les véhicules particuliers 100 % électriques ont représenté 26 % des immatriculations en novembre, un niveau inédit. À eux seuls, les modèles électrifiés (électriques et hybrides confondus) frôlent désormais la moitié du marché national.

Dans ce contexte, Renault et Stellantis apparaissent comme les principaux bénéficiaires de cette bascule. La Renault 5 E-Tech s’est imposée comme un symbole de cette réussite, occupant la tête des ventes électriques grâce, notamment, au dispositif de leasing social qui a élargi l’accès au véhicule électrique à de nouveaux publics. Du côté de Stellantis, les marques Peugeot et Citroën dominent le segment des hybrides, aussi bien rechargeables que non rechargeables, confirmant l’attrait d’une transition progressive plutôt que brutale.

Les politiques publiques et le positionnement produit

La performance française ne peut être dissociée du contexte réglementaire et politique. Le leasing social, reconduit et élargi en 2025, a joué un rôle d’accélérateur, en particulier pour les citadines électriques produites en Europe. Renault, avec la 5 E-Tech, mais aussi Stellantis via la Citroën ë-C3, ont su proposer des modèles compatibles avec les critères de prix et d’usage imposés par l’État.

Cette réussite tient aussi à un choix stratégique clair : maintenir une offre multi-énergies cohérente. Alors que certains constructeurs ont fait le pari du tout électrique à court terme, les groupes français ont continué d’investir massivement dans l’hybride, répondant ainsi aux contraintes d’infrastructures et aux usages réels des automobilistes. Un pragmatisme qui se traduit directement dans les chiffres de ventes.

Renault Group : une croissance maîtrisée

Au niveau européen, Renault Group affiche en 2025 une trajectoire particulièrement lisible. Le groupe annonce, au troisième trimestre, un chiffre d’affaires en hausse de 3,8 % pour 1,7 million de véhicules vendus dans le monde. En France, 60 % des ventes sont désormais électrifiées, tandis qu’en Europe les véhicules 100 % électriques enregistrent une progression spectaculaire de 122 %, représentant 13,5 % du mix. Cette dynamique repose en grande partie sur le succès des citadines et des véhicules compacts. La Renault 5 E-Tech et le Scenic E-Tech se positionnent parmi les références absolues dans leur segment. Elles combinent sobriété énergétique, design identitaire et maîtrise des coûts. À cela s’ajoute l’arrivée de nouveaux modèles hybrides, comme le Symbioz, qui viennent consolider les volumes sur un marché encore très hétérogène en matière de besoins.

Renault ne cache pas ses ambitions de long terme. Le groupe maintient son objectif de neutralité carbone en Europe à l’horizon 2040, bien en amont des exigences réglementaires. Cette stratégie repose sur une électrification progressive mais massive de la gamme, couplée à une relocalisation partielle de la production et à une meilleure maîtrise de la chaîne de valeur, notamment autour des batteries et du recyclage. Dans un contexte de concurrence accrue, notamment asiatique, cette approche permet à Renault de consolider sa position de troisième constructeur européen en véhicules électrifiés, tout en limitant les risques industriels liés à une transition trop rapide vers le tout électrique.

Stellantis : champion européen de l’hybride

De son côté, Stellantis revendique une performance tout aussi structurante, mais avec un positionnement différent. À fin août 2025, le groupe totalise 1,65 million d’immatriculations dans l’UE30, s’imposant comme le leader du segment hybride avec une part de marché de 18 %. Peugeot et Citroën tirent particulièrement leur épingle du jeu, notamment sur les marchés français et italien. Les modèles électriques ne sont pas en reste puisque la Peugeot e-208 et la Citroën ë-C3 figurent parmi les meilleures ventes de leur catégorie, cette dernière affichant une progression spectaculaire de 156 % en Europe, avec plus de 26 000 unités écoulées. Un succès qui témoigne de la pertinence d’une offre électrique abordable, pensée pour le cœur du marché.

