Les premières images officielles du futur Range Rover électrique, nommé GT, viennent d’être dévoilée. Il s’agit du premier modèle 100% électrique du constructeur britannique, qui devrait être lancé à la fin de l’année. Peu d’informations sur sa fiche technique mais ces clichés annoncent un style inédit voire étonnant pour un membre de la famille Range : sorte de SUV coupé fastback à l’intérieur très épuré. Il redéfinit la promesse de voyage de la mythique marque anglaise. Il mise davantage sur le confort « grand tourisme » que sur des aptitudes de 4×4 pur et dur. L’électrique aurait-il des limites que même Land Rover ne parvient pas à dépasser ?
Le cinquième membre de la famille Range
En 2024, Land Rover annonçait la commercialisation d’un prochain Range 100% électrique. Toujours en cours de développement, il reposera sur la plateforme MLA-Flex qui accueille les versions thermiques et hybrides rechargeables de la gamme. En attendant, c’est un surprenant et inattendu Range GT qui vient d’être dévoilé, encore en phase de mise au point, sous une robe camouflage de circonstance. Il est le cinquième membre de la famille Range, après le Range, le Velar, l’Evoque et le Range Sport. Land Rover a scindé sa gamme en 3 univers (Range, Discovery et Defender). Le dernier-né s’appellera donc GT pour Grand Tourer, un modèle inédit dont la mission est d’apporter du raffinement pour les voyages au long cours, tout en conservant l’ADN tout-terrain du constructeur britannique. Un pari pas si simple à concrétiser.
Nouvelle plateforme électrique
Ce modèle 100% électrique aura pour base technique la nouvelle plateforme EMA (Electrified Modular Architecture), conçue pour le groupe JLA (Jaguar Land Rover). Peu d’informations circulent quand à son architecture (400 ou 800 V ?), la capacité de sa batterie, la puissance du (ou des) moteur, les aptitudes de franchisseur… Néanmoins, ces clichés permettent de distinguer la volonté de Land Rover de proposer un nouveau concept de grand tourisme, à la fois très agréable à vivre sur route et à son aise hors des sentiers battus.
La silhouette et les proportions affichées font du Range GT un SUV coupé assez haut, à la manière du dernier DS N°8, autrement dit une berline surélevée. Le pavillon bas et la lunette très inclinée sont pensés pour limiter les effets de trainée aérodynamique. La face avant fait apparaître des optiques très fines. Les surfaces vitrées sont assez réduites en comparaison avec le reste de la carrosserie. Des codes stylistiques à l’opposé du Range Rover originel…
Habitacle zen et épuré
A bord, l’ambiance tranche avec les références habituelles du luxe britannique, mais reste accueillante et très épurée. Les designers ont insisté sur le minimalisme des commandes, la pureté des lignes très horizontales et l’esprit de modernité « à la scandinave ». Les éléments techniques comme les boutons et autres commandes disgracieuses ont disparu au profit d’un écran central unique de 15 pouces (qui pilotera la climatisation, navigation, système audio, aides à la conduite…) associé un affichage conducteur numérique affiné au-dessus d’un volant ovale des plus originaux. Ce dernier conservant quelques touches physiques. Les aérateurs sont intégrés dans une discrète ligne horizontale courant sur toute la largeur de la planche de bord, tandis qu’un textile tissé la recouvre en dissimulant les haut-parleurs.
Espace généreux pour les passagers
L’environnement intérieur se veut donc calme, avec le moins de distractions visuelles et sonores possibles et une interface plus intuitive. Le large toit panoramique de série offrira une luminosité bienvenue. Aux places arrières (seulement 2 assises ?), l’espace aux jambes est préservé avec la possibilité de glisser les pieds sous les sièges avant, chose rare sur une voiture électrique au plancher plat et rehaussé par la place des batteries. Une tablette digitale et des emplacements pour recharger les smartphones par induction sépare les deux occupants. Aucune information sur le coffre pour l’instant.
Prototypes en phase de tests à travers le monde
C’est le modèle le plus proche d’une voiture de tourisme jamais conçu dans l’histoire de la marque, et le plus technologique également, reconnaît-on chez Land Rover. Forcé de faire sa « mini-révolution » ? En tout cas, le constructeur a pris beaucoup de retard dans le développement de ses véhicules électriques et doit maintenant faire face à une concurrence très avancée dont les VE sont performants (autonomie, capacité de recharge rapide, logiciels embarqués).
Le Range GT sera produit dans l’usine de Halewood au Royaume-Uni. La marque prévoit par la suite d’introduire par la suite une variante hybride (HEV) sous cette carrosserie. Le développement entre désormais dans sa dernière ligne droite. Les prototypes poursuivent leurs essais routiers à travers le monde. Nul doute que les tests grandeur nature sur des terrains accidentés et hostiles ne manquent pas. Car la réputation de Range Rover tient énormément aux éternelles capacités off-road de ses voitures, le tout dans un confort de salon.
Pendant des années, Toyota a été perçue comme la révolutionnaire réticente de l’industrie automobile.Tandis que ses concurrents investissaient des milliards de dollars dans les véhicules tout électriques, annonçaient des plans radicaux pour abandonner les moteurs à essence et s’empressaient de convaincre les investisseurs que la voiture à batterie représentait le seul avenir acceptable, Toyota a obstinément refusé de suivre le mouvement.
Le constructeur japonais a continué à fabriquer des hybrides.
Il a étendu cette technologie à toute sa gamme. Il a défendu ce qu’il appelait une stratégie « multi-voies ». Et il a soutenu que les consommateurs, les réseaux électriques, les infrastructures de recharge et les marchés régionaux évoluaient vers l’électrification à des vitesses très différentes.
Les critiques ont souvent présenté cette position comme excessivement prudente, voire rétrograde.
Vient maintenant la question inconfortable pour le reste de l’industrie automobile :
Toyota avait-il raison ?
Les dernières données du marché américain suggèrent que la stratégie de Toyota mérite d’être réexaminée. Les hybrides ne se contentent plus de survivre à la transition vers le véhicule électrique. Ils deviennent l’un de ses plus grands gagnants. Cox Automotive a rapporté que les hybrides représentaient environ 21,8 % des ventes de véhicules aux États-Unis selon la motorisation jusqu’en mai 2026, contre seulement 13,3 % un an plus tôt. Les véhicules électriques à batterie, quant à eux, représentaient environ 6,7 % du marché.
Au premier semestre 2026, les ventes d’hybrides devaient augmenter d’environ 9 %, alors même que le marché américain du véhicule neuf dans son ensemble reculait.
Ces chiffres ne signifient pas que le véhicule électrique est mort. Loin de là.
Mais ils indiquent que l’hypothèse d’une transition linéaire, selon laquelle les automobilistes américains passeraient rapidement du véhicule à essence directement au véhicule électrique à batterie, était considérablement trop simpliste. Et Detroit l’a remarqué.
Le boom du VE rencontre le consommateur américain
Le marché américain du véhicule électrique a abordé 2026 dans une position radicalement différente de celle anticipée par de nombreux constructeurs il y a quelques années.
Selon Cox Automotive, les Américains ont acheté environ 77 266 VE neufs en juillet 2026. Cela représentait une modeste amélioration de 3,2 % par rapport à juin, mais un net recul de 41,5 % par rapport à juillet 2025. Les VE ne représentaient que 5,6 % des ventes totales de véhicules neufs en juillet.
Une partie de cette comparaison sur un an demande à être mise en contexte. La demande de VE avait bondi durant une partie de 2025, les consommateurs se précipitant pour acheter avant l’expiration des incitations fiscales fédérales, créant une base de comparaison anormalement élevée. Mais même en tenant compte de cette distorsion, la tendance de fond est difficile à ignorer. Au deuxième trimestre 2026, environ 247 226 VE ont été vendus aux États-Unis. C’était une amélioration par rapport au premier trimestre, mais toujours 20,5 % en dessous du deuxième trimestre 2025.
La part de marché des VE s’établissait à environ 5,8 %, très en dessous du record de 10,6 % atteint au troisième trimestre 2025, dopé par les incitations. Le problème tient de moins en moins à la question de savoir si les Américains aiment les véhicules électriques, et de plus en plus à celle de savoir si un VE convient à suffisamment d’Américains au prix, à l’autonomie et au niveau de commodité qu’ils attendent.
Une voiture électrique peut avoir énormément de sens pour un propriétaire disposant d’un garage, d’un kilométrage quotidien prévisible et d’une recharge nocturne pratique. Le calcul se complique pour un résident d’appartement, un conducteur rural, une famille effectuant de fréquents trajets interétatiques, un artisan tractant du matériel, ou toute personne vivant là où la recharge publique reste peu fiable.
Puis il y a le prix.
Cox Automotive a estimé le prix de transaction moyen d’un VE neuf à environ 56 126 dollars en juillet, contre environ 49 855 dollars pour le véhicule neuf moyen toutes catégories. Cet écart compte à un moment où les Américains doivent déjà composer avec des véhicules coûteux et des coûts d’emprunt élevés.
Une technologie peut être impressionnante et se heurter malgré tout à un problème d’accessibilité.
Toyota a misé sur le juste milieu
La réponse de Toyota n’a jamais consisté à rejeter l’électrification. Il a consisté à rejeter l’idée que l’électrification devait se réduire à une seule technologie. Toyota soutient depuis des années que les hybrides, les hybrides rechargeables, les véhicules électriques à batterie, les véhicules à hydrogène et les moteurs à combustion efficaces peuvent tous avoir leur rôle selon le client et le marché.
Cet argument sonnait autrefois comme une posture défensive. En 2026, il sonne de plus en plus comme une stratégie commerciale gagnante. Toyota Motor North America a rapporté 383 091 ventes de véhicules électrifiés au deuxième trimestre, en hausse de 19,5 % par rapport à la même période un an plus tôt. Les modèles électrifiés représentaient 56,8 % des ventes de Toyota et Lexus au cours du trimestre.
En juin seulement, Toyota a indiqué que les véhicules électrifiés représentaient 57,4 % de ses ventes américaines, la division Toyota atteignant un taux d’électrification de 61,4 %. Le RAV4 Hybrid a enregistré un record de ventes absolu. La catégorie « électrifiée » de Toyota est plus large que les hybrides classiques : elle inclut aussi d’autres motorisations à assistance électrique, et ces chiffres ne doivent donc pas être confondus avec les ventes d’hybrides pur. Mais la tendance est sans équivoque.
Toyota intègre l’électrification dans des véhicules que les Américains savent déjà utiliser. Aucun produit n’illustre peut-être mieux cette stratégie que le RAV4. Pour l’année-modèle 2026, Toyota a supprimé la version tout-essence classique de l’un des SUV les plus populaires d’Amérique. La nouvelle gamme RAV4 est entièrement électrifiée, proposée en version hybride ou hybride rechargeable. L’hybride standard démarre dans la fourchette basse des 30 000 dollars. Cela pourrait s’avérer être l’une des distinctions les plus importantes de la bataille automobile actuelle. Toyota ne demande pas au client moyen du RAV4 de réorganiser entièrement sa vie autour d’une nouvelle infrastructure énergétique.
