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En retard sur la Chine ou les Etats-Unis, où la voiture autonome (donc électrique) est déjà une réalité commerciale, l’Europe doit structurer son offre de mobilité partagée, sans dépendre des acteurs étrangers déjà en pointe sur la technologie. Objectif : augmenter le taux de remplissage moyen des voitures en circulation, déployer un système structuré pour tous et optimiser les avantages sociaux que peut apporter le véhicule autonome. Bref, privilégier une mobilité utile à la collectivité plutôt que des services de robot-taxis individuels.

L’Europe en retard, la France sonne l’alerte

Le Haut Commissariat au Plan et à la Stratégie sonne l’alerte autour du retard pris par l’Europe sur le véhicule autonome. A la lecture du rapport rédigé par le président de la start-up Ecov, Thomas Matagne, le constat est sans appel. Les pays de l’Union européenne ne font rouler que quelques dizaines de véhicules autonomes, dans certaines métropoles ciblées et souvent sous la forme d’expérimentations sans lendemain. A l’inverse, en Chine ou aux Etats-Unis, la technologie est déjà une réalité commerciale bien ancrée : les services de véhicules autonomes sont libres d’accès pour le public, les entreprises qui les gèrent se déploient et deviennent de plus en plus rentables (certaines courses en voiture autonome coûtent déjà moins chères qu’en taxi en Chine). Sans plan d’action, d’ici quelques années, le risque est de devenir une « colonie numérique ». Les Européens ne pourraient dépendre que de ces acteurs étrangers pour se déplacer en sécurité et exploiter leurs données de mobilité. Autrement dit une perte de souveraineté en matière de transport.

La conduite autonome pour tous

Or, « la conduite autonome s’adresse à tous, explique Thomas Matagne. La voiture individuelle représente 81 % des kilomètres terrestres parcourus par les Français chaque année. Le taux d’occupation d’une voiture, qui contient 5 places, est seulement de 1,6 personne/voiture tous trajets confondus et à peine 1,07 pour les déplacements domicile-travail. La faiblesse du taux d’utilisation est également un point faible : une voiture n’est utilisée en moyenne que 5 % du temps. »

L’arrivée du véhicule autonome est donc l’occasion de revoir les usages de l’automobile comme système de mobilité. En effet, l’intérêt premier des véhicules autonomes est d’être partagés (Shared Autonomous Vehicle, SAV). L’Europe pourrait les utiliser comme une extension des transports collectifs et publics. 

Bientôt une coordination à l’échelle européenne

Le 8 juin prochain, les ministres des transports des 27 pays de l’Union doivent parapher un accord de réciprocité visant à avancer ensemble sur l’accueil et la mise à la route des véhicules autonomes. Il s’agit d’un premier pas pour définir les contours d’une modélisation à l’échelle européenne, uniformiser les réglementations et les infrastructures. Les arguments pour y parvenir sont multiples :

– Sécurité routière : le véhicule autonome doit permettre de réduire les accidents de la route

– Economiquement, cette solution séduit de plus en plus. Par exemple Waymo réalise 500 000 trajets par semaine aux Etats-Unis

– Les coûts de fonctionnement devraient encore diminuer grâce à l’entraînement des machines 

– La technologie est mature, prête à se généraliser. Waymo prévoit un lancement commercial à Londres en 2026, Pony AI va tester des vans autonomes de niveau 4 au Luxembourg, WeRide opère déjà en Belgique, en Espagne et en Suisse.

Du robot-taxi au service collectif partagé

Mais plus qu’une ouverture aux services de taxis-robots individuels, commandés et consommés à la place des taxis ou VTC, l’approche européenne pourrait différer des utilisations chinoise ou américaine. Thomas Matagne suggère ainsi la mise en place une stratégie pour développer un système de mobilité collectif optimisé, ce qui permettrait des gains potentiels.

Prenant l’exemple d’une route de 30 km, utilisée pour les déplacements domicile-travail autour de la métropole de Nantes. Passer à un système de véhicules autonomes pensés comme transports collectifs permettrait de diviser par 4 le nombre de véhicules quotidiens en circulation et d’économiser 4Mds € par an. « Sur notre simulation comme transport collectif avant d’être individuel, il est possible d’augmenter le taux de remplissage du véhicule autonome et ainsi d’optimiser son gain social. Les flux de véhicules ne sont plus gérés trajet par trajet à chaque demande d’un passager, comme dans le modèle du « robotaxi », mais organisés en services de mobilité collective (bus, train…), » résume l’auteur du rapport.

Quatre axes de développement

Suivant cette réflexion, plusieurs préconisations alimenteront les discussions entre états membres de l’UE : 

– Préparer l’arrivée concrète du véhicule autonome en structurant une offre de transports dans les zones périurbaines et rurales mal desservies. Par exemple, construire des hubs pour interconnecter les lignes de cars, de covoiturage, les réseaux express… et créer des voies réservées ou du stationnement préférentiel pour la recharge

– Faire émerger deux ou trois champions européens de la conduite autonome, afin de disposer de la technologie et de la souveraineté. Ces acteurs devront être massivement financés, à la fois en capital et en commande publique pour être compétitifs face aux acteurs américains et chinois.

– Investir et prendre le leadership sur la technologie du système d’exploitation de la route incluant le véhicule autonome. C’est en effet à l’échelle collective que peut être mise en place et pilotée l’infrastructure de mobilité sur les routes. 

– En France, identifier cinq à dix territoires pilotes, des bassins de vie à la fois urbains, péri-urbains et ruraux, où le déploiement à grande échelle de véhicules autonomes serait autorisé, soutenu financièrement par l’État et pleinement intégré dans le système de mobilité local, dès 2026. L’objectif serait de concentrer les efforts pour des projets systémiques ambitieux.

Reprendre l’initiative 

Face à la vitesse de déploiement des start-ups de la Silicon Valley ou des firmes chinoises, les retards européens sur la voiture autonome sont bien réels mais pas rédhibitoires. Le rôle des acteurs locaux est désormais de reprendre l’initiative, changer les usages, convaincre, enclencher un progrès et faire émerger un modèle européen de transport autonome. Le défi est ambitieux mais pas irréaliste au regard de cette technologie encore naissante.