Stellantis se distingue également sur le segment stratégique des véhicules utilitaires légers. En France, le groupe détient 43 % de part de marché sur les VUL électriques, une domination renforcée par la gamme Pro One. Des modèles comme l’e-Expert ou l’ë-Berlingo intègrent désormais des technologies de type V2G, permettant de réinjecter de l’électricité dans le réseau. Ce pas en avant technologique conforte Stellantis dans sa position de leader auprès des flottes professionnelles, un segment clé pour atteindre les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂ tout en garantissant des volumes stables.

2035 en ligne de mire

À l’approche de 2035, Renault et Stellantis défendent une transition réaliste. Loin d’un discours idéologique, les deux groupes adaptent leur stratégie aux réalités économiques, sociales et industrielles du continent. En 2025, leurs performances montrent que l’électrification “à la française” peut conjuguer volumes, rentabilité et respect des normes environnementales. Une approche progressive, mais efficace, qui pourrait tout à fait servir de modèle dans une Europe encore en quête d’équilibre entre ambition climatique et acceptabilité du marché.

Sources : @Stellantis – @RenaultGroup – @CCFA – @ACEA

Avec le Travel XS S, Torqeedo complète sa gamme de hors-bord électriques par une version d’entrée de gamme pensée pour les annexes et petits voiliers. Compact, silencieux et connecté, ce moteur équivalent 2 chevaux vise les plaisanciers à la recherche d’une propulsion propre, simple et réellement nomade.

Le premier constat en découvrant le Travel XS S, c’est que Torqeedo reste fidèle à ce qui a fait son succès. Pas de batterie externe ni de câbles encombrants, l’ensemble moteur-batterie est compact, étanche et prêt à l’emploi. Avec seulement 18,3 kg sur la balance, dont 6,7 kg pour la batterie lithium-ion intégrée de 648 Wh, le Travel XS S se positionne comme une solution réellement transportable, adaptée aux annexes et aux voiliers légers jusqu’à 700 kg.

Sur le plan des performances, le moteur développe une puissance électrique continue de 700 W, équivalente à environ 2 HP en propulsion thermique. Un niveau suffisant pour assurer les manœuvres portuaires, les trajets côtiers courts ou les déplacements en eau intérieure, sans les nuisances sonores ni les contraintes d’entretien d’un moteur essence.

Un concentré de technologie

Malgré son positionnement d’entrée de gamme, le Travel XS S ne sacrifie pas la technologie. Torqeedo intègre une barre franche pliable dotée d’un écran couleur polarisé, lisible même avec des lunettes de soleil. Les informations essentielles comme la vitesse, autonomie restante ou la consommation sont accessibles d’un coup d’œil pour renforcer la sensation de contrôle à bord.

La connectivité est également au rendez-vous grâce à l’application TorqView, accessible via Wi-Fi et Bluetooth. Le plaisancier peut suivre ses trajets en temps réel, analyser ses consommations ou encore mettre à jour le logiciel du moteur à distance. Cette approche presque “automobile” de la propulsion marine électrique illustre la volonté de Torqeedo d’inscrire ses produits dans une logique durable et évolutive, bien au-delà du simple moteur.

Sécurité, durabilité et simplicité d’usage

Le Travel XS S embarque un système de gestion de batterie intelligent (BMS) capable de limiter automatiquement la puissance en cas de surchauffe. Un choix technique qui vise à préserver la longévité de la batterie, élément central du coût et de l’empreinte environnementale du produit. À cela s’ajoutent un coupe-circuit magnétique, une protection antivol intégrée et une compatibilité avec la recharge solaire, autant d’éléments qui renforcent l’autonomie et la sérénité d’utilisation.

La conception mécanique privilégie également la robustesse. Hélice anti-algues, dérive interchangeable et résistance à l’eau salée permettant une utilisation aussi bien en eau douce qu’en milieu marin. Le moteur est certifié IP67, garantissant une étanchéité totale contre l’immersion temporaire, un point clé pour les annexes souvent exposées aux projections et aux manipulations répétées.