Il lui offre un moteur électrique, une batterie et des gains d’efficacité significatifs, tout en conservant la rapidité et la familiarité du plein d’essence. Pour des millions d’automobilistes, c’est une vente plus facile à conclure.
Detroit se rallie à la logique de Toyota
Toyota n’est plus seule.
Ford, l’une des entreprises américaines les plus associées à la transition vers le véhicule électrique, a
considérablement recalibré sa stratégie.
Ford a rapporté des ventes mondiales d’hybrides record d’environ 444 000 véhicules en 2025, soit près de 25 % de plus que l’année précédente, avec une forte demande pour des modèles comme le Maverick Hybrid et le F-150 Hybrid.
Plus important encore, Ford a modifié la répartition de ses investissements. L’entreprise a annoncé fin 2025 qu’elle allait développer son offre d’hybrides et de véhicules électriques à autonomie prolongée, tout en abandonnant certains grands programmes de VE dont le modèle économique s’était détérioré en raison d’une demande plus faible qu’attendu, de coûts élevés et de changements réglementaires.
Ford a indiqué s’attendre à ce qu’environ 50 % de son volume mondial soit composé, d’ici 2030, d’hybrides, de véhicules électriques à autonomie prolongée et de véhicules entièrement électriques. Son F-150 Lightning de nouvelle génération est réorienté vers une architecture électrique à autonomie prolongée plutôt que de rester un pick-up électrique à batterie classique.
Il ne s’agit pas d’un abandon du véhicule électrique. Ford développe en parallèle une plateforme VE universelle à moindre coût pour des véhicules à batterie plus accessibles. Il s’agit de quelque chose de plus significatif : la reconnaissance qu’aucune motorisation unique ne peut sans doute satisfaire tous les clients américains.
Stellantis est arrivée à une conclusion similaire.
La maison mère de Jeep, Ram, Dodge et Chrysler a annoncé une refonte stratégique majeure articulée autour d’un choix plus large pour les clients : véhicules électriques à batterie, hybrides, véhicules à autonomie prolongée et moteurs à combustion interne. Stellantis a explicitement reconnu que le rythme de sa transition devait être dicté par la demande des consommateurs. Elle a également annulé le Ram 1500 tout électrique auparavant prévu.
Sa nouvelle stratégie sur cinq ans prévoit des dizaines de véhicules répartis sur plusieurs motorisations, dont 29 véhicules électriques à batterie, 15 hybrides rechargeables ou à autonomie prolongée, et 24 hybrides.
Remarquez ce qui a changé.
Le débat de l’industrie ne porte plus sur « Quand tout deviendra-t-il électrique ? ». Il porte désormais sur « Quelle forme d’électrification les clients achèteront-ils réellement ? ». C’est une question très différente.
Le retour de l’hybride est-il un pas en arrière ?
Pour les puristes du VE, peut-être.
Un hybride classique continue de brûler de l’essence. Il continue de produire des émissions à l’échappement. Il ne peut pas offrir la conduite totalement débarrassée du pétrole qu’offre un véhicule électrique à batterie rechargé à l’électricité propre.
Si l’objectif ultime est un parc de transport ne produisant quasiment aucune émission directe de carbone, les hybrides ne peuvent pas constituer la destination finale.
Mais cela n’en fait pas automatiquement un pas en arrière.
Une technologie que les consommateurs achètent en grand nombre et qui réduit significativement la consommation de carburant peut sans doute accomplir davantage à court terme qu’une technologie théoriquement plus propre que les consommateurs ne peuvent pas s’offrir ou ne souhaitent pas adopter.
Il y a aussi la question de la batterie. Une seule très grande batterie de VE nécessite sensiblement plus de matériaux que les batteries bien plus petites des hybrides classiques. Toyota soutient depuis longtemps que déployer des ressources limitées en batteries sur un plus grand nombre d’hybrides peut réduire les émissions sur davantage de véhicules pendant la transition.
Cet argument reste débattu, en particulier à mesure que la production de batteries s’étend et qu’une électricité plus propre devient disponible.
Mais le marché démontre aujourd’hui pourquoi Toyota accordait tant de valeur à la flexibilité. Les Américains ne rejettent pas l’électrification. Ils semblent choisir leur propre version de celle-ci.
Les hybrides résolvent plusieurs problèmes à la fois
L’hybride classique occupe une position étonnamment forte.
Il ne nécessite aucune borne de recharge. Aucune inquiétude d’arriver devant une borne publique en panne. Aucun besoin de calculer un long trajet routier en fonction d’arrêts de recharge. Les conducteurs peuvent refaire le plein en quelques minutes dans n’importe quelle station-service classique. Pourtant, le véhicule peut utiliser l’assistance électrique pour réduire sa consommation de carburant, en particulier en conduite urbaine.
L’expérience de possession reste donc familière, même si la technologie sous le capot est nettement plus électrifiée.
Pour un constructeur automobile, les hybrides offrent aussi un moyen de réduire la consommation de carburant de sa flotte sans engager tout un programme de produits sur le pari que les consommateurs accepteront immédiatement les véhicules exclusivement à batterie.
Cette flexibilité devient particulièrement précieuse lorsque la réglementation, les incitations, les prix de l’essence, les taux d’intérêt et les préférences des consommateurs peuvent évoluer plus vite qu’un constructeur ne peut concevoir et construire une nouvelle usine.
Mais ne rédigez pas encore l’oraison funèbre du VE
Le boom des hybrides ne doit pas être confondu avec la preuve que les véhicules électriques à batterie ont
définitivement échoué.
Cox Automotive indique que le marché des VE montre des signes de stabilisation après plusieurs trimestres de fortes baisses annuelles. De nouveaux modèles continuent d’arriver, les ventes de VE d’occasion progressent, la technologie des batteries continue de s’améliorer, et les constructeurs travaillent à réduire les coûts.
Toyota lui-même développe son offre de véhicules électriques à batterie. Ford poursuit le développement de sa nouvelle architecture VE abordable. Stellantis prévoit des dizaines de nouveaux véhicules électriques à batterie.
Le véhicule électrique restera une partie de l’avenir automobile américain. Ce qui paraît de plus en plus douteux, c’est l’idée qu’il possédera cet avenir seul, du moins pas dans l’immédiat.
La véritable victoire de Toyota a été de refuser de rendre l’avenir binaire
Toyota a peut-être finalement eu raison pour une raison plus subtile que le simple constat « les hybrides battent les VE ».
L’entreprise a compris que les transitions technologiques massives suivent rarement une trajectoire parfaitement linéaire.
Les consommateurs évoluent à des rythmes différents. Les infrastructures se développent de façon inégale. Le prix compte. La commodité compte. La géographie compte. Et la politique gouvernementale peut changer bien plus vite qu’une plateforme de véhicule dont le cycle d’investissement se compte en décennies.
Les constructeurs qui présentaient autrefois l’avenir comme un choix presque binaire entre essence et batterie construisent désormais des gammes remplies d’hybrides, d’hybrides rechargeables, de véhicules à autonomie prolongée et de multiples formes d’électrification.
C’est remarquablement proche de la stratégie que Toyota défendait à une époque où il était de bon ton de la critiquer.
Alors, les hybrides sont-ils un pas en arrière ?
Peut-être seulement si l’avenir automobile était censé suivre une route parfaitement rectiligne.
Le consommateur américain semble avoir choisi un autre itinéraire.
Quelque chose d’inhabituel se produit sur le marché américain de la voiture électrique.Les constructeurs ont besoin que les véhicules électriques deviennent plus accessibles pour atteindre les ménages ordinaires. Ils offrent des milliers de dollars d’incitations pour convaincre les acheteurs de franchir le pas. La concurrence augmente. Davantage de modèles sont disponibles. Certains constructeurs ont baissé leurs prix, lancé des versions moins chères ou proposé des offres de financement et de location attractives.
Pourtant, le véhicule électrique neuf moyen reste cher aux États-Unis.
En juillet, le prix de transaction moyen d’un VE neuf a atteint 56 126 dollars, selon les données de Kelley Blue Book publiées par Cox Automotive. C’est environ 6 271 dollars de plus que les 49 855 dollars payés en moyenne pour un véhicule neuf toutes catégories confondues.
Cet écart explique l’un des plus grands paradoxes du marché automobile américain en 2026. Les véhicules électriques sont censés passer du statut de technologie nouvelle et coûteuse à celui de produit de grande consommation. Mais au moment même où ils doivent séduire les consommateurs grand public, beaucoup restent au prix d’achats haut de gamme. Et les constructeurs doivent les remiser bien plus agressivement que la moyenne du marché juste pour maintenir l’intérêt des acheteurs. Pour les familles américaines déjà confrontées à des prix des véhicules élevés, à un financement coûteux, à des frais d’assurance et à des pressions sur le budget des ménages, la question devient incontournable :
Les voitures électriques sont-elles simplement encore trop chères pour le marché de masse américain ?
Le problème des 56 000 dollars
Ce chiffre mérite qu’on s’y arrête.
Un prix de transaction moyen supérieur à 56 000 dollars ne signifie pas forcément qu’il n’existe pas de voitures électriques accessibles. Plusieurs VE se vendent nettement sous ce montant. Le problème se situe au niveau du marché dans son ensemble.
Un prix de transaction moyen de 56 126 dollars place le VE type bien au-delà de ce que de nombreux ménages à revenu moyen considéreraient comme une voiture bon marché. Le marché automobile neuf dans son ensemble n’est d’ailleurs pas bon marché non plus. Kelley Blue Book a rapporté que le prix moyen payé par les Américains pour un véhicule neuf a atteint 49 855 dollars en juillet, le chiffre mensuel le plus élevé de 2026 à ce jour. Le prix de vente conseillé moyen était encore plus élevé, à 51 621 dollars.
Cela signifie que les véhicules électriques sont en concurrence sur un marché automobile qui connaît déjà un problème d’accessibilité, et qu’ils y ajoutent plusieurs milliers de dollars supplémentaires en moyenne sur la transaction. Pour un acheteur au comptant, la différence est notable. Pour un acheteur financé, elle peut peser encore plus lourd, car il ne finance pas seulement le surcoût à l’achat : des intérêts s’accumulent sur cette somme pendant des années. C’est au niveau de la mensualité que le débat abstrait sur l’accessibilité des voitures électriques devient très concret.
Les Américains portent déjà de lourdes mensualités
La mensualité type sur un véhicule neuf a atteint environ 768 dollars en juillet, selon le Cox Automotive/Moody’s Analytics Vehicle Affordability Index. Le taux moyen estimé des prêts auto neufs était de 9,52 %. Il fallait environ 35,4 semaines de revenu médian d’un ménage pour acheter le véhicule neuf moyen.
Ces chiffres couvrent l’ensemble du marché du neuf, et non les véhicules électriques spécifiquement.
Mais ils définissent l’environnement financier dans lequel les VE doivent s’imposer. Un ménage qui envisage un véhicule électrique à 56 000 dollars ne prend pas cette décision dans un contexte d’argent extrêmement bon marché. Il finance peut-être son achat à un taux d’intérêt élevé, tout en payant par ailleurs des frais de logement, d’alimentation, d’énergie, d’assurance et d’autres dépenses qui ont augmenté ces dernières années. C’est une des raisons pour lesquelles s’arrêter au seul prix affiché peut être trompeur.
