Blog

Les nouvelles Formule1 version 2026 ont enfin pris la piste. Fin janvier, à huis clos sur le circuit de Barcelone, les équipes ont effectué un premier roulage collectif discret, sans chronos significatifs. Loin du spectacle, ces essais ont surtout permis de valider les nouvelles technologies développées par les constructeurs et de mesurer l’ampleur du changement. Un premier aperçu concret d’un règlement qui marque la rupture la plus profonde depuis l’introduction de l’ère hybride en 2014.

2026 : une profonde évolution

Le règlement 2026 est une mise à jour profonde qui marque un redémarrage quasi complet, à la fois sur le plan moteur et châssis.

En effet, côté moteur, si la F1 conserve un V6 1,6 litre turbo, son architecture hybride change radicalement. Le MGU-H disparaît, supprimant l’un des éléments les plus complexes et coûteux de la génération actuelle. À l’inverse, le MGU-K voit sa puissance presque tripler, passant de 120 kW à 350 kW, soit près de 475 chevaux électriques.

L’objectif de ce changement est d’atteindre une répartition proche de 50/50 entre thermique et électrique, contre environ 80/20 aujourd’hui, le tout avec un carburant 100 % durable.

Sur le plan châssis et aérodynamique, les voitures 2026 sont plus compactes et environ 30 kg plus légères. L’aérodynamique active devient centrale, avec des ailes avant et arrière mobiles et deux modes distincts : fort appui en virage et faible traînée en ligne droite. Le DRS tel qu’on le connaît disparaît, remplacé par un système combinant réduction de traînée et « burst » électrique.

La promesse de la FIA est double : des monoplaces plus agiles, moins dépendantes de l’appui aérodynamique pur, et un rôle accru du pilotage dans la gestion de l’énergie et des modes.

Les essais de Barcelone : un shakedown sous haute surveillance

Ce premier roulage s’est tenu du 26 au 30 janvier 2026 à Barcelone. Officiellement présenté comme un simple « shakedown », un roulage de validation destiné à vérifier le bon fonctionnement des systèmes de base (démarrage, freinage, refroidissement, fiabilité), il a, dans les faits, constitué le premier test grandeur nature des F1 2026, avec un travail déjà très poussé sur l’intégration moteur, l’aérodynamique active et la gestion de l’énergie.

Les onze équipes étaient autorisées à rouler jusqu’à trois jours chacune sur une fenêtre de cinq jours. Le tout s’est déroulé à huis clos, sans public ni médias, avec très peu d’images diffusées. L’objectif n’était pas le spectacle, mais la validation technique : vérifier que les nouvelles unités de puissance fonctionnent, que les systèmes d’aéro active sont fiables et que les voitures peuvent enchaîner les tours sans problème majeur avant les essais officiels de Bahreïn, qui débuteront le 11 février prochain.

Ce que les premiers tours ont mis en lumière

Même si les informations restent filtrées, plusieurs tendances fortes se dégagent de ces premiers essais, toutes liées à l’interaction entre le nouveau moteur hybride et le design aérodynamique des monoplaces.

Premier enseignement majeur : la gestion de l’énergie.

Identifiée comme un point sensible dès les simulations, elle s’est confirmée à Barcelone comme le cœur du défi 2026, directement lié au nouveau groupe motopropulseur. Avec un MGU-K beaucoup plus puissant, la batterie se décharge très rapidement dès que le pilote cherche à maximiser la performance en ligne droite. La FIA avait déjà montré qu’avec une aérodynamique trop chargée, l’énergie électrique pouvait s’épuiser avant la fin d’une ligne droite.

À Barcelone, l’accent a été mis sur les transitions entre modes aérodynamiques et sur la capacité à préserver de l’énergie pour attaquer ou se défendre en fin de ligne droite. La performance ne repose plus sur la puissance brute, mais sur un équilibre permanent entre moteur, batterie et aérodynamique.