Une réponse crédible

Avec un niveau sonore annoncé à seulement 33 dB, le Travel XS S s’inscrit pleinement dans la tendance de fond du nautisme électrique : réduire l’impact environnemental tout en améliorant le confort d’usage. L’absence d’émissions locales, de vibrations et d’odeurs change profondément l’expérience à bord, notamment dans les zones portuaires ou naturelles de plus en plus réglementées.

Disponible à la commande début 2026, ce nouveau hors-bord s’avance pour démocratiser l’électrique sans renoncer à l’innovation. Pour les propriétaires d’annexes, de petits voiliers ou de bateaux de service, le Travel XS S apparaît comme une alternative crédible et moderne au thermique, parfaitement alignée avec les enjeux de transition énergétique qui traversent désormais aussi le monde maritime.

Sources : @Torqeedo

Le Chili vient d’acter la naissance d’un nouveau mastodonte du lithium. Ce projet renforce le poids stratégique du pays dans le « triangle du lithium », mais relance le débat sur l’empreinte environnementale de l’extraction saline.

Un projet public-privé jusqu’en 2060

Le 26 décembre 2025, l’État chilien (via la compagnie publique Codelco) et le producteur privé SQM ont officialisé la création de Nova Andino Litio SpA. Cette coentreprise fusionne leurs actifs pour exploiter le lithium du Salar d’Atacama — immense désert de sel de 3 000 km² au nord du Chili — jusqu’en 2060.

L’État chilien captera 70 % des marges opérationnelles de 2025 à 2030, puis 85 % dès 2031, dans le cadre de la Stratégie nationale du lithium lancée en 2023. L’objectif : pérenniser, voire augmenter, la production actuelle de 280-300 000 tonnes de carbonate de lithium par an, consolider le leadership chilien (2e mondial derrière l’Australie) et maximiser la valeur locale via un contrôle public renforcé des salars stratégiques.

Un atout stratégique pour l’électromobilité

Pour l’industrie des batteries et des véhicules électriques, c’est une nouvelle réjouissante. Ce nouvel accord signifie un approvisionnement massif en lithium, avec des contrats long terme qui sécurisent les volumes pour les fabricants de cellules et les constructeurs automobiles.

Il survient dans ce pays, le Chili, qui détient environ 40 % des réserves mondiales et représente près de 24 % de la production globale. De plus, l’extraction par évaporation dans le Salar d’Atacama offre un avantage compétitif majeur : des coûts de 3 800 à 4 200 dollars par tonne, contre 5 100 à 6 000 dollars pour le lithium australien.

Une extraction à fort impact environnemental

Le procédé d’extraction du lithium au Salar d’Atacama consiste à pomper une saumure riche (0,2 % Li) à 30-40 m de profondeur, puis à la déverser dans de vastes bassins plastifiés où 95 % de l’eau s’évapore naturellement sous le soleil d’Atacama pendant 12 à 18 mois. À cela on ajoute ensuite du chlorure de sodium et du carbonate de sodium pour obtenir le carbonate de lithium brut (Li₂CO₃), séché et raffiné à 99,5 % avant export vers les usines de cathodes de batteries VE. Ce process low-cost consomme 2 millions de litres d’eau par tonne et exerce une pression significative sur les nappes phréatiques.

Cette extraction du lithium dans les salars chiliens est polluante et fortement consommatrice d’eau. En effet, les pompages de saumures ont déjà provoqué des impacts mesurables sur l’écosystème.

Les chiffres sont démonstratifs : une baisse de 30 % des niveaux d’eau dans certains secteurs a été relevée, la population de flamants roses a diminué de 10 % depuis le début de l’industrialisation, et le sol connaît un affaissement de 1 à 2 cm par an depuis 2019 dans les zones d’exploitation intensive. Selon l’ONU, l’extraction de lithium et de cuivre consomme jusqu’à 65 % de l’eau disponible dans la région du Salar d’Atacama.

Pour pallier ces problèmes de pollution et de destruction de la biodiversité, la Stratégie nationale chilienne prévoit 30 % de salars protégés d’ici 2030 et le développement de technologies moins impactantes.