Un véhicule peut théoriquement faire économiser de l’argent à son propriétaire en énergie ou en entretien sur la durée, et rester malgré tout inaccessible au moment de l’achat. Les consommateurs doivent d’abord être éligibles au prêt. Ils doivent pouvoir assumer la mensualité chaque mois. Et ils doivent juger si les économies potentielles à long terme justifient de dépenser plusieurs milliers de dollars de plus au départ. Pour beaucoup d’acheteurs, c’est le budget mensuel immédiat qui l’emporte.
Puis le coussin fédéral a disparu
L’équation de l’accessibilité s’est compliquée lorsque les crédits d’impôt fédéraux pour véhicules propres ont cessé d’être disponibles pour les véhicules acquis après le 30 septembre 2025.
L’IRS indique désormais que les crédits pour véhicules propres neufs, d’occasion et commerciaux qualifiés ne sont plus disponibles pour les véhicules acquis après cette date. Quel que soit le jugement porté sur cette politique, son effet sur le calcul du consommateur est direct.
Une aide publique qui contribuait à réduire le coût effectif d’acquisition pour les acheteurs et véhicules éligibles a disparu. Le marché a alors dû découvrir combien d’Américains voulaient encore un VE quand une part plus importante du prix d’achat devait être prise en charge par le constructeur, le concessionnaire ou l’acheteur lui-même. C’est là que le paradoxe actuel devient particulièrement intéressant : le soutien fédéral a diminué, mais l’écart d’accessibilité n’a pas disparu avec lui.
Les constructeurs ont donc dû, de plus en plus, trouver leurs propres moyens de rendre les offres attractives.
Les constructeurs dépensent toujours massivement pour vendre des VE
Les incitations sur les voitures électriques restent remarquablement élevées.
En juillet, Kelley Blue Book a estimé l’incitation moyenne sur un VE neuf à environ 6 626 dollars, soit 11,8 % du prix de transaction moyen. Sur l’ensemble du marché du neuf, les incitations représentaient en moyenne seulement 6,4 % des prix de transaction. En d’autres termes, l’incitation moyenne sur un VE approchait le double du niveau moyen de l’industrie. Plus tôt dans l’année, l’écart était encore plus marqué : en janvier, les incitations sur les VE représentaient 12,4 % des prix de transaction ; elles sont passées à 14,2 % en février ; puis à 14,6 % en mars, soit près de 8 000 dollars par véhicule selon Kelley Blue Book, plus du double de la moyenne de l’industrie et au-dessus des 12,9 % enregistrés un an plus tôt. En juillet, les constructeurs avaient un peu réduit ces dépenses.
Cette nuance compte : il serait inexact de dire que les remises sur les VE augmentent chaque mois sans exception. Ce n’est pas le cas. Mais le fait économique le plus important demeure : les constructeurs de VE continuent d’avoir besoin d’incitations anormalement élevées par rapport au reste du marché automobile. Cela soulève une question inconfortable sur le prix sous-jacent. Si un produit à 56 000 dollars nécessite régulièrement plusieurs milliers de dollars de soutien du constructeur pour trouver acheteur, quel est son prix soutenable pour le marché de masse ?
La remise peut masquer le vrai problème
Des incitations importantes séduisent les consommateurs. Mais elles peuvent aussi dissimuler des problèmes d’accessibilité structurels. Imaginez un véhicule dont le prix affiché est jugé trop élevé par les consommateurs. Le constructeur dispose de plusieurs leviers de réponse :
– baisser le prix officiel ;
– offrir une remise en argent ;
– subventionner le taux d’intérêt ;
– proposer une location moins chère ;
– verser une prime de fidélité ;
– accorder des incitations supplémentaires au concessionnaire pour conclure la vente.
Tous ces outils permettent de réduire ce que le client paie réellement. Mais ils ne reviennent pas économiquement au même que de construire un véhicule suffisamment peu coûteux pour être vendu de façon rentable à son prix normal. Remiser, c’est transférer une partie du problème d’accessibilité de l’acheteur vers le constructeur. Et cela crée un autre dilemme.
Les constructeurs ont besoin de volumes pour justifier leurs investissements colossaux dans de nouveaux véhicules et de nouvelles capacités de production. Mais si obtenir ce volume exige des remises persistantes de plusieurs milliers de dollars par voiture, la rentabilité peut en souffrir. Le constructeur peut vendre davantage de véhicules et, malgré tout, ne pas apprécier l’économie de ces ventes.
C’est le paradoxe des VE de 2026 dans sa forme la plus simple : les consommateurs veulent des prix plus bas, les constructeurs ont besoin de marges plus solides, et le marché a du mal à concilier les deux à la fois.
GMI U.S Electric Vehicle Market
La demande envoie un message
Les derniers chiffres de ventes confirment ce constat.
Cox Automotive estime que les Américains ont acheté 77 266 véhicules électriques neufs en juillet, soit une amélioration de 3,2 % par rapport à juin, mais un niveau toujours inférieur de 41,5 % à juillet 2025. Les VE représentaient environ 5,6 % des ventes totales de véhicules neufs. La comparaison sur un an appelle toutefois une nuance importante : le marché de 2025 était exceptionnellement fort car certains consommateurs avaient anticipé leurs achats avant l’expiration des incitations fédérales.
La baisse de 41,5 % ne doit donc pas être interprétée comme un simple effondrement de l’intérêt organique des consommateurs. Mais même en tenant compte de cette distorsion, le marché fonctionne clairement différemment en 2026. Les constructeurs font face à un acheteur qui bénéficie de moins d’aide financière extérieure et qui semble de plus en plus sensible à l’économie réelle de l’achat. Cet acheteur pose des questions basiques : quelle est la mensualité ? Combien d’argent est dû à la signature ? Combien coûtera l’assurance ? Que vaudra le véhicule dans quelques années ? Combien la recharge permettra-t-elle d’économiser ? Combien d’années faudra-t-il pour que ces économies compensent le prix d’achat plus élevé ?
Ces questions sont bien moins séduisantes que les discussions sur la puissance, l’architecture des batteries ou les grands écrans de tableau de bord. Elles comptent peut-être davantage.
La location devient un outil d’accessibilité
L’une des façons dont les constructeurs tentent de surmonter le choc du prix affiché est la location. Plutôt que de demander au consommateur de financer l’intégralité du prix d’achat d’un véhicule électrique coûteux, la location permet de transformer la décision en un simple choix de mensualité. C’est pourquoi le marché des VE regorge de plus en plus d’offres de location mises en avant, de taux subventionnés et d’offres soutenues par les constructeurs. Edmunds recensait des dizaines d’offres de location de véhicules électriques en août, dont des modèles affichant des mensualités bien inférieures à ce que suggérerait le financement de leur prix affiché complet.
Mais les consommateurs doivent lire ces annonces avec attention. Une mensualité affichée basse peut exiger plusieurs milliers de dollars à la signature. Des limites de kilométrage s’appliquent. Les conditions de crédit comptent. Les taxes et frais peuvent modifier le coût réel. Et une offre à 399 ou 499 dollars n’équivaut pas nécessairement à une dépense mensuelle réelle de 399 ou 499 dollars une fois que la somme due à la signature est répartie sur la durée du contrat. La place grandissante de la location révèle malgré tout quelque chose d’important sur le marché des VE : les constructeurs ont compris que l’accessibilité mensuelle, et non simplement l’attrait technologique, devient le vrai terrain de bataille.
Le marché des VE d’occasion pourrait devenir le véritable marché de masse
Il existe une autre voie vers l’accessibilité qui attire beaucoup moins l’attention que les lancements de véhicules neufs : les voitures électriques d’occasion. En juillet, Cox Automotive a estimé les ventes de VE d’occasion à 36 810 véhicules, en hausse de 7,9 % par rapport à juin et de 10,1 % par rapport à l’année précédente. Ce marché pourrait prendre une importance croissante.
Un consommateur qui ne peut pas justifier de dépenser plus de 50 000 dollars pour un véhicule électrique neuf pourrait être bien plus réceptif à un modèle de deux ou trois ans à un prix nettement inférieur. Le nombre croissant de retours de location et de reprises élargit l’offre d’occasion. C’est une étape normale de la maturation d’un marché automobile. La plupart des Américains n’achètent pas de véhicules neufs. Si les VE doivent un jour toucher en profondeur la population américaine, le marché de l’occasion pourrait compter autant que les salles d’exposition du neuf.
Le défi consiste à convaincre les acheteurs d’occasion que l’état de la batterie, les coûts de réparation, les frais d’assurance et la valeur de revente future sont suffisamment compréhensibles pour rendre l’achat rassurant. Le prix seul ne suffit pas à dissiper l’incertitude.
Peu coûteux à l’usage ne veut pas toujours dire abordable à l’achat
Les véhicules électriques conservent un avantage économique réel pour certains foyers. Se recharger à domicile peut coûter moins cher qu’acheter de l’essence. Les motorisations électriques comptent moins de pièces mécaniques classiques. Il n’y a pas de vidanges moteur habituelles. Pour un conducteur parcourant un kilométrage annuel important, en particulier avec une électricité domestique peu chère, les économies d’usage peuvent s’accumuler. Mais « moins cher à l’usage » et « plus accessible à l’achat » sont deux affirmations différentes. Un foyer qui économise 80 ou 100 dollars par mois en carburant et en entretien peut malgré tout renoncer à un véhicule si sa mensualité de prêt est de plusieurs centaines de dollars supérieure à celle d’une alternative. L’assurance peut aussi changer le calcul. De même que les tarifs locaux de l’électricité, le coût d’installation d’un équipement de recharge à domicile, ou la valeur de revente. La bonne comparaison financière n’est donc pas essence contre électricité, mais coût total de possession contre coût total de possession. Et cette réponse varie considérablement d’un acheteur à l’autre.
L’industrie a besoin d’un tout autre type de percée
Pendant des années, les plus grandes questions technologiques entourant les VE portaient sur l’autonomie et la vitesse de recharge. Elles comptent toujours. Mais la prochaine avancée décisive sera peut-être beaucoup moins spectaculaire.
Ce sera peut-être simplement le prix.
L’Amérique n’a pas seulement besoin de davantage de véhicules électriques. Elle a besoin de véhicules électriques que les ménages ordinaires peuvent acheter confortablement sans dépendre de rabais extraordinaires, de locations subventionnées ou de calculs financiers compliqués pour que l’équation fonctionne. Une véritable transition vers le marché de masse ressemblerait à autre chose que le marché actuel.
Le véhicule de base serait accessible. La mensualité serait compétitive. Les remises deviendraient un attrait supplémentaire plutôt qu’une nécessité. Et les acheteurs choisiraient l’électrique parce que l’équation économique est évidente, pas parce que quelqu’un a dû injecter plusieurs milliers de dollars pour conclure la vente.