Un pilotage plus exigeant

Les voitures sont plus légères et plus vives en entrée de virage, ce qui améliore l’agilité. En contrepartie, la gestion simultanée de l’énergie, des modes d’aéro et des phases de déploiement électrique ajoute une couche de complexité inédite pour les pilotes, qui doivent réapprendre à dompter cette bête de plus de 1 000 chevaux.

En effet, la FIA et les équipes ont annoncé que la difficulté d’apprentissage serait plus élevée que lors des évolutions de 2021 à 2022 : le pilotage devient un exercice d’anticipation et de gestion plus complexe.

Nouveau moteur hybride : puissance impressionnante, mais à apprivoiser

Les premières sorties médiatiques des pilotes et des boards techniques sont unanimes : ces nouvelles monoplaces sont performantes et complexes.

George Russell, pilote Mercedes, s’est confié à ESPN et évoque une puissance électrique « assez impressionnante ». Il parle probablement des vitesses de pointe les plus élevées jamais vues à Barcelone lorsque l’électrique est pleinement déployé. De plus, selon lui, la conduite est instinctive et la réduction de la taille des bolides est appréciable. Les ingénieurs Mercedes confirment que le couple et la montée en vitesse sont particulièrement marqués lorsque la batterie est exploitée à fond.

Toujours chez le constructeur allemand, le directeur de l’ingénierie, Andrew Shovlin, s’est également exprimé. Il a ajouté que, côté sensations, alors que les pilotes étaient jusque-là cantonnés à des essais sur simulateurs, le comportement réel en piste est meilleur que ce qu’attendaient certains champions.

Mais, évidemment, et comme expliqué précédemment, qui dit nouvelle réglementation dit adaptation et apprentissage de la part des pilotes. À ce sujet, Liam Lawson (Racing Bulls) explique qu’il n’a « pas encore totalement pris la mesure » de tout ce qu’il doit gérer et qu’il faudra les essais de Bahreïn pour vraiment maîtriser les options disponibles en termes de modes énergie et d’attaque/défense en course.

Une phase de compréhension avant la performance

Ces essais de Barcelone marquent le début d’une phase essentielle : celle de la compréhension et de l’appréhension. Les équipes vont désormais analyser les données récoltées avant d’introduire des évolutions dès les essais de Bahreïn.

Ce premier roulage confirme surtout une chose : la F1 2026 ne sera ni une simple continuité, ni une Formule E déguisée. Elle s’annonce comme une discipline plus axée sur l’efficacité énergétique, la stratégie d’utilisation de la puissance et le pilotage actif.

Le 5 février 2026, Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, et Oliver Blume, président du directoire de Volkswagen, ont cosigné une tribune commune publiée dans Les Échos, Il Sole 24 Oreet Handelsblatt, au nom de la protection de l’industrie automobile européenne. Un signal fort envoyé à Bruxelles, à un moment critique pour l’industrie automobile européenne et plus particulièrement pour la transition vers l’électromobilité.

Une tribune née d’un contexte de crise

Cette initiative intervient peu avant des décisions structurantes sur le futur cadre industriel européen, dans un climat de tension croissante. En effet, les ventes ralentissent, les marges s’amincissent, et la concurrence internationale, notamment chinoise, s’intensifie. Comme l’avait alerté Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne, dès mars 2025 dans une interview AFP : “L’industrie automobile européenne est en danger de mort”.

Pour Stellantis et Volkswagen, le constat est clair : l’Europe fait face à un dilemme stratégique majeur. Soit elle reste une puissance industrielle automobile, représentant près de 8 % du PIB européen et 13 millions d’emplois, soit elle se contente de devenir un simple marché de destination pour des véhicules conçus et produits ailleurs.

Une concurrence jugée structurellement déséquilibrée

Au cœur de la tribune, les deux dirigeants pointent une concurrence qu’ils estiment déloyale. Certains importateurs bénéficient de coûts de production bien inférieurs, liés à des normes sociales, environnementales et énergétiques moins strictes, tout en accédant librement au marché européen.