Le paradoxe de l’électromobilité

Ce dossier rappelle une réalité inconfortable : la « voiture zéro émission » n’existe pas. Le gain est majeur à l’usage, mais la chaîne amont reste destructrice pour des écosystèmes ultra-fragiles.

La création de Nova Andino Litio marque un tournant dans la gouvernance mondiale du lithium. En reprenant la main via une coentreprise à majorité publique, le Chili envoie un signal clair : le temps où les multinationales exploitaient librement les salars chiliens est révolu. Désormais, c’est l’État qui fixe les règles en captant l’essentiel de la marge.

Reste à savoir si cette reprise en main permettra effectivement de mieux protéger les écosystèmes. Pour l’instant, la pression sur les ressources en eau ne faiblit pas. Le lithium reste nécessaire à la transition énergétique mondiale, mais son extraction doit devenir plus propre.

La recharge à domicile couvre environ 70 % des besoins quotidiens des conducteurs de véhicules électriques et leur offre un confort inégalé. Mais dès l’an prochain, avec la fin du crédit d’impôt CIBRE au 31 décembre 2025, il devient essentiel de connaître les aides et solutions disponibles pour continuer à équiper son logement à moindre coût.

Le CIBRE : un soutien important jusqu’en 2025

Avec pour objectif de démocratiser les véhicules à énergie électrique, depuis 2021, le CIBRE (Crédit d’Impôt pour la Borne de Recharge Électrique) a été mis en place par le gouvernement français et a accompagné des dizaines de milliers de foyers. En effet, durant la seule année 2024, ce programme d’aide a permis à près de 47 000 foyers de bénéficier d’une borne à domicile.

Il couvrait jusqu’à 500 € par borne pilotable installée par un professionnel IRVE, soit jusqu’à 1 000 € pour deux bornes par couple, selon les installateurs.

Pour être éligible, la borne devait être fixée de façon permanente et pilotable, et l’installation réalisée par un professionnel IRVE. Les logements concernés pouvaient être la résidence principale ou secondaire, achevée depuis plus de deux ans et non louée.

En plus de ce crédit d’impôt, depuis 2023, toutes les bornes domestiques bénéficient d’une TVA réduite à 5,5 %, y compris les prises renforcées type Green’Up.

Fin du CIBRE : anticiper l’après

Cependant, à partir de janvier 2026, le CIBRE disparaît. Les causes de cet arrêt sont principalement liées à des contraintes budgétaires et à une volonté de l’État de rationaliser les aides fiscales pour la transition énergétique.

Cela se traduit par une économie pour un couple possédant deux logements, qui passera d’environ 1 000 € à 250 € grâce à la TVA réduite. Le coût d’une installation type 7,4 kW (borne, pose, câblage et protections) restera compris entre 1 200 et 1 800 € TTC.

Les aides qui restent pour les particuliers

Même sans le CIBRE, des leviers restent accessibles. Pour les maisons individuelles, la TVA réduite constitue le principal avantage fiscal, complété par des aides locales, dont le montant varie fortement selon les territoires.

En Île-de-France, les primes oscillent entre 300 et 500 €, et certaines copropriétés peuvent bénéficier jusqu’à 960 €. En Occitanie, la prime régionale est de 500 €. En Auvergne-Rhône-Alpes, elle varie entre 400 et 1 000 €. Dans certaines zones de PACA, le cumul des aides peut atteindre 1 500 €.

Advenir : un programme central pour les copropriétés

Autre lieu où les bornes à domicile sont utiles : les copropriétés et le résidentiel collectif. Pour ces lieux d’habitation, le programme Advenir reste un outil central jusqu’en 2027. Il couvre jusqu’à 50 % des coûts pour les points de recharge individuels et partagés, avec un plafond de 600 € par borne individuelle et 1 660 € par borne partagée.

Pour les infrastructures collectives, la prise en charge atteint 50 % jusqu’à 8 000 € pour 100 places, avec un bonus pour les parkings extérieurs et le câblage spécifique. Ces aides sont cumulables entre elles et avec la TVA réduite.

