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Le parc automobile français continue de vieillir, d’après les dernières données publiées par le service des données et des études statistiques (SDES). Au 1er janvier 2026, les voitures particulières en circulation affichent un âge moyen de 11,8 ans, contre 11,4 ans un an auparavant. Il s’agit d’un record qui illustre les difficultés du marché automobile entre la baisse des ventes de véhicules neufs, la hausse des prix et une transition énergétique incomplète.
Bien que les immatriculations de VE augmentent ces derniers mois, l’électrification du parc progresse lentement et il faudra des décennies pour voir circuler uniquement des électriques sur nos routes.

Réalité économique face au besoin de renouvellement

En 2025, dernière année observée et analysée par le Service des données et études statistiques (SDES), 40 millions de voitures circulaient sur les routes françaises. Il s’agit d’une progression limitée de 0,4 % sur un an. Cette légère hausse peut paraître paradoxale alors que les immatriculations de voitures neuves ont reculé de 5,2 % dans le même temps. Cela signifie en réalité que les automobilistes conservent leur véhicule plus longtemps, car ils ont besoin de rouler pour se déplacer et ce, malgré des dépenses liées au vieillissement et à l’usure de leur voiture (entretien, pièces mécaniques, réparations, surconsommation de carburant, contre-visite pour CT…).

Le diesel sous la barre symbolique des 50 %

Tournant historique, pour la première fois les voitures diesel représentent moins de la moitié du parc roulant français. Au 1er janvier 2026, elles comptent pour 46,1 % des véhicules en circulation. Longtemps ultra-dominant sur le marché national, le gazole poursuit sa chute amorcée il y a près de dix ans. Les motorisations essence demeurent majoritaires au sein des véhicules thermiques. Sans surprise, les technologies électrifiées poursuivent leur montée en puissance.

Hybrides et électriques : moins de 7% du parc

Les hybrides non rechargeables (HEV) représentent désormais 7,4 % du parc (contre 5,3 % un an plus tôt) pour les seules versions essence hybrides. Quant aux voitures 100 % électriques (BEV), elles atteignaient au début de 2026, 3,5 % du parc automobile français. En y ajoutant les hybrides rechargeables PHEV (2 %) et les modèles GPL (1 %), les motorisations alternatives représentent désormais 6,5 % des voitures en circulation, autrement dit moins d’un véhicule sur 10.

Si ces chiffres soulignent une progression des modèles participant à la transition énergétique (BEV, HEV, PHEV…), ils rappellent aussi l’inertie du renouvellement du parc. Bien que les voitures électriques représentent près d’une immatriculation sur cinq en 2025, elles demeurent encore très minoritaires sur les routes françaises car les propriétaires allongent la durée de vie de leurs véhicules thermiques avant de passer à une autre motorisation.

Les Français roulent moins

Autre tendance qui se confirme : les automobilistes parcourent chaque année un peu moins de kilomètres. En 2025, le kilométrage annuel moyen s’établit à 11 600 kilomètres par voiture, soit une baisse de 1 % sur un an. Depuis 2019, avant la pandémie de Covid-19, le recul atteint 7,3 %, et près de 10 % sur une quinzaine d’années.

Au total, les voitures françaises ont parcouru légèrement moins de kilomètres en 2025 (-0,3 %), confirmant une évolution de fond liée au développement du télétravail, aux changements des habitudes de mobilité et à la hausse du coût d’utilisation des véhicules.

Les voitures électriques toujours plus lourdes

Statistique moins surprenante : le poids des voitures électriques est de plus en plus important, avec une hausse moyenne de 1,9 % entre 2025 et 2026. Cette évolution s’explique par l’arrivée de modèles plus imposants (SUV, grands SUVs…) dotés de technologies sophistiquées (capteurs, radars, moteurs intégrés, écrans) et surtout de batteries de plus grande capacité afin d’offrir des autonomies toujours plus élevées. Cette tendance a débuté il y a dix ans : le poids moyen des voitures électriques et hybrides rechargeables progresse de près de 2 % par an. Alors que les modèles essence grossissent beaucoup moins.

La mise au rebut retardée au maximum

Le vieillissement du parc se confirme au moment de la mise au rebut. En 2025, les voitures envoyées à la destruction avaient en moyenne 20 ans. Les modèles diesel étaient réformés après 19,4 ans de service contre 21,5 ans pour les véhicules essence.

Le kilométrage moyen enregistré lors du dernier contrôle technique atteint 212 000 kilomètres (239 000 km pour les diesels, 162 000 pour les essence). Le nombre de modèles électriques envoyés à la casse reste encore marginal, mais la filière du recyclage et de l’économie circulaire se structure notamment autour des grands groupes (Renault, Stellantis, VW…) et une bonne partie des éléments valorisables d’un VE (batterie, métaux précieux…) pourront connaître une seconde vie dans une automobile ou ailleurs dans l’industrie.

La transition avance… lentement

En résumé, ces chiffres illustrent les paradoxes de la transition automobile française. D’un côté, les ventes de véhicules électriques poursuivent leur progression et le diesel perd progressivement son statut de motorisation dominante. De l’autre, le vieillissement continu du parc ralentit mécaniquement le renouvellement et la percée de nouvelles technologies plus vertueuses.

De nombreux ménages repoussent le remplacement de leur véhicule, en raison d’un contexte économique tendu et du coût élevé des modèles neufs (thermiques ou électriques).

Dans ce contexte, la décarbonation du parc automobile français devrait continuer de progresser au cours des prochaines années, mais à un rythme plus lent que celui observé sur le marché des véhicules neufs. Le renouvellement des 40 millions de voitures actuellement en circulation restera donc un processus de long terme, qui se compte davantage en décennies qu’en années.