Ce point n’a pas encore été atteint sur le marché américain. Le VE moyen se vend encore plus cher que le véhicule neuf moyen. Les incitations sur les VE restent nettement supérieures aux moyennes de l’industrie. Le financement demeure coûteux. Et les consommateurs continuent de démontrer que l’enthousiasme pour la nouvelle technologie a ses limites lorsque la mensualité devient inconfortable. Les véhicules électriques deviendront peut-être un jour moins coûteux à produire et plus faciles à posséder pour l’Américain moyen. Mais en septembre 2026, l’industrie est confrontée à une leçon simple que tout consommateur connaît déjà :
Une voiture peut être technologiquement avancée, moins chère à alimenter et fortement remisée, et coûter malgré tout trop cher.
La grande bataille américaine autour des véhicules électriques ne se joue plus principalement entre une Tesla Model Y et un SUV à essence sur le parking d’un concessionnaire.
Elle se joue désormais de plus en plus à Washington.
Les normes fédérales d’émissions, les exigences de consommation de carburant, les droits de douane, la concurrence industrielle chinoise, l’autorité réglementaire de la Californie, la disparition des crédits d’impôt pour les consommateurs et les stratégies changeantes de Detroit ont fait des États-Unis l’un des terrains d’essai politiques les plus déterminants au monde pour la transition automobile.
La question n’est plus simplement de savoir si les véhicules électriques sont technologiquement prêts.
Elle est de savoir si Washington doit pousser les consommateurs vers ces véhicules, protéger les constructeurs américains pendant qu’ils les développent, laisser la transition largement au marché, ou tenter d’une manière ou d’une autre les trois approches à la fois. Alors que l’industrie automobile entre dans l’automne 2026, l’ampleur extraordinaire de ce revirement politique devient de plus en plus visible.
La stratégie fédérale de l’ère Biden reposait fortement sur des exigences d’émissions et d’efficacité énergétique de plus en plus strictes, des incitations fiscales fédérales et des investissements majeurs destinés à accélérer la fabrication nationale de véhicules électriques et de batteries.
L’administration Trump a pris une direction radicalement différente : suppression des exigences fédérales sur les gaz à effet de serre pour les véhicules, recherche de règles de consommation de carburant nettement assouplies, fin des crédits d’impôt fédéraux pour les véhicules propres, et remise en cause de la capacité de la Californie à maintenir des normes plus strictes.
Dans le même temps, Washington n’a pas pour autant adopté un marché automobile totalement dérégulé.
Le gouvernement utilise activement les droits de douane pour protéger la fabrication nationale et limiter la concurrence étrangère, en particulier celle de la Chine. Le résultat est une contradiction typiquement américaine. Washington réduit la pression exercée sur les Américains pour qu’ils achètent des voitures électriques, tout en utilisant simultanément son pouvoir pour empêcher les constructeurs étrangers de véhicules électriques d’envahir le marché américain. Et Detroit reconstruit sa stratégie autour de cette nouvelle réalité.
L’EPA change les règles du jeu
Aucune décision n’illustre mieux l’ampleur du changement de politique fédérale que celle de l’Agence de protection de l’environnement (EPA) prise en février d’abroger la conclusion de mise en danger (“Endangerment Finding”) de 2009 concernant les gaz à effet de serre émis par les véhicules à moteur.
Cette conclusion constituait le fondement juridique de la réglementation fédérale des émissions de gaz à effet de serre des voitures et des camions.
Le 12 février 2026, l’EPA l’a formellement retirée et a abrogé les normes fédérales sur les gaz à effet de serre qui en découlaient pour les véhicules routiers et les moteurs. Selon l’EPA, les constructeurs ne sont désormais plus soumis à l’obligation fédérale future de mesurer, contrôler ou déclarer les émissions de gaz à effet de serre des véhicules routiers dans le cadre de ce programme. Les réglementations classiques sur les polluants restent en vigueur .
L’administration présente cette décision comme une mesure massive de dérégulation destinée à réduire les coûts de mise en conformité et à redonner le choix aux consommateurs. Ses opposants voient les choses très différemment. La Californie et une coalition regroupant 25 procureurs généraux d’État ont déposé un recours devant la Cour d’appel des États-Unis pour le circuit du district de Columbia en mars, faisant valoir que l’EPA n’a pas le pouvoir de simplement écarter le fondement scientifique et juridique de la réglementation fédérale sur les gaz à effet de serre.
Cette procédure judiciaire signifie que l’une des questions fondamentales de la politique automobile américaine est désormais entre les mains des tribunaux : quelle est réellement l’étendue du pouvoir de l’EPA pour réglementer , ou cesser de réglementer , les émissions de carbone du parc automobile américain? Pour les constructeurs qui planifient des véhicules à cinq, sept, voire dix ans, ce n’est pas une question théorique. Elle détermine quels moteurs ils développent, combien de batteries ils commandent, quelles usines ils convertissent, et où sont investis des milliards de dollars de capitaux.
La NHTSA ouvre un second front
L’EPA ne représente que la moitié de l’équation fédérale.
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) contrôle les normes CAFE (“Corporate Average Fuel Economy”). Selon les règles finalisées en 2024, la consommation de carburant des voitures particulières devait augmenter de 2 % par an pour les années-modèles 2027 à 2031, avec des exigences pour les camionnettes augmentant également de 2 % par an à partir de l’année-modèle 2029. Ces règles projetaient une consommation moyenne des véhicules légers d’environ 50,4 miles par gallon d’ici l’année-modèle 2031.
L’administration Trump cherche à réinitialiser ce programme.
Sa proposition de règle SAFE Vehicles Rule III réduirait fortement les augmentations annuelles jusqu’ici envisagées, et recalculerait le programme sans tenir compte des véhicules électriques ni de certains mécanismes d’échange de crédits dans l’établissement des normes. L’administration affirme que ce changement réduirait les coûts réglementaires et rendrait les véhicules neufs moins chers.
L’approche précédente était défendue au motif que des exigences d’efficacité plus strictes permettraient aux automobilistes d’économiser sur le carburant, de réduire la consommation de pétrole et d’accélérer le déploiement de technologies plus efficaces. Fait important, au 1er septembre, les nouvelles normes CAFE font encore l’objet d’un processus réglementaire en cours plutôt que d’un remplacement achevé des normes précédentes.
Cette distinction compte.
L’EPA a déjà achevé son grand revirement sur les gaz à effet de serre. Le cadre de nouvelle génération de la NHTSA sur la consommation de carburant est, lui, encore en cours de réécriture. La direction générale est néanmoins sans équivoque : la politique fédérale s’éloigne de l’usage de la réglementation pour imposer une transformation rapide du parc automobile.
Le crédit de 7 500 dollars a disparu
Un autre pilier majeur de la précédente stratégie en matière de véhicules électriques a déjà disparu. Pendant des années, l’un des chiffres les plus puissants du secteur automobile électrique américain a été 7 500 dollars. Il s’agissait du crédit d’impôt fédéral maximal disponible pour les véhicules propres neufs éligibles, dans le cadre de l’Inflation Reduction Act.
Il existait également un crédit pouvant aller jusqu’à 4 000 dollars pour les véhicules propres d’occasion éligibles. Selon l’Internal Revenue Service, ces programmes ne sont plus disponibles pour les véhicules acquis après le 30 septembre 2025.
La réaction du marché a été notable.
Au troisième trimestre 2025, les consommateurs se sont précipités pour acheter des véhicules électriques avant la disparition des crédits, contribuant à faire grimper la part des véhicules électriques à un niveau record de 10,6 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis. Au deuxième trimestre 2026, cette part était retombée à environ 5,8 %. En juillet, les Américains ont acheté environ 77 266 véhicules électriques neufs, portant la part des véhicules 100 % électriques à environ 5,6 % du marché des voitures neuves. Les ventes étaient inférieures de 41,5 % au niveau exceptionnellement élevé de juillet 2025.
Cette comparaison est en partie faussée par la ruée d’achats stimulée par les incitations de l’an dernier . Mais le message de fond est difficile à ignorer . L ’industrie américaine du véhicule électrique découvre désormais à quoi ressemble la demande lorsque les contribuables fédéraux ne contribuent plus à hauteur de plusieurs milliers de dollars à chaque achat individuel.
Cela rend le prix, la commodité de la recharge, l’autonomie et la valeur de revente nettement plus importants. Cela accroît aussi considérablement la pression sur les constructeurs pour qu’ils rendent les véhicules électriques rentables sans compter sur les aides publiques pour combler l’écart de prix.
Washington supprime les subventions aux véhicules électriques puis érige un mur douanier
Si la politique fédérale sur les véhicules électriques s’était arrêtée là, on pourrait simplement qualifier la nouvelle philosophie de tournée vers le marché.
Ce n’est pas le cas. Car pendant que Washington réduit la pression réglementaire et les subventions aux consommateurs, il érige simultanément des barrières commerciales redoutables autour de l’industrie automobile américaine. Les automobiles importées et certaines pièces automobiles sont soumises à un tarif de 25 % au titre de la Section 232 depuis 2025, avec des traitements et compensations particuliers applicables dans certains cas, notamment pour la production nord-américaine relevant des règles de l’USMCA.
Pour les véhicules assemblés aux États-Unis, les constructeurs restent éligibles, pour la période en cours, à une compensation liée à l’ajustement des importations, destinée à atténuer une partie du poids tarifaire sur les composants importés.
Vient ensuite la Chine.
Les véhicules électriques chinois sont soumis à un tarif supplémentaire de 100 % au titre de la Section 301, initialement imposé en 2024 et toujours en vigueur dans le cadre de la barrière commerciale américaine visant des produits chinois jugés stratégiques. Les batteries lithium-ion pour véhicules électriques en provenance de Chine sont également visées par un taux de 25 % au titre de la Section 301. Les tarifs existants de la Section 301 sur la Chine restent en vigueur en 2026, avec des taux pouvant atteindre 100 % selon le produit.
Cela revêt une importance considérable.
La Chine a développé l’une des industries de véhicules électriques et de batteries les plus redoutables au monde.
Les constructeurs chinois ont démontré leur capacité à produire des véhicules électriques à des prix qui exerceraient une pression énorme sur les constructeurs américains, européens, japonais et coréens. Les consommateurs américains sont toutefois largement protégés de cette concurrence. Le gouvernement américain affirme en substance que la transition vers l’électrique ne peut pas se faire au prix d’un abandon de la prochaine génération de fabrication automobile à la Chine. C’est pourquoi le débat américain sur les véhicules électriques dépasse largement la politique climatique. Il s’agit de souveraineté industrielle.
La production de batteries. Les minéraux critiques. Les emplois industriels. Les chaînes d’approvisionnement. Le leadership technologique.
Et, en définitive, la question de savoir si l’industrie automobile qui a contribué à définir la puissance industrielle américaine peut rester compétitive dans une ère de plus en plus façonnée par les batteries et les logiciels.
La Californie refuse de quitter le terrain
Vient ensuite la Californie.
Depuis des décennies, le Clean Air Act permet à la Californie, sous certaines conditions et avec une dérogation de l’EPA, d’imposer des normes d’émissions des véhicules plus strictes que les exigences fédérales. D’autres États peuvent adopter les normes californiennes lorsqu’elles remplissent certaines conditions.