Solutions innovantes des installateurs

Pour maintenir l’accessibilité des installations, les professionnels du métier proposent désormais des bornes pilotables intelligentes, capables de moduler la puissance, de programmer les sessions via application mobile et parfois compatibles V2G.

Dans les copropriétés, les solutions modulaires plug-and-play réduisent les travaux et les coûts de 30 à 50 %. Certaines formules de location mensuelle incluent pose, entretien et remplacement, pour limiter l’investissement initial.

Un avantage économique durable

Ces aides sont utiles et économiques à l’usage. La recharge à domicile reste très compétitive. En heures creuses, l’électricité coûte 0,10 à 0,15 €/kWh, contre 0,40 à 0,80 €/kWh sur les bornes publiques normales et jusqu’à 1 €/kWh sur les bornes rapides autoroutières.

Pour un véhicule consommant 15 kWh/100 km parcourant 15 000 km par an, l’économie annuelle peut atteindre 1 000 à 1 500 €.

L’après-CIBRE : nouvelles approches

À partir de 2026, la TVA réduite restera l’avantage fiscal national, les aides locales soutiendront certaines maisons individuelles, et Advenir continuera d’accompagner les copropriétés. Les solutions de location ou de paiement échelonné deviendront des leviers importants pour maintenir l’accessibilité.

L’objectif reste clair : garantir que la recharge à domicile conserve sa place centrale dans la transition électrique et reste accessible au plus grand nombre.

À compter du 1er janvier 2026, la Belgique instaurera une contribution environnementale spécifique sur les batteries de traction des véhicules électriques et électrifiés. Discrète mais systématique, cette nouvelle ligne sur la facture des véhicules neufs vise à financer la collecte et le recyclage futur des batteries. Une mesure qui interroge autant sur son impact pour l’acheteur que sur la structuration de la filière européenne du recyclage.

Une nouvelle ligne sur la facture

À partir de 2026, acheter un véhicule électrique neuf en Belgique impliquera automatiquement le paiement d’une contribution environnementale dédiée à la batterie de traction. Contrairement aux taxes de mise en circulation ou de circulation, cette contribution ne relève pas de la fiscalité régionale classique. Elle s’inscrit dans une logique sectorielle, directement liée au cycle de vie des batteries lithium-ion et assimilées.

Concrètement, cette contribution apparaîtra comme une ligne distincte sur le bon de commande et la facture finale du véhicule. Elle sera payée par l’acheteur, particulier ou professionnel, puis reversée par l’importateur ou le constructeur à Febelauto, l’organisme chargé de la gestion des véhicules hors d’usage et du recyclage des batteries en Belgique et au Luxembourg.

Financer dès maintenant le recyclage de demain

L’idée étant de faire contribuer les utilisateurs actuels de véhicules électrifiés au financement du traitement futur des batteries, bien avant qu’elles n’arrivent en fin de vie. Effectivement, si le parc de véhicules électriques croît rapidement, la majorité des batteries actuellement en circulation n’a pas encore atteint l’âge du recyclage. Le pic de volumes étant attendu dans la prochaine décennie.

La mesure vise donc à sécuriser, dès aujourd’hui, les capacités industrielles nécessaires à la collecte, au démontage et au recyclage de batteries de plus en plus lourdes et complexes. Elle s’inscrit dans une logique de responsabilité élargie du producteur, mais avec un choix de transparence assumé : le coût n’est pas dilué dans le prix du véhicule, il est explicitement visible pour l’acheteur.

Un montant variable 

Le montant de la contribution dépend directement des caractéristiques de la batterie. Febelauto a établi un barème fondé à la fois sur le poids de la batterie et sur sa chimie, qu’il s’agisse de LFP, de NMC, de NiMH ou d’autres technologies. Plus la batterie est lourde et complexe à traiter, plus la contribution augmente.Dans les faits, pour une voiture particulière électrique, la contribution s’échelonnera généralement entre quelques euros et une centaine d’euros TTC. 