Mercedes-Benz ouvre les commandes de son nouveau GLA électrique. Plus qu’un simple renouvellement, il s’agit d’un changement de cap avec ce remplaçant de l’EQA, premier SUV 100 % électrique lancé en 2021, qui n’a pas connu le succès escompté. Reposant sur la nouvelle plate-forme multi-énergies de Mercedes, le GLA (de 3e génération) se montre plus moderne et plus efficient avec une promesse jusqu’à 657 km d’autonomie. Face à une concurrence premium très affûtée, comme les Audi Q4 e-tron et BMW iX1, le dernier-né de Mercedes peut-il imprimer sa domination ?

Tourner la page de l’EQA

Cinq ans à peine après le lancement de l’EQA, l’heure est déjà aux adieux sans amertume. En pleine expansion de l’électrique en 2021, Mercedes avait rapidement converti son GLA thermique en un SUV électrique (baptisé EQA) mais sans doute trop limité techniquement (batterie mal intégrée qui occupait trop de volume, consommation excessive, autonomie de seulement 420 km et vitesse de recharge – architecture 400 V – en deçà de celle des concurrents). Bien que confortable et soigneusement assemblé, l’EQA n’a pas atteint les objectifs espérés et n’aura été qu’un modèle de transition. Entretemps, les évolutions du marché comme les innovations technologiques se sont accéléré si vite que le constructeur allemand a revu sa copie et même carrément changé d’approche.

Style massif et moderne

Voilà donc le GLA, réponse plus pragmatique de Mercedes aux attentes des clients qui se laissent convaincre par l’électrique. Après le CLA (Car of the Year 2026) et le SUV familial GLB, le SUV compact GLA est développé sur la nouvelle plateforme multi-énergies MMA de Mercedes. Celle-ci donnant pleine satisfaction jusqu’à présent et permettra d’élargir l’offre à des motorisations thermiques pour certains marchés nord-américains par exemple. Long de 4,57 m (+ 14 cm), il présente un style massif et plutôt musclé, agrémenté d’une signature lumineuse qui fait figurer la fameuse étoile Mercedes à différents endroits : au milieu d’une grande calandre rétroéclairée et dynamique grâce à une centaine de micro-LEDs animées sous verre, des étoiles également dans le bandeau lumineux arrière ou dans les projecteurs. Le design est affirmé.

Coffre peu volumineux

L’empattement s’allonge de 6 cm, à 2,79 m ce qui profite aux occupants des places arrières (banquette rabattable 40-20-40) qui gagnent 4 cm d’espace aux genoux. De même la hauteur sous pavillon est améliorée pour les grands gabarits, avec en série un toit vitré (opacifiant à la demande). Seuls les espaces de rangements semblent chiches. Le volume de coffre ne dépasse pas les 410 L (c’est moins que la capacité du coffre d’une VW ID Polo) tandis que le coffre sous le capot avant, le frunk, contient plus de 100 L.

Hyperscreen, planche de bord totalement numérique

Mais le plus spectaculaire à bord du GLA reste l’hyperscreen, ce vaste panneau numérique qui s’étend sur toute la largeur de la planche de bord et qui cache 3 écrans de 10,25 pouces, 14 pouces et encore 14 pouces (optionnels) pour le passager avant. Un effet waouh déjà appliqué sur le GLB et CLA.

En France, trois versions 100 % électriques 

Côté technique, la gamme française du GLA dispose de 3 motorisations :

• GLA 200 : moteur de 224 ch et batterie LFP de 58 kWh utiles, soit une autonomie de 445 km. Prix : à partir de 44 000 €
• GLA 250+, qui représentera le coeur de gamme, avec un électromoteur de 272 ch et une batterie de 85 kWh utiles, soit jusqu’à 657 km d’autonomie WLTP. Dans cette configuration, le GLA devient une référence de la catégorie. A partir de 50 700 €.
• GLA 350 4MATIC, doté d’une transmission intégrale permanente et animé par un électromoteur de 272 ch alimenté par la grosse batterie de 85 kWh. Il affiche jusqu’à 642 km d’autonomie WLTP tout en conservant néanmoins des performances dynamiques (0 à 100 km/h en 5,4 s). Prix à partir de 54 700 €.

Face à Audi Q4 e-tron et BMW iX1

Face à lui, l’Audi Q4 e-tron atteint seulement un peu plus de 560 km WLTP,  mais Audi peut compter sur une plateforme MEB parfaitement maîtrisée et une recharge rapide particulièrement efficace. Tandis que le BMW iX1 (2022), référence du segment pour son comportement routier, affiche moins de 500 km WLTP dans sa meilleure configuration. Avec près de 700 km d’autonomie, le Mercedes GLA répond désormais aux attentes des clients. D’autant que sa technologie 800 V lui permet d’accepter d’importantes vitesses de charge : jusqu’à 320 kW, de quoi récupérer 270 km d’autonomie en 10 min, selon Mercedes.

Marché de plus en plus exigeant

Le marché des SUV premium électriques s’est beaucoup étoffé en quelques années, Mercedes rattrape son retard et présente désormais des arguments séduisants (autonomie, vitesse de charge et technologies) à des tarifs dans la moyenne de cette catégorie. Reste à vérifier les performances réelles sur route (consommation, comportement, aisance sur route) et l’efficience à vitesse soutenue pour valider ou non ces promesses attrayantes d’une voiture conçues pour rouler loin. A défaut, outre l’éternel concurrence allemande, les clients n’hésiteraient plus à se tourner vers les modèles chinois en plus en plus variés et performants ou vers l’américain Tesla et son best-seller mondial Model Y.

