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Le constructeur chinois MG Motor franchit une nouvelle étape dans sa stratégie européenne et étoffe sa gamme vers le premium. Deux modèles IM5 et IM6, déjà présents en Norvège ou au Royaume-Uni, seront lancés en France début juillet. Une grande berline et un grand SUV 100% électriques dont les prestations, performances et vitesse de charge doivent permettre de concurrencer des marques comme Tesla ou BYD

MG élargit son catalogue vers le haut de gamme

Déjà bien implanté en France avec un catalogue riche de 5 modèles électriques et 5 hybrides et hybrides rechargeables, proposés à des tarifs avantageux, MG Motor élargit sa palette et tend cette fois vers l’univers « premium » électrique. Le groupe chinois qui commercialise déjà la berline IM 5 et le grand SUV IM6 sur son marché domestique et dans plusieurs pays européens (Royaume-Uni, Norvège, Suisse) vient d’annoncer leur lancement en France, à partir de juillet prochain.

Ces véhicules doivent offrir des performances, des technologies avancées et une expérience haut de gamme pour l’utilisateur. Car cette gamme IM (pour Intelligent Motor) diffère du reste des propositions de MG, réputées pour leur rapport prix/prestations parmi les plus agressifs. A ce propos, la marque vient de lancer une campagne de promotion pour le mois de juin, plaçant par exemple son premier prix à moins de 18 000 € pour une MG 4 Urban (325 km d’autonomie) soit plus de 7 000 € de remise.

Capacité de recharge ultra-rapide

Concernant les nouveautés IM, les deux voitures affichent des spécificités techniques communes.  Que ce soit la berline IM5 ou le SUV IM6, elles sont développées sur une architecture électrique de 800 V, avec une capacité de recharge ultra-rapide (puissance compatible de 350 kW) qui permet de récupérer de 10 à 80% de batterie en seulement 17 minutes. Cet argument est devenu majeur dans les critères de choix des acheteurs.

Côté performances, les ambitions sont élevées. MG revendique jusqu’à 655 km d’autonomie WLTP pour le modèle IM5 100 à grosse batterie et propulsion de 407 ch. Dans sa configuration optimale, une IM5 (ou IM6) 100 Performance est dotée d’une puissance de 553 kW (751 ch), une transmission intégrale, un couple de 802 Nm, une capacité de batterie de 96,5 kWh, l’autonomie n’étant pas encore annoncée. Ces données rivalisent avec Tesla notamment.

Maniabilité et IA

En terme d’expérience de conduite, la marque chinoise promet de la maniabilité à basse vitesse et une certaine stabilité sur route grâce à un système à quatre roues directrices. Un dispositif important sur une voiture de près de 5 m (dont 3 m d’empattement) comme la berline IM5, et dont le diamètre de braquage se retrouve particulièrement réduit (9,98 m).

Parmi les innovations embarquées figure la technologie One-Touch iAD (Intelligent Assisted Driving). A l’aide de l’intelligence artificielle, le système de conduite de précision permet d’automatiser certaines manœuvres complexes comme le stationnement automatique, une sortie de place de parking, la marche arrière assistée ou encore un créneau en bordure de trottoir. Objectif : simplifier les déplacements du quotidien tout en réduisant le stress du conducteur.

Accueil à bord premium

À l’intérieur, MG mise sur une qualité perçue haut de gamme. Le siège conducteur est ventilé, à réglage électrique sur 12 positions avec fonction mémoire, tandis que le siège passager est réglable sur six positions. Au centre de la planche de bord, un immense écran panoramique de 26,3 pouces est dédié à l’infodivertissement, surplombant un chargeur sans fil de 50 W pour smartphone. L’ambiance à bord est aussi complétée par un système audio à 20 haut-parleurs conçu pour offrir une expérience sonore immersive.

Si les tarifs des IM 5 et IM 6 ne sont pas encore connus, la date de lancement est programmée pour début juillet en France. 

Usine MG en Espagne en 2028

A noter que SAIC, la maison-mère de MG Motor, vient également d’annoncer l’implantation d’une usine de production en Espagne (près de La Corogne) pour 2028. Elle sera dédiée à la fabrication des électriques taillées pour les marchés européens : la MG4 Urban et la future citadine MG2. Ce site avec 2300 emplois à la clé, doit produire jusqu’à 120 000 voitures par an et permettra au constructeur de contourner les pénalités de l’UE et les surtaxes douanières.

Les chiffres d’immatriculation pour le mois de mai viennent d’être publiés par la plateforme française de l’automobile (PFA). Le marché des voitures particulières augmente de 3,7% avec 128 484 modèles immatriculés. Un niveau plus élevé que mai 2025 qui comptait pourtant 2 jours ouvrés supplémentaires (qui correspond à une hausse de plus de 15% avec la correction journalière). Sans surprise, l’électrique porte les ventes, poursuit sa progression et représente 35% du marché (VE et hybrides rechargeables), soit le plus haut niveau historique.

Le contexte économique devenu très favorable aux électriques

Le prix du carburant au-dessus des 2€/L dure depuis plus de trois mois et les conséquences se font clairement sentir sur les immatriculations de voitures neuves. Nombre d’automobilistes se détournent des moteurs thermiques et orientent leur choix vers des voitures hybrides rechargeables et surtout électriques. La part de ces motorisations dépasse 35% en mai 2026, son plus haut niveau historique. A titre de comparaison, ces énergies ne pesaient que 22% il y a un an. Le mouvement vers la transition s’est enclenché progressivement sur la fin de 2025 mais a subi un vrai coup d’accélérateur depuis mars et les hostilités dans le Golfe persique. Bien que les constructeurs chinois procèdent à une offensive commerciale massive en Europe, les chiffres montrent que les marques traditionnelles sont en mesure de répondre grâce à leurs propositions électriques variées et de plus en plus accessibles.

VE : un tiers des nouvelles immatriculations 

Dans le détail, 128 484 voitures particulières ont été vendues en mai 2026 en France dont plus de 37 000 électriques. La part des VE a augmenté de 90% par rapport à mai 2025. Ce qui porte la part de marché des électriques à un tiers des nouvelles immatriculations. Un record. Si on y ajoute les hybrides rechargeables, plus d’une voiture neuve sur 3 est désormais électrifiée et presque la moitié concerne les flottes d’entreprises.