La transition électrique amplifie cette asymétrie. Les véhicules électriques reposent sur des chaînes d’approvisionnement critiques, batteries, électronique de puissance, terres rares, largement dominées par l’Asie. À cela s’ajoute un paradoxe : l’Europe investit massivement dans des gigafactories et une filière batterie locale, tout en subissant une pression croissante pour proposer des VE toujours plus abordables, ce qui favorise l’importation de composants à bas coût venant de l’étranger et accroît la dépendance stratégique.

« Made in Europe » : une proposition structurante

Pour sortir de cette impasse, Stellantis et Volkswagen proposent la création d’un label “Made in Europe” appliqué aux véhicules électriques, avec des critères clairs et vérifiables. Seraient notamment pris en compte :

• la production et l’assemblage du véhicule,
• la R&D,
• la chaîne de traction électrique,
• les cellules de batteries,
• les composants électroniques majeurs.

Ce label ouvrirait l’accès à plusieurs leviers : une identification claire pour le consommateur, des aides nationales à l’achat ciblées et un accès prioritaire aux marchés publics.

Un bonus CO₂ pour rééquilibrer les coûts

Autre proposition centrale : l’introduction d’un bonus CO₂ réglementaire pour les véhicules électriques « Made in Europe ». L’objectif est de compenser les surcoûts liés à une production locale plus exigeante, non pas par des droits de douane, mais via la réglementation sur les émissions.

Concrètement, un constructeur respectant largement les critères du “Made in Europe” pourrait bénéficier d’un bonus applicable à l’ensemble de sa flotte. Les économies réalisées sur les pénalités CO₂ seraient alors réinvesties dans l’outil industriel européen, plutôt que perdues face à la concurrence étrangère.

Les deux dirigeants insistent sur le fait qu’il s’agit d’incitations ciblées, destinées à instaurer une concurrence réellement équitable sur le marché européen.

Une alliance lourde de sens

Voir Stellantis et Volkswagen, concurrents directs, parler d’une seule voix est en soi révélateur de l’importance de la situation. L’initiative vise clairement à influencer le futur “paquet Automotive” de la Commission européenne, attendu comme la feuille de route industrielle de la décennie électrique.

Les enjeux sont considérables. En 2025, Stellantis a écoulé environ 5,8 millions de véhicules dans le monde, en recul par rapport à 2024, avec une part de véhicules électriques en Europe autour de 12 %. Volkswagen, avec environ 8,5 millions de ventes, reste le leader européen du VE (près de 18 %), mais se dit de plus en plus vulnérable face aux importations chinoises, malgré plus de 30 milliards d’euros investis dans les batteries.

L’électromobilité au cœur du débat

La tribune est explicitement centrée sur le véhicule électrique. Aujourd’hui, neuf voitures sur dix vendues en Europe y sont encore produites localement, mais cette réalité pourrait rapidement basculer si la transition électrique se fait sans cadre industriel protecteur.

Sans mécanismes de soutien adaptés, les investissements dans les gigafactories, l’électronique de puissance ou les chaînes d’assemblage européennes pourraient perdre leur rentabilité. Le risque, selon les deux dirigeants, est celui de délocalisations massives et, à terme, d’un affaiblissement durable de la capacité européenne à proposer des véhicules électriques compétitifs.

Une transition électrique à double condition

Le message est sans ambiguïté : le succès de l’électromobilité en Europe repose sur un équilibre délicat. Les véhicules électriques doivent être accessibles pour les consommateurs, mais aussi produits localement, dans un cadre social et environnemental cohérent avec les ambitions européennes.

Une alerte stratégique qui dépasse largement les intérêts de deux groupes et pose une question centrale : quelle place l’Europe veut-elle encore occuper dans l’automobile de demain ?

Le géant chinois CATL a levé le voile sur une nouvelle génération de batterie dite « 5C », présentée comme capable d’encaisser la charge ultra-rapide tout en conservant une longévité sur plus d’un million de kilomètres. Une annonce qui, si elle se confirme sur route, pourrait lever l’un des derniers freins structurels à l’adoption massive du véhicule électrique.

Batterie 5C : de quoi parle-t-on concrètement ?