Après le lancement de Jaecoo et Omoda (Chery Group) en 2025, la marque Chery fait son entrée sur le marché français, avec une certaine discrétion. Premier exportateur chinois pendant de nombreuses années, le constructeur généraliste et accessible ouvre ses commandes dès le 1er septembre avec une gamme pour l’instant composée de SUV hybrides et hybrides rechargeables. Que signifie cette stratégie différente des rivaux asiatiques 100 % électriques ? Qui sera convaincu par l’offre de Chery ?

Une marque chinoise de plus à l’offensive en Europe

Une entrée en France sur la pointe des pieds. Si le grand public connaît encore peu son nom en Europe occidentale, Chery n’est pourtant pas un nouveau venu sur la scène de l’industrie automobile mondiale. Fondé en 1997, le constructeur a vendu plus de 4,5 M de véhicules dans le monde, grâce à une présence commerciale dans une centaine de pays (Asie, Amérique latine, Afrique). Dans le sillage des arrivées réussies de SAIC (MG Group), BYD ou Geely Group sur le marché européen, il manquait Chery. Le discret géant arrive donc, épaulé par ses deux marques Jaecoo (plus premium) et Omoda (plus technologique et urbaine) récemment implantées chez nous. Chacun suivant une stratégie bien distincte, Chery se présente comme le généraliste accessible, avec les habitués de Renault, Citroën ou Dacia à convaincre.

Chery s’appuie sur ses marques Jaecoo et Omoda

Depuis trois ans, le paysage des constructeurs chinois présents en Europe est bousculé. Là où BYD met en avant son avance technologique et performante (recharge ultra rapide, capacité de batterie), MG se positionne comme un excellent rapport prix/prestations. De son côté Chery entend construire son succès autour de la fiabilité, la simplicité d’usage et une offre ciblée vers les familles. Mais le groupe compte d’abord s’appuyer sur ses marques satellites Omoda et Jaecoo, lancées en 2025, qui doivent installer une image de marque valorisante et permettre de construire rapidement un réseau de distribution en France. Un centre R&D est même évoqué en région parisienne.

Le choix assumé de l’hybride

Pour multiplier ses chances de séduire vite, Chery débute donc son aventure française avec une gamme exclusivement composée d’hybrides classiques (HEV) et d’hybrides rechargeables (PHEV). Des motorisations peu contraignantes et bien apprivoisées par les utilisateurs. Cette technologie constituant la réponse pragmatique envers les automobilistes hésitants à passer au tout électrique.

Quatre modèles sont attendus :

• Tiggo 4 Hybride (4,32 m), SUV urbain
• Tiggo 7 Hybride (4,55 m), il constituera le cœur de gamme de Chery
• Tiggo 7 Hybride Rechargeable
• Tiggo 8 Hybride Rechargeable, SUV sept places (4,72 m) annoncé avec un rapport prix-prestation compétitif.

Par comparaison, là où Jaecoo cherche à séduire un client qui pourrait hésiter avec un Hyundai Tucson haut de gamme ou un Peugeot 3008 bien équipé, Chery devrait davantage cibler les acheteurs recherchant une alternative à Renault, Citroën, Dacia (sur certains modèles) ou MG, avec un niveau d’équipement supérieur. Sans aucune proposition 100% électrique pour son entrée sur le marché français, cette stratégie rappelle davantage celle de Toyota ou Hyundai que celle de BYD à leurs débuts. Pour Chery, la transition passe d’abord par l’hybride.

Technologie maison pour se différencier

Le groupe Chery mise ainsi sur sa technologie propre CSH (Chery Super Hybrid), fruit de plus de vingt-cinq années de développement interne. Ce système repose sur une autonomie élevée, des performances dynamiques et un confort acoustique amélioré. Doté d’un système électrique robuste, avec notamment une batterie certifiée IP68, le constructeur a réalisé des essais extrêmes et d’endurance dans une trentaine de pays sous des conditions climatiques variées.

Chery Group veut maîtriser en interne les principales technologies, à l’image de son concurrent chinois BYD qui rappelle souvent la verticalité de sa chaîne de production : batteries, moteurs électriques et électronique de puissance sont « fait maison », ce qui est sensé réduire les coûts de développement. D’autres marques plus jeunes s’appuient davantage sur des fournisseurs extérieurs.

Construire la confiance

Le principal défi pour Chery est de convaincre et construire une image de marque. Cela passe par une politique de garantie généreuse : 7 ans ou 150 000 km pour chaque modèle. Dans le détail, les composants électriques comme la batterie ou le groupe motopropulseur seront couverts durant 8 ans ou 160 000 km. La capacité minimale garantie de la batterie (la donnée vitale SoH, state of health) devra être de 75 %. En plus, Chery s’est accordé avec l’assureur allemand Allianz pour garantir une assistance routière 24h/24. Autant d’efforts pour entrer sur un marché souligne la volonté de s’y implanter pour longtemps et cherche à donner rapidement confiance aux consommateurs. Une stratégie qu’avaient suivis avec un certain succès les constructeurs coréens lors de leurs arrivée en Europe, au début des année 2000.

En outre, Chery met en avant les performances en matière de sécurité : plusieurs modèles ont obtenu cinq étoiles aux crash-tests internationaux, notamment Euro NCAP, ainsi que de bons résultats dans différents classements J.D. Power.

Un réseau déjà conséquent

Autre élément stratégique : le réseau commercial. En s’appuyant sur le travail de développement accompli par Jaecoo et Omoda, Chery annonce plus de 50 points de vente et réparateurs agréés en France, avec un objectif supérieur à 90 sites avant la fin de l’année 2026. Le constructeur disposera également d’un centre logistique de pièces détachées exploité avec DHL Supply Chain, afin de limiter les délais d’approvisionnement après-vente, un sujet déterminant pour les nouveaux entrants. Par comparaison, certaines marques chinoises, plus prudentes avaient d’abord privilégié quelques concessions pilotes avant d’accélérer leur développement.

La concurrence de plus en plus structurée

L’arrivée de Chery confirme la montée en puissance des grands groupes chinois en Europe. BYD, SAIC et Geely sont déjà des géants mondiaux, Chery se situe à un degré moindre sur l’échiquier mais ce constructeur est capable de développer ses propres plateformes, motorisations, batteries et technologies embarquées. La clé de la réussite ne se limite plus aux tarifs agressifs, il s’agit désormais d’investir durablement dans les réseaux de distribution, l’après-vente, les garanties, en attendant d’offrir des modèles aux standards européens (qualité perçue, fiabilité, design).

Le positionnement de Chery se veut différent dans ce marché saturé. Centré sur les SUV familiaux et hybrides, avec un niveau d’équipements élevé, sera-ce suffisant pour se distinguer de MG, BYD ou certains généralistes historiques (Ford, Opel, Fiat…) ? L’attrait non démenti du public pour les SUV Jaecoo, lancés fin 2025, semble indiquer une tendance encourageante pour Chery dont la devise est : proposer « l’essentiel au prix juste ».

Dans sa stratégie de conquête de l’Europe, le géant chinois BYD propose toujours plus de produits en phase avec les attentes et les goûts des consommateurs. Dernier exemple en date : le gros tout-terrain Bao 5. Ce grand SUV hybride rechargeable de plus de 540 ch et 800 km d’autonomie cumulée a fait ses premiers tours de roues à Goodwood, sur les terres de son rival désigné : le Land Rover Defender. Le nouveau venu a-t-il néanmoins les capacités de détrôner le mythe anglais ?

Rebadgé sous la marque premium Denza

Après les lancements remarqués du shooting brake Z9 GT, du monoplace de luxe D9 ou de la supersportive Z, Denza élargit son offre au franchisseur avec le Bao 5. En Chine, ce véhicule tout-terrain est badgé sous la jeune marque Fangchengbao créée en 2023, en Europe, il rejoint la gamme Denza, la branche premium du géant BYD. Il s’agit de construire une proposition riche et variée. Outre son positionnement haut de gamme, le prix du SUV ne correspond pas aux tarifs habituellement accessibles des voitures chinoises. En effet, le Bao 5 est affiché à partir de 75 630 €, soit 3 fois plus que son tarif chinois. A un tel montant, à quoi faut-il s’attendre ?

Le Defender et le Classe G dans le viseur

Long de 4,90 m, avec 2,80 m d’empattement, look très cubique et doté d’un niveau équipements élevé, le Bao 5 est un SUV 5 places qui doit se montrer aussi à l’aise sur route que dans les chemins escarpés. Ses concurrents se nomment Jeep Wrangler 4xe, Toyota Land Cruiser mais surtout Land Rover Defender (dont le style est étonnamment similaire) et dans une moindre mesure le Classe G de Mercedes. Autant de références historiques pour les amateurs de baroudeurs, qu’il faudra convaincre autrement que par un prix plus abordable.

544 ch de puissance et 760 Nm de couple

Sous le capot, le Bao 5 est hybride rechargeable, il repose sur l’architecture DMO (Dual Mode Off-Road) développée par BYD pour ses véhicules tout-terrain électrifiés. Concrètement, la chaîne de traction se compose d’un moteur essence 1,5 L turbo de 150 ch environ, accompagné de deux moteurs électriques (un par essieu) qui portent la puissance totale à 544 ch avec un couple maximal de 760 Nm. Preuve que c’est surtout via l’électricité que les performances sont obtenues, le moteur thermique agit surtout comme un générateur d’énergie. Résultat : le 0 à 100 km/h s’abat en 4,8 s, soit une accélération proche de certains super-SUV, alors que le Bao 5 pèse tout de même près de 3 T sur la bascule…

La technologie hybride rechargeable dédiée au franchissement

Sur le Bao 5, l’originalité de la conception se situe au niveau de la transmission intégrale. Celle-ci s’appuie sur le seul moteur électrique arrière et une gestion électronique pour envoyer le couple et la motricité aux 4 roues. Le châssis à longerons dispose de 2 différentiels électroniques verrouillables, et un verrouillage centralisé piloté lui aussi via un logiciel. Dans la version haut de gamme Ultimate (à partir de 85 700 €), Denza ajoute une suspension hydraulique active DiSus-P qui rehausse (de 9 cm) la garde au sol jusqu’à 31 cm, tout en conservant l’équilibre de l’amortissement en fonction du terrain pratiqué. L’angle d’attaque est de 39° et l’angle de fuite de 34°, ce sont des valeurs proches des meilleurs franchisseurs du segment.

Batterie maison

La batterie Blade (technologie créée par BYD) de 31,8 kWh octroie jusqu’à 90 km d’autonomie électrique. Et lorsque celle-ci est vide, le moteur essence prend le relais, ce qui permet d’espérer jusqu’à 835 km d’autonomie avec un plein de carburant. Côté recharge, un chargeur triphasé de 11kW sur AC est livré d’office et il est possible de brancher le véhicule sur une borne rapide DC : il ne faudra que 16 minutes pour récupérer de 30 à 80% de batterie.

Accueil à bord soigné

Si la qualité des assemblages et le choix des matériaux n’égalent pas les références du marché, Denza soigne les occupants. Le conducteur dispose d’un combiné numérique de 12,3 pouces, complété par un affichage tête haute et un écran central tactile de 15,6 pouces compatible avec les services Google. Le passager avant bénéficie également de son propre écran dédié. L’ambiance intérieure mise sur le confort avec des sièges chauffants, ventilés et massants, une sellerie cuir, un système audio Devialet pouvant compter jusqu’à 18 haut-parleurs ainsi qu’un compartiment réfrigéré et chauffant intégré à la console centrale.

Le PHEV non surtaxé en Europe

En lançant son Bao 5 hybride rechargeable sur le marché européen, BYD confirme que la technologie 100% électrique n’est pas prête pour équiper des 4×4 purs et durs lors de grandes traversées. Mais le groupe chinois montre qu’il maîtrise aussi la technologie hybride rechargeable et évite ainsi les droits compensateurs mis en place par l’UE pour tout véhicule produit en Chine. Règle qui ne s’applique pas aux moteurs PHEV qui ne supportent que les 10% de taxes douanières classiques.
En résumé, BYD a les réponses pour s’adapter aux marchés qu’il vise. Reste à savoir quelles sont les réelles aptitudes du Bao 5 sur et en dehors de la route. Les premiers essais doivent permettre de vérifier si sa fiche technique répond aux exigences d’un parcours off-road : puissance élevée, transmission intégrale sophistiquée et électronique, batterie à haute capacité seront des atouts intéressants à mesurer.

Vrai franchisseur ou SUV premium ?

De ces mises en situation, il sera alors temps de positionner ce Bao 5 sur l’échiquier des 4×4 : joue-t-il dans la cour des rois Defender P400e ou Land Cruiser 300 biturbo hybride ? Ou bien n’est-il qu’un simple concurrent des SUV premium et familiaux comme le Volvo XC90 Recharge, BMW X xDrive50e ou le Mercedes GLE 400e ? Les commandes sont ouvertes. Les premières livraisons sont attendues en fin d’année 2026.

Le nouveau SUV de DS Automobiles baptisé N°7 est devenu le véhicule officiel de la présidence de la République française. Présentée lors des cérémonies de la fête nationale du 14 juillet, c’est la première voiture 100% électrique à accompagner le chef de l’Etat dans ses déplacements officiels. A la différence des versions grand public, ce DS « N°7 Elysée » est suréquipé et blindé.

De la Citroën DS à la marque DS Automobiles dans les garages élyséens

De la mythique Citroën DS 19 du général de Gaulle (dont la conception lui a d’ailleurs peut-être sauvé la vie dans l’attentat du petit Clamart en 1962) à la DS N°8 Présidentielle qui a paradé lors des cérémonies du 8 mai 2025, en passant par la légendaire CX de Jacques Chirac ou la SM de Georges Pompidou, la marque Citroën entretient un lien privilégié de plus de 60 ans avec le parc automobile de la Présidence de la République. Signe de l’évolution technologique, il fallait que la nouvelle voiture présidentielle soit 100% électrique : c’est donc le SUV premium DS N°7, récemment commercialisé, qui endosse ce rôle. Immatriculée « 7-PR-75 », sa première sortie, avec Emmanuel Macron à bord, a eu lieu en marge du défilé militaire du 14 juillet dernier.

Transformation unique

Sécurité oblige, le DS « N°7 Elysée » est un SUV intégralement blindé de 4,91 m (l’empattement a été allongé de 25 cm pour laisser de l’espace aux places arrières). Les trains roulant ont été renforcés et dotés d’une suspension oléopneumatique exclusive (ce type de suspensions permettait à la DS 21 de rouler sur 3 roues). Non seulement, ces modifications supportent le surpoids lié au blindage mais elles apportent de l’équilibre et du confort pour les occupants. Tandis que la tenue de route est améliorée.

Aménagé comme un bureau mobile

La carrosserie adopte une teinte bleue Liberté. L’aménagement est spécifique avec des éléments de sécurité intégrés, des signalisations lumineuses tricolores DS LUMINASCREEN et des porte-fanions amovibles. L’espace arrière est conçu comme un bureau de travail mobile pour le chef de l’Etat. Les vitres latérales disposent d’un surteintage à intensité variable selon les besoins. Le pavillon du toit est découvrable.

DS Automobiles incarne une certaine forme de luxe à la française. La voiture du chef de l’Etat doit donc représenter le savoir-faire raffiné des artisans. Les matériaux qui composent l’habitacle conjuguent le bois de frêne (gravé au laser), les garnissages en cuir Nappa et Alcantara, couleur bleu éternel, des motifs guillochés et des signatures brodées « RF » ainsi que des surpiqûres point perle Light Gold.

350 ch mais autonomie moindre

Le DS N°7 Elysée repose sur la base du N°7 AWD Long Range (la version à la plus grande autonomie de la gamme). La motorisation électrique développe 350 ch (boost à 375 ch), au moyen de 2 blocs électriques (un par essieu), qui envoient la puissance aux 4 roues. La batterie a une capacité de 97,2 kWh mais ne pourra certainement pas atteindre les 740 km d’autonomie maximale du modèle originel Long Range. Le poids supplémentaire du blindage et des équipements réduit de fait le rayon d’action du SUV présidentiel. Pour les longs déplacements, il est possible de recharger rapidement et récupérer 200 km d’autonomie en 10 minutes, sur une borne à haute puissance.

Première électrique officielle pour un chef d’Etat

Après quelques années en Renault Rafale, le choix de cette voiture électrique doit montrer l’exemple vers l’électromobilité mais représente surtout une vitrine de prestige pour DS Automobiles. Rares sont les chefs d’Etat ou de gouvernement à intégrer officiellement une voiture électrique dans leur garage. Par le passé, la marque premium de Stellantis avait déjà fourni le SUV DS 7 Crossback et la DS N°8 Présidentielle. Cette présentation intervient à point nommé alors que le modèle de série vient tout juste d’être commercialisé. Le SUV DS N°7 d’entrée de gamme débute à 47 000 € (propulsion, 230 ch).

Alors que le marché automobile européen retrouve des couleurs (près de 6M d’exemplaires livrés, + 5,7%), toutes motorisations confondues, au terme du premier semestre 2026, le fait marquant réside toujours dans la montée en puissance des immatriculations de voitures électriques et hybrides. Si le contexte géopolitique
international a pesé dans le choix des acheteurs, l’élan vers la transition énergétique ne fléchit pas : plus de 2 voitures neuves sur 3 sont désormais électrifiées.

Près de 7 voitures neuves sur 10 sont électrifiées

De janvier à juin 2026, 5 898 667 véhicules ont été immatriculés en Europe (incluant les îles britanniques, la Norvège, l’Islande et la Suisse) ce qui représente une progression de 5,7 % des ventes par rapport au premier semestre 2025. Cette performance encourageante intervient dans un contexte géopolitique international tendu et désavantageux vis-à-vis des motorisations thermiques qui carburent aux énergies fossiles (- 17,2% sur les 6 premiers mois de l’année). En contrepartie, la part des motorisations électrifiées ne cesse de s’élargir. Hybrides (37,3 % des ventes), hybrides rechargeables (9,8 %) et électriques (20,7 % des ventes), ces trois technologies totalisent ensemble 67,8 % des immatriculations de voitures neuves dans l’Union européenne. En clair, près de 7 voitures neuves sur 10 sont désormais électrifiées, un niveau historique.

L’hybride domine toujours le marché

Avec 2,2 millions d’unités immatriculées, les véhicules hybrides (HEV) confortent leur statut de motorisation préférée des automobilistes européens. Solution de transition privilégiée, les hybrides simples représentent désormais 37,3 % du marché, loin devant toutes les autres technologies. Cette hausse est marquée en Italie (+23 %) et en Espagne (+20,8 %), tandis que l’Allemagne (+6,9 %) et la France (+3,2 %) enregistrent une croissance plus mesurée.

Le véhicule électrique franchit un nouveau cap

Les voitures électriques (BEV) poursuivent également leur ascension. Avec 1 220 890 immatriculations depuis janvier, elles atteignent 20,7 % de part de marché, contre seulement 15,6 % un an plus tôt. Trois marchés concentrent à eux seuls près des deux
tiers des immatriculations européennes de véhicules électriques : la France (+ 63 %), l’Allemagne (+ 48%) et le Danemark (+41 %). La demande décolle fortement, bien accompagnée par les aides et les politiques publiques de soutien (prime éco-score, leasing social), mais aussi via l’arrivée de modèles zéro émission désormais plus accessibles.

Les hybrides rechargeables retrouvent des couleurs

Longtemps en perte de vitesse, les hybrides rechargeables (PHEV) enregistrent un net rebond. Au premier semestre, 577 735 véhicules ont été immatriculés dans l’Union européenne, soit 9,8 % de parts de marché (contre 8,5 % un an auparavant). C’est en Italie et en Espagne que les progressions sont les plus fortes, notamment auprès des gros rouleurs et des flottes d’entreprises. A noter que, à la différence des BEV, cette technologie PHEV n’est pas pénalisée par une surtaxe commerciale à l’import pour les véhicules produits en dehors de l’UE, ce qui ouvre la voie à un élargissement des offres venant d’Asie, comme les modèles chinois Jaecoo-Omoda ou BYD, qui connaissent des succès commerciaux croissants.

Essence et diesel poursuivent leur déclin

Avec un prix au litre qui dépasse souvent les 2€ à la pompe, les automobilistes européens tournent de plus en plus le dos aux modèles thermiques. Essence et diesel sont en chute au premier semestre : – 17,2 % pour les immatriculations essence, – 16,5 % pour les immatriculations diesel. En part de marché, les véhicules essence représentent 22,2 %, tandis que les diesel tombent à 7,5 % du marché européen.

Au-delà du simple rebond des immatriculations, ces résultats témoignent d’une mutation profonde du marché automobile européen. L’électrification n’est plus seulement portée par le véhicule 100 % électrique : elle repose désormais sur un équilibre entre plusieurs technologies, avec une domination nette de l’hybride et une montée en puissance continue des modèles électriques à batterie.

Quels constructeurs en profitent ?

Dans le détail des chiffres par groupes automobiles, sans surprise, les constructeurs chinois s’affichent en pleine expansion, sachant qu’ils partent évidemment de très bas. Par exemple, Chery Automobile gagne 305 % (passant de 38 000 à 155 000 unités vendues) ou Leapmotor qui passe de 8 000 à 55 000 modèles écoulés, soit une hausse de plus de 550 %. BYD progresse de 145 % avec plus de 174 000 immatriculations enregistrées, tandis que le groupe Geely (Geely Cars, Lotus, Volvo…) gagne 8,5 % avec 225 000 voitures livrées.

Du côté des constructeurs historiques, les ventes du premier semestre affichent des augmentations plus légères : Volkswagen Group (+ 2,1%), Stellantis (+ 5,3 %), BMW (+ 5,1 %) et Mercedes (+ 3,2 %). Renault Group enregistre une baisse de 3,5 %, tout comme Hyundai (- 0,8 %) ou Ford (-15,2 %). Tesla, dont les ventes reposent toujours sur les seuls deux best-sellers Model Y et Model 3, reste en forme : + 54,6 % avec 170 351 exemplaires immatriculés.

La citadine électrique de Lancia revendique un nouveau record d’efficience. En parcourant 771 kilomètres sur une seule charge sur le boulevard périphérique parisien, l’Ypsilon Elettrica a affiché une consommation moyenne de seulement 6,2 kWh/100 km, un résultat obtenu dans des conditions de circulation réelles.

Exercice exigeant

Certains parleront d’un « record insolite », d’autres apprécieront ce test grandeur nature, réalisé dans les conditions de circulation réelles donc plus proches de ce que vivent les automobilistes. En tout cas, il faut saluer l’initiative du constructeur Lancia (groupe Stellantis) en pleine renaissance après des années de sommeil. Plutôt que de s’appuyer uniquement sur les chiffres du cycle d’homologation WLTP (qui répondent à des mesures de laboratoire, uniformes et extrapolées), la marque italienne a choisi un exercice particulièrement exigeant pour démontrer l’efficience de sa nouvelle Ypsilon électrique : rouler jusqu’à épuisement de la batterie sur le boulevard périphérique parisien, l’axe routier le plus fréquenté d’Europe.

22 tours complets du périphérique de Paris

Le test s’est donc déroulé sur route ouverte, au milieu du trafic quotidien. Partie à 6 h 58 avec une batterie chargée à 100 %, la citadine est revenue à son point de départ à 0 h 52, après avoir parcouru 771 kilomètres, soit plus de vingt-deux tours complets du périphérique, avec un niveau de batterie résiduel de 2 %.

Au terme de cette journée de roulage, la consommation moyenne s’est établie à seulement 6,2 kWh/100 km, pour une vitesse moyenne de 43 km/h. D’après Lancia, il s’agit de la meilleure performance jamais réalisée par une voiture électrique sur cet exercice, le précédent record étant supérieur à 7,2 kWh/100 km.

Parcours révélateur de l’efficience

Le choix du boulevard périphérique n’est pas anodin. Long de 35 kilomètres, cet anneau routier accueille chaque jour plus d’un million d’automobilistes. Son trafic dense, alternant ralentissements, accélérations et portions fluides, constitue un terrain particulièrement représentatif d’un usage urbain et périurbain. À cela s’ajoute un profil loin d’être parfaitement plat. Malgré son image de rocade urbaine, le périphérique présente de nombreuses variations d’altitude entre les bords de Seine et les secteurs les plus élevés de l’est parisien. Sur les vingt-deux boucles réalisées lors du record, le dénivelé positif cumulé avoisine ainsi les 4 000 mètres, un paramètre qui sollicite fortement la gestion énergétique d’un véhicule électrique. 

Pour optimiser sa consommation, la Ypsilon Elettrica a roulé principalement en mode Eco, avec le niveau de récupération d’énergie sélectionné en position D. 

Une chaîne de traction développée en France

Sous sa carrosserie au style résolument italien, la Lancia Ypsilon Elettrica embarque une motorisation développée en France. Son groupe motopropulseur électrique, conçu par Emotors – coentreprise détenue par Stellantis et Leroy-Somer – a été développé à Carrières-sous-Poissy et produit à Trémery. L’ensemble associe un moteur électrique de 156 ch (115 kW) développant 260 Nm de couple à une batterie NMC de 51 kWh utiles. La masse à vide de la citadine est annoncée à 1 486 kg.

En cycle WLTP, la Ypsilon Elettrica revendique jusqu’à 425 kilomètres d’autonomie. Le résultat obtenu sur le périphérique ne constitue évidemment pas une autonomie représentative d’un usage mixte, mais illustre le potentiel de la chaîne de traction lorsqu’elle évolue dans des conditions favorables et avec une conduite particulièrement souple, économique et efficiente. Ce sont aussi les conditions qu’un possesseur de VE rencontre la majeure partie du temps au quotidien.

Démonstration technique… et marketing

Avec cette opération, Lancia met en avant les qualités d’efficience de sa nouvelle citadine électrique, alors que ce critère devient un élément déterminant dans le choix d’un véhicule à batterie. Une faible consommation permet non seulement d’augmenter l’autonomie, mais également de réduire le coût d’utilisation. Dans le cas de cette expérience (consommation de 6,2 kWh/100), le coût énergétique serait revenu à 0,82 €/100 km , à condition de recharge sur les tarifs heures creuses de l’offre EDF Vert Electrique auto.

Cette prouesse permet enfin à Lancia de remettre son seul modèle au catalogue sous le feu des projecteurs. L’Ypsilon Elettrica partage sa base technique avec d’autres citadines de Stellantis : e-208, e-Corsa ou ë-C3. Proposée à partir de 34 800 € en version électrique, l’Ypsilon existe aussi en hybride (Ibrida) avec un moteur essence de 100 ch associé à une technologie hybride 48V qui lui permet de parcourir 50% des trajets grâce à la seule énergie électrique. Une dernière version sportive Ypsilon HF complète la gamme dotée d’un moteur 100 % électrique de 280 ch. 

Le constructeur chinois XPeng poursuit son offensive sur le marché européen avec un nouveau modèle ambitieux : le L03. Dévoilé à Munich lors de la première présentation mondiale d’un véhicule XPeng hors de Chine, ce SUV électrique compact doit séduire les automobilistes qui hésitent entre les marques chinoises émergentes et le leader du segment, le Tesla Model Y. Look élégant, prix agressif, technologies innovantes et qualité de fabrication en hausse, le L03 peut-il détrôner la voiture électrique la plus vendue dans le monde ?

Un SUV efficient pensé pour l’Europe

Longtemps considéré comme le « Tesla chinois », le constructeur Xpeng est réputé pour ses véhicules innovants dotés de logiciels embarqués de dernière génération et dont la conduite est assistée par intelligence artificielle. Le design est également plus affirmé et la vie à bord se veut plus chaleureuse et mieux finie que sur les modèles de Tesla. Ces tendances se confirment à la découverte du nouveau SUV compact L03, tout juste dévoilé à Munich (première fois que Xpeng présente une nouveauté en dehors de Chine). Ce SUV au style élégant et profilé, dont le coefficient de trainée est parmi les plus faibles du marché (Cd 0,228), se positionne ainsi comme le principal rival du Tesla Model Y, voiture électrique la plus vendue dans le monde depuis 3 ans. Parmi les autres concurrents européens du segment, on compte le Peugeot e-3008, Renault Scenic E-Tech, Skoda Elroq ou VW ID4.

Lignes fluides et modernes

L’objectif de XPeng est de convaincre les automobilistes européens. Le style a donc été confié en partie à d’anciens designers de Ferrari, et adopte les codes du SUV coupé moderne avec des lignes fluides, des portes sans cadre ou des vitres latérales affleurantes. Long de 4,65 m (soit 15 cm de moins que le Model Y), le L03 dispose d’un empattement de 2,85 m qui lui octroie un espace généreux à bord et une trentaine de rangements utiles (coffre de 367 L, frunk de 89 L, tiroir de 7L coulissant sous les sièges arrières). De multiples astuces comme des crochets sur les montants, des petits panneaux de fixation multifonctions ou des fixations filetées sont disponibles pour optimiser les volumes.

Niveau d’équipement riche dès l’entrée de gamme

Le niveau d’équipement est riche dès les versions d’entrée de gamme : écran central haute définition, toit panoramique (à revêtement E-low double couche d’argent qui retient la chaleur solaire), sièges chauffants et ventilés ou pompe à chaleur de série et éclairage d’ambiance personnalisé. À cela s’ajoute l’intégration native de Google Maps sur les modèles destinés aux marchés internationaux, évitant l’utilisation systématique d’Apple CarPlay ou d’Android Auto. Le soin apporté à l’assemblage se rapproche des standards européens et se montre plus raffiné mais tout aussi minimaliste qu’à bord du SUV américain.

Trois propulsions et une version 4 roues motrices 

Techniquement, le L03 est disponible en 3 versions propulsion, avec un moteur synchrone à aimants permanents de 180 kW (245 ch) et une version AWD (4 roues motrices avec l’ajout d’un moteur sur l’essieu avant) de 388 ch. Ces motorisations sont alimentées par 2 types de batterie (de chimie LFP) : 58,3 kWh ou 71,2 kWh qui permettent une autonomie allant de 445 à 520 km WLTP. Le rayon d’action maximal est moindre que sur le Model Y Long Range (603 km).

Architecture électrique 400 V

L’architecture électrique choisie par XPeng est de 400 V mais la puissance de charge acceptée peut tout de même atteindre 236 kW. Le temps de recharge sur une borne rapide nécessite alors 20 minutes pour récupérer de 10 à 80 % d’énergie en batterie (15 min pour le Model Y). Si Tesla peut compter sur le réseau de bornes Superchargeur (plus de 80 000 points à travers le monde), Xpeng s’appuie sur les réseaux publics de recharge rapide. Autre point de comparaison qui demande à être vérifié sur la route lors d’un essai, le Model Y affiche une consommation moyenne parmi les plus faibles du marché. 

A partir de 34 990 €

Xpeng mise en revanche sur le rapport prix/équipement inégalable actuellement. Son prix de départ est annoncé à partir de 34 990 € (la voiture produite en Chine ne peut compter sur aucune prime CEE ni bonus à l’achat). Un tarif très agressif par rapport à Tesla qui reste plus cher et moins bien équipé en entrée de gamme (à partir de 41 000 €).

Le constructeur chinois a développé un système d’aide à la conduite assistée assez sophistiqué avec des processeurs de calcul puissants (jusqu’à 1500 TOPS) qui travaillent avec le système NGP (logiciel de conduite autonome qui repose sur les caméras, radars et lidar) basé sur l’architecture d’intelligence artificielle VLA 2.0. En clair, le L03 est prêt à la conduite autonome de niveau 3, à condition que celle-ci entre en vigueur en Europe. L’aide au stationnement X Pilot Assist est capable garer la voiture seul sur des emplacements non matérialisés ou pour des manoeuvres de marche arrière à distance. Le Model Y est quant à lui déjà muni du dispositif Autopilot (via système FSD) et des mises à jour à distance (OTA). 

Rapport qualité-prix intéressant

Si le L03 séduit par son intéressant rapport qualité-prix, l’équipement complet, sa recharge rapide et son autonomie compétitive, le Model Y conserve néanmoins une longueur d’avance en matière d’écosystème logiciel, d’efficience énergétique et d’infrastructure de recharge. Ce qui place les consommateurs européens face à un choix : privilégier l’efficace d’utilisation de Tesla ou se laisser tenter par l’offre généreuse et plus accessible de Xpeng. Les prises de commande sont ouvertes, les premières livraisons du L03 en France devraient intervenir à l’automne.