Le constructeur chinois vient de faire sortir des chaînes de Guangzhou le premier exemplaire produit en série de son Robotaxi. Plus qu’un nouveau véhicule, XPeng y voit une étape vers le déploiement commercial de ses services de conduite autonome.

Une étape importante pour XPeng

XPeng a oiificialisé le 18 mai 2026 la sortie de chaîne de son premier Robotaxi produit en série dans son usine de Guangzhou. Une annonce qui marque une nouvelle étape pour le constructeur chinois, déjà présent sur le marché des véhicules électriques, mais qui cherche désormais à accélérer sur celui de la mobilité autonome.

La marque explique qu’il s’agit de la première fois en Chine qu’un constructeur automobile parvient à produire en masse un Robotaxi développé entièrement en interne. XPeng ne parle pas uniquement de l’assemblage du véhicule mais de toute la chaîne technologique, depuis les puces électroniques jusqu’aux logiciels de conduite autonome.

Le modèle repose sur la nouvelle plateforme GX et a été conçu pour répondre aux standards de conduite autonome de niveau 4 (L4). Concrètement, cela signifie que le véhicule peut assurer seul ses déplacements dans des zones définies sans intervention humaine.

Ce projet se prépare depuis le mois de janvier 2026, lors duquel, XPeng avait une autorisation d’essais routiers à Guangzhou. En mars, la société a créé son unité commerciale Robotaxi pour superviser la définition des produits, les tests de R&D et les opérations, accélérant ainsi la feuille de route de commercialisation.

Une stratégie technique différente de plusieurs concurrents

L’une des grosses nouveautés qui peut effrayer (sur le papier) les sceptiques de la conduite autonome, c’est que sur le plan technique, XPeng adopte une approche qui diffère d’une grande partie des acteurs du secteur.

En effet, alors que de nombreux Robotaxis s’appuient sur des capteurs LiDAR et des cartographies haute définition très détaillées, XPeng fait le choix d’une approche dite “Vision-Language-Action ». Le véhicule se repose principalement sur des caméras et sur son modèle d’intelligence artificielle VLA 2.0 pour interpréter son environnement et prendre des décisions.

Le constructeur affirme que cette architecture permet de réduire le temps de réaction du système à moins de 80 millisecondes. Le Robotaxi embarque également quatre puces maison Turing AI qui développent une puissance de calcul annoncée à 3 000 TOPS.

L’objectif affiché par XPeng est aussi de simplifier le déploiement du véhicule dans différentes villes. Car en limitant sa dépendance à des cartes de villes extrêmement détaillées, le constructeur estime pouvoir accélérer une éventuelle extension à d’autres marchés.

Cette approche reste néanmoins observée avec attention. Certains acteurs du secteur considèrent encore les capteurs LiDAR comme une sécurité supplémentaire dans certaines situations plus complexes comme le brouillard dense, de fortes pluies ou des conditions de luminosité difficiles. Pour répondre à cela, l’entreprise insiste sur une architecture matérielle à double redondance pour assurer un fonctionnement correct en cas de panne de l’un des systèmes.

Un habitacle pensé pour des trajets sans conducteur

Avec l’absence de chauffeur, la marque au X a pris la liberté de modifier également l’organisation intérieure du véhicule.

XPeng explique avoir davantage travaillé l’expérience passager avec plusieurs équipements spécifiques comme des vitres à opacité variable, des sièges dits « zéro gravité » et des écrans destinés aux occupants arrière.

Le véhicule intègre également un assistant vocal permettant de gérer plusieurs fonctions comme les réglages du véhicule ou certaines fonctions multimédias pendant le trajet. L’objectif est assez simple : faire évoluer l’habitacle vers un espace davantage orienté vers le transport et moins vers l’expérience traditionnelle de conduite.

La Chine accélère sur le marché des Robotaxis, à défaut de l’Europe

Cette annonce s’inscrit dans un mouvement large dans lequel la Chine cherche depuis plusieurs années à prendre une position dominante sur la conduite autonome, après avoir déjà largement consolidé son avance dans les véhicules électriques.

XPeng rejoint ainsi un écosystème déjà bien structuré, aux côtés d’acteurs comme Baidu avec son service Apollo Go, mais aussi Pony.ai et WeRide. Tous avancent désormais vers une même logique : sortir de la phase de test pour entrer dans une industrialisation progressive des flottes de robotaxis.

Cette accélération contraste avec la situation européenne. Alors que le continent avait déjà pris du retard sur la chaîne de valeur des véhicules électriques, notamment sur les batteries, les composants clés et certains logiciels embarqués, il apparaît aujourd’hui également en retrait sur la conduite autonome de niveau 4. Les expérimentations existent, mais elles restent limitées.

À l’inverse, la Chine et les États-Unis structurent déjà des services à grande échelle, avec des volumes de courses en augmentation et des stratégies d’extension territoriale. Dans ce contexte, la dépendance technologique durable de l’Europe risque de se poursuivre.

Des essais cette année, un objectif fixé à 2027

XPeng prévoit de lancer des opérations pilotes au cours du second semestre 2026 afin d’évaluer plusieurs aspects : la fiabilité technique, la réaction des utilisateurs ainsi que la viabilité économique du service.

Le constructeur vise ensuite une exploitation entièrement autonome sans opérateur de sécurité à bord à partir de 2027.

Mercedes et sa division sportive AMG franchit le cap de l’électrique en dévoilant une impressionnante voiture de grand tourisme : l’AMG GT 4 portes. Le préparateur allemand a développé une architecture innovante, une batterie haute performance basée sur la Formule 1 et une triple motorisation pour permettre à cette sportive pure de déployer jusqu’à 1 169 ch de puissance maximale (860 kW). Les performances de cette nouvelle référence du segment promettent d’atteindre des sommets comme l’accélération de 0 à 100 km/h en seulement 2,1 s !