Cela conférait à Sacramento une influence bien au-delà de ses propres frontières.
Son programme Advanced Clean Cars II visait à orienter progressivement les ventes de véhicules légers neufs vers les technologies zéro émission, avec pour aboutissement une exigence de 100 % de véhicules zéro émission pour les modèles de l’année 2035 couverts par le programme. L ’EPA de l’administration Biden avait accordé à la Californie une dérogation pour ce programme en décembre 2024.
Cette autorisation n’a pas survécu au changement politique à Washington.
En juin 2025, le président Trump a signé des résolutions au titre du Congressional Review Act désapprouvant trois dérogations californiennes relatives aux émissions des véhicules, dont celle concernant Advanced Clean Cars II. L ’administration soutient que la Californie ne peut pas se servir de la réglementation environnementale pour instaurer ce qui revient dans les faits à un mandat national sur les véhicules électriques.
Le différend s’est poursuivi en 2026.
L’administration a contesté d’autres pans de l’autorité californienne, tandis que la Californie a saisi la justice à plusieurs reprises pour défendre ses programmes en faveur de l’air pur . En juin, la Californie a poursuivi l’EPA au sujet de son traitement d’une autre série de dérogations de longue date. C’est devenu un combat à la fois constitutionnel, réglementaire et économique.
La Californie doit-elle être autorisée à mener des politiques d’émissions plus ambitieuses en raison de ses problèmes historiques de qualité de l’air ? Ou la taille de son marché automobile fait-elle que ses réglementations dictent dans les faits les choix de produits pour des consommateurs d’États qui n’ont jamais adopté ces politiques ? Ce combat pourrait, en définitive, façonner bien plus que la seule Californie. Il pourrait déterminer si l’Amérique dispose d’un système réglementaire automobile national unique, ou de visions fédérales et étatiques concurrentes.
Detroit a compris le message
Les constructeurs automobiles réagissent plus vite que les responsables politiques.
Ford a explicitement annoncé réorienter ses capitaux vers les camionnettes, les hybrides, les véhicules électriques à autonomie prolongée et une nouvelle plateforme pour des véhicules électriques plus petits et moins chers.
L’entreprise a abandonné certains programmes de véhicules 100 % électriques de plus grande taille, après avoir conclu qu’une demande plus faible que prévu, des coûts élevés et des changements réglementaires avaient fragilisé leurs modèles économiques.
D’ici 2030, Ford prévoit qu’environ la moitié de son volume mondial sera constitué d’hybrides, de véhicules électriques à autonomie prolongée et de véhicules 100 % électriques.
Stellantis va encore plus loin dans la mise en avant du choix du consommateur . Son nouveau plan FaSTLAne 2030 prévoit 29 véhicules 100 % électriques, 15 véhicules hybrides rechargeables ou à autonomie prolongée, 24 hybrides et 39 modèles thermiques ou hybrides légers sur la période de planification. General Motors reste, pour sa part, plus engagé envers les véhicules 100 % électriques.
GM a été le deuxième vendeur de véhicules électriques aux États-Unis en 2025 et continue d’investir dans les batteries, la recharge bidirectionnelle et la technologie des véhicules électriques.
Mais GM a également reconnu que l’adoption des véhicules électriques à court terme progresse moins vite que prévu, et que les volumes de véhicules thermiques resteront élevés plus longtemps. L’entreprise a ajusté sa capacité de production en conséquence, tout en travaillant à réduire les pertes liées aux véhicules électriques. Elle relocalise également davantage de production aux États-Unis pour réduire son exposition aux droits de douane. Toyota, de son côté, semble de plus en plus à l’aise avec la stratégie multi-motorisations qu’elle défend depuis des années. Au deuxième trimestre 2026, les modèles électrifiés, une catégorie dominée par les hybrides mais incluant aussi d’autres motorisations électrifiées, représentaient 56,8 % des ventes de Toyota Motor North America.
Aucun de ces constructeurs n’abandonne l’électrification. Ils abandonnent l’idée que celle-ci doit passer par une seule motorisation, à un rythme unique dicté par l’État.
La nouvelle concurrence : électrique contre hybride contre politique
Les chiffres expliquent pourquoi. Jusqu’en mai, les hybrides représentaient environ 21,8 % des ventes américaines par type de motorisation, contre 13,3 % un an plus tôt. Les véhicules 100 % électriques s’établissaient à 6,7 %. Les véhicules thermiques traditionnels représentaient encore environ 70,3 % du marché. Ce n’est certainement pas la composition de marché qu’on attendait il y a quelques années, à une époque où les annonces de gammes entièrement électriques à venir étaient devenues presque routinières. Il serait toutefois tout aussi erroné de conclure que l’Amérique revient simplement à l’essence. Les ventes d’hybrides progressent rapidement. La technologie des véhicules électriques continue de s’améliorer. La fabrication de batteries se développe. Les infrastructures de recharge s’étendent. Les ventes de véhicules électriques d’occasion augmentent.
Et les constructeurs continuent d’investir des milliards de dollars dans l’électrification. Ce qui s’est effondré, ce n’est pas la voiture électrique.
C’est l’idée que Washington pouvait prédire avec certitude la vitesse à laquelle le consommateur américain l’adopterait.
L’Amérique est devenue le laboratoire politique de la transition automobile
L’Europe a son modèle réglementaire.
La Chine a sa stratégie industrielle soutenue par l’État. Les États-Unis tentent désormais quelque chose de différent.
Ils affaiblissent les mandats d’émissions. Réécrivent les règles de consommation de carburant. Suppriment les crédits d’impôt pour les consommateurs de véhicules électriques. Protègent leur industrienationale par des droits de douane. Bloquent une concurrence chinoise lourdement subventionnée. Se battent contre la Californie au sujet du pouvoir des États.
Et laissent les constructeurs déterminer quelle combinaison de technologies (essence, hybride, hybride rechargeable, autonomie prolongée et 100 % électrique) les consommateurs choisiront réellement d’acheter . Cette approche comporte de réels risques. Sans pression réglementaire, avancent les critiques, les constructeurs pourraient ralentir leurs investissements dans les technologies plus propres et laisser les États-Unis prendre du retard sur des concurrents qui continuent d’avancer résolument vers l’électrification. Sans protection commerciale, rétorque le camp opposé, les constructeurs américains pourraient être écrasés par des producteurs chinois opérant à des échelles et des coûts que Detroit ne peut pas actuellement égaler . Et sans véhicules abordables que les consommateurs souhaitent réellement acheter , ni la politique climatique ni la politique industrielle ne réussiront. C’est pourquoi l’affrontement automobile décisif de 2026 n’est plus simplement celui du véhicule électrique contre l’essence.
Deux concept-cars inédits ont été présenté par le constructeur sino-britannique MG lors du dernier FOS de Goodwood. Une future citadine accessible GO! et un SUV sportif haut de gamme nommé Cyber. Ces deux modèles qui pourraient voir le jour dans les prochains mois, soulignent la volonté de montée en gamme pour MG Motor, tout en rappelant son héritage centenaire par des clins d’œil stylistiques rétro-futuristes.
Monter en gamme sans perdre la réputation de qualité-prix
Douze modèles électriques, hybrides ou PHEV figurent actuellement au catalogue de MG Motor. Celui-ci pourrait s’élargir avec deux nouvelles propositions, dont les concepts ont été dévoilé au début de l’été, lors du FOS de Goodwood. Il s’agit pour MG Motor de poursuivre sa croissance en Europe et monter en gamme sans perdre sa réputation de bon rapport qualité-prix. La marque MG (fondée en 1924 sous le nom Morris Garages, en Angleterre) est devenue chinoise en 2007. Le groupe SAIC a relancé ce constructeur généraliste avec des voitures électriques plutôt bon marché (MG4 ou MG EHS) et son implantation ne fait plus de doute : 300 000 exemplaires vendus à travers 34 pays en Europe en 2025 (+30% par rapport à 2024).
Concurrence plus rude
Entretemps la concurrence asiatique s’est renforcée et les parts de marché sont plus difficiles à gagner sur le Vieux continent. BYD l’a devancé pour la première fois en mai 2026, même si MG reste leader des marques chinoises vendues en Europe, sur les 5 premiers mois de l’année. La croissance passe désormais par la montée en gamme, rendue nécessaire par la diversité des offres et l’agressivité des prix. Alors pourquoi pas s’inspirer du passé pour écrire son avenir ?
MG GO!, la citadine électrique pour 2027
C’est l’idée qui ressort à la découverte du premier concept dévoilé : la MG GO! Elle préfigure la future citadine électrique de segment B. Lancement prévu en 2027. Le pari ? Rendre la voiture électrique plus séduisante et émotionnelle. Les designers du MG Centre de Londres se sont donc plongé dans les archives de la marque. Ils ont (naturellement) flashé sur la mythique MGB GT, cet élégant coupé fasback (dessiné par Pininfarina), dérivé du roadster de 1965. Non seulement les lignes incarnent l’esprit de la marque britannique mais elles affirment une identité capable de se démarquer parmi la profusion de citadines électriques.
La GO! dispose ainsi de proportions compactes, lignes épurées et cache quelques références aux modèles sportifs MG. A commencer par la méconnue Metro Turbo (1982), version sportive suralimentée de la petite Austin Metro, icône des « hot hatches » anglaises. Autre inspiration, la ZR, figure des berlines compactes des années 2000, dérivée de la Rover 25, qui avait redynamisé l’image de MG avec ses 160 ch et son look agressif.
Cyber Concept : SUV électrique sportif
À l’opposé de cette petite citadine, le second concept change totalement d’échelle. Baptisé MG Cyber Concept, il annonce un futur SUV électrique de segment D à vocation sportive. Le véhicule reprend certains codes esthétiques inaugurés par le roadster Cyberster tout en s’inspirant de la légendaire MG EX181, célèbre pour ses records de vitesse. MG souhaite ainsi apporter le plaisir de conduire dans un SUV urbain, l’une des carrosseries les plus appréciées en Europe. Le design mise sur des proportions généreuses, une silhouette musclée et des surfaces sculptées de manière à susciter le mouvement même à l’arrêt.
Intelligence artificielle et conduite autonome
Le constructeur ne donne pas encore de date de commercialisation d’un prochain modèle de série mais il y a fort à parier que le SUV ou la citadine intégreront en partie, la nouvelle génération de technologies embarquées « Future Motion ». Systèmes d’aides à la conduite plus sophistiqués, niveau plus élevé de conduite autonome avec capteurs, caméras et radar Lidar ou autres dispositifs de connectivité plus développés. Ces équipements existent déjà sur nombre de concurrentes chinoises ou européennes, MG se met à jour, ajoute de l’intelligence artificielle dans ses produits, sans toutefois révolutionner la mobilité. Hormis peut-être dans ses tarifs où la marque entend conserver son image parmi les meilleurs rapports qualité-prix du marché. Réponse dans les prochains mois.
Seize ans après avoir démocratisé la voiture électrique, la Nissan LEAF poursuit sa mue. Quelques mois seulement après le lancement de sa troisième génération au Japon, le constructeur nippon dévoile une déclinaison NISMO qui entend associer les performances instantanées de la propulsion électrique au savoir-faire sportif de sa division compétition. Et ce, sans toucher à la puissance du moteur, ce qui paraît pour le moins paradoxal. Explications.