En observant l’évolution sur les 5 premiers mois de l’année, le marché est assez stable, en recul de 0,6%, avec 668 379 unités vendues toutes motorisations confondues. Plus de 185 700 voitures électriques ont été livrées, soit 27 % de parts de marché ; tandis que plus de 340 400 hybrides (simples et rechargeables) ont été immatriculés, ce qui représente 50% du marché des voitures neuves. Sont clairement relégués les modèles essence (à peine 15%) et diesel (moins de 3%).

Sur la période de janvier à mai, Stellantis affiche un taux de pénétration de 29,6%, le groupe Renault 26,7%. Des chiffres qui illustrent la bonne dynamique des marques françaises et soulignent la richesse de leurs offres électriques.

Top 10 des modèles électriques

Sur le podium des électriques les plus vendues en mai 2026, le SUV Tesla Model Y figure en tête avec 3 874 exemplaires écoulés, suivi par la Renault R5 (2947 unités)  puis le Renault Scenic (1624 unités). Sur le classement des 10 premières voitures électriques les plus vendues, on retrouve ensuite la Tesla Model 3, la Renault Megane e-Tech, le Peugeot e-3008, le Skoda Elroq, la Citroën ë-C3 (en recul de 20%) , Peugeot e-208 et VW ID4.

A noter les belles percées de voitures étrangères comme la XPeng (583 immatriculations) ou la nouvelle BMW iX3 (plus de 500 modèles). Quant à la dernière Twingo, tout juste lancée, elle enregistre déjà près de 1000 ventes en un mois.

La Renault R5 en tête depuis janvier 2026

Depuis le début de l’année 2026, c’est la R5 qui est leader avec 16 449 exemplaires vendus (soit 2,5% des immatriculations), talonnée par la Tesla Model Y (16 000 immatriculations et 2,4% du marché) puis la Citroën ë-C3 (7 023 unités , soit 1,1 % des ventes).

Enfin toutes motorisations confondues, si l’on regarde le profil des nouvelles voitures vendues, 53% sont désormais des SUV/tout chemin et 42% des berlines, ne laissant que des miettes à des carrosseries comme les breaks ou les cabriolets. Les monoplaces compacts ou classiques, eux, ont quasiment totalement disparu du paysage, laissant un sentiment d’uniformisation sans partage du parc automobile.

Dans un contexte géopolitique toujours incertain, les ventes de voitures neuves restent soutenues dans l’Union européenne depuis le début de l’année : + 4,2 % par rapport à 2025, selon les chiffres publiés par l’ACEA (association des constructeurs européens d’automobile). Cette dynamique est portée notamment par les véhicules électriques en forte progression le mois dernier (+ de 255 000 VE livrés en avril). Tandis que les modèles à moteur thermique ne cessent de reculer, le marché automobile a peut-être atteint son point de bascule vers la transition énergétique, sur fond de prix élevé du pétrole.

Une voiture neuve vendue sur 5 est électrique

L’association des constructeurs européens d’automobile (ACEA) vient de publier les chiffres des immatriculations pour le mois d’avril. Qu’elles soient 100 % électriques (BEV), hybrides (HEV) ou hybrides rechargeables (PHEV), les voitures électrifiées gagnent du terrain. Soutenus par des avantages fiscaux et des dispositifs d’incitation dans les principaux pays européens, les  consommateurs arbitrent désormais plus facilement leur choix en raison du prix des carburants qui ne retombe pas depuis le début de la guerre en Iran.

Dans le détail, au cours des quatre premiers mois de l’année, 746 899 voitures électriques (BEV) ont été immatriculées, représentant près de 20% du marché européen, contre 15% un an plus tôt. Les pays les plus importants, France, Allemagne et Italie, concentrent les deux tiers des nouvelles mises à la route électriques. En France, le nombre d’immatriculations d’électriques (148 200 exemplaires) a grimpé de 48,2 % depuis janvier 2026.

Tournant historique en avril

Rien que sur le mois d’avril, les chiffres sont spectaculaires. Les ventes d’électriques ont bondi de 38,3%, soit 255 300 voitures (dont 36 216 en France, 3e marché de l’UE). Comme un écho aux événements internationaux qui bloquent la circulation des pétroliers dans le détroit d’Ormuz, la part des véhicules tout-électrique est en pleine expansion et atteint désormais 22,2% du mix des ventes globales dans l’UE, en incluant le Royaume-Uni (contre à peine 17% en 2025). La pénétration des VE égale pour la première fois la part des voitures à essence (22,2%). Cela illustre vraisemblablement un tournant historique vers la transition.

Parmi les autres modèles électrifiés, les HEV (full hybride) restent majoritaires avec 38,2% de part de marché ; tandis que les PHEV (hybrides rechargeables) constituent 9,6% du marché.

Le marché européen majoritairement électrifié

En résumé, sur les quatre premiers mois de 2026, en Europe (incluant le Royaume-Uni, la Norvège et la Suisse), le marché des voitures neuves se décompose ainsi : 

• hybrides (HEV) : 38%
• essence : 22,4%
• électriques (BEV) : 20,9 %
• hybrides rechargeables (PHEV) : 10,1%
• diesel : 6,7 %

Depuis le début de l’année 2026, le nombre total d’immatriculations est de 3 794 280 exemplaires, soit une hausse de 4,2% par rapport à la même période de 2025.

Marque par marque depuis janvier 2026

Si l’on se penche sur l’état de forme des constructeurs depuis le début de l’année, le groupe Volkswagen (Audi, VW, Skoda, Cupra, Seat…) reste en tête avec plus d’1M de voitures vendues (+ 2,9%), soit 26,7 % de parts de marché. Sur la deuxième marche, Stellantis suit avec près de 650 000 unités vendues (+7,8%), soit 17 % de pénétration. Les groupes Renault (380 000 ventes, – 7,4%), Toyota (268 000 ventes, – 2,5 % ) et Hyundai (265 000 ventes, – 3,1%) sont en recul en 4 mois.

Les nouveaux entrants progressent

A noter, dans la catégorie des nouveaux entrants, les marques chinoises (dont presque tous les modèles sont électrifiés) affichent des taux de progression à 3 chiffres mais toutes partaient de très bas. Sur les quatre premiers mois de 2026, en Europe et UK : 

• BYD a vendu près de 72 000 exemplaires (+ 153 %)
• Chery Group a vendu près de 48 300 unités ( + 267 %) 
• Leapmotor a écoulé 28 700 modèles (+ 558%)
• SAIC Motor a vendu 77 000 voitures (+10%)

Néanmoins, hormis SAIC Motor (MG), installé depuis plus longtemps, aucun de ces groupes récemment arrivés, n’atteint 1% de part de marché. 