Un chef d’oeuvre d’ingénierie

Mercedes était attendu sur l’électrification de ses modèles ultra-sportifs conçus par son préparateur AMG. Le coupé GT 4 portes tout juste dévoilé à Los Angeles est très impressionnant. Dans la continuité du démonstrateur technologique CONCEPT AMG GT XX présenté l’année dernière, le modèle de série semble bien placé pour devenir la référence du segment de la haute performance électrique. Les innovations sont nombreuses à commencer par l’architecture AMG.EA, spécialement développée à Affalterbach, qui abrite un concept de transmission intégrale doté de trois moteurs « à flux axial » (2 sur l’essieu arrière, un à l’avant) combiné à une batterie haute performance. Cette batterie de 800 V de tension nominale reprend une partie des éléments de la pile qui équipe la F1, avec des cellules cylindriques refroidies directement (grâce à un liquide qui circule en permanence entre les cellules). Cette batterie unique en son genre permet une meilleure absorption d’énergie et la densité de puissance relâchée est supérieure à la normale. Avantages : elle peut délivrer une puissance rapide instantanée, soutenue et reproductible. Mercedes promet ainsi des performances de sprint sur des distances marathon, souvent le point faible de l’énergie électrique par rapport au thermique.

Performances dignes des meilleures supercars

L’association des 3 moteurs, moins encombrants, déploie donc jusqu’à 860 kW de puissance, soit l’équivalent de 1 169 ch et un énorme 2 000 Nm de couple. Dans sa configuration la plus sportive, l’AMG GT 4 portes est ainsi capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,1 s et de 0 à 200 km/h en 6,4 s. La vitesse maximale est de 300 km/h, à condition de sélectionner le « pack driver’s AMG ». Le « boost » offert par l’énergie électrique dure plus d’une minute continue. A ces chiffres, dignes des meilleures supercars, s’ajoutent des résultats encourageants en terme d’endurance, l’autre cheval de bataille d’AMG sur l’électrique. Le développement du prototype Concept AMG XX l’a récemment prouvé. Sur la base d’essai de Nardo en Italie, le véhicule a parcouru un « tour du monde » à très haute vitesse, soit plus de 40 000 kilomètres (sans arrêt, hormis pour recharger), en 7 jours et 13 heures. Cette réalisation a permis de valider des choix technologiques et a battu 25 records de longue distance en électrique au passage. Résultat, « avec l’AMG GT Coupé 4 portes, nous portons la performance et l’endurance à un tout autre niveau et repoussons les limites de la mobilité électrique, » se félicite Jörg Burzer, le directeur technologique de Mercedes-AMG. 

Vitesse de charge et expérience de conduite

Mercedes-AMG s’est également appliqué à diminuer le temps passé à la station de recharge. Grâce à une capacité de 600 kW (chargeur Performance AMG en option), la vitesse de charge permet de retrouver 460 km d’autonomie en 10 minutes. Le cycle de charge traditionnel allant de 10 à 80 % nécessite seulement 11 minutes. Passer le moins de temps possible à la borne, c’est en effet l’autre enjeu d’une GT à propulsion électrique. A noter que la capacité de la batterie est de 106 kWh net.

Au niveau de l’expérience de conduite, Mercedes a développé l’AMG Race Engineer. Il s’agit de logiciels connectés à destination des pilotes qui souhaitent exploiter au mieux la dynamique de la voiture selon leur style de conduite. Que ce soit la réactivité de l’accélérateur, la traction et le comportement en virage, trois molettes sur la console centrale permettent de régler sur 9 niveaux le degré de réponse désirée. Associée à ces paramètres, la suspension AMG Active Ride Control offre une répartition optimale des masses, une stabilisation semi-active du roulis et maintient une tenue de route équilibrée entre la rigidité attendue sur une voiture de sport et le confort d’une grande routière. Ensemble, ces systèmes électroniques affinent l’agilité d’une auto très lourde (2 460 kg à vide) et longue (5,09 m dont plus de 3 m d’empattement) et doivent faciliter la prise en mains dynamique, sur circuit notamment.

Style athlétique et aérodynamique 

Côté look, l’AMG-GT coupé 4 portes présente un design athlétique et sportif : avec des lignes tendues et le système Aerokinetic actif pour maximiser l’appui aérodynamique, le coefficient de trainée est de 0,22, soit un niveau de pénétration dans l’air qui permet de limiter la consommation (autour de 21 kWh/100 km). 

Dans l’habitacle, ambiance high tech et sportive (buses d’aération rétroéclairées, habillage en carbone). L’ergonomie est tournée vers le pilote, assis très bas, et face à un volant à méplat multi-fonctions avec commandes tactiles et boutons rotatifs pour choisir le mode de conduite sans quitter la route des yeux. Trois écrans composent toute la largeur de la planche de bord à destination du conducteur comme du passager, soulignant l’apport d’une technologie de pointe entre sport extrême et grand luxe.

Deux versions de l’AMG GT électrique

Plus anecdotique, une sonorité artificielle de moteur V8 est programmée via les enceintes. Cette signature immersive, qui inclue des interruptions de traction à chaque changements simulés de vitesse, promet d’être authentique pour satisfaire les amateurs de puissants V8. Cela reste à l’appréciation de chacun.

Mercedes lance deux versions de cette AMG GT 4 portes. La plus sportive AMG 63 délivre en permanence 721 ch et un peu moins de 600 km d’autonomie. La version GT 55 offre quant à elle une puissance de 510 ch permanents et une autonomie plus importante (jusqu’à 700 km). Chacune est animée par une transmission intégrale entièrement variable 4Matic+.

Vers une nouvelle ère 

Si le prix de cette AMG-GT coupé 4 portes n’est pas encore connu, sa commercialisation devrait intervenir dans quelques jours. Ce nouveau modèle qui se veut déjà « iconique », constitue donc la réponse, plutôt convaincante sur le papier, de Mercedes à Porsche, Tesla, Xiaomi ou YangWang (BYD). Ces constructeurs présentent tous une vision différente de la haute performance électrique. Mais leur point commun est de prouver que l’énergie électrique peut offrir des expériences de conduite inédites et radicales grâce à une technologie innovante et des conceptions révolutionnaires avec l’objectif de faire éclore une nouvelle ère, à condition que les clients adhérent…

Stellantis a annoncé le lancement du projet E-Car, un programme destiné à développer une nouvelle génération de petites voitures électriques produites en Europe. Attendus à partir de 2028, ces futurs modèles doivent permettre au groupe de revenir sur un segment progressivement délaissé ces dernières années : celui des citadines accessibles.