Le terme « 5C » désigne le taux de charge maximal accepté par la batterie. En pratique, cela signifie que la batterie peut être chargée à une puissance équivalente à cinq fois sa capacité horaire. Pour illustrer cette définition, une batterie de 80 kWh compatible 5C peut théoriquement accepter jusqu’à 400 kW.

Dans des conditions optimales, une telle puissance permet une recharge complète en une douzaine de minutes. Et ce qui change surtout, c’est que la limite de recharge ne vient plus uniquement de l’architecture électrique du véhicule (400 ou 800 volts), mais des cellules elles-mêmes, conçues pour supporter des courants très élevés sans accélérer leur dégradation.

Une longévité annoncée hors normes

C’est sur la durée de vie que CATL avance ses chiffres les plus spectaculaires. En effet, le fabricant communique sur des performances très supérieures aux batteries lithium-ion actuelles, y compris en charge rapide répétée.

Selon les données diffusées par CATL et reprises par plusieurs médias techniques, les nouvelles batteries du géant chinois auraient une durée de vie extrêmement longue :
3 000 cycles complets à 20 °C, à 5C, avec 80 % de capacité résiduelle. Cela permettra aux VE d’atteindre jusqu’à 1,8 million de kilomètres si l’on prend une autonomie de référence de 600 km.
Avec des conditions thermiques extrêmes (ennemis des batteries), 1 400 cycles complets à 60 °C, toujours à 5C, avec 80 % de capacité restante, seront possibles. Cela représente environ 840 000 kilomètres.

Ces chiffres expliquent pourquoi on parle de batteries presque éternelles. CATL insiste sur un point clé : la recharge ultra-rapide ne serait plus un compromis, mais un usage normal, sans pénalité sur la durée de vie.

Les innovations techniques mises en avant

Pour concilier charge à 5C et longue durée de vie, CATL explique dans la vidéo d’annonce, publiée le 29 janvier 2026, avoir travaillé sur plusieurs points critiques des batteries lithium-ion actuelles.

• Des électrodes capables de mieux résister dans le temps
  • Un composant ajouté à l’intérieur de la batterie aide à former une couche protectrice plus solide. Cette barrière limite les petits dommages qui apparaissent lors des recharges rapides et permet de préserver les performances de la batterie plus longtemps.
• Une cathode mieux protégée
  • Grâce à un revêtement plus uniforme, l’énergie circule de manière plus régulière. Résultat : moins de zones fragiles, moins d’usure prématurée, notamment lors des charges à forte puissance.
• Un séparateur qui réagit à la chaleur
  • La batterie intègre aussi un élément capable de s’adapter lorsque la température augmente. Il ralentit alors certains échanges à l’intérieur de la cellule, ce qui permet de réduire le vieillissement de la batterie et d’améliorer la sécurité.

Une gestion thermique et électronique repensée

Le système de gestion de batterie (BMS) oriente le refroidissement vers les zones les plus chaudes du pack, plutôt que d’appliquer un refroidissement uniforme. Cela réduit les gradients thermiques entre cellules et homogénéise leur vieillissement.

Cette batterie 5C s’inscrit dans la continuité des précédentes générations CATL, notamment la batterie Qilin 4C dévoilée en 2022, déjà capable de charges très rapides.

Une durée de vie hors norme pour la batterie CATL 5C

En Europe, les véhicules changent de mains ou sont détruits après avoir parcouru en moyenne 150 000 à 220 000 km, toutes motorisations confondues. En France, par exemple, les voitures mises à la casse ont roulé en moyenne 211 000 km au dernier contrôle technique, soit près de 220 000 km au total après leurs derniers kilomètres. Les différences par carburant sont nettes : les diesel atteignent environ 250 000 km au CT, tandis que les essences sont à environ 180 000 km. À l’échelle européenne, l’âge moyen des véhicules à destruction est de 19,9 ans, avec un kilométrage cumulé autour de 200 000 km sur la durée de vie du véhicule.

Dans ce contexte, la batterie CATL 5C apparaît comme une véritable révolution. Avec une durée de vie théorique de 1,8 million de kilomètres, elle peut survivre à un premier véhicule puis à trois ou quatre occasions, avant d’être réutilisée en seconde vie stationnaire. Concrètement, cela représente 8 à 9 fois la durée de vie moyenne d’une voiture européenne.