Enfin Tesla qui représente 1,8 % de parts de marché, continue de vendre malgré les arrêts de production des Model X et S. Depuis janvier, 67 400 Tesla ont ainsi été immatriculées, soit une hausse de 62% par rapport à 2025.

Si le leasing social débutera officiellement début juillet, les constructeurs se préparent. Les marques du groupe Stellantis ont inscrit 12 modèles, qui seront à louer à partir de 94 €/mois. Les premières prises de commande peuvent débuter dès le 1er juin. Ce 3e plan du gouvernement visant à rendre la voiture électrique plus accessible pourrait également s’élargir aux occasions, à partir de l’automne prochain.

Le leasing revient début juillet

La Citroën e-C3 symbolise à elle seule le succès du leasing social lancé en 2024 par le gouvernement, en vue de permettre au plus grand nombre d’accéder à la mobilité électrique à des tarifs raisonnables. Pour rappel, ce dispositif a pour but de mettre en location longue durée des voitures électriques neuves pour moins de 200 €/mois (hors assurance), à des automobilistes dont le revenu fiscal est inférieur à 16 300 € et sous conditions de déplacement. Il est financé par l’enveloppe de 400 M€ issue des Certificats d’économie d’énergie (CEE). A partir du 1er juillet prochain, le gouvernement relance ce leasing social pour une 3e édition et les constructeurs se mettent en ordre de bataille pour attirer le public dans les concessions.

Le contexte économique devient très favorable pour l’électrique

Lors de la dernière campagne, achevée fin 2025, 50 000 ménages avaient pu profiter de ces offres à prix cassé, mais l’engouement espéré n’avait pas été si massif. Cette année, face à la flambée des prix des carburants et la multiplication des petits modèles électriques, le contexte est bien différent. Pour beaucoup, c’est l’occasion de franchir le cap vers l’électrique et moins avoir à subir les variations des prix de l’énergie. Le décret précisant les conditions et le kilométrage minimal à parcourir chaque année n’est pas encore publié.

A partir de 94€/mois pour la Citroën ë-C3

Anticipant les annonces, Stellantis publie d’ores et déjà une liste de 12 voitures disponibles, en pré-commande dès lundi 1er juin. Parmi elles, on retrouve la Citroën ë-C3, la ë-C3 Aircross, les Peugeot e-208, e-2008 et e-308, les Opel Frontera et Corsa ou encore la Lancia Ypsilon ou la Jeep Avenger. Le groupe franco-italo-américain affiche même un tarif de départ : dès 94 €/ mois pour la Citroën ë-C3 (reste à connaître la capacité de batterie proposée : 30 ou 44 kWh ?). Lors de la précédente édition, la moitié des autos louées étaient des modèles Stellantis.

La Fiat 500e à 99€/mois en occasion

Stellantis va aussi plus loin en élargissant ce leasing à destination de certaines de ses voitures d’occasion. Conscient que les bénéficiaires du premier plan leasing de 2024 ne pourraient pas forcément renouveler leur véhicule à l’issue du prêt, le groupe met en place son propre dispositif pour prolonger ou racheter les voitures louées. 

Avec son réseau Spoticar, Stellantis propose ainsi dès aujourd’hui des véhicules électriques d’occasion en location (avec 2 000 euros d’apport). Par exemple, la Fiat 500e peut être proposée à partir de 99 € par mois. C’est une opportunité de faire baisser les stocks, car le modèle italien, vendu très cher en neuf, a du mal à trouver preneur sur le second marché.

Offres préférentielles pour certains métiers

Récemment, le gouvernement a affirmé sa volonté d’ouvrir le leasing à des métiers pour lesquels la voiture est indispensable mais coûteuse à l’usage (jusqu’à 20 % des revenus pour les dépenses de carburant). Avec l’objectif de créer une flotte de 30 000 voitures électriques pour les aides à domicile par exemple. Stellantis va organiser des partenariats avec les structures de services d’aide et d’accompagnement à domicile (SAAD). Employés, soignants à domicile et aides à la personne se verront ainsi proposer des offres préférentielles adaptées. A titre d’exemple, une remise de 17 % est annoncée sur la Peugeot e-208 Allure.

50 000 VE neufs et davantage d’occasions ?

En attendant l’officialisation des plafonds de revenus et la liste des voitures éligibles par l’Etat, les annonces de Stellantis permettent déjà de mieux cerner les contours de ce leasing 2026, programmé pour 50 000 véhicules neufs, mais qui devrait profiter à davantage de ménages. Cette aide prend peu à peu la forme d’une incitation pour convaincre de nouveaux automobilistes de passer à l’électrique, mais c’est aussi le moyen d’écouler et réguler les stocks pour les marques.

Rappelons que le gouvernement ambitionne que 2 voitures neuves sur 3 soient électriques d’ici 2030. Un objectif qui signifie une multiplication par 3 des parts de marché des VE, qui vient seulement de passer la barre des 20% du parc de véhicules neufs.

Le constructeur BYD et sa marque premium Denza tiendront salon lors du prochain Mondial de Paris, en octobre. Cette annonce confirme que l’Europe reste au coeur de l’offensive produit du géant chinois. A ce titre, la Dolphin G DM-i pourrait bien faire de l’ombre aux Renault Clio ou Toyota Yaris, reines de nos villes. Cette citadine hybride rechargeable promet 1 000 km d’autonomie avec un seul plein d’essence. Une technologie inédite sur un modèle du segment B, très apprécié chez nous.

Premier modèle développé pour les marchés hors Chine

Dans la famille BYD Dolphin, on connaît déjà la berline compacte électrique concurrente des Renault Megane e-Tech ou VW ID 3 et la Dolphin Surf, elle aussi 100 % électrique, plus petite, rivale des Renault R5 ou Citroën e-C3. Entre ces deux modèles vient désormais s’intercaler la Dolphin G qui se présente comme une citadine polyvalente de 4,16 m. Autrement dit, le format parfait pour venir rouler sur les plates-bandes des stars du segment B : Renault Clio, Toyota Yaris ou Peugeot 208. BYD mise beaucoup sur cette voiture spécialement développée pour les marchés en dehors de la Chine, à la recherche de voitures compactes, accessibles, facile à conduire et économiques à l’usage. Mais la Dolphin G disposera surtout d’un atout non négligeable sous le capot : la technologie « Super hybride » DM (dual mode) qui permet la conduite zéro émission d’un véhicule 100 % électrique tout en gardant la flexibilité de l’hybride pour les longs trajets.