Un projet plutôt qu’un modèle unique

Depuis plusieurs années, les constructeurs européens se sont progressivement éloignés des modèles les plus abordables au profit de véhicules plus grands et plus rentables. Résultat : l’offre de petites voitures accessibles s’est fortement réduite en Europe.

Avec son projet E-Car, Stellantis annonce vouloir revenir sur ce terrain historique. Mais contrairement à ce que son nom pourrait laisser penser, il ne s’agit pas d’un modèle unique. Le groupe décrit plutôt E-Car comme une nouvelle famille de véhicules électriques compacts et abordables, appelée à être déclinée par plusieurs marques de son portefeuille.

Dans son communiqué, le constructeur décrit ces futurs véhicules comme des modèles « électriques, compacts, innovants et abordables », développés dans une logique de « mobilité pour tous ».

Le groupe veut notamment répondre à une réalité du marché : les petites voitures accessibles se sont progressivement raréfiées en Europe, laissant un vide entre les véhicules urbains et les modèles plus polyvalents mais aussi plus coûteux.

Un retour vers l’ADN historique de Stellantis

L’annonce marque aussi une forme de retour aux fondamentaux pour plusieurs marques du groupe. Pendant des décennies, Fiat, Citroën ou encore Opel ont construit une partie de leur identité sur des véhicules simples, compacts et pensés pour le plus grand nombre. On peut notamment citer la Fiat Panda ou la Fiat 500 chez Fiat, la Citroën 2CV ou la Citroën AX chez Citroën, ainsi que la Opel Corsa chez Opel. Des voitures qui ont longtemps reposé sur une recette assez similaire : dimensions réduites et coûts maîtrisés. Mais ces dernières années, les constructeurs ont progressivement privilégié des modèles plus grands et plus rentables.

Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, rappelle justement cette dimension dans le communiqué : “Les clients souhaitent le retour de petits véhicules élégants, fièrement produits en Europe, à la fois abordables et respectueux de l’environnement.”

Le projet E-Car semble donc chercher à renouer avec cette philosophie, mais adaptée aux contraintes actuelles de l’électrique.

Plusieurs marques pourraient être concernées

Stellantis confirme dans son communiqué que plusieurs marques participeront au projet sans préciser lesquelles. Plusieurs hypothèses circulent déjà autour des marques les plus susceptibles d’utiliser cette future architecture.

Chez Fiat, certains imaginent une succession à terme de la Fiat Panda ou de la Pandina actuelle. Du côté de Citroën, ces futurs modèles pourraient potentiellement venir combler l’espace existant entre la Citroën Ami et la Citroën ë-C3. Opel pourrait également être concerné.

Une production prévue en Italie à partir de 2028

Si l’on ne connaît pas encore grand chose de ces futurs véhicules “Low Cost”, ce que l’on sait de source sûre c’est que les premiers véhicules issus du projet E-Car vont être produits à partir de 2028 dans l’usine de Pomigliano d’Arco, en Italie.

Un choix qui parait judicieux lorsque l’on connaît le pedigree de cette usine. En effet, il possède une longue expérience dans la fabrication de modèles populaires et à fort volume. C’est notamment là qu’ont été produites certaines générations de Fiat Panda.

Stellantis explique vouloir capitaliser sur ce savoir-faire industriel afin d’accompagner des volumes potentiellement importants.

Une réponse aux nouveaux équilibres du marché européen

L’arrivée du projet E-Car intervient dans un contexte où plusieurs constructeurs reviennent progressivement sur le segment des petites électriques.

En effet, chez Renault, c’est la Renault Twingo E-Tech qui occupe ce segment tandis que chez le voisin allemand Volkswagen, on a appris qu’une citadine électrique plus accessible allait venir au monde.

En parallèle, les constructeurs chinois poursuivent leur progression avec des véhicules électriques proposés à des prix agressifs. On peut notamment citer la BYD Dolphin ou la BYD Seagull chez BYD, la MG4 Electric chez MG, ou encore la Leapmotor T03 distribuée en Europe via Stellantis.

Pour Stellantis, ces futures E-Car pourraient donc aussi constituer une réponse industrielle et commerciale face à cette nouvelle concurrence.

Un prix encore inconnu mais une direction qui semble claire

Pour le moment, Stellantis ne donne aucune information concernant l’autonomie, la capacité des batteries ou les performances. Le constructeur promet simplement des « technologies électriques de pointe » développées avec différents partenaires afin d’accélérer la mise sur le marché.

Aucun prix n’a non plus été annoncé officiellement. Toutefois, plusieurs analyses évoquent un positionnement pouvant approcher le seuil des 15 000 euros, une limite devenue particulièrement stratégique sur le marché européen des petites électriques.

Pour l’instant, l’annonce marque surtout le lancement d’un projet industriel. Les futurs modèles, eux, restent encore à découvrir.

Quatre ans après le rachat d’ALPINA, BMW dévoile enfin sa vision concrète de l’avenir de la marque. Présentée au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026, la Vision BMW ALPINA ne se limite pas à un simple concept-car : elle esquisse la nouvelle identité d’une marque appelée à se positionner entre BMW et Rolls-Royce, avec dans son ADN une combinaison revendiquée de performance, de confort et de luxe discret.

La Vision BMW ALPINA semble vouloir emprunter une autre voie.

BMW vient probablement de répondre à une question que beaucoup de passionnés se posaient depuis plusieurs années : à quoi ressemblera réellement l’ALPINA de demain ?

Depuis l’annonce du rachat du constructeur allemand par BMW en 2022, puis son intégration officielle au sein du groupe en 2026, l’avenir de la marque alimentait de nombreuses interrogations. Certains craignaient une dilution progressive de son identité tandis que d’autres imaginaient déjà une simple déclinaison luxueuse des modèles BMW existants.

C’est depuis le 18 mai 2026, au Concours d’Élégance de Villa d’Este, qu’on en sait plus. Un concept-car a été dévoilé, il prend la forme d’un imposant coupé de 5,20 mètres de long. Une silhouette qui rappelle par certains aspects la Série 8, appelée à disparaître sans réelle remplaçante annoncée jusqu’ici. 