Des usages clairement ciblés

CATL ne cache pas que cette technologie vise en priorité des usages intensifs, où la charge rapide est quotidienne, comme par exemple les taxis et VTC, les véhicules de livraison et les utilitaires légers.

Dans la vidéo de présentation, les batteries ont été testées dans des conditions de chaleur extrêmes pour, selon le constructeur, “simuler l’été à Dubaï”. Il cible donc les marchés très chauds (sud de la Chine, Moyen-Orient, Inde), où les batteries souffrent particulièrement lors des charges à haute puissance.

Quels véhicules, et quand ?

À ce stade, aucun modèle précis n’a été officiellement annoncé. CATL présente une technologie de cellule et de pack, sans citer de constructeur client ni de date de mise en production.

Cependant, les véhicules qui pourraient potentiellement être équipés de cette technologie devraient être des modèles chinois haut de gamme ou de flottes (taxis, navettes, utilitaires), puis, à moyen terme, des véhicules électriques européens ou américains utilisant déjà des batteries CATL, capables d’accepter des puissances de 300 à 400 kW.

Techniquement, la batterie 5C est compatible avec des plateformes 400 ou 800 volts

Des promesses à confirmer sur le terrain

Reste une prudence essentielle : les chiffres avancés par CATL reposent sur des tests internes et une communication constructeur. Par ailleurs, la densité énergétique exacte, la chimie précise et le coût au kWh n’ont pas été détaillés, ce qui empêche pour l’instant de juger la compétitivité réelle face aux batteries déjà présentes sur le marché.

Si les performances annoncées se confirment en conditions réelles, cette batterie 5C pourrait toutefois marquer un tournant : la recharge ultra-rapide ne serait plus un frein technique, mais un standard d’usage, y compris pour des véhicules appelés à parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

C’est une décision très attendue par les acteurs de l’électromobilité. Le malus au poids visant les voitures électriques de plus de 2,1 tonnes à partir du 1er juillet 2026 a été définitivement supprimé du projet de loi de finances (PLF) pour 2026. L’adoption finale du texte par l’Assemblée nationale, le lundi 2 février 2026, entérine l’abandon de cette mesure controversée après plusieurs mois de débats. Les véhicules électriques resteront donc totalement exonérés du malus au poids sur la période 2026-2028, contrairement aux motorisations thermiques et hybrides.

Un malus au poids durci… mais sans les VE

C’est en 2022 que ce projet d’infliger un malus au poids pour les véhicules roulant sur le territoire français a vu le jour. Le but : encourager la sobriété automobile. Pour rappel, le malus au poids est une taxe appliquée à l’achat d’une voiture neuve jugée trop lourde. Plus le véhicule dépasse un certain poids de référence, plus l’acheteur paie cher. Si, à l’origine, le malus visait principalement les véhicules thermiques les plus lourds, dans le cadre du PLF 2026, le gouvernement prévoyait un durcissement notable du dispositif.

Le seuil général devait être abaissé à 1 500 kg (contre 1 600 kg en 2025), avec un barème progressif : 10 €/kg entre 1 500 et 1 800 kg, 20 €/kg de 1 800 à 2 100 kg, et 30 €/kg au-delà. Pour les véhicules électriques, une exonération totale était maintenue jusqu’au 30 juin 2026, avant l’introduction d’un abattement de 600 kg censé compenser le poids des batteries, portant le seuil effectif à 2 100 kg. Au-delà de ce seuil, seuls les modèles dotés d’un éco-score suffisant, défini par le décret du 24 juin 2025 et fondé sur des critères de production, d’usage et de recyclage via l’ADEME, auraient échappé à la taxation. Les autres auraient été soumis au malus sur la masse excédentaire.