1000 km d’autonomie 

En clair, la Dolphin G devrait reprendre l’architecture DM-i déjà connue dans la gamme à savoir un moteur essence qui recharge une batterie (de 7,8 kWh ou 18 kWh) comme dans le SUV Atto 2 DM-i. L’entraînement des roues est lui assuré par un moteur électrique avant (parfois assisté du moteur thermique pour les relances plus puissantes). Résultat, cette technologie hybride rechargeable (la voiture peut aussi être branchée sur borne) peut garantir jusqu’à 1 000 km d’autonomie avec un seul plein d’essence. Dans le contexte actuel de forte augmentation des prix des carburants et face à des citadines électriques encore trop chères, cette solution tombe à point nommé.

Offre inédite, stratégie gagnante ?  

Si BYD ne communique pas encore les spécificités techniques précises de la Dolphin G, les autres modèles DM-i de la gamme peuvent parcourir 40 km en mode tout électrique avec la petite batterie (7,8 kWh) ou près de 90 km avec la plus grosse pile (18 kWh). Par rapport à ses rivales désignées comme Clio, Sandero ou Yaris, proposées en version hybride simple, la Dolphin G dispose donc d’un sérieux avantage côté consommation et un rayon d’action imbattable. BYD fait même une proposition inédite assez révolutionnaire dans ce segment B, ultra-concurrentiel en Europe. Là où la technologie « Super hybride » était réservée aux SUV plus imposants ou familiaux, elle fait maintenant son apparition sur une auto compacte et polyvalente. Un marché dont les volumes de ventes sont très importants. De quoi aiguiser l’appétit sans fin de BYD.

Prix attractif 

En revanche, les lignes de la Dolphin G sont très consensuelles et le style se veut passe-partout. Mais son prix, pas encore annoncé, devrait retenir l’attention. Il pourrait débuter autour des 25 000 euros, soit légèrement moins que le SUV Atto 2 DM-i. La commercialisation débute dès cet été pour des premières livraisons au 3e trimestre 2026. La citadine sera vraisemblablement l’une des vedettes du Mondial de l’Auto, à partir du 12 octobre, sur le stand BYD. Le constructeur revient pour la 3e année consécutive à Paris et intègre sa marque premium Denza dont la récente Z9 GT et son système de recharge ultra-rapide constitueront les incontournables à découvrir sur le salon.

L’information a été confirmée lors de la présentation du plan « FastLane 2030 » de Stellantis. Citroën commercialisera en 2028 un revival de sa célèbre 2CV à moteur électrique, dans le cadre du lancement d’une gamme E-car de petits modèles accessibles pour l’ensemble du groupe. Cette nouvelle itération de la plus emblématique des voitures
françaises fait déjà rêver les passionnés mais suffira-t-elle à relancer la marque aux chevrons, quelque peu déclassée par rapport autres constructeurs de Stellantis ?

Le retour d’une légende populaire

Près de 80 ans après la naissance de la mythique Citroën 2CV (en 1948), Citroën officialise enfin ce que beaucoup espéraient sans réellement y croire : le retour de l’une des automobiles les plus
emblématiques de l’histoire. Mais il ne s’agira ni d’un exercice néo-rétro opportuniste, ni d’une simple réédition marketing puisque cette future 2CV sera électrique, accessible et pensée comme une réponse moderne aux nouvelles formes de mobilité. Le pari est audacieux mais correspond au caractère ingénieux de la marque : « Réinventer la 2 CV
de demain est un défi et une responsabilité immenses, rappelle Xavier Chardon, le directeur général de Citroën. La 2 CV d’origine n’a jamais été conçue pour devenir une icône. Elle l’est devenue parce qu’elle offrait plus de liberté aux gens. La nouvelle 2 CV perpétuera cet esprit, non pas par nostalgie, mais en réinventant sa simplicité et son accessibilité pour le monde d’aujourd’hui. Électrique. Essentielle. Abordable. Humaine. C’est le retour d’une idée optimiste du
progrès. »

Une philosophie plus qu’un design

Citroën n’entend donc pas reproduire la « bouille » ronde et sympathique de celle qui est née sous le nom de code TPV (Toute Petite Voiture), mais plutôt évoquer et réinterpréter « l’esprit de la
Deuche ». Industriellement, rien que le travail de carrosserie repris à l’identique empêcherait de proposer un prix bas. A l’heure où les constructeurs puisent dans leur héritage pour faire renaître
des autos à succès comme Fiat avec la 500 ou Renault avec la R5, Citroën ne pourra suivre cette tendance, en dépit du visuel évocateur diffusé en marge de l’annonce.

Le futur modèle reprendra les fondamentaux qui ont fait le succès de la 2CV : légèreté, polyvalence, simplicité d’usage, coût maîtrisé et forte personnalité. En filigrane, Citroën semble vouloir répondre à une question devenue centrale dans l’industrie automobile : comment rendre la voiture électrique désirable sans la rendre inaccessible ? Le patron de Citroën résume cette ambition : « La véritable innovation ne consiste pas à ajouter toujours plus, mais à améliorer la vie et à se concentrer sur ce qui compte vraiment. »

Un anti-SUV électrique ?

A la différence d’autres constructeurs actuellement, Citroën ne produira donc pas de SUV urbain très à la mode, mais lourd, plus puissant et plus coûteux. L’exemple de la récente Renault R4,
positionnée comme un petit SUV qui n’a plus rien à voir avec l’auto polyvalente et utile du passé, le montre. Ses ventes poussives prouvent qu’un concept marketing ne suffit pas à attirer les
foules. En revanche, la future 2CV devrait inaugurer la catégorie des « E-car », le projet de véhicules électriques compacts, légers et abordables du groupe Stellantis. Le cahier des charges
fait ainsi écho à celui de la TPV originelle des années 30 : un moyen de transport simple, robuste et économique pour le plus grand nombre. Cette future Citroën pourrait ainsi devenir l’un des symboles des voitures électriques enfin populaires et accessibles aux Européens notamment.