Plus qu’une BMW haut de gamme, une nouvelle proposition entre BMW et Rolls-Royce

L’ambition apparaît désormais beaucoup plus claire qu’auparavant : BMW veut faire d’ALPINA une marque intermédiaire entre ses modèles premium traditionnels et Rolls-Royce.

Oliver Viellechner, responsable BMW ALPINA, a affirmé : “BMW ALPINA occupe une position unique dans notre portefeuille, entre BMW et Rolls-Royce, alors même que nous observons un potentiel croissant sur le segment du luxe haut de gamme.”

Le positionnement est particulièrement intéressant. D’un côté, BMW dispose déjà de modèles très haut de gamme comme les Série 7 ou X7. De l’autre, Rolls-Royce reste positionnée sur un univers ultra-luxueux où l’expérience passager domine largement la conduite.

ALPINA devra désormais occuper cet espace intermédiaire : plus exclusif qu’une BMW classique mais plus orienté vers le plaisir de conduite qu’une Rolls-Royce. Cela rapproche aussi indirectement la stratégie du groupe allemand de celle de Mercedes avec Maybach.

Un design qui ressuscite plusieurs codes historiques de la marque

Visuellement, BMW n’a pas cherché à produire une rupture totale, au contraire, la Vision BMW ALPINA multiplie les références historiques.

Le long capot, le pavillon très étiré, les proportions basses ou encore le célèbre shark nose rappellent immédiatement certaines BMW des années 1970, notamment les anciennes Série 6 E24.

Les célèbres jantes ALPINA à vingt branches font également leur retour, tout comme les bandes décoratives latérales présentes sur les modèles de la marque depuis les années 1970.

Mais attention, on est en 2026 donc l’approche reste beaucoup plus moderne. Les lignes décoratives sont désormais intégrées directement sous le vernis, les surfaces extérieures jouent sur des contrastes très travaillés entre finitions métallisées sombres et teintes plus claires, probablement inspirées de détails issus de modèles historiques comme la BMW 507 et les signatures lumineuses deviennent extrêmement fines.

Maximilian Missoni, responsable du design BMW ALPINA, explique cette philosophie : “Chaque détail traduit une véritable recherche de substance, qu’il s’agisse de l’ingénierie, des matériaux ou de l’histoire que le véhicule raconte. “ L’idée n’est donc pas de multiplier les éléments démonstratifs mais plutôt de proposer un luxe plus discret.

Un habitacle davantage orienté grand tourisme que démonstration technologique

Cette logique se retrouve aussi à bord, où l’habitacle adopte une approche très structurée autour du confort et de l’usage sur longue distance. L’architecture intérieure repose sur des volumes clairement définis, avec une séparation nette entre les différentes zones, plutôt qu’un ensemble entièrement digitalisé ou uniformisé. On retrouve la nouvelle interface BMW Panoramic iDrive issue de l’univers Neue Klasse, qui combine affichage projeté à la base du pare-brise et écran central, étendu sur toute la largeur de la planche de bord dans une logique de continuité visuelle.

L’empattement important du coupé de 5,20 m permet d’installer une véritable configuration quatre places, avec un traitement spécifique accordé aux sièges arrière, pensés pour le voyage plutôt que pour un usage ponctuel. Les sièges avant, plus enveloppants, s’inscrivent dans cette même logique de position basse et étirée, en cohérence avec la silhouette générale du véhicule. Les matériaux suivent la même approche, avec du cuir pleine fleur issu de fournisseurs situés dans la région alpine et des éléments métalliques traités selon des finitions inspirées de l’horlogerie, associant surfaces satinées et polies.

Certains éléments viennent compléter cet ensemble de manière plus spécifique, comme l’intégration à l’arrière de la console centrale d’une bouteille d’eau en verre accompagnée de verres en cristal BMW ALPINA, déployés automatiquement. Un dispositif qui s’inscrit dans la continuité des choix de présentation du concept, où les éléments fonctionnels sont traités avec un niveau de finition particulier. Le communiqué rattache ces éléments à une philosophie historique de la marque, héritée de Burkard Bovensiepen, selon laquelle le confort à bord est directement lié à la capacité de concentration et de performance du conducteur.

Un V8 sous le capot mais des perspectives d’électrification ouvertes

Sous son immense capot, la Vision BMW ALPINA évoque pour l’instant un V8, présenté comme l’architecture thermique de référence pour ce concept. BMW reste cependant volontairement discret : aucune donnée officielle de puissance ou de performances n’a été communiquée. 

Et c’est précisément là que ce concept prend tout son sens, puisqu’il s’agit avant tout d’une étude de design ouvrant un nouveau chapitre pour ALPINA au sein de BMW Group. 

Dans ce contexte, difficile d’imaginer un futur modèle de ce positionnement sans une forme d’hybridation, voire une bascule vers l’électrique. BMW dispose déjà d’une solide expérience sur ces architectures, avec des modèles hybrides comme la M760e ou la M5 hybride rechargeable, mais aussi des 100 % électriques haut de gamme comme les i7 et iX, qui démontrent la capacité de la marque à associer performance, confort et électrification. 

Autant d’éléments qui laissent penser qu’une version de série pourrait très bien s’inscrire dans cette évolution, tout en conservant l’ADN grand tourisme propre à ALPINA.

Une étude de style qui annonce déjà la suite

Comme souvent chez BMW, un concept Vision n’est généralement pas qu’un simple exercice de design. Ces études servent souvent de préfiguration très proche des futurs modèles de série. Le constructeur a déjà confirmé qu’un premier modèle BMW ALPINA issu de cette nouvelle stratégie arrivera dès 2027 autour de la future Série 7.

Ford repart à l’offensive sur le marché européen. Après plusieurs années d’attentisme et de restructuration, le constructeur américain annonce une profonde refonte de sa stratégie avec une nouvelle génération de modèles spécifiquement conçus pour les automobilistes européens. Au programme : ADN rallye, électrification progressive et production « made in UE ».