La pionnière des compactes électriques
Lorsqu’elle apparaît en 2010, la première Nissan LEAF marque profondément l’industrie automobile. À l’époque, l’électrique n’est qu’un marché de niche, Nissan devient alors le premier constructeur généraliste à proposer une compacte zéro émission produite en grande série. Avec près de 700 000 exemplaires vendus dans le monde depuis son lancement, la LEAF a contribué à démocratiser la mobilité électrique, sans pour autant être un carton commercial.
Troisième génération plus ambitieuse
La troisième génération de LEAF, vendue au Japon depuis janvier 2026, marque une rupture technique importante. Elle repose sur une toute nouvelle plateforme CMF-EV (partagée avec le SUV Ariya) et progresse avec une autonomie accrue (620 km WLTP), une efficience améliorée et un contenu technologique enrichi. Parallèlement à cette évolution, la compacte dont le style était pensé pour faciliter l’écoulement des flux et diminuer la résistance à l’air, devient un mélange plus affirmé entre berline et crossover fastback. C’est à partir de cette base que les ingénieurs de NISMO (division sportive Nissan Motorsports) ont reçu carte blanche pour se pencher sur sa structure technique et la transformer en bombinette… enfin presque.
Mise au point spécifique
Au-delà des modifications esthétiques (liserés rouges esprit compétition, teinte exclusive « NISMO Stealth Gray », sièges Recaro spécifiques…), la LEAF NISMO bénéficie d’un important travail sur le comportement routier. Les suspensions sont entièrement recalibrées avec des ressorts, des barres antiroulis et des silentblocs spécifiques, associés à des amortisseurs à valves oscillantes, technologie déjà utilisée sur le grand SUV X-Trail NISMO. L’objectif est de rendre le véhicule plus incisif à haute vitesse en virage, tout en préservant un niveau de confort compatible avec une utilisation quotidienne. Le comportement se doit d’être plus agile et la direction plus précise, donnant l’impression que le véhicule est plus léger que ne le suggèrent ses dimensions. Avec sa grosse batterie (75 kWh), la LEAF NISMO pèse 1920 kg pour 4,41 m de long et 1,55 m de haut.
Les pneus Michelin Pilot Sport 5 montés sur des jantes forgées de 19 pouces doivent permettre un gain d’adhérence, de stabilité et de précision de conduite.
L’électrique au service du plaisir de conduite
En revanche, rien ou presque n’a été modifié sur la partie moteur et chaîne de traction de cette LEAF. Une décision qui peut surprendre quand on connaît les créations musclées de la branche NISMO jusqu’à présent. Par exemple, le SUV électrique Ariya a vu sa puissance grimper à 435 ch (et 600 Nm de couple) dans sa version NISMO.
Les ingénieurs de Nissan ont privilégié le caractère dynamique de la LEAF par rapport à la puissance pure et les accélérations franches. En mode Sport, la voiture bénéficie d’une gestion électronique de la puissance qui délivre une accélération progressive et linéaire (pas d’effet catapulte propre aux VE surpuissantes) sur les seules roues avant. Plus original, les palettes derrière le volant permettent de moduler le freinage régénératif selon 4 niveaux, de manière à offrir une décélération plus douce ou carrément une meilleure gestion des transferts de masse en conduite sportive. Un système électronique qu’il sera intéressant à essayer sur piste notamment.
Crossover sportif intelligent
La LEAF NISMO conserve donc son moteur originel de 160 kW de puissance (217 ch) et 355 Nm de couple, alimenté par une batterie de 75 kWh (ou un moteur de 130 kW, 345 Nm de couple et une petite batterie de 52 kWh), mais les vraies sensations de conduite seront à chercher dans le comportement global, les réglages châssis et l’équilibre de l’ensemble. Nissan va même jusqu’à présenter la LEAF Nismo comme un « crossover sportif intelligent », qui assiste le conducteur pour décupler ses sensations de pilotage rapide.
Kit carrosserie aérodynamique
Autre point sur lequel a agi la philosophie NISMO : l’aérodynamisme. Tous les détails ont été revus. Le bouclier avant reçoit des déflecteurs spécifiques destinés à canaliser les flux d’air le long de la carrosserie. Les bas de caisse accentuent visuellement le centre de gravité abaissé tandis que le diffuseur arrière et le becquet de type « ducktail » augmentent l’appui aérodynamique sans dégrader le coefficient de traînée de la version standard. Résultat : la LEAF NISMO est plus large, plus basse et plus agressive que sa version classique.
Bientôt en Europe ?
Face à une concurrence bien plus rude qu’à ses débuts, la LEAF se renouvèle donc par la fibre sportive, sans forcément booster ses performances. D’ailleurs aucune information n’est communiquée sur le 0 à 100 km/h. Les fans des préparations NISMO seront sans doute déçus. Mais en 2026, Nissan veut faire rimer électrique et plaisir de conduite, bien loin de la première génération qui était la réponse de l’efficience et la sobriété face aux enjeux environnementaux. La commercialisation de la LEAF NISMO vient de débuter au Japon à partir de 38 900 € et pourrait être suivie en Europe d’ici quelques mois, mais à un tarif encore inconnu.
Le parc automobile français continue de vieillir, d’après les dernières données publiées par le service des données et des études statistiques (SDES). Au 1er janvier 2026, les voitures particulières en circulation affichent un âge moyen de 11,8 ans, contre 11,4 ans un an auparavant. Il s’agit d’un record qui illustre les difficultés du marché automobile entre la baisse des ventes de véhicules neufs, la hausse des prix et une transition énergétique incomplète. Bien que les immatriculations de VE augmentent ces derniers mois, l’électrification du parc progresse lentement et il faudra des décennies pour voir circuler uniquement des électriques sur nos routes.
Réalité économique face au besoin de renouvellement
En 2025, dernière année observée et analysée par le Service des données et études statistiques (SDES), 40 millions de voitures circulaient sur les routes françaises. Il s’agit d’une progression limitée de 0,4 % sur un an. Cette légère hausse peut paraître paradoxale alors que les immatriculations de voitures neuves ont reculé de 5,2 % dans le même temps. Cela signifie en réalité que les automobilistes conservent leur véhicule plus longtemps, car ils ont besoin de rouler pour se déplacer et ce, malgré des dépenses liées au vieillissement et à l’usure de leur voiture (entretien, pièces mécaniques, réparations, surconsommation de carburant, contre-visite pour CT…).
Le diesel sous la barre symbolique des 50 %
Tournant historique, pour la première fois les voitures diesel représentent moins de la moitié du parc roulant français. Au 1er janvier 2026, elles comptent pour 46,1 % des véhicules en circulation. Longtemps ultra-dominant sur le marché national, le gazole poursuit sa chute amorcée il y a près de dix ans. Les motorisations essence demeurent majoritaires au sein des véhicules thermiques. Sans surprise, les technologies électrifiées poursuivent leur montée en puissance.
Hybrides et électriques : moins de 7% du parc
Les hybrides non rechargeables (HEV) représentent désormais 7,4 % du parc (contre 5,3 % un an plus tôt) pour les seules versions essence hybrides. Quant aux voitures 100 % électriques (BEV), elles atteignaient au début de 2026, 3,5 % du parc automobile français. En y ajoutant les hybrides rechargeables PHEV (2 %) et les modèles GPL (1 %), les motorisations alternatives représentent désormais 6,5 % des voitures en circulation, autrement dit moins d’un véhicule sur 10.
Si ces chiffres soulignent une progression des modèles participant à la transition énergétique (BEV, HEV, PHEV…), ils rappellent aussi l’inertie du renouvellement du parc. Bien que les voitures électriques représentent près d’une immatriculation sur cinq en 2025, elles demeurent encore très minoritaires sur les routes françaises car les propriétaires allongent la durée de vie de leurs véhicules thermiques avant de passer à une autre motorisation.
Les Français roulent moins
Autre tendance qui se confirme : les automobilistes parcourent chaque année un peu moins de kilomètres. En 2025, le kilométrage annuel moyen s’établit à 11 600 kilomètres par voiture, soit une baisse de 1 % sur un an. Depuis 2019, avant la pandémie de Covid-19, le recul atteint 7,3 %, et près de 10 % sur une quinzaine d’années.
Au total, les voitures françaises ont parcouru légèrement moins de kilomètres en 2025 (-0,3 %), confirmant une évolution de fond liée au développement du télétravail, aux changements des habitudes de mobilité et à la hausse du coût d’utilisation des véhicules.
Les voitures électriques toujours plus lourdes
Statistique moins surprenante : le poids des voitures électriques est de plus en plus important, avec une hausse moyenne de 1,9 % entre 2025 et 2026. Cette évolution s’explique par l’arrivée de modèles plus imposants (SUV, grands SUVs…) dotés de technologies sophistiquées (capteurs, radars, moteurs intégrés, écrans) et surtout de batteries de plus grande capacité afin d’offrir des autonomies toujours plus élevées. Cette tendance a débuté il y a dix ans : le poids moyen des voitures électriques et hybrides rechargeables progresse de près de 2 % par an. Alors que les modèles essence grossissent beaucoup moins.
La mise au rebut retardée au maximum
Le vieillissement du parc se confirme au moment de la mise au rebut. En 2025, les voitures envoyées à la destruction avaient en moyenne 20 ans. Les modèles diesel étaient réformés après 19,4 ans de service contre 21,5 ans pour les véhicules essence.
Le kilométrage moyen enregistré lors du dernier contrôle technique atteint 212 000 kilomètres (239 000 km pour les diesels, 162 000 pour les essence). Le nombre de modèles électriques envoyés à la casse reste encore marginal, mais la filière du recyclage et de l’économie circulaire se structure notamment autour des grands groupes (Renault, Stellantis, VW…) et une bonne partie des éléments valorisables d’un VE (batterie, métaux précieux…) pourront connaître une seconde vie dans une automobile ou ailleurs dans l’industrie.
La transition avance… lentement
En résumé, ces chiffres illustrent les paradoxes de la transition automobile française. D’un côté, les ventes de véhicules électriques poursuivent leur progression et le diesel perd progressivement son statut de motorisation dominante. De l’autre, le vieillissement continu du parc ralentit mécaniquement le renouvellement et la percée de nouvelles technologies plus vertueuses.
De nombreux ménages repoussent le remplacement de leur véhicule, en raison d’un contexte économique tendu et du coût élevé des modèles neufs (thermiques ou électriques).
Dans ce contexte, la décarbonation du parc automobile français devrait continuer de progresser au cours des prochaines années, mais à un rythme plus lent que celui observé sur le marché des véhicules neufs. Le renouvellement des 40 millions de voitures actuellement en circulation restera donc un processus de long terme, qui se compte davantage en décennies qu’en années.