Citroën « relégué » chez Stellantis

En attendant de découvrir les lignes de la 2CV génération 2028, cette annonce, si souriante soit-elle, ne doit pas pour autant cacher un désaveu pour Citroën, issu plan « FastLane 2030 ». Au
sein du groupe Stellantis, la marque aux chevrons est en effet « reléguée » au rang de marque régionale comme Opel ou Alfa Romeo. Autrement dit, les produits Citroën ne bénéficieront pas des
dernières innovations, ni des plus gros investissements réservés à 4 constructeurs dits « globaux » : Peugeot, Fiat, Jeep et RAM. La popularité des Citroën ne peut masquer les ventes en berne
depuis plusieurs années : 350 000 exemplaires vendus l’année dernière en Europe, son principal marché, en comparaison avec le million de ventes annuelles au début des années 2000. Il est d’ailleurs vraisemblable que la 2CV soit produite à l’étranger, dans l’une des usines italiennes ou espagnoles de Stellantis (petite Fiat Panda ou Opel d’entrée de gamme), afin de diminuer les coûts.

Une stratégie cohérente avec la ë-C3

Néanmoins, ce retour ne sort pas de nulle part. Depuis plusieurs mois, Citroën multiplie les initiatives autour de l’électrique accessible, notamment avec la Citroën ë-C3, qui répond aux besoins quotidiens des automobilistes. C’est l’un des modèles « stars » du leasing social (VE à moins de 100 euros par mois) lancé en France l’année dernière.
Autre modèle qui a su trouver un public nouveau : l’AMI. Petite voiture électrique sans permis, à vitesse bridée, très prisée des jeunes étudiants en milieu périurbain. La future 2CV devrait donc s’intercaler entre ces 2 modèles. Pour séduire, son profil devra être moins statutaire, plus émotionnel et potentiellement plus disruptif que les citadines électriques actuelles.

Reste à savoir quel sera l’impact de ce retour de la 2CV ? Un enjeu considérable pour Citroën. Toucher à la 2CV revient à repenser un monument culturel autant qu’automobile. Produite à plus
de 5 millions d’exemplaires entre 1948 et 1990, la “deuche” reste associée à une idée très française de la liberté, de la simplicité et de l’anticonformisme. Soit l’exact contraire de l’arrivée des
petites citadines électriques, imposée par la réglementation européenne.

Rendez-vous au Mondial de Paris 2026

Citroën donne rendez-vous au Salon de l’Automobile de Paris, en octobre 2026, pour découvrir les premiers détails concrets du projet. Sans doute un concept-car qui sera scruté pour son design,
ses clins d’oeil et hommage à la 2CV originale. Davantage d’informations sur la plateforme l’autonomie et le prix seront communiquées. Il faudra s’attendre à des données dans la lignée de
ce que propose la nouvelle Renault Twingo électrique sur le segment A. Un prix d’entrée de gamme autour de 15 000 euros, une petite batterie pour parcourir 250 km (ou plus) et des innovations techniques et processus de fabrication venus de Chine (partenariat Leapmotors pour
Stellantis) afin de diminuer le temps de développement à moins de 2 ans. Si Citroën réussit son pari, la marque pourrait bien remettre au goût du jour une idée que l’automobile semblait avoir oubliée : rendre la mobilité à nouveau simple, accessible et attachante.

La sortie d’une nouvelle Ferrari constitue toujours un événement. Qu’elle soit électrique est encore plus retentissant. Mais les fans et les puristes imaginaient-ils autant de ruptures, tant de style que
de technologies avec la Luce (« Lumière » en italien). Imposant modèle esthétiquement difficile à qualifier, remarquable dans son aménagement intérieur, techniquement dans la norme des
sportives électriques du moment et excessivement chère. Présentation d’une auto qui redéfinit le luxe électrique et doit imposer ses codes face aux nouveaux rivaux venus d’Asie.

Luce, un produit Apple dérivé pour l’automobile ?

Dévoilée à Rome, la Ferrari Luce peut être comparée à un produit Apple dérivé pour l’automobile tant son design insufflé par Marc Newsom et Sir Jony Ive, le designer de l’iPhone et l’iWatch rejaillit dans sa présentation. Esthétiquement, cette forme monolithique et lissée peut heurter les habitués des lignes tendues, galbes généreux et formes élégantes de générations entières de Ferrari. Ces choix ont d’abord été dictés par l’exigence d’efficacité aérodynamique. A l’image des
essuies-glace positionnés à la verticale du pare-brise, c’est inélégant mais nécessaire. Les flux d’air sont ainsi guidés depuis le nez jusqu’au pavillon et via des écopes latérales noires laquées autour des roues. Le coup de crayon très épuré symbolise l’objet technologique sous cette
carrosserie. Longue de 5,02 m (soit 5 cm de plus que le SUV Purosangue), large de 2 m hors rétroviseurs et haute d’1,54 m, la Luce est une sorte de crossover mi-berline, mi-monospace, mi-coupé. Quelques indices comme les feux arrières ronds ou les logos jaunes latéraux rappellent que c’est bien une Ferrari.

Plus innovante et inspirée à bord

La Luce est la première Ferrari à 5 places de l’histoire. Point original, les 3 occupants de la banquette arrière y pénètrent par des portes à ouverture antagoniste, ce qui facilite grandement l’accès. Avantage de l’électrique, le large empattement (2,96 m) et l’absence de tunnel central de transmission offre une habitabilité inédite sur une Ferrari. Tout comme la taille XXL du coffre : 597 L, un record pour un modèle du Cheval cabré.

Mais c’est à l’avant que le design est radicalement nouveau pour une Ferrari. L’approche se veut très néo-rétro haut de gamme. Le volant à jante affinée comme les voitures de course des sixties. Les matériaux utilisés comme l’aluminium anodisé recyclé, le verre Corning® Gorilla® Glass et le cuir haut de gamme avec des rangements doublés d’alcantara participent à cette idée de transformer la voiture en objet de désir. Les cadrans sont numériques mais conservent une aiguille, seuls les fonds changent à la demande.

Ces petits détails qui ont leur importance

Outre le soin apporté aux finitions et à la qualité perçue des matériaux et assemblages, quelques détails d’ergonomie prouvent que Ferrari entre dans une nouvelle dimension. La clé de contact, petite commande rectangulaire, se glisse au milieu de la console centrale et se teinte en noir au démarrage comme pour symboliser l’interconnexion entre le pilote et la voiture. La tablette centrale orientable (conservant toutefois de vraies commandes physiques) trouve son inspiration dans les interfaces digitales, tout comme le panneau de commande arrière qui affiche les informations de conduite en temps réel aux passagers.