Une gamme européenne façonnée par l’héritage sportif

Depuis plus de cinquante ans, la division européenne de Ford cultive une solide réputation en compétition, notamment en rallye avec la mythique Escort RS 1800, championne du monde en 1979, puis les Sierra et autres Focus RS WRC. Un héritage que la marque souhaite aujourd’hui transposer dans ses futurs véhicules, dont cinq seront lancés à destination des particuliers d’ici 2029. L’objectif est clair : conjuguer le plaisir de conduite, la précision et la polyvalence, qu’il s’agisse de cols de montagne, dans des centre-villes pavés ou sur des routes sinueuses de campagne.

Un petit Bronco produit en Espagne dès 2028

Parmi les annonces les plus remarquées figure l’arrivée d’un nouveau SUV compact issu de la famille Bronco. Ce modèle qui repose sur une plate-forme « multi-énergies » sera produit dans l’usine Ford de Valence, en Espagne, à partir de 2028. Plus compact et plus accessible que les actuels Bronco américains, ce futur SUV vise le marché, en pleine expansion, des crossovers urbains au look de baroudeur.

Trois modèles électrifiés à forte personnalité

A moyen terme, parmi les autres nouveaux modèles, Ford promet une citadine 100 % électrique avec un design distinctif. La marque a récemment signé un partenariat stratégique avec le groupe Renault afin de partager l’outil industriel français, l’usine de Douai dans le Nord, qui produit déjà la R5. Sont également en développement un petit SUV électrique très dynamique et inspiré de l’univers du rallye et deux crossovers multi-énergies qui complèteront la gamme d’ici fin 2029.

Sur un marché européen devenu extrêmement concurrentiel, Ford doit se démarquer et mise sur le caractère sportif et émotionnel que peuvent procurer ces futurs modèles. « Nous ne construisons pas des véhicules pour répondre à des mandats réglementaires ; nous les construisons pour les utilisateurs, » insiste John Baumbick, président de Ford Europe, pointant les quelques erreurs de trajectoire européennes dans la transition vers le tout électrique. Ford estime ainsi qu’il faut mieux prendre en compte de la réalité des infrastructures de recharge, du rythme d’adoption des consommateurs et des contraintes pour les professionnels et petites entreprises.

Des partenariats industriels au cœur de la stratégie

Le constructeur défend notamment une approche davantage basée sur les hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV), considérés comme des solutions de transition crédibles.

Cette stratégie est lancée en même temps que « Ready-Set-Ford », une nouvelle plateforme de marque mondiale basée sur l’expertise de Ford en matière de productivité, de performances et d’aventures tout-terrain. Sur le Vieux Continent, Ford s’appuiera sur des partenariats majeurs pour rester compétitif. Ces collaborations permettront d’accélérer les cycles de développement, mutualiser les coûts et sécuriser les chaînes d’approvisionnement à l’échelle européenne. Le groupe américain va donc renforcer son écosystème industriel en Turquie, au Royaume-Uni et au Maroc.

Une nouvelle identité européenne pour Ford

Avec cette nouvelle stratégie, Ford veut tourner la page d’une période compliquée sur le marché européen. Après plusieurs années marquées par des restructurations et l’arrêt de modèles emblématiques comme la Fiesta ou la Mondeo, le constructeur cherche désormais à reconstruire une gamme cohérente et émotionnelle. L’association entre héritage rallye, électrification et production européenne pourrait permettre à Ford de retrouver une identité forte face à une concurrence toujours plus agressive, notamment venue d’Asie.

En marge des 24h du Nürburgring, Volkswagen a présenté la déclinaison sportive de l’ID Polo sous le fameux badge GTi. Avec une puissance de 226 ch et une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 7 s. Cinquante ans après le lancement du premier modèle portant ces 3 lettres devenues légendaires, le label revient en 100% électrique. Volkswagen rejoint ainsi Peugeot, Alpine ou Opel et Lancia sur le segment des petites sportives EV, avec des ambitions importantes.

ID Polo GTi, héritière de 50 ans d’histoire 

Tout juste lancée, la citadine ID Polo muscle déjà son profil et reçoit le célèbre sigle GTi, né en 1976 avec la Golf. Ces trois lettres ont toujours résonné dans l’esprit des amateurs de petites sportives agiles, dynamiques et accessibles. En sera-t-il de même avec cette version ID Polo électrique ? Sur le papier, les spécificités sont enviables : moteur de 166 kW soit 226 ch de puissance envoyée sur les roues avant, une accélération de 0 à 100 km en 6,8 s, un couple de 290 Nm également réparti grâce à un différentiel électronique à glissement limité (de série) et un châssis sport adaptatif DCC. Volkswagen promet des sensations de conduite identiques à une GTi classique, bien que le poids (1540 kg) soit alourdit par la batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 52 kWh (environ 424 km d’autonomie WLTP).

Bouton GTi au volant 

A la différence des GTi traditionnelles, plus progressives dans leur comportement, l’électrique permet de libérer toutes les capacités dynamiques de la voiture d’une simple pression sur un nouveau bouton « GTi », activable au volant. Les paramètres de conduite, la direction et les réglages de châssis sont alors instantanément convertis pour une sportivité maximale. En mode sport, le tableau de bord se pare de couleurs vives et les affichages modifient leur signature graphique. Par ailleurs, les designers de la marque multiplient les clins d’oeil rétros à la lignée des GTi par les liserés rouges, le motif tartan écossais sur les sièges ou les nombreuses surpiqûres rouges sur la planche de bord, contreportes ou volant sport. En revanche, le retour d’un son moteur artificiel dans l’habitacle via les enceintes n’est pas annoncé.

Esthétique assez sage

Esthétiquement, le coup de crayon reste fidèle à l’ID Polo, épuré et équilibré. Le bouclier les jupes latérales et le diffuseur arrière ont été redessinés pour plus de dynamisme. Des sigles GTi sont apposés à différents endroits de la carrosserie rouge Tornado, couleur historique de GTi. Les porte-à-faux sont courts, les jantes alliage de 19’’ spécifiques et les projecteurs à LED matriciels de la technologie « IQ Light ».

L’ID Polo GTi repose sur la plate-forme MEB+ qui produit déjà la Cupra Raval. Sa commercialisation interviendra à partir de l’automne prochain à partir de 39 000 euros. 

Citadines sportives électriques, il y a du choix

L’ID Polo GTi débarque sur un marché en plein développement : les petites sportives à moteur électrique. Les constructeurs disposent presque tous d’une proposition de ce type. Avantage, ce sont des voitures d’« image », elles doivent prouver au public que l’électrique peut être fun et performant, et offrir de plus confortables marges aux constructeurs. Parmi les stars du segment figurent : 

• Alpine A290 : 220 ch, 300 Nm de couple, 0 à 100 en 6,4 s . Prix : à partir de 41 700 €.
• Peugeot e-208 GTi : 280 ch, 350 Nm de couple, elle repose sur l’actuelle e-208 (qui sera bientôt remplacée en 2026). Prix : à partir de 42 000 €.
• Opel Corsa GSE : 281 ch, couple maxi de 285 Nm et 0 à 100 en 5,5 s. Présentation au Mondial de Paris.
• Lancia Ypsilon HF : 280 ch, Vmax de 180 km/h et 0 à 100 en 5,6 s. Prix : 42 400 €

• Cupra Raval VZ Extreme : 226 ch, 1 610 kg, batterie 52 kWh. Prix : à partir de 45 500 €.
• Ford Fiesta ST EV : modèle à venir, devrait reposer sur la plate-forme de l’Alpine A290 grâce au partenariat industriel signé entre Renault et Ford.

Marché de niche

Suite à la lente disparition des GTi et petites sportives à moteurs thermiques, il y avait un manque à combler dans le coeur des passionnés et des clients « plaisir ». Voitures utilisables au quotidien, sans malus, beaucoup plus puissantes que leurs aînées et dotées d’une forte capacité d’accélération (couple), ces bombinettes peuvent séduire. Mais elles sont aussi beaucoup plus lourdes, très chères et disposent d’une autonomie encore limitée (entre 300 et 400 km en usage réel, donc beaucoup moins en usage circuit ou intensif). En outre, l’absence de vibration moteur et de sonorité privent ces voitures sportives de leur nature joyeuse et caractérielle qui faisait jadis leur succès. 

Si ce marché de niche des petites électriques énervées reste encore très marginal, l’offre se développe à grande vitesse, porté par la stratégie de plate-formes partagées dans les groupes automobiles (Stellantis, Renault, Volkswagen…). Reste à savoir si la nostalgie pour ces logos célèbres des années 80-90 suffira à basculer dans l’enthousiasme de l’électrique « à sensations » ?

Face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive sur les véhicules électriques abordables, Renault hausse le ton. Lors d’une conférence organisée à Londres par le Financial Times, François Provost, directeur général du groupe français, a appelé l’Union européenne à geler pendant dix ans les nouvelles réglementations appliquées aux petites voitures. Selon lui, cette stabilité permettrait aux constructeurs européens de concentrer leurs ressources sur un enjeu devenu central : faire baisser le prix des voitures électriques compactes pour accélérer leur adoption.

Renault demande une pause réglementaire

C’est lors de la conférence Future of the Car, que François Provost, patron de Renault Group a pris la parole. Il a estimé que les constructeurs européens faisaient désormais face à une accumulation de contraintes qui ralentit l’innovation et augmente les coûts de développement.

Il s’est donc exprimé à ce sujet dans l’espoir de faire réagir les décideurs européen. “Ce que je propose à l’UE c’est que nous prenions la réglementation telle qu’elle est aujourd’hui, celle qui s’applique à la R5, à la Clio, et que nous la gelions pendant 10 ans”.

Selon lui, cette stabilité permettrait aux ingénieurs de se concentrer davantage sur la baisse des coûts et l’électrification. « Tous nos ingénieurs, qui aujourd’hui font face à un tsunami de réglementations européennes, pourront consacrer du temps et des ressources à faire baisser les prix », a-t-il ajouté.

Le message envoyé à Bruxelles est clair : pour Renault, la priorité n’est plus d’ajouter de nouvelles obligations, mais de rendre les petites électriques européennes plus compétitives.

Les citadines électriques deviennent le cœur de la bataille

Mais pour bien comprendre de quoi on parle, il faut expliquer quelles sont ces réglementations. Depuis plusieurs années, les constructeurs européens doivent intégrer de nouvelles réglementations quasiment à chaque génération de véhicule : généralisation des aides à la conduite obligatoires, renforcement des normes de cybersécurité, nouvelles exigences logicielles, systèmes de surveillance du conducteur, contraintes accrues sur les batteries, réduction des émissions ou encore obligations liées à la réparabilité et aux mises à jour à distance. Des évolutions qui demandent davantage de développement, d’ingénierie et d’équipements, y compris sur les petites voitures où chaque euro compte dans le prix final.

Et ce pourquoi M.Provost demande ce gel sur ce segment, c’est que les petites voitures électriques s’imposent comme un segment stratégique du marché européen. Pour Renault, la transition vers l’électrique ne pourra réellement se démocratiser qu’avec des modèles urbains accessibles.

Et sur ce terrain, les constructeurs chinois accélèrent fortement. Le succès commercial de la Renault 5 E-Tech permet actuellement au groupe français de maintenir une bonne dynamique, avec un chiffre d’affaires en hausse de 7,3 % au premier trimestre 2026. Mais dans le même temps, des groupes comme BYD ou Geely multiplient les offensives sur les véhicules électriques compacts. Geely prépare notamment l’arrivée en France d’un modèle directement positionné face à la R5 électrique.

Bruxelles réfléchit déjà à une nouvelle catégorie de véhicules

La proposition soutenue par Renault rejoint les réflexions déjà engagées par la Commission européenne. En décembre dernier, Bruxelles avait évoqué la création d’une nouvelle catégorie de petites voitures électriques baptisée “M1e”.

L’objectif serait de favoriser le développement de modèles plus simples et moins coûteux, notamment en limitant l’introduction de nouvelles obligations réglementaires pendant dix ans. François Provost soutient cette approche, tout en précisant qu’il “ne recommande pas de diminuer le niveau de réglementation, mais de le geler”.

Pour Renault, cette nuance est importante : il ne s’agit pas de revenir sur les standards de sécurité ou environnementaux, mais d’éviter une inflation réglementaire permanente qui pèse particulièrement sur les véhicules compacts.