Le champ d’application de la contribution est volontairement large. Elle concerne l’ensemble des véhicules électrifiés neufs immatriculés en Belgique : voitures 100 % électriques, hybrides rechargeables, hybrides classiques, mais aussi utilitaires légers, camions, bus, motos et certaines remorques dès lors que la batterie dépasse 25 kg. Les batteries et modules vendus en après-vente sont également concernés. Un remplacement de batterie ou une mise à niveau technique entrera donc dans le périmètre de la contribution.

Un signal pour la filière européenne du recyclage

Les volumes de batteries à traiter vont exploser dans les années à venir, et leur recyclage conditionne en grande partie la soutenabilité environnementale et économique du véhicule électrique. Lla Belgique anticipe cette montée en charge et cherche à éviter les effets de saturation ou de dépendance excessive à des filières extra-européennes. Une logique d’anticipation qui pourrait inspirer d’autres marchés, alors que l’Europe s’interroge de plus en plus sur sa souveraineté industrielle dans le domaine des batteries.

Avec quelques dizaines d’euros ajoutés à la facture, cette contribution ne freinera pas à elle seule l’adoption du véhicule électrique. Mais elle matérialise un changement de philosophie : la transition ne se limite plus à l’acte d’achat ou aux émissions à l’échappement, elle intègre pleinement la question de la fin de vie des technologies. Une étape visant à crédibiliser, sur le long terme, le modèle du véhicule électrique.

Sources : Communiqué de presse 291225 CONTRIBUTION ENVIRONNEMENTALE BATTERIES EV – ey.com – finances.belgium.be 

SERMA Technologies a inauguré à Neuville‑aux‑Bois (Loiret), en décembre 2025, un nouveau centre d’essais de batteries destiné à la mobilité électrique. Le site, d’une superficie d’environ 5 000 m², est entièrement consacré aux tests de sécurité, de performance et de fiabilité des cellules, modules et packs de batteries lithium‑ion.

Ce projet est soutenu par le programme France 2030 et par le Fonds Vert, il s’inscrit dans la stratégie nationale de renforcement des capacités industrielles françaises dans le domaine de l’électromobilité. C’est une structure qui vient compléter les installations déjà exploitées par le groupe à Martillac (Gironde) et Lardy (Essonne).

Des essais complets pour valider la sécurité

Le centre du Loiret a pour mission de réaliser une grande variété de tests, permettant d’évaluer le comportement des batteries dans des conditions extrêmes.
Parmi ces essais, SERMA évoque notamment :

• les tests thermiques (emballement, propagation, montée en température),
• les tests mécaniques (chocs, écrasement, chute),
• les tests électriques (court‑circuit, surcharge, décharge rapide),
• et les tests environnementaux (immersion, humidité, variations thermiques).

Ces procédures très encadrées, sont conduites conformément aux normes UN 38.3, ECE R100 et IEC 62660, utilisées dans la qualification et l’homologation des batteries destinées aux VE.

Les installations comportent des zones sécurisées et confinées, dotées de systèmes de détection, de confinement incendie et de traitement des fumées afin de neutraliser tout incident lors des tests destructifs.

Un atout pour la filière batterie française

Ce nouveau centre renforce les activités d’essais et de validation de SERMA Technologies, qui s’est spécialisée dans les analyses électriques, thermiques et mécaniques des batteries. Il permet d’accompagner les constructeurs automobiles, équipementiers et fabricants de batteries dans la validation de leurs produits avant mise sur le marché.

l’entreprise précise que cette installation vient “soutenir la montée en puissance de la filière batterie européenne” et “répondre aux besoins croissants d’essais de sécurité et de performance” dans le contexte d’industrialisation rapide des véhicules électriques.

Une contribution au développement de la mobilité électrique

Les travaux menés à Neuville‑aux‑Bois font partie d’un ensemble d’investissements destinés à structurer une filière française et européenne d’essais batteries. Les infrastructures de cette nouvelle entreprise couvrent désormais l’ensemble du cycle de vie des batteries : caractérisation, endurance, sécurité, recyclage et expertise après usage.