Sur le plafonnier, placé comme dans un cockpit d’avion, une manette à tirer « Launch control » permet d’activer le processus de départ arrêté. Enfin coexistent sur le volant, le fameux « Manettino » à 5 modes de conduite (ice, dry, ESC off…)  et le nouvel « e-manettino » à 3 positions (Range, Tour, Performance : puissance, courbe de couple et type de traction) pour sélectionner l’usage le plus approprié de l’énergie.

Une technologie électrique dans la moyenne

Conçue et fabriquée à Maranello, le fief de la marque italienne, la batterie NMC (nickel manganèse cobalt) est composée de 210 cellules. Elle dispose d’une capacité de 122 kWh et son architecture haute tension de 800 V permet une importante puissance de charge jusqu’à 350 kW.

La Luce peut récupérer 70 kWh d’énergie en 20 minutes, soit une rapidité de charge dans la moyenne de la catégorie mais largement battu par la vitesse « Fast Charging » de la chinoise Denza Z9GT (9 minutes de 10 à 97 %). Pas de miracle concernant l’autonomie annoncée, autour de 530 km et sans doute beaucoup moins à l’usage.

Ferrari a installé quatre moteurs à flux radial (vs flux axial sur la Mercedes AMG GT 4 portes). Un moteur par roue délivrant 310 kW de puissance et 355 Nm de couple sur l’arrière ; et 105 kW/140 Nm sur l’avant. La puissance cumulée de l’ensemble affiche 772 kW, soit 1050 ch.

Ces moteurs électriques de traction sont associés à une suspension active à commande électrique (dérivée de la supercar F80) et à un système de direction aux quatre roues, qui fonctionnent en parfaite synchronisation. Fidèle à sa tradition, Ferrari a développé en interne ces technologies et leurs composants : des moteurs aux batteries. Un projet qui compte 60 brevets techniques afin de garantir la qualité et l’exclusivité à long terme.

Des performances comparables aux concurrentes

La puissance de la Luce est supérieure à 1 000 ch, son couple maximum est de 990 Nm. Ferrari annonce des performances finalement assez proches de la concurrence (notamment Mercedes AMG GT 4 portes). 0-100 km/h en 2,5 s et 0-200 km/h en 6,8 s pour une Vitesse maxi de 310 km/h. Qu’en sera-t-il l’agilité de cette électrique italienne ? La transmission intégrale constitue une première pour Ferrari, mais elle permet d’exploiter le potentiel de la vectorisation du couple avec précision et une réactivité constantes, tandis que le système de transfert de couple et le freinage régénératif assurent de la progressivité du couple et un frein moteur digne d’une voiture de sport. L’efficacité dynamique devrait donc être au rendez-vous malgré le poids élevé lié aux batteries sises dans le plancher (2 260 kg).

Travail acoustique inédit

En mode sportif, un son artificiel est diffusé via les 21 hauts parleurs dans l’habitacle. Cette production est une synthèse équilibrée entre le son du groupe motopropulseur et un niveau inédit de confort acoustique et vibratoire issu du métal et capté en temps réel. Une sonorité encore plus amplifiée en mode « Perfo ». Ferrari a donc exclu de reproduire une sonorité de V8 ou V12 hurlant mais affiche sa volonté de restituer une ambiance très proche des vibrations naturelles. Inventer un nouveau langage émotionnel, une signature Ferrari en électrique.

Prix élevé pour entretenir l’exclusivité 

Ferrari ne produit jamais de concept-car, et il est hasardeux de lancer un modèle 100% électrique inédit pour une telle marque de prestige, sans passer par cette étape de prototype. Ce modèle « pilote » doit permettre de valider des choix, prendre en compte les réactions de la fan base (accueil contrasté pour ce lancement) très importante chez Ferrari, comparer avec des technologies concurrentes ou affirmer des partis pris de la marque quant à cette énergie nouvelle.

Reste le prix stratosphérique de la Luce : à partir de 550 000 €, hors taxes et hors options. C’est à la fois déraisonnable et incompréhensible au regard de la fiche technique qui n’est pas meilleure que celle des concurrents et même moindre par rapport à certains modèles chinois. Mais le Cheval cabré cultive son exclusivité et sa légende. 

Ferrari peut-il convaincre ? 

Ni vraie supersportive par son look et ses proportions, ni GT au long cours, peut-être faut-il voir la Luce comme une dynamique familiale de nouvelle génération. Mais garde-t-elle l’ADN de Ferrari ? Elle ressemble plutôt une carte blanche donnée à des concepteurs d’une électromobilité désirable et fantasmée, l’auto vue comme objet d’ostentation à la recherche d’une nouvelle clientèle plus portée vers les technologies.

A qui s’adresse cette auto ? Sans moteur thermique, Ferrari égratigne le mythe avec la Luce, dont les ventes devraient être faibles. Certains spécialistes évoquent autour de 1 000 exemplaires produits par an, soit moins de 10% des volumes annuels.

En tout cas, elle est la première réponse de Ferrari à l’électromobilité qui gagne du terrain dans le monde. A la différence d’autres constructeurs plus attentistes (Lamborghini, Porsche ou McLaren) la marque de Maranello avance et propose sa vision face aux standards imposés par la Chine.

Quitte à faire de cette Luce une sorte de galop d’essai grandeur nature qui aura pour but d’être remplacée assez rapidement pour faire place à de nouvelles propositions techniques, car le milieu de l’électromobilité évolue très vite.

Face au ralentissement mondial des ventes, le groupe franco-italo-américain présente un ambitieux plan de relance technologique et tourné vers les innovations (logiciels et IA). Plus d’une centaine de nouveaux modèles (dont les restylages) seront lancés d’ici 2030. Parmi les 14 marques, Peugeot, Jeep, Fiat et RAM concentreront l’essentiel des investissements, tandis que les autres marques accentueront leur ancrage régional. Toutes bénéficieront d’une inédite plateforme multi-énergies qui permettra d’importantes réductions de coûts et une plus grande agilité industrielle.