Une industrie européenne sous pression

Cette demande illustre les tensions qui traversent aujourd’hui l’automobile européenne. Les constructeurs doivent financer leur transition électrique, investir dans les batteries et les logiciels, préserver leurs marges, etc, tout en faisant face à des concurrents chinois capables de proposer des modèles souvent moins chers.

Or, les petites voitures sont aussi les plus difficiles à rentabiliser. Les coûts réglementaires et technologiques y représentent une part beaucoup plus importante que sur des véhicules premium. Pour Renault, l’enjeu dépasse donc le simple cadre industriel : il s’agit d’éviter un décrochage européen sur un des segments les plus stratégiques de l’électromobilité.

Le marché électrique continue d’accélérer

Cette prise de parole intervient alors que le marché européen poursuit sa montée en puissance. Selon la Plateforme automobile (PFA), les immatriculations de véhicules électriques neufs ont bondi de 48 % en France sur les quatre premiers mois de 2026.

Cette progression est portée à la fois par les modèles européens comme la Renault 5, star de la marque française, et par l’arrivée massive des marques chinoises. La hausse récente des prix des carburants contribue également à accélérer le basculement vers l’électrique chez les particuliers comme chez les entreprises.

Derrière l’appel de François Provost, une question se pose désormais clairement : l’Europe peut-elle encore produire des petites voitures électriques compétitives face à la Chine ? Pour Renault, la réponse passera avant tout par une simplification du cadre réglementaire afin de redonner de la marge de manœuvre aux industriels européens.

Pour consolider sa place dans un monde automobile en pleine mutation, Lotus, la marque britannique qui appartient désormais au constructeur chinois Geely, réoriente sa stratégie. Jusqu’ici très largement axé sur l’électrique, le plan « Focus 2030 » signe le retour de la motorisation thermique à travers l’hybridation. Une supercar de prestige à moteur V8 électrifié devrait voir le jour dans deux ans.

Des voitures tournées vers la performance

Lotus ajuste ses plans pour faire face aux enjeux mondiaux et soutenir sa compétitivité. Pour rappel, la marque britannique est créée en 1952 par « l’esprit rebelle » Colin Chapman, père de la philosophie : « light is right », autrement dit, « plus légère est la voiture, plus elle gagnera en performance ». Fidèle à ce dogme, Lotus s’est ainsi illustré en Formule 1 et a toujours conçu pour ses clients des voitures sportives, agiles et sensationnelles (Esprit, Elan, Elise…).

En 2017, le géant chinois Geely rachète le « petit » constructeur anglais dont les trop faibles ventes menaçaient la pérennité. Aujourd’hui, au catalogue figurent 3 modèles électrifiés : Emeya (GT), Eletre (SUV) et Evija (hypercar), mais leurs ventes restent assez confidentielles et ne peuvent suffire à exister dans un monde automobile globalisé et en pleine mutation.

Stratégie à plusieurs motorisations

Le plan « Focus 2030 » doit donc renforcer la marque et relance une stratégie à plusieurs motorisations pour répondre aux attentes des clients et s’adapter aux règlementations différentes selon les régions du monde. En collaboration avec son principal actionnaire Geely Holding Group, Lotus réorganise son développement technologique et son outil industriel. Lotus UK et Lotus Technology devraient prochainement fusionner en une seule entité.

Design au Royaume-Uni, R&D en Chine

A terme, Lotus proposera encore une supercar « vitrine » à moteur thermique 4 cylindres ou V6 (Emira), mais surtout des modèles PHEV (hybrides rechargeables) et des BEV (électriques à batteries), pour un objectif de mix de ventes de 60 % de PHEV et 40 % de BEV.

Concrètement, le design et l’ingénierie restent implantés au Royaume-Uni, berceau de la marque et base de son expertise en sport automobile, tandis que la partie R&D est dirigée en Chine pour l’innovation et une montée en cadence plus rapide sur les marchés.

X-Hybrid, jusqu’à 1 200 km d’autonomie

La première illustration de cette nouvelle stratégie sera le lancement fin 2026 en Europe de la technologie X-Hybrid sur le SUV Eletre, sous le nom Eletre X. Ce « super hybride » repose sur une architecture 900 V, dotée d’une motorisation électrique de 952 ch (935 Nm de couple) et promet une autonomie de 350 km en 100% électrique, et de 1 200 km au total (sans ravitaillement, ni recharge). La batterie d’une capacité de 70 kWh est rechargeable sur borne rapide de 20 à 80 % en 9 minutes. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,3 s. Cette technologie vient d’arriver sur le véhicule Eletre « For Me » commercialisé en Chine et plus 1 000 pré-commandes ont été enregistrées en un mois.

Supercar à moteur V8 hybride en 2028

En outre, cette stratégie multi-motorisations s’accompagne d’un retour à l’ADN historique de la performance pour Lotus. La prochaine évolution de sa technologie hybride équipera une supercar, dont le nom de code est Type 135. Cette supersportive entièrement nouvelle sera animée par un moteur V8 hybride développant plus de 1000 ch, vraisemblablement conçu par Horse, co-entreprise partagée entre Geely et Renault. Elle sera produite en Europe et devrait être lancée en 2028. A un tel niveau de puissance, les rivales de cette future Lotus ont pour nom Ferrari 849 Testarossa ou Aston Martin Valhalla, autres supercars hybrides également. Si les fans de la marque se souviennent de la légendaire Esprit à moteur V8, rien n’indique que la future création soit sa remplaçante. En revanche, le concept Theory 1 dévoilé en 2024 pourrait servir de base esthétique pour ce nouveau coupé GT hybride.

Objectif : 30 000 ventes annuelles

Au-delà de ce plan produit clairement défini, Focus 2030 fixe également des objectifs commerciaux pour une rentabilité durable de Lotus : obtenir des marges plus solides, permettre davantage de personnalisation pour les acheteurs et monter en cadence jusqu’à 30 000 ventes annuelles à mesure que la gamme soit complète. Plaisir de conduite, ingénierie de pointe et audace stylistique, le chemin à suivre est tracé, reste à concrétiser ces ambitions pour un retour de Lotus au premier plan.