Mercedes-Benz ouvre les commandes de son nouveau GLA électrique. Plus qu’un simple renouvellement, il s’agit d’un changement de cap avec ce remplaçant de l’EQA, premier SUV 100 % électrique lancé en 2021, qui n’a pas connu le succès escompté. Reposant sur la nouvelle plate-forme multi-énergies de Mercedes, le GLA (de 3e génération) se montre plus moderne et plus efficient avec une promesse jusqu’à 657 km d’autonomie. Face à une concurrence premium très affûtée, comme les Audi Q4 e-tron et BMW iX1, le dernier-né de Mercedes peut-il imprimer sa domination ?
Tourner la page de l’EQA
Cinq ans à peine après le lancement de l’EQA, l’heure est déjà aux adieux sans amertume. En pleine expansion de l’électrique en 2021, Mercedes avait rapidement converti son GLA thermique en un SUV électrique (baptisé EQA) mais sans doute trop limité techniquement (batterie mal intégrée qui occupait trop de volume, consommation excessive, autonomie de seulement 420 km et vitesse de recharge – architecture 400 V – en deçà de celle des concurrents). Bien que confortable et soigneusement assemblé, l’EQA n’a pas atteint les objectifs espérés et n’aura été qu’un modèle de transition. Entretemps, les évolutions du marché comme les innovations technologiques se sont accéléré si vite que le constructeur allemand a revu sa copie et même carrément changé d’approche.
Style massif et moderne
Voilà donc le GLA, réponse plus pragmatique de Mercedes aux attentes des clients qui se laissent convaincre par l’électrique. Après le CLA (Car of the Year 2026) et le SUV familial GLB, le SUV compact GLA est développé sur la nouvelle plateforme multi-énergies MMA de Mercedes. Celle-ci donnant pleine satisfaction jusqu’à présent et permettra d’élargir l’offre à des motorisations thermiques pour certains marchés nord-américains par exemple. Long de 4,57 m (+ 14 cm), il présente un style massif et plutôt musclé, agrémenté d’une signature lumineuse qui fait figurer la fameuse étoile Mercedes à différents endroits : au milieu d’une grande calandre rétroéclairée et dynamique grâce à une centaine de micro-LEDs animées sous verre, des étoiles également dans le bandeau lumineux arrière ou dans les projecteurs. Le design est affirmé.
Coffre peu volumineux
L’empattement s’allonge de 6 cm, à 2,79 m ce qui profite aux occupants des places arrières (banquette rabattable 40-20-40) qui gagnent 4 cm d’espace aux genoux. De même la hauteur sous pavillon est améliorée pour les grands gabarits, avec en série un toit vitré (opacifiant à la demande). Seuls les espaces de rangements semblent chiches. Le volume de coffre ne dépasse pas les 410 L (c’est moins que la capacité du coffre d’une VW ID Polo) tandis que le coffre sous le capot avant, le frunk, contient plus de 100 L.
Hyperscreen, planche de bord totalement numérique
Mais le plus spectaculaire à bord du GLA reste l’hyperscreen, ce vaste panneau numérique qui s’étend sur toute la largeur de la planche de bord et qui cache 3 écrans de 10,25 pouces, 14 pouces et encore 14 pouces (optionnels) pour le passager avant. Un effet waouh déjà appliqué sur le GLB et CLA.
En France, trois versions 100 % électriques
Côté technique, la gamme française du GLA dispose de 3 motorisations :
GLA 200 : moteur de 224 ch et batterie LFP de 58 kWh utiles, soit une autonomie de 445 km. Prix : à partir de 44 000 €
GLA 250+, qui représentera le coeur de gamme, avec un électromoteur de 272 ch et une batterie de 85 kWh utiles, soit jusqu’à 657 km d’autonomie WLTP. Dans cette configuration, le GLA devient une référence de la catégorie. A partir de 50 700 €.
GLA 350 4MATIC, doté d’une transmission intégrale permanente et animé par un électromoteur de 272 ch alimenté par la grosse batterie de 85 kWh. Il affiche jusqu’à 642 km d’autonomie WLTP tout en conservant néanmoins des performances dynamiques (0 à 100 km/h en 5,4 s). Prix à partir de 54 700 €.
Face à Audi Q4 e-tron et BMW iX1
Face à lui, l’Audi Q4 e-tron atteint seulement un peu plus de 560 km WLTP, mais Audi peut compter sur une plateforme MEB parfaitement maîtrisée et une recharge rapide particulièrement efficace. Tandis que le BMW iX1 (2022), référence du segment pour son comportement routier, affiche moins de 500 km WLTP dans sa meilleure configuration. Avec près de 700 km d’autonomie, le Mercedes GLA répond désormais aux attentes des clients. D’autant que sa technologie 800 V lui permet d’accepter d’importantes vitesses de charge : jusqu’à 320 kW, de quoi récupérer 270 km d’autonomie en 10 min, selon Mercedes.
Marché de plus en plus exigeant
Le marché des SUV premium électriques s’est beaucoup étoffé en quelques années, Mercedes rattrape son retard et présente désormais des arguments séduisants (autonomie, vitesse de charge et technologies) à des tarifs dans la moyenne de cette catégorie. Reste à vérifier les performances réelles sur route (consommation, comportement, aisance sur route) et l’efficience à vitesse soutenue pour valider ou non ces promesses attrayantes d’une voiture conçues pour rouler loin. A défaut, outre l’éternel concurrence allemande, les clients n’hésiteraient plus à se tourner vers les modèles chinois en plus en plus variés et performants ou vers l’américain Tesla et son best-seller mondial Model Y.
Après le lancement de Jaecoo et Omoda (Chery Group) en 2025, la marque Chery fait son entrée sur le marché français, avec une certaine discrétion. Premier exportateur chinois pendant de nombreuses années, le constructeur généraliste et accessible ouvre ses commandes dès le 1er septembre avec une gamme pour l’instant composée de SUV hybrides et hybrides rechargeables. Que signifie cette stratégie différente des rivaux asiatiques 100 % électriques ? Qui sera convaincu par l’offre de Chery ?
Une marque chinoise de plus à l’offensive en Europe
Une entrée en France sur la pointe des pieds. Si le grand public connaît encore peu son nom en Europe occidentale, Chery n’est pourtant pas un nouveau venu sur la scène de l’industrie automobile mondiale. Fondé en 1997, le constructeur a vendu plus de 4,5 M de véhicules dans le monde, grâce à une présence commerciale dans une centaine de pays (Asie, Amérique latine, Afrique). Dans le sillage des arrivées réussies de SAIC (MG Group), BYD ou Geely Group sur le marché européen, il manquait Chery. Le discret géant arrive donc, épaulé par ses deux marques Jaecoo (plus premium) et Omoda (plus technologique et urbaine) récemment implantées chez nous. Chacun suivant une stratégie bien distincte, Chery se présente comme le généraliste accessible, avec les habitués de Renault, Citroën ou Dacia à convaincre.
Chery s’appuie sur ses marques Jaecoo et Omoda
Depuis trois ans, le paysage des constructeurs chinois présents en Europe est bousculé. Là où BYD met en avant son avance technologique et performante (recharge ultra rapide, capacité de batterie), MG se positionne comme un excellent rapport prix/prestations. De son côté Chery entend construire son succès autour de la fiabilité, la simplicité d’usage et une offre ciblée vers les familles. Mais le groupe compte d’abord s’appuyer sur ses marques satellites Omoda et Jaecoo, lancées en 2025, qui doivent installer une image de marque valorisante et permettre de construire rapidement un réseau de distribution en France. Un centre R&D est même évoqué en région parisienne.
Le choix assumé de l’hybride
Pour multiplier ses chances de séduire vite, Chery débute donc son aventure française avec une gamme exclusivement composée d’hybrides classiques (HEV) et d’hybrides rechargeables (PHEV). Des motorisations peu contraignantes et bien apprivoisées par les utilisateurs. Cette technologie constituant la réponse pragmatique envers les automobilistes hésitants à passer au tout électrique.
Quatre modèles sont attendus :
Tiggo 4 Hybride (4,32 m), SUV urbain
Tiggo 7 Hybride (4,55 m), il constituera le cœur de gamme de Chery
Tiggo 7 Hybride Rechargeable
Tiggo 8 Hybride Rechargeable, SUV sept places (4,72 m) annoncé avec un rapport prix-prestation compétitif.
Par comparaison, là où Jaecoo cherche à séduire un client qui pourrait hésiter avec un Hyundai Tucson haut de gamme ou un Peugeot 3008 bien équipé, Chery devrait davantage cibler les acheteurs recherchant une alternative à Renault, Citroën, Dacia (sur certains modèles) ou MG, avec un niveau d’équipement supérieur. Sans aucune proposition 100% électrique pour son entrée sur le marché français, cette stratégie rappelle davantage celle de Toyota ou Hyundai que celle de BYD à leurs débuts. Pour Chery, la transition passe d’abord par l’hybride.
Technologie maison pour se différencier
Le groupe Chery mise ainsi sur sa technologie propre CSH (Chery Super Hybrid), fruit de plus de vingt-cinq années de développement interne. Ce système repose sur une autonomie élevée, des performances dynamiques et un confort acoustique amélioré. Doté d’un système électrique robuste, avec notamment une batterie certifiée IP68, le constructeur a réalisé des essais extrêmes et d’endurance dans une trentaine de pays sous des conditions climatiques variées.
Chery Group veut maîtriser en interne les principales technologies, à l’image de son concurrent chinois BYD qui rappelle souvent la verticalité de sa chaîne de production : batteries, moteurs électriques et électronique de puissance sont « fait maison », ce qui est sensé réduire les coûts de développement. D’autres marques plus jeunes s’appuient davantage sur des fournisseurs extérieurs.
Construire la confiance
Le principal défi pour Chery est de convaincre et construire une image de marque. Cela passe par une politique de garantie généreuse : 7 ans ou 150 000 km pour chaque modèle. Dans le détail, les composants électriques comme la batterie ou le groupe motopropulseur seront couverts durant 8 ans ou 160 000 km. La capacité minimale garantie de la batterie (la donnée vitale SoH, state of health) devra être de 75 %. En plus, Chery s’est accordé avec l’assureur allemand Allianz pour garantir une assistance routière 24h/24. Autant d’efforts pour entrer sur un marché souligne la volonté de s’y implanter pour longtemps et cherche à donner rapidement confiance aux consommateurs. Une stratégie qu’avaient suivis avec un certain succès les constructeurs coréens lors de leurs arrivée en Europe, au début des année 2000.
En outre, Chery met en avant les performances en matière de sécurité : plusieurs modèles ont obtenu cinq étoiles aux crash-tests internationaux, notamment Euro NCAP, ainsi que de bons résultats dans différents classements J.D. Power.
Un réseau déjà conséquent
Autre élément stratégique : le réseau commercial. En s’appuyant sur le travail de développement accompli par Jaecoo et Omoda, Chery annonce plus de 50 points de vente et réparateurs agréés en France, avec un objectif supérieur à 90 sites avant la fin de l’année 2026. Le constructeur disposera également d’un centre logistique de pièces détachées exploité avec DHL Supply Chain, afin de limiter les délais d’approvisionnement après-vente, un sujet déterminant pour les nouveaux entrants. Par comparaison, certaines marques chinoises, plus prudentes avaient d’abord privilégié quelques concessions pilotes avant d’accélérer leur développement.