Un plan ambitieux pour repositionner Stellantis dans l’industrie mondiale 

À l’occasion de son « Investor Day » organisé à Auburn Hills, dans le Michigan, Stellantis a levé le voile sur « FaSTLAne 2030 », un ambitieux plan stratégique de 60 milliards d’euros sur cinq ans destiné à accélérer sa croissance, renforcer sa rentabilité et repositionner durablement le groupe dans l’industrie automobile mondiale.

Porté par le PDG Antonio Filosa, ce plan marque une nouvelle étape pour le constructeur franco-italo-américain, avec une approche recentrée sur les marques les plus rentables, les technologies globales et une organisation davantage pilotée par les régions.

« Ce plan est le fruit de plusieurs mois de travail rigoureux. Il est conçu pour générer une croissance rentable à long terme. Nous souhaitons rapprocher les personnes avec des marques et des produits qu’elles aiment et en qui elles ont confiance, explique Antonio Filosa. Nous nous appuyons sur des talents exceptionnels, la force de notre présence mondiale, et des marques uniques qui rapprochent et inspirent. Enfin, les bénéfices de nos partenariats « gagnant-gagnant » renforcent nos leviers pour concrétiser nos ambitions. »

Quatre marques historiques au cœur de la stratégie

Premier engagement de « FaSTLAne 2030 », Stellantis rationalise sa stratégie « produit » autour de quatre marques mondiales prioritaires : Jeep, Ram, Peugeot et Fiat. Ces constructeurs historiques concentreront à eux seuls 70 % des investissements produits et technologiques du groupe, aux côtés de Pro One, la division dédiée aux véhicules utilitaires.

Stellantis prévoit aussi plus de 60 nouveaux modèles et 50 restylages d’ici 2030, avec une offensive multi-énergies très large :

– 29 modèles 100 % électriques (BEV)

– 15 hybrides rechargeables (PHEV) ou électriques à autonomie étendue (EREV)

– 24 hybrides classiques (HEV)

– 39 modèles thermiques ou hybrides légers

Les marques dites « régionales » — Citroën, Opel, Alfa Romeo, Chrysler et Dodge — continueront de bénéficier des nouvelles plateformes et technologies du groupe, tout en accentuant leur différenciation locale.

Initialement lancées avec une vocation premium, DS Automobiles et Lancia seront repositionnées comme marques de spécialité, pilotées respectivement par Citroën et Fiat. Enfin, Stellantis entend relancer Maserati avec l’arrivée de deux nouveaux modèles du segment E. Une feuille de route détaillée sera présentée en décembre 2026 à Modène.

STLA One : la nouvelle plateforme mondiale « multi-énergies »

Sur le plan industriel et technologique, « FaSTLAne 2030 » repose sur une logique de standardisation et de mutualisation massive. Le groupe va investir plus de 24 milliards d’euros dans des plateformes, motorisations et technologies mondiales. D’ici 2030, la moitié des volumes de Stellantis reposera sur trois plateformes, dont la nouvelle architecture STLA One.

Cette dernière doit fusionner 5 plateformes actuelles en une seule architecture modulaire capable d’accueillir des citadines du segment B, des compactes du segment C mais aussi des modèles familiaux du segment D. Cette base technique commune permet donc de fabriquer des véhicules très différents, tout en réutilisant jusqu’à 70% des composants. En clair, une future Peugeot compacte, un SUV Jeep ou une berline Opel pourront partager la même structure de base, les éléments électroniques et certaines pièces mécaniques.

Objectif : réduire les coûts et accélérer les développements. Stellantis vise ainsi 2M de véhicules produits par an en 2035 et une rentabilité de 20 % grâce à ce nouvel outil industriel. Mais surtout Stellantis confirme sa stratégie multi-énergies, refusant le tout-électrique imposé à marche forcée. Le groupe continuera donc de développer en parallèle :

– des modèles électriques,

– des hybrides,

– des hybrides rechargeables,
– des moteurs thermiques de dernière génération.

Concernant les véhicules électriques, STLA One est calibrée pour l’intégration « cell-to-body », c’est-à-dire l’incorporation de la batterie directement dans la structure du véhicule. Cela permet une meilleure rigidité, moins de poids, plus d’espace à bord et des réductions de coûts. En outre, cette plateforme sera compatible avec une architecture électrique 800 V, permettant des recharges ultra-rapides sur les futures voitures électriques du groupe.

L’intelligence artificielle au centre du futur véhicule Stellantis

En retard par rapport aux constructeurs chinois notamment, le groupe entend aussi accélérer fortement sur le software et l’intelligence artificielle, qui constituent une bonne partie de la valeur ajoutée des VE notamment. Trois piliers technologiques majeurs seront mis en place :

– STLA Brain : nouvelle architecture électronique centralisée

– STLA SmartCockpit : nouvelle interface homme-machine

– STLA AutoDrive : système de conduite autonome évolutif

Dès 2027, ces technologies commenceront à être déployées à grande échelle. Stellantis vise 35 % de ses volumes mondiaux équipés d’au moins une de ces solutions en 2030, puis plus de 70 % en 2035. Pour accélérer cette transformation, le constructeur multiplie les partenariats stratégiques avec des acteurs technologiques comme NVIDIA, Qualcomm, Mistral AI ou encore CATL.

Leapmotor, Dongfeng, Tata : les nouveaux alliés de Stellantis

L’autre axe du plan sont les partenariats industriels qui tendent à se développer plus rapidement. Via la marque chinoise Leapmotor (dont Stellantis détient 51 % de la coentreprise internationale), le groupe veut renforcer sa compétitivité sur les véhicules électriques abordables et mutualiser achats et capacités industrielles, notamment dans les usines espagnoles de Madrid et Saragosse.

En Chine, Stellantis relance sa coopération avec Dongfeng afin de produire de nouveaux modèles Peugeot et Jeep destinés au marché chinois mais aussi à l’export. Le groupe prévoit même une future coentreprise européenne avec Dongfeng, qui pourrait démarrer prochainement sur le site de Rennes. Le site breton qui assemble actuellement la seule Citroën C5 Aircross est en surcapacité de production et verrait d’un bon oeil l’arrivée d’un nouveau modèle, même étranger, pour pérenniser l’usine et les emplois.

Enfin, des collaborations sont évoquées avec Tata et Jaguar Land Rover pour renforcer la compétitivité industrielle dans plusieurs régions du monde comme l’Inde ou l’Amérique latine.

Une profonde restructuration industrielle en Europe

Pour mener à bien ce plan ambitieux, une réorganisation industrielle s’impose. En Europe, Stellantis prévoit une réduction de capacité de plus de 800 000 unités via des reconversions de sites et des partenariats industriels, tout en promettant de préserver l’emploi. Le site historique Peugeot de Poissy fait partie des usines appelées à évoluer. L’objectif est clair : faire passer le taux d’utilisation des usines européennes de 60 % aujourd’hui à 80 % en 2030. Aux États-Unis, Stellantis vise également 80 % d’utilisation de ses capacités grâce à l’augmentation des volumes produits.

Des délais de développement drastiquement réduits

A l’instar d’autres grands groupes, le constructeur entend réduire le temps de développement d’un nouveau véhicule : de 40 mois actuellement à seulement 24 mois. A moyen terme, le plan prévoit 6 milliards d’euros d’économies annuelles d’ici 2028, une amélioration massive de la qualité et l’utilisation renforcée de l’intelligence artificielle dans les opérations industrielles (plus de 120 applications déjà déployées).

« FaSTLAne 2030 » doit relancer le groupe international aux 14 marques, retrouver une dynamique plus offensive après plusieurs mois de tensions internes et de ralentissement commercial sur certains marchés. Stellantis mise désormais sur une organisation plus agile, une gamme recentrée et une montée en puissance technologique pour défendre sa place parmi les leaders mondiaux de l’automobile.

À New York, au Salon international de l’automobile 2026, Hyundai a dévoilé le Boulder Concept. Un 4×4 à châssis séparé, au design brutal et qui laisse imaginer un pick-up mid-size attendu vers 2030. Mais derrière le produit pur, c’est surtout une question stratégique que pose le constructeur coréen : comment un acteur majeur de l’électromobilité s’impose-t-il sur un segment historiquement thermique, très codifié, et dominé depuis des décennies par les Américains et les Japonais ?

New York, le bon endroit pour ce message

Hyundai aurait pu présenter ce concept dans un salon plus orienté technologie ou électromobilité. Mais il a choisi New York, c’est-à-dire le marché où les 4×4 connaissent le plus de succès, mœurs américains oblige. En effet, c’est aux USA que se vendent les Jeep Wrangler, les Ford Bronco et les Toyota 4Runner, trois références que le Boulder vise frontalement, même s’il ne les nomme pas.

Le concept s’inscrit dans la continuité du Hyundai Crater, présenté en 2025, mais avec une approche qui semble cette fois plus structurée et plus proche d’une industrialisation réelle. Cette présentation en grande pompe ressemble plus à une prise de position qu’à une exploration formelle. 

L’architecture d’abord : un châssis séparé, un choix qui engage

Le point le plus important du Boulder n’est pas son design. C’est sa base technique. Le projet repose sur une future plateforme body-on-frame. Ce terme signifie que le châssis est séparé, typique des grands 4×4 et pick-ups américains. Ce qui est promis par le constructeur c’est que ce fameux chassis est destiné à accueillir un pick-up vers 2030.

Ce choix dit quelque chose d’essentiel sur les ambitions de Hyundai. Car sans châssis séparé, il n’y a pas de remorquage sérieux, pas de franchissement réel, et donc pas de réelle crédibilité sur ce segment où la voiture est bien souvent un véritable outil de travail. 

Pour ce qui est du choix énergétique du 4×4, Hyundai ne confirme pas encore de motorisation précise pour le Boulder. La porte reste ouverte à des solutions hybrides ou électrifiées, mais rien n’est acté à ce stade. Ce qui est clair, en revanche, c’est que le constructeur ne se prive d’aucune option, et que sa trajectoire globale d’électrification donne un cadre à ce projet.

Un design qui ne cherche pas à plaire à tout le monde

Le Boulder adopte le langage formel « Art of Steel » de la marque, mais poussé ici dans une direction radicalement différente de celle des Ioniq ou des Tucson (best seller de la marque). Clairement, ça se voit, on est clairement pas sur un modèle avec des lignes fluides, pas sur un modèle qui optimise son aérodynamisme, ni qui possède des surfaces tendues. À la place, à la manière de ce que peut faire Range Rover avec Defender, on a à faire à des volumes massifs, des angles francs, des proportions larges et compactes, et des éléments de protection clairement visibles.

Pour le constructeur, c’est typiquement un engin qui se veut fonctionnel, et c’est précisément ce qui le rend crédible sur ce segment. L’intérieur suit la même logique : matériaux renforcés sur les zones de contact, commandes physiques en nombre, surfaces modulables, organisation pensée pour les usages outdoor et professionnels. Hyundai intègre aussi un système d’assistance numérique dédié à la conduite hors route, un domaine où la marque peut se différencier de ses concurrents historiques grâce à son avance sur l’électronique embarquée.

Ce que le Boulder dit de la stratégie de Hyundai en Amérique du Nord

Il serait réducteur de lire le Boulder uniquement comme un concept de 4×4. Il faut le replacer dans la feuille de route plus large du groupe Hyundai, qui vise 5,55 millions de ventes mondiales en 2030, dont 60 % de véhicules électrifiés hybrides, rechargeables et 100 % électriques confondus. Plus de 18 modèles hybrides sont annoncés à l’horizon 2030.

L’Amérique du Nord joue un rôle central dans cette stratégie. Hyundai accélère sa production locale avec la Metaplant en Géorgie, qui doit apporter une capacité additionnelle de 500 000 unités, pour un total de 1,2 million d’unités supplémentaires à l’échelle mondiale d’ici 2030.

Dans ce cadre, l’apparition du Boulder est le signe que Hyundai veut sortir de l’image d’un constructeur fort en SUV routiers bien finis, pour s’imposer sur des segments à plus fort ancrage culturel aux États-Unis : les pick-ups et les 4×4.

La vraie question posée par ce concept

Ce que le Boulder Concept révèle, c’est la prochaine étape de l’ambition américaine de Hyundai : ne plus se contenter des segments où il est déjà attendu, et attaquer frontalement un territoire thermique historique avec une approche qui pourra, à terme, intégrer une dimension électrifiée.

C’est un pari industriel et culturel. Le marché américain du 4×4 et du pick-up n’a pas encore basculé vers l’électrique, avec des niveaux d’adoption encore limités et des attentes très spécifiques en matière de remorquage et d’autonomie réelle. Mais Hyundai parie que d’ici 2030, quand le modèle de série dérivé du Boulder sera prêt, les conditions auront évolué. La réponse sera dans le produit, rendez-vous en 2030.