Des impacts concrets redoutés par la filière

Dans sa version initiale, le dispositif aurait touché environ 30 % des véhicules électriques neufs commercialisés en France, selon Go-Electra, principalement des SUV familiaux et des modèles haut de gamme. Une Peugeot e-3008, affichant 2 183 kg sur la balance, aurait par exemple écopé d’un malus d’environ 830 €, tandis qu’un BMW iX xDrive50 (2 585 kg) aurait été pénalisé à hauteur de près de 4 850 €. À l’inverse, des modèles compacts comme la Renault 5 E-Tech seraient restés totalement exonérés.

De plus, selon les estimations de la PFA et du CCFA, les ventes de véhicules électriques auraient chuté de 10 à 15 % dès 2026, soit environ 20 000 unités perdues sur les 150 000 à 180 000 VE prévus annuellement en France. Au total, 500 millions d’euros de chiffre d’affaires auraient été perdus par les constructeurs français.

Mais alors, si ce dispositif aurait été autant handicapant pour les constructeurs, l’objectif affiché par l’exécutif était clair : réduire le poids moyen des véhicules électriques. En effet, aujourd’hui, le poids moyen d’un VE est proche de 1,9 tonne, contre 1,4 tonne pour les thermiques. Écologiquement, l’idée est compréhensible : limiter l’empreinte carbone liée aux batteries et cibler en particulier les modèles électriques lourds importés.

Une suppression actée après une forte mobilisation

Alors, pourquoi cette suppression ? Dès l’automne 2025, lors des premières lectures du PLF 2026 au Sénat et à l’Assemblée nationale, le malus au poids appliqué aux VE avait suscité de vives réactions, et la filière automobile française a exercé une pression intense, emmenée notamment par la PFA, le CCFA, Renault et Stellantis.

Avant cette annonce, les constructeurs alertaient déjà sur un risque de frein brutal à la transition électrique, dans un contexte contraint par les ZFE et la fin progressive de certaines aides. Mais bonne nouvelle : fin janvier 2026, un amendement de suppression a finalement été adopté en commission, entraînant le retrait pur et simple de l’article 47 bis du texte, avant l’engagement de la responsabilité du gouvernement via l’article 49.3.

Le 2 février 2026, l’Assemblée nationale a définitivement adopté le PLF sans le malus au poids sur les véhicules électriques. La promulgation au Journal officiel est attendue à la mi-février.

Un cadre fiscal clarifié pour l’électromobilité

Le barème final du malus au poids pour 2026 s’appliquera donc uniquement aux véhicules thermiques et hybrides. Les hybrides rechargeables conservent un abattement de 200 kg, tandis que l’abattement des micro-hybrides sera supprimé à partir de 2027.

Pour l’électromobilité, la décision apporte de la visibilité : les ventes de VE pourraient progresser de 15 à 20 % en France en 2026, selon l’Avere-France. Renault, leader du marché avec près de 30 % de parts et 150 000 véhicules électriques vendus en 2025, bénéficie directement de ce cadre plus favorable, notamment pour ses modèles familiaux.

Si le malus au poids est abandonné, d’autres dispositifs continuent toutefois d’encadrer le développement de l’électromobilité : quotas de véhicules électriques renforcés dans les flottes d’entreprises, maintien de la prime CEE sous condition d’éco-score, et durcissement progressif des zones à faibles émissions (ZFE). Autrement dit, la transition électrique se poursuit, encadrée, mais sans pénalisation fiscale directe liée au poids.

À l’approche de son lancement commercial en France, prévu au printemps 2026, le duo chinois OMODA & JAECOO, filiales du groupe Chery, dévoile une politique de garantie étendue, pensée pour accompagner l’ensemble de sa gamme électrifiée et rassurer un marché encore prudent vis-à-vis des nouveaux entrants.

Une garantie globale de 7 ans sur toute la gamme électrifiée

OMODA & JAECOO a annoncé, le 4 février 2026, dans un communiqué une garantie constructeur de 7 ans ou 150 000 kilomètres sur l’ensemble des modèles commercialisés en France, quelle que soit la motorisation électrifiée concernée :

• véhicules 100 % électriques (BEV),
• hybrides rechargeables (PHEV),
• hybrides légers 48 V (MHEV).