La concurrence de plus en plus structurée
L’arrivée de Chery confirme la montée en puissance des grands groupes chinois en Europe. BYD, SAIC et Geely sont déjà des géants mondiaux, Chery se situe à un degré moindre sur l’échiquier mais ce constructeur est capable de développer ses propres plateformes, motorisations, batteries et technologies embarquées. La clé de la réussite ne se limite plus aux tarifs agressifs, il s’agit désormais d’investir durablement dans les réseaux de distribution, l’après-vente, les garanties, en attendant d’offrir des modèles aux standards européens (qualité perçue, fiabilité, design).
Le positionnement de Chery se veut différent dans ce marché saturé. Centré sur les SUV familiaux et hybrides, avec un niveau d’équipements élevé, sera-ce suffisant pour se distinguer de MG, BYD ou certains généralistes historiques (Ford, Opel, Fiat…) ? L’attrait non démenti du public pour les SUV Jaecoo, lancés fin 2025, semble indiquer une tendance encourageante pour Chery dont la devise est : proposer « l’essentiel au prix juste ».
Dans sa stratégie de conquête de l’Europe, le géant chinois BYD propose toujours plus de produits en phase avec les attentes et les goûts des consommateurs. Dernier exemple en date : le gros tout-terrain Bao 5. Ce grand SUV hybride rechargeable de plus de 540 ch et 800 km d’autonomie cumulée a fait ses premiers tours de roues à Goodwood, sur les terres de son rival désigné : le Land Rover Defender. Le nouveau venu a-t-il néanmoins les capacités de détrôner le mythe anglais ?
Rebadgé sous la marque premium Denza
Après les lancements remarqués du shooting brake Z9 GT, du monoplace de luxe D9 ou de la supersportive Z, Denza élargit son offre au franchisseur avec le Bao 5. En Chine, ce véhicule tout-terrain est badgé sous la jeune marque Fangchengbao créée en 2023, en Europe, il rejoint la gamme Denza, la branche premium du géant BYD. Il s’agit de construire une proposition riche et variée. Outre son positionnement haut de gamme, le prix du SUV ne correspond pas aux tarifs habituellement accessibles des voitures chinoises. En effet, le Bao 5 est affiché à partir de 75 630 €, soit 3 fois plus que son tarif chinois. A un tel montant, à quoi faut-il s’attendre ?
Le Defender et le Classe G dans le viseur
Long de 4,90 m, avec 2,80 m d’empattement, look très cubique et doté d’un niveau équipements élevé, le Bao 5 est un SUV 5 places qui doit se montrer aussi à l’aise sur route que dans les chemins escarpés. Ses concurrents se nomment Jeep Wrangler 4xe, Toyota Land Cruiser mais surtout Land Rover Defender (dont le style est étonnamment similaire) et dans une moindre mesure le Classe G de Mercedes. Autant de références historiques pour les amateurs de baroudeurs, qu’il faudra convaincre autrement que par un prix plus abordable.
544 ch de puissance et 760 Nm de couple
Sous le capot, le Bao 5 est hybride rechargeable, il repose sur l’architecture DMO (Dual Mode Off-Road) développée par BYD pour ses véhicules tout-terrain électrifiés. Concrètement, la chaîne de traction se compose d’un moteur essence 1,5 L turbo de 150 ch environ, accompagné de deux moteurs électriques (un par essieu) qui portent la puissance totale à 544 ch avec un couple maximal de 760 Nm. Preuve que c’est surtout via l’électricité que les performances sont obtenues, le moteur thermique agit surtout comme un générateur d’énergie. Résultat : le 0 à 100 km/h s’abat en 4,8 s, soit une accélération proche de certains super-SUV, alors que le Bao 5 pèse tout de même près de 3 T sur la bascule…
La technologie hybride rechargeable dédiée au franchissement
Sur le Bao 5, l’originalité de la conception se situe au niveau de la transmission intégrale. Celle-ci s’appuie sur le seul moteur électrique arrière et une gestion électronique pour envoyer le couple et la motricité aux 4 roues. Le châssis à longerons dispose de 2 différentiels électroniques verrouillables, et un verrouillage centralisé piloté lui aussi via un logiciel. Dans la version haut de gamme Ultimate (à partir de 85 700 €), Denza ajoute une suspension hydraulique active DiSus-P qui rehausse (de 9 cm) la garde au sol jusqu’à 31 cm, tout en conservant l’équilibre de l’amortissement en fonction du terrain pratiqué. L’angle d’attaque est de 39° et l’angle de fuite de 34°, ce sont des valeurs proches des meilleurs franchisseurs du segment.
Batterie maison
La batterie Blade (technologie créée par BYD) de 31,8 kWh octroie jusqu’à 90 km d’autonomie électrique. Et lorsque celle-ci est vide, le moteur essence prend le relais, ce qui permet d’espérer jusqu’à 835 km d’autonomie avec un plein de carburant. Côté recharge, un chargeur triphasé de 11kW sur AC est livré d’office et il est possible de brancher le véhicule sur une borne rapide DC : il ne faudra que 16 minutes pour récupérer de 30 à 80% de batterie.
Accueil à bord soigné
Si la qualité des assemblages et le choix des matériaux n’égalent pas les références du marché, Denza soigne les occupants. Le conducteur dispose d’un combiné numérique de 12,3 pouces, complété par un affichage tête haute et un écran central tactile de 15,6 pouces compatible avec les services Google. Le passager avant bénéficie également de son propre écran dédié. L’ambiance intérieure mise sur le confort avec des sièges chauffants, ventilés et massants, une sellerie cuir, un système audio Devialet pouvant compter jusqu’à 18 haut-parleurs ainsi qu’un compartiment réfrigéré et chauffant intégré à la console centrale.
Le PHEV non surtaxé en Europe
En lançant son Bao 5 hybride rechargeable sur le marché européen, BYD confirme que la technologie 100% électrique n’est pas prête pour équiper des 4×4 purs et durs lors de grandes traversées. Mais le groupe chinois montre qu’il maîtrise aussi la technologie hybride rechargeable et évite ainsi les droits compensateurs mis en place par l’UE pour tout véhicule produit en Chine. Règle qui ne s’applique pas aux moteurs PHEV qui ne supportent que les 10% de taxes douanières classiques. En résumé, BYD a les réponses pour s’adapter aux marchés qu’il vise. Reste à savoir quelles sont les réelles aptitudes du Bao 5 sur et en dehors de la route. Les premiers essais doivent permettre de vérifier si sa fiche technique répond aux exigences d’un parcours off-road : puissance élevée, transmission intégrale sophistiquée et électronique, batterie à haute capacité seront des atouts intéressants à mesurer.
Vrai franchisseur ou SUV premium ?
De ces mises en situation, il sera alors temps de positionner ce Bao 5 sur l’échiquier des 4×4 : joue-t-il dans la cour des rois Defender P400e ou Land Cruiser 300 biturbo hybride ? Ou bien n’est-il qu’un simple concurrent des SUV premium et familiaux comme le Volvo XC90 Recharge, BMW X xDrive50e ou le Mercedes GLE 400e ? Les commandes sont ouvertes. Les premières livraisons sont attendues en fin d’année 2026.
Le nouveau SUV de DS Automobiles baptisé N°7 est devenu le véhicule officiel de la présidence de la République française. Présentée lors des cérémonies de la fête nationale du 14 juillet, c’est la première voiture 100% électrique à accompagner le chef de l’Etat dans ses déplacements officiels. A la différence des versions grand public, ce DS « N°7 Elysée » est suréquipé et blindé.
De la Citroën DS à la marque DS Automobiles dans les garages élyséens
De la mythique Citroën DS 19 du général de Gaulle (dont la conception lui a d’ailleurs peut-être sauvé la vie dans l’attentat du petit Clamart en 1962) à la DS N°8 Présidentielle qui a paradé lors des cérémonies du 8 mai 2025, en passant par la légendaire CX de Jacques Chirac ou la SM de Georges Pompidou, la marque Citroën entretient un lien privilégié de plus de 60 ans avec le parc automobile de la Présidence de la République. Signe de l’évolution technologique, il fallait que la nouvelle voiture présidentielle soit 100% électrique : c’est donc le SUV premium DS N°7, récemment commercialisé, qui endosse ce rôle. Immatriculée « 7-PR-75 », sa première sortie, avec Emmanuel Macron à bord, a eu lieu en marge du défilé militaire du 14 juillet dernier.
Transformation unique
Sécurité oblige, le DS « N°7 Elysée » est un SUV intégralement blindé de 4,91 m (l’empattement a été allongé de 25 cm pour laisser de l’espace aux places arrières). Les trains roulant ont été renforcés et dotés d’une suspension oléopneumatique exclusive (ce type de suspensions permettait à la DS 21 de rouler sur 3 roues). Non seulement, ces modifications supportent le surpoids lié au blindage mais elles apportent de l’équilibre et du confort pour les occupants. Tandis que la tenue de route est améliorée.
Aménagé comme un bureau mobile
La carrosserie adopte une teinte bleue Liberté. L’aménagement est spécifique avec des éléments de sécurité intégrés, des signalisations lumineuses tricolores DS LUMINASCREEN et des porte-fanions amovibles. L’espace arrière est conçu comme un bureau de travail mobile pour le chef de l’Etat. Les vitres latérales disposent d’un surteintage à intensité variable selon les besoins. Le pavillon du toit est découvrable.
DS Automobiles incarne une certaine forme de luxe à la française. La voiture du chef de l’Etat doit donc représenter le savoir-faire raffiné des artisans. Les matériaux qui composent l’habitacle conjuguent le bois de frêne (gravé au laser), les garnissages en cuir Nappa et Alcantara, couleur bleu éternel, des motifs guillochés et des signatures brodées « RF » ainsi que des surpiqûres point perle Light Gold.
350 ch mais autonomie moindre
Le DS N°7 Elysée repose sur la base du N°7 AWD Long Range (la version à la plus grande autonomie de la gamme). La motorisation électrique développe 350 ch (boost à 375 ch), au moyen de 2 blocs électriques (un par essieu), qui envoient la puissance aux 4 roues. La batterie a une capacité de 97,2 kWh mais ne pourra certainement pas atteindre les 740 km d’autonomie maximale du modèle originel Long Range. Le poids supplémentaire du blindage et des équipements réduit de fait le rayon d’action du SUV présidentiel. Pour les longs déplacements, il est possible de recharger rapidement et récupérer 200 km d’autonomie en 10 minutes, sur une borne à haute puissance.
Première électrique officielle pour un chef d’Etat
Après quelques années en Renault Rafale, le choix de cette voiture électrique doit montrer l’exemple vers l’électromobilité mais représente surtout une vitrine de prestige pour DS Automobiles. Rares sont les chefs d’Etat ou de gouvernement à intégrer officiellement une voiture électrique dans leur garage. Par le passé, la marque premium de Stellantis avait déjà fourni le SUV DS 7 Crossback et la DS N°8 Présidentielle. Cette présentation intervient à point nommé alors que le modèle de série vient tout juste d’être commercialisé. Le SUV DS N°7 d’entrée de gamme débute à 47 000 € (propulsion, 230 ch).