Ce centre vient donc compléter les capacités d’essais disponibles en France, participer à la montée en compétence technologique de la filière, et sécuriser la chaîne de valeur de la batterie, élément essentiel de la transition énergétique européenne.

L’année 2025 marque une étape majeure pour les véhicules électriques : près d’un quart des voitures neuves vendues dans le monde sont désormais électriques. La Chine conforte sa domination, tandis que l’Europe connaît une croissance plus mesurée et que des marchés émergents, comme le Vietnam et la Thaïlande, accélèrent leur transition. Entre ventes record, innovations techniques et extension massive des infrastructures de recharge, l’électromobilité s’impose comme un véritable moteur de la transformation globale de l’industrie automobile.

En 2025, les ventes mondiales de véhicules électriques tout type confondu : à savoir les 100 % électriques et les hybrides, sont estimées à environ 18,5 millions d’unités sur les 11 premiers mois de l’année. Un nombre important : cela représente une croissance d’environ 21 % par rapport à 2024. Selon les spécialistes du secteur, cela laisse penser que le total annuel 2025 dépassera vraisemblablement les 20 millions de voitures électriques vendues.

Sans surprise, c’est la Chine qui domine massivement le marché. En effet, près de 14 millions de voitures électriques y ont été vendues cette année. Ce chiffre représente 60 % des ventes nationales de l’Empire du Milieu. Autrement dit, deux véhicules sur trois vendus dans le monde roulent désormais sous une bannière chinoise.

L’autre acteur performant de cette année 2025, c’est l’Asie du Sud-Est. Avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 79 % sur le premier semestre selon Counterpoint Research, elle confirme son rôle de locomotive pour la mobilité douce. La région ASEAN pèse désormais environ 5 à 6 % des ventes mondiales de VE, soit plus de 1 million d’unités sur l’année en cours, contre moins de 600 000 en 2024.

Le Vietnam, déjà très offensif en 2024, a vu la part de marché des véhicules zéro émission grimper de 28 % à près de 40 % en seulement douze mois. La Thaïlande suit la même trajectoire : elle franchit désormais le seuil des 20 % de parts de marché, contre environ 12 % fin 2024. Cette progression rapide s’explique par la volonté des gouvernements de la région de structurer un véritable écosystème industriel local, combinant implantations manufacturières, incitations fiscales et électrification du parc public.

Vente, marques et modèles en tête

En matière de volume, le duo BYD–Tesla continue de régner, mais les constructeurs chinois low cost s’imposent sur presque tous les segments. En France, la Renault 5 E‑Tech s’installe en tête des ventes, tandis que la marque au losange s’est offert un joli coup médiatique avec son prototype Filante Record, capable de parcourir 1 000 km sur une seule charge.
Dans le haut du classement asiatique, Chery et MG investissent dans la batterie solide, promesse d’une autonomie multipliée par deux d’ici la fin de la décennie.

Infrastructure : le défi des bornes

Sur le plan des infrastructures, la croissance reste spectaculaire. Le monde compile aujourd’hui plus de 8 millions de bornes publiques fin 2025 (contre 4,5 millions en 2023, soit +78 %), avec la Chine qui en concentre près de 3,5 millions, soit 44 % du total mondial. L’Europe dépasse le 1,2 million d’unités publiques (+40 % vs 2024), menée par les Pays-Bas (183 000), la France (170 000) et l’Allemagne (153 000).

Selon une projection de TrendForce, c’est plus de 16 millions de bornes de recharge publiques qui seront disponibles sur Terre en 2026.

Perspectives : réalisme européen, ambition asiatique

Côté législation, cette fin d’année a été mouvementée. Après de nombreuses réclamations de la part des constructeurs européens, l’Union européenne a ajusté son calendrier : la neutralité carbone totale en 2035 laisse place à un objectif plus souple de –90 % d’émissions de CO₂ pour les véhicules neufs.

Partout dans le monde, l’électromobilité progresse, pas à la même vitesse, mais dans la même direction.