Et cette garantie, elle est dite « globale véhicule », c’est-à-dire qu’elle couvre l’ensemble des organes mécaniques et électroniques, hors pièces d’usure. Selon le communiqué, elle s’applique dès l’achat, sans extension optionnelle, et s’inscrit directement parmi les durées les plus longues proposées sur le marché français.

Un choix assumé pour un constructeur qui débute en Europe : afficher un niveau de protection comparable aux références historiques du segment, et nettement supérieur au minimum légal européen de deux ans encore largement pratiqué par les marques généralistes.

Une couverture spécifique pour la motorisation électrique

Pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, équipés d’une batterie haute tension, OMODA & JAECOO ajoute une garantie dédiée à la chaîne de traction électrique. Les composants concernés (batterie et unité d’entraînement électrique) sont couverts 8 ans ou 160 000 kilomètres, avec un engagement clair sur la durabilité : la capacité de la batterie est garantie à au moins 75 % sur cette période.

Ce niveau de couverture s’inscrit dans le standard aujourd’hui retenu par l’industrie automobile électrique, où la majorité des constructeurs communiquent sur des garanties de 8 ans assorties d’un seuil minimal de capacité compris entre 70 % et 75 %. OMODA & JAECOO cherche donc à s’aligner sur des pratiques considérées comme matures et rassurantes pour les clients.

Assistance prolongée et garanties annexes

La marque complète son dispositif avec une assistance routière 24 h/24 et 7 j/7, incluse de série pendant deux ans, puis prolongeable jusqu’à sept ans à condition que l’entretien soit réalisé dans le réseau agréé.

À cela s’ajoutent des garanties complémentaires :

• peinture : 3 ans,
• anticorrosion : 12 ans, sans limite de kilométrage.

La garantie est par ailleurs transférable en cas de revente dans l’Union européenne, un point clé pour la valeur sur le marché de l’occasion, particulièrement scruté sur les véhicules électrifiés.

Comment se positionne OMODA & JAECOO face aux autres constructeurs en France ?

Sur le marché français, les politiques de garantie restent très hétérogènes selon les constructeurs et les motorisations.

Certains acteurs se sont imposés depuis plusieurs années avec des garanties longues : Kia, Hyundai ou MG proposent des couvertures étendues, souvent comprises entre 5 et 7 ans, et ont largement contribué à banaliser ces durées sur le segment électrifié.

À l’inverse, de nombreux constructeurs généralistes européens comme Renault, Peugeot, Volkswagen, Citroën ou encore Opel s’en tiennent encore majoritairement à la garantie légale de deux ans, complétée éventuellement par des extensions payantes ou incluses dans certaines offres de financement.

Sur les véhicules électriques, la garantie batterie constitue en revanche un socle commun : 8 ans ou 160 000 km dans la grande majorité des cas, avec des seuils de capacité garantis relativement proches d’un constructeur à l’autre.

Dans ce paysage, OMODA & JAECOO adopte une position intermédiaire mais lisible :

• au niveau des meilleurs sur la garantie véhicule globale,
• dans la norme sur la batterie.

Un choix fort d’un nouvel entrant

Pour le constructeur chinois qui s’apprête à faire son entrée sur le marché français, la politique de garantie joue un rôle clé. C’est un message de confiance adressé aux acheteurs, à un moment où les véhicules électrifiés se démocratisent mais restent soumis à de fortes attentes en matière de fiabilité, de coûts d’usage et de revente.

Avec cette annonce, OMODA & JAECOO cherche clairement à s’installer durablement sur le marché français. Un choix cohérent avec la montée en puissance progressive de son réseau, annoncé à 74 points de vente dès le lancement, avec un objectif de 130 sites d’ici fin 2026.

Fin janvier 2026, un ferry électrique suédois a établi le record mondial du plus long voyage jamais réalisé par un navire électrique, en reliant Göteborg à Oslo sur près de 300 kilomètres. Mais au-delà de la performance symbolique du Candela P-12, cette traversée marque surtout une rupture stratégique : celle d’une électrification maritime opérable sans infrastructures lourdes.

Un record, mais surtout une démonstration commerciale

Le périple s’est déroulé sur trois jours, entre le 30 et le 31 janvier 2026, le long des côtes suédoises et norvégiennes. Au total, l’embarcation, pouvant transporter jusqu’à 30 passagers assis plus un capitaine, a parcouru 160 milles nautiques (296 km), avec de simples arrêts réalisés sur des quais publics pour faire des démonstrations de recharge, sans station mégawatt dédiée ni échange de batteries.

Aux commandes de l’opération : Gustav Hasselskog, fondateur et CEO de Candela Technology. Pour l’entrepreneur suédois, le message de cet événement n’est pas qu’une question de performance :

« L’infrastructure de recharge représente le coût caché de l’électrification des navires conventionnels. Dans bien des cas, construire des chargeurs de plusieurs mégawatts coûte autant que les navires eux-mêmes. Notre avancée, c’est que le P-12 charge rapidement et peut opérer partout. »

Une affirmation étayée par les chiffres. Le coût énergétique total du voyage n’a pas dépassé 200 euros, soit environ 0,12 €/km, avec trois à quatre recharges partielles de 20 à 60 minutes via des bornes DC classiques (150 à 350 kW).

Le secret : voler au-dessus de l’eau

Si le Candela P-12 affiche de telles performances, c’est grâce à une architecture radicalement différente des ferries traditionnels. En effet, le navire repose sur des hydrofoils pilotés par intelligence artificielle, capables de soulever la coque de 50 centimètres à un mètre au-dessus de l’eau dès 16 nœuds. Le résultat est tout simplement bluffant sur tous les points :

• 80 à 90 % de consommation en moins,
• quasiment aucun sillage,
• une navigation silencieuse,
• et une réduction massive du mal de mer (jusqu’à −90 % selon Candela).

Véritable bolide des mers, le Candela P-12 est propulsé par deux moteurs électriques C-POD développant jusqu’à 340 kW en continu, alimentés par une batterie lithium-ion d’environ 336 kWh utilisables. Des performances comparables à celles d’un ferry thermique traditionnel, avec une vitesse de croisière de 25 nœuds et des pointes à 30 nœuds, mais pour une empreinte environnementale nulle à l’usage.

Un modèle économique déjà crédible

Affiché à 1,7 million d’euros, le Candela P-12 ne coûte pas plus cher à l’achat qu’un ferry diesel équivalent. En revanche, ses coûts d’exploitation sont jusqu’à 50 % inférieurs, grâce à une maintenance simplifiée et à un coût énergétique évidemment dérisoire, merci l’électrique.

Évidemment, cette équation économique change la donne pour les collectivités et les opérateurs de transport maritime. Là où certains pays misent sur des infrastructures de recharge lourdes, volumineuses et coûteuses, ou encore sur des systèmes d’échange de batteries à plusieurs centaines de millions d’euros, Candela propose une approche plus accessible et immédiatement déployable.

Scandinavie : laboratoire du ferry électrique volant

Ce n’est pas un coup de chance pour la marque nordique, puisque le Candela P-12 est déjà intégré à des projets de transports publics, notamment autour de Stockholm. Là-bas, il relie l’île d’Ekerö au centre-ville de la capitale suédoise en 25 minutes, contre près d’une heure en bus.

De plus, chez le voisin norvégien, plusieurs collectivités testent le P-12 sur des liaisons côtières courtes, une nécessité pour ce pays qui vise 50 % de ferries zéro émission dès 2025. Le ferry électrique à hydrofoils devient ainsi un outil stratégique pour concilier mobilité, environnement et contraintes géographiques.

Vers des transports maritimes propres au quotidien ?

Avec ce record, Candela ne signe pas seulement une prouesse technologique. Il valide un concept appelé à se multiplier : celui de ferries électriques capables d’assurer des liaisons régulières jusqu’à 50 milles nautiques, avec des coûts maîtrisés et une empreinte environnementale minimale.

À l’heure où l’Organisation maritime internationale vise la neutralité carbone à l’horizon 2050, le Candela P-12 montre que cette transition est atteignable sans perdre en qualité.