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Le 17 février 2026, Uber Technologies a annoncé un investissement majeur de plus de 100 millions de dollars pour développer des infrastructures de recharge dédiées à sa future flotte de véhicules, y compris des robotaxis autonomes. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie globale visant à soutenir à la fois l’électrification de sa flotte et la transition vers des services de transport autonomes à grande échelle.

Objectif : infrastructure de recharge dédiée aux robotaxis et aux flottes électriques

« Les villes ne peuvent exploiter pleinement la promesse de l’autonomie et de l’électrification que si les bonnes infrastructures de recharge sont construites à grande échelle », a déclaré Pradeep Parameswaran, responsable mondial de la mobilité chez Uber. C’est là que l’investissement d’Uber prend sens. Concrètement, il vise à financer la construction de stations de recharge rapide au sein de ses dépôts de véhicules autonomes, des hubs logistiques où ses futurs robotaxis seront entretenus, rechargés et préparés pour la circulation. Uber gère actuellement de telles opérations à Atlanta et Austin dans le cadre de son partenariat avec Waymo, ainsi qu’à Abou Dhabi et Dubaï pour les véhicules WeRide. Ces stations devraient également être réparties dans des points stratégiques urbains, notamment dans de grandes zones métropolitaines.

Une annonce qui semble avoir convaincu, puisque l’action de la société a progressé de 2,9 % à la suite de la publication d’un communiqué expliquant qu’elle se concentrera sur la construction de ces nouveaux centres de recharge à haute capacité, en commençant par la région de la baie de San Francisco, Los Angeles et Dallas, avant d’étendre le programme à l’international dans les mois et années à venir.

Des partenariats avec des opérateurs de recharge mondiaux

Pour accélérer l’expansion de ces infrastructures, Uber a conclu des accords de collaboration avec plusieurs opérateurs de recharge à travers le monde. Parmi les acteurs impliqués figurent des réseaux déjà bien implantés dans la recharge rapide :

• EVgo aux États-Unis (New York, Los Angeles, San Francisco, Boston),
• Electra en Europe (avec des installations à Paris et Madrid),
• Hubber et Ionity au Royaume-Uni (Londres).

Ces collaborations permettent d’envisager le déploiement de centaines de nouveaux chargeurs, renforçant l’infrastructure là où la demande est la plus forte.

Une stratégie double : support des chauffeurs et transition autonome

L’investissement ne se limite pas aux seuls robotaxis autonomes. Uber souhaite également optimiser l’infrastructure pour les chauffeurs actuels, nombreux à utiliser des véhicules électriques classiques (non autonomes) pour répondre à la demande de trajets en ridesharing.

Pour cela, l’entreprise s’engage, par exemple, à offrir des incitations à des partenaires tels qu’EVgo afin d’installer des bornes dans des zones où les chauffeurs travaillent ou vivent. Ces quartiers sont des zones densément peuplées, des zones de prise en charge fréquentes, des aéroports ou des lieux stratégiques pour l’activité VTC. La force du géant américain réside dans sa base de données. En effet, il utilise celle-ci pour orienter ces déploiements vers les zones à forte demande.

Uber et la course à la mobilité autonome

Et si l’on parle de robotaxis, ce n’est pas un hasard. L’implication d’Uber dans l’infrastructure de recharge s’inscrit plus largement dans une stratégie de transformation vers des services autonomes à grande échelle. L’entreprise collabore déjà avec plus de 20 partenaires internationaux pour développer, tester et déployer ces technologies, et fait partie de l’avant-garde de ce marché concurrentiel où se côtoient Waymo, Tesla, WeRide et d’autres acteurs majeurs du secteur.

Concrètement, le futur robotaxi d’Uber reposera sur le Lucid Motors Gravity, un SUV électrique haut de gamme présenté officiellement lors du CES 2026 à Las Vegas. Ce programme stratégique repose sur un partenariat tripartite entre Uber, Lucid et Nuro, avec l’intégration d’un logiciel de conduite autonome basé sur la plateforme Nvidia.

L’objectif est ambitieux : 20 000 unités déployées sur six ans, avec un premier lancement opérationnel prévu à San Francisco au quatrième trimestre 2026. C’est donc dans ce projet de développement que cet investissement de 100 millions de dollars dans l’infrastructure de recharge a été levé, spécifiquement pour ces futurs Lucid Gravity autonomes.

Le réseau européen de recharge ultra-rapide IONITY vient d’annoncer une étape majeure dans le déploiement de son infrastructure : l’activation de ses premiers systèmes de recharge Alpitronic HYC1000 « mégawatt » sur le territoire français, tout en atteignant 6 000 points de recharge haute puissance (HPC) à travers l’Europe. Une réponse adaptée à la croissance du parc de véhicules électriques en circulation. 

Alpitronic HYC1000 « mégawatt » : une technologie de charge puissante et flexible

Si ce nom complexe ne vous évoquait jusqu’alors peut-être rien, c’est désormais chose faite puisqu’il vient de débarquer en France. Le système HYC1000, développé par Alpitronic, constructeur italien spécialisé dans les solutions de recharge haute puissance, est une architecture de recharge dite « mégawatt ». Son principe repose sur une armoire électrique centrale d’une puissance totale de 1 000 kW, capable de distribuer intelligemment l’énergie entre plusieurs points de charge connectés.

Concrètement, voici ce que ce système représente :

• Lorsqu’un seul véhicule est connecté, le système peut fournir jusqu’à 600 kW de puissance électrique de recharge.
• Grâce à cette puissance, un véhicule électrique compatible peut récupérer jusqu’à environ 300 km d’autonomie en moins de huit minutes via un connecteur CCS2 standard, selon Ionity.
• Par ailleurs, si plusieurs VE chargent simultanément, la puissance est répartie intelligemment entre les points de charge pour optimiser les flux.

Cette technologie représente une évolution significative par rapport aux bornes HPC classiques (souvent jusqu’à 350–400 kW), offrant une vraie perspective de recharge ultra-rapide sur autoroute, proche du temps d’un arrêt-pause pour les conducteurs.

Et son implantation en France n’est pas une phase test. En effet, Jeroen van Tilburg (CEO de IONITY) a précisé par le biais du communiqué que l’Alpitronic HYC1000 : « a fait l’objet de tests approfondis au centre d’essais dédié de IONITY, près de Munich, afin de garantir ses performances, sa compatibilité et sa fiabilité à long terme en conditions réelles d’utilisation. »

IONITY en France et en Europe : un réseau en pleine expansion

Depuis son lancement en 2017, IONITY s’est imposé comme l’un des principaux réseaux européens de recharge ultra-rapide pour véhicules électriques. La marque est d’ailleurs financée par plusieurs grands constructeurs automobiles comme BMW, Mercedes-Benz, Audi, Porsche, Ford et Hyundai-Kia.

L’autre information majeure dévoilée par le communiqué est qu’en simultané, sur le continent européen, le réseau atteint aujourd’hui un total de 6 000 points de recharge ultra-rapide répartis dans 24 pays.

Pour ce qui est de la France, l’opérateur a développé un maillage dense autour des axes autoroutiers, en partenariat notamment avec VINCI Autoroutes et Avia Thévenin & Ducrot :

• IONITY exploite actuellement 60 sites déployés avec VINCI Autoroutes et 15 avec Avia Thévenin & Ducrot Autoroutes sur les réseaux autoroutiers français.

Les bornes Alpitronic HYC1000 installées récemment se situent notamment :

• À la station IONITY Sorgues, sur l’autoroute A7 (axe stratégique reliant le nord de l’Europe à la Méditerranée).
• Mais aussi sur le site IONITY Maison-Dieu.

Cette localisation n’est pas anodine : l’A7 fait partie des itinéraires les plus fréquentés de France, en particulier lors des périodes de grands départs en vacances.

Face à une demande en croissance et des temps d’attente qui augmentent

L’arrivée de ces nouvelles bornes répond à une exigence croissante de puissance de recharge, alors que le parc de véhicules électriques en France en 2026 continue de se développer rapidement :

Le parc total de véhicules 100 % électriques s’élève à 1 663 365 unités à fin 2025, selon l’Observatoire européen des carburants alternatifs (European Alternative Fuels Observatory). Côté véhicules hybrides rechargeables, le parc continue de grandir avec environ 850 000 unités, soit un total de 2,5 millions de véhicules électrifiés en circulation. En combinant ces deux données, on arrive à une part de marché des VE neufs (BEV + PHEV) en 2025 de 26,7 %, dont 20 % uniquement pour les véhicules 100 % électriques.

Cette croissance rapide entraîne des temps d’attente aux bornes HPC qui peuvent se prolonger, notamment sur les axes les plus fréquentés. Les bornes Alpitronic HYC1000 répondent précisément à ce besoin : elles réduisent la durée de charge et augmentent la capacité d’accueil des stations.

En perspective : une étape clé pour l’électromobilité européenne

Avec ce communiqué annonçant l’avancée de la marque, IONITY anticipe les besoins futurs de recharge, tout en consolidant sa position de réseau de référence pour la mobilité électrique longue distance en Europe. Ces bornes permettent de répondre à la demande croissante des millions de conducteurs français et européens, tout en préparant l’infrastructure pour la prochaine génération de véhicules électriques à ultra-haute puissance de recharge.

Le 19 février 2026, Renault Group a présenté ses résultats financiers de l’année 2025 lors d’une téléconférence en ligne réunissant journalistes et analystes. Autour de François Provost, directeur général, et de Duncan Minto, directeur financier, le message est clair : 2025 reste un exercice solide dans un marché sous tension, mais 2026 s’annonce plus prudent, dû à la guerre des prix et à une réorganisation industrielle.

Une performance 2025 solide dans un environnement dégradé

François Provost a d’emblée insisté sur le contexte : 2025 s’inscrit dans un marché mondial plus difficile, marqué par une pression concurrentielle accrue, notamment sur le segment électrique, où les constructeurs asiatiques prennent de plus en plus de place. « Les résultats 2025, dans un contexte de marché difficile, démontrent l’engagement des équipes pour délivrer une performance régulière de premier plan parmi les acteurs de l’industrie automobile », a-t-il déclaré.

Sur le plan financier, Renault Group affiche en 2025 tout de même une marge opérationnelle de 6,3 %, en retrait par rapport au niveau record de 7,6 % atteint en 2024. Pour ce qui est du bénéfice opérationnel, le CEO annonce un recul d’environ 14,8 % sur un an. Enfin, sur le plan commercial, le groupe a écoulé 2 336 807 véhicules dans le monde en 2025, soit une hausse de 3,2 % par rapport aux 2 264 815 unités vendues en 2024. Le groupe reste néanmoins parmi les constructeurs généralistes les plus rentables en Europe.

Le CEO de Renault Group a décrit un environnement particulièrement tendu :

• Intensification des guerres de prix sur l’électrique, avec des acteurs asiatiques très offensifs.
• Ralentissement du marché retail en Europe.
• Sous-performance du segment des véhicules utilitaires légers (LCV).

Dans ce contexte, Renault met en avant la résilience de son modèle post-restructuration : réduction des coûts fixes, recentrage de la gamme et montée en puissance des plateformes dédiées à l’électrique.

2026 : prudence assumée et marge attendue en baisse

Et si l’année 2025 a été plus discrète, cela risque d’être également le cas pour 2026. En effet, les dirigeants de Renault Group ont été bien plus prudent pour l’année en cours.

Renault anticipe une marge opérationnelle autour de 5,5 %, en baisse donc par rapport à 2025. Cela est justifié par le groupe qui évoque un environnement toujours « complexe », marqué par l’incertitude économique internationale et la pression sur les prix toujours plus constante. Mais si cette estimation nous donne une idée de comment la marque aborde cette année, il va falloir attendre le nouveau plan stratégique attendu le 10 mars 2026.

Palencia : un signal fort sur l’allocation industrielle électrique

Avant la stratégie de mars, c’est toutefois lors de la session de questions/réponses de cette visioconférence que l’annonce la plus stratégique a été formulée.

Interrogé sur l’allocation industrielle des futurs modèles électriques, François Provost a déclaré : « Il faut trouver la compétitivité, trouver les équations économiques, donc aucune décision finale n’est prise, mais en termes d’allocation industrielle, il est naturel de prendre en référence Palencia pour le renouvellement des segments C et D, y compris électriques. »

Cette déclaration place clairement l’usine de Palencia au cœur de la future stratégie industrielle du groupe pour les segments compacts C et D, y compris en électrique. Aujourd’hui dédiée notamment au Captur, l’usine espagnole pourrait ainsi devenir un pilier de la production électrique de milieu de gamme, avec une capacité actuelle d’environ 250 000 unités par an et un potentiel de montée en cadence.

Compétitivité européenne et rééquilibrage des sites

Le choix de Palencia s’inscrit dans une logique de compétitivité industrielle. L’Espagne présente des coûts de main-d’œuvre inférieurs à ceux de la France et bénéficie d’accords sociaux récents favorables à la flexibilité. Quand on évoque ces accords, il s’agit des conventions conclues ces dernières années entre Renault et les syndicats espagnols, notamment sur les sites de Valladolid et Palencia, qui permettent une adaptation plus souple des horaires et des équipes, une polyvalence renforcée des salariés et une meilleure maîtrise des coûts de production. 

Ce mouvement s’inscrit aussi dans la continuité de la spécialisation géographique engagée depuis le plan Renaulution. Jusqu’au lancement récent de la nouvelle Twingo en Slovénie, les usines françaises de Douai et Maubeuge étaient les seuls sites européens du groupe dédiés aux modèles 100 % électriques, tandis que l’Espagne était devenue le hub des modèles hybrides, avec notamment l’Austral, l’Espace et le Rafale.

Selon nos confrères de “Les Echos”, Palencia devrait accueillir à partir de 2028 les prochains modèles électriques familiaux de moyenne et grande taille du groupe.

Un groupe rentable, mais en transition stratégique

L’enseignement principal de cette téléconférence est double. Renault reste rentable dans un environnement difficile, mais entre dans une phase plus prudente. La baisse attendue de marge en 2026 traduit une anticipation réaliste des tensions à venir. Dans le même temps, l’allocation potentielle des segments électriques C et D à Palencia marque une étape structurante : le virage industriel vers l’électrique est désormais pleinement intégré à la stratégie du groupe.

Le plan du 10 mars devra préciser cette feuille de route, qui ambitionne d’assurer une croissance rentable dans la seconde moitié de la décennie.

L’information circule depuis le 16 février 2026 et a rapidement suscité l’attention du secteur automobile : la future Alpine A110 électrique reposera sur la même Alpine Performance Platform (APP) que la Renault 5 Turbo 3E, modèle électrique radical récemment dévoilé par Renault. Une confirmation venue indirectement d’une interview de Philippe Krief, CEO d’Alpine, accordée au média britannique Autocar UK.

Cette nouvelle version de l’Alpine A110 promet d’être incroyable. Relancée en 2017 par la marque française, l’Alpine A110 marque la renaissance de la mythique berlinette des années 1960-70, dévoilée officiellement lors du Salon de Genève. Produite à Dieppe, la sportive française s’est écoulée à près de 30 000 exemplaires dans le monde depuis son retour, avant l’annonce de la fin programmée de sa version thermique en 2026. Cette fin rime avec la mise au monde de la future génération 100 % électrique, attendue à partir de 2027.

Une plateforme APP commune, mais des applications distinctes

Et ce que l’on sait depuis le passage de Philippe Krief chez nos confrères britanniques : « La future A110 de troisième génération, tout comme la Renault 5 Turbo 3E, utilisera une nouvelle structure en aluminium appelée Alpine Performance Platform (APP) ». Rappelons que cette plateforme est conçue spécifiquement pour les futurs modèles sportifs électriques d’Alpine. Elle repose sur une structure en aluminium extrudé ultra-rigide, annoncée comme deux fois plus rigide que celle de l’actuelle A110 thermique, tout en conservant un objectif central : la légèreté. En effet, la Turbo 3E de Renault ne pèse pas plus de 1,5 tonne ; sa cousine devrait probablement l’imiter.

La Renault 5 Turbo 3E et la future A110 électrique partageront donc une architecture commune, mais avec des réglages et des implantations mécaniques différentes. La citadine sportive électrique de Renault utilise notamment deux moteurs-roues arrière à flux axial développant jusqu’à 555 ch, tandis que l’A110 EV devrait, dans un premier temps, adopter une configuration plus classique à moteurs arrière intégrés, toujours en propulsion.

Une esthétique fidèle à l’A110 thermique

Avant même d’aborder les aspects techniques, Philippe Krief a tenu à rassurer sur un point clé : la future Alpine A110 électrique conservera l’essence stylistique de la berlinette. La silhouette emblématique sera bien au rendez-vous, avec toutefois une longueur légèrement revue à la hausse par rapport au modèle actuel (4,18 m). À l’image de l’A390, Alpine entend faire évoluer ses codes historiques en conservant les quadruples optiques, mais dans une interprétation plus futuriste que rétro.

Cette nouvelle génération 100 % électrique marquera également une montée en gamme en matière de carrosseries. Outre le coupé, Alpine prévoit un cabriolet ainsi qu’une version GT 2+2, une approche qui n’est pas sans rappeler la stratégie de la Porsche 911. À bord, la future A110 inaugurera un cockpit entièrement inédit. Selon Autocar UK, il s’agira du premier intérieur véritablement conçu sur mesure par Alpine, avec une priorité donnée aux commandes physiques et à une expérience de conduite volontairement épurée, loin de la surenchère d’écrans.

Batterie arrière et répartition des masses optimisée

Selon les informations relayées par plusieurs médias spécialisés français et européens, la future A110 électrique embarquera une batterie d’environ 70 à 77 kWh, fournie par Verkor. Celle-ci serait positionnée principalement à l’arrière, derrière les sièges, afin d’assurer une répartition des masses proche de 50/50 et un centre de gravité très bas.

L’objectif affiché reste fidèle à l’ADN Alpine : proposer une sportive électrique agile et précise, capable de rivaliser en sensations avec les modèles thermiques actuels. Le poids cible est annoncé sous la barre des 1 500 kg, un chiffre ambitieux pour un coupé électrique de ce segment.

Performances en hausse, sans renier l’esprit A110

Côté performances, la future A110 électrique devrait dépasser les 345 ch de l’actuelle A110 R Ultime. Certaines sources évoquent une puissance comprise entre 400 et 480 ch selon les versions, avec un 0 à 100 km/h inférieur à 3,5 secondes et une autonomie annoncée supérieure à 480 km en cycle WLTP.

Alpine travaillerait également sur une architecture électrique avancée, avec une gestion logicielle poussée (Software Defined Vehicle) et un système de vectorisation de couple baptisé Alpine Dynamic Module (ADM), destiné à optimiser le comportement dynamique sur route comme sur circuit. À noter qu’avant l’annonce des caractéristiques techniques officielles de cette sportive, des tests grandeur nature devraient avoir lieu sur le mythique site du Nürburgring, en Allemagne.

Une stratégie de gamme assumée

Cette future A110 électrique s’inscrit dans une stratégie claire pour Alpine : maintenir un positionnement exclusif et sportif, loin des volumes. En effet, la production resterait limitée, avec un assemblage made in France prévu à Dieppe, et un tarif estimé entre 140 000 et 160 000 euros selon les configurations.

La Renault 5 Turbo 3E, produite à 1 980 exemplaires, jouerait quant à elle un rôle de vitrine technologique, permettant de financer en partie le développement de la plateforme APP et de tester certaines solutions techniques avant cette déclinaison sur l’A110.

Rendez-vous à Paris en 2026

Il va falloir patienter pour voir les premières images de l’Alpine A110. Son dévoilement officiel est attendu lors du Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 2026, pour une commercialisation envisagée courant 2027. D’ici là, Alpine devrait continuer à distiller les informations.

“JAECOO 7 PHEV : Le Nouveau Classique”, voilà l’intitulé du communiqué de presse publié le 17 février 2026 par le constructeur chinois. Il présente les caractéristiques complètes du JAECOO 7 Hybride Rechargeable (SHS-P), le SUV premium qui débarquera en France dès mars 2026. Avec une motorisation hybride rechargeable de 279 chevaux, 90 km d’autonomie électrique, une consommation mixte de 2,4 l/100 km et un prix de départ à 35 990 €, le JAECOO 7 se positionne comme une alternative sérieuse face aux concurrents européens.

Design extérieur et dimensions généreuses

Le JAECOO 7 est défini par le constructeur comme un SUV doté de formes épurées et contemporaines. Ses dimensions sont fidèles à ce qui existe déjà sur ce segment : 4,50 m de long, 1,87 m de large et 1,67 m de haut. Ce design exprime style et robustesse, suivant la philosophie « From classic beyond classic ».

Toujours selon les dires de Jaecco, la face avant se distingue par une calandre très large, encadrée de projecteurs full LED. Le profil latéral présente des passages de roue marqués, des lignes droites et des poignées de portes affleurantes rétractables. L’arrière, quant à lui, arbore un bandeau lumineux full LED et un spoiler sportif.

Habitacle premium et technologique

Pour ce qui est de l’habitacle, il est minimaliste et intègre une instrumentation derrière le volant de 10,25 pouces et un écran central vertical de 14,8 pouces. Le sélecteur de vitesses est placé près du volant et non sur la console centrale, comme c’est souvent le cas. Cela permet, selon Jaecco, un démarrage simplifié sans clé ni bouton : une simple pression sur le frein met le véhicule en route, une fois la ceinture attachée.

Les sièges avant sont à réglages électriques et chauffants de série, et le volant est également chauffant, toujours un petit plus qui fait la différence. Pour ce qui est de la capacité du coffre, critère important quand on parle d’un SUV, elle est de 500 litres et extensible à 1 265 litres une fois les sièges rabattus.

Motorisation hybride rechargeable SHS-P : trois technologies clés

Parlons de technique pure, ce qui intéresse également les automobilistes. Le JAECOO 7 sera équipé du système SHS-P (Super Hybrid System – Plug-in), qui associe trois technologies développées par le groupe Chery :

• Moteur thermique 1.5T GDI DHE : Moteur 4 cylindres turbo de cinquième génération, 143 ch et 215 Nm.
• Transmission 1DHT : Transmission à un seul rapport associée à un moteur électrique synchrone de 204 ch et 310 Nm. Elle intègre un générateur de 100 kW et alterne intelligemment entre mode 100 % électrique, hybride série, hybride parallèle, thermique pur ou régénération.
• Batterie LFP 18,4 kWh : Batterie haute densité avec technologie Cell-To-Pack, certifiée IP68, testée de -35 à +60 °C. Recharge AC 6,6 kW (2 h 40 de 25 à 100 %) et DC 40 kW de série (30 à 80 % en 20 minutes). Fonction V2L 3,3 kW pour alimenter des appareils externes.

Performances et consommations

Le système SHS-P permet donc au SUV d’obtenir des performances notables. En effet, selon le constructeur :

• Puissance combinée : 279 ch, 310 Nm
• Consommation mixte WLTP : 2,4 l/100 km
• Consommation en maintien de charge : 6 l/100 km
• Autonomie 100 % électrique : 90 km WLTP
• Autonomie totale : jusqu’à 1 200 km (réservoir 60 L)
• 0-100 km/h : 8,5 secondes
• Vitesse maximale : 180 km/h

À noter que le passage entre les trois modes (Normal, Eco, Sport) est imperceptible grâce au rapport unique, et que, pour les travailleurs, il a une capacité de remorquage de 1 500 kg.

La sécurité puissance 5 étoiles

Quand on parle de nouveau véhicule sur le marché, on s’imagine une machine résistante qui saura nous faire sentir en sécurité. À ce sujet, le JAECOO 7 répond présent et semble avoir tout pour plaire.

En effet, le PHEV a obtenu 5 étoiles Euro NCAP en 2025. Il repose sur la plateforme modulaire T1X du groupe Chery, avec une carrosserie composée à 80 % d’acier à haute résistance, et 7 airbags de série (8 en finition Exclusive avec airbag genou).

Côté équipements, le véhicule intègre de série 20 systèmes ADAS : ACC (régulateur adaptatif), BSD (angles morts), IES (ajustement intelligent dans la voie lors du dépassement de poids lourds), TJA (assistant embouteillages), DMS (surveillance conducteur), caméra 540°, et bien d’autres.

Deux finitions attractives

Le JAECOO 7 PHEV est disponible à la commande en deux finitions : Select et Exclusive :

Finition Select : 35 990 €

• Équipement complet : 20 ADAS, 7 airbags, jantes 19″, feux full LED, sièges avant électriques et chauffants, volant chauffant, démarrage sans clé, climatisation bi-zone N95, vitrage acoustique, écran 14,8″, navigation, assistant vocal, Apple CarPlay/Android Auto, 6 haut-parleurs.

Finition Exclusive : 37 990 €

• Reprend la dotation Select et ajoute : éclairage d’ambiance, sellerie cuir synthétique, toit panoramique 1,1 m², hayon électrique mains-libres, sièges chauffants et ventilés (10 réglages conducteur avec mémoire), pare-brise chauffant, HUD, audio SONY 8 haut-parleurs, caméra 540° avec transparence, charge induction ventilée 50 W, airbag genou.

Un positionnement tarifaire qui la place loin en dessous des concurrents européens d’ores et déjà sur le marché.

OMODA & JAECOO : une implantation stratégique en France

Le lancement du JAECOO 7 s’inscrit dans l’offensive d’OMODA & JAECOO sur le marché français. Dès le printemps 2026, la marque s’appuiera sur 74 distributeurs et réparateurs agréés répartis sur l’ensemble du territoire, avec un objectif de 130 points de vente à moyen terme. OMODA & JAECOO propose deux lignes de produits : les crossovers OMODA au design avant-gardiste, et les SUV JAECOO conçus pour être aussi à l’aise en milieu urbain qu’en dehors des sentiers battus, suivant la philosophie « From classic beyond classic » : Le Nouveau Classique.

La marque a fait le choix stratégique d’une garantie longue durée : 7 ans ou 150 000 km pour l’ensemble du véhicule, et 8 ans ou 160 000 km pour les composants électriques (moteur et batterie avec maintien d’au moins 75 % de la capacité d’origine).

De belles promesses donc, il ne nous reste qu’à attendre le printemps 2026 pour pouvoir confirmer toutes ces caractéristiques.

L’accès à la mobilité électrique se facilite en France avec un renforcement inédit des primes des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE). Depuis le 13 février 2026, en partenariat avec EDF, le groupe offre jusqu’à 6 890 € d’aides pour l’achat ou la location longue durée de véhicules 100 % électriques de ses marques (Volkswagen, Audi, CUPRA, Škoda et VW Utilitaires). Cette offensive intervient dans un contexte marqué par la suppression du bonus écologique en juillet 2025 et son remplacement par un système fondé sur les CEE.

Un dispositif renforcé pour les particuliers

Volkswagen Group France a annoncé le 13 février 2025 que les aides liées au dispositif CEE sont désormais augmentées. En effet, le montant des primes pour les particuliers est porté à un maximum de 6 890 € pour les ménages aux revenus les plus faibles, soit 1 290 € de plus qu’en 2025, rien que ça.
Les nouveaux paliers s’établissent désormais comme suit :

• 3 450 € pour les revenus supérieurs à 26 300 € de revenu fiscal de référence (RFR) par part
• 4 600 € pour les revenus modestes (RFR entre 16 301 et 26 300 € par part)
• 6 890 € pour les ménages précaires (RFR inférieur ou égal à 16 300 € par part)

Ces aides sont automatiquement appliquées au moment de l’achat ou de la location, sans démarche administrative supplémentaire pour le client chez les concessionnaires du réseau VW Group France. Cette simplification permet donc aux Français de se procurer un VE plus facilement, puisque les lourdeurs bureaucratiques sont régulièrement reprochées lors de l’accès à ces aides publiques.

Des critères d’éligibilité stricts mais cohérents

Pour bénéficier de ces primes CEE renforcées, les véhicules doivent répondre à plusieurs critères :

• Éco-score supérieur ou égal à 60/100 : cet indicateur environnemental mesure l’impact CO₂ de la production et de l’utilisation du véhicule
• Prix catalogue inférieur à 47 000 € TTC (hors options)
• Poids inférieur ou égal à 2,4 tonnes
• Conformité au Coup de Pouce standard ou à la sur-bonification européenne : cette dernière valorise les véhicules dont la production et les cellules de batterie sont fabriquées dans l’Espace Économique Européen

La sur-bonification européenne constitue un élément central du dispositif. Elle permet de valoriser les véhicules assemblés en Europe avec des batteries européennes, comme les Volkswagen ID.3 et ID.4, l’Audi Q4 e-tron ou le Škoda Enyaq, produits à Zwickau ou Emden et équipés de cellules fabriquées à Sagunto ou Brunswick.

Un impact immédiat sur les prix réels

L’effet de ce renforcement des aides est immédiat et perceptible sur le prix effectif des véhicules électriques. Quelques exemples concrets :

Un ménage précaire peut ainsi réduire de plus de 15 % le prix d’un véhicule électrique populaire, un gain particulièrement significatif dans un contexte où les aides publiques directes ont été revues à la baisse.

Outre les aides pour les particuliers, le nouveau dispositif CEE renforcé propose également des montants attractifs pour les entreprises et collectivités :

• Véhicules particuliers (entreprises) : jusqu’à 575 €
• Véhicules utilitaires légers (flottes de plus de 100 véhicules) : jusqu’à 4 890 €

Une réponse stratégique à la fin du bonus écologique

Le renforcement des primes CEE intervient dans un paysage d’aides en pleine transformation. En juillet 2025, le bonus écologique historique a été supprimé en France, remplacé par un système de primes lié aux certificats d’économies d’énergie gérés par les fournisseurs d’énergie comme EDF.

Depuis lors, les aides à l’achat d’un véhicule électrique dépendent fortement du prix des certificats CEE, ainsi que de l’éco-score et de l’origine européenne des composants. Cette transformation a été présentée par le gouvernement français comme une solution durable pour maintenir un soutien aux véhicules électriques tout en maîtrisant les dépenses publiques.

Conclusion

En renforçant massivement les primes CEE avec EDF, Volkswagen Group France joue un rôle stratégique dans la transformation de l’écosystème des aides à la mobilité électrique en France. Ce dispositif apparaît comme une réponse à la suppression du bonus écologique, tout en valorisant la production industrielle européenne et en facilitant l’accessibilité financière des véhicules électriques pour les ménages, les entreprises et les collectivités. Une stratégie qui pourrait servir de modèle à d’autres constructeurs dans les mois à venir.

Mercedes-Benz accélère sa stratégie d’électrification avec un calendrier ambitieux pour 2026 : 16 nouveautés au total, dont six modèles 100 % électriques lancés. Ces éléments proviennent d’un graphique dévoilé lors du rapport annuel 2025 de la marque allemande. Mercedes étoffe son offre électrique sans pour autant abandonner l’hybride et le thermique premium.

Un programme massif de lancements pour 2026

Selon l’illustration révélée le 12 février 2026 par Mercedes-Benz, 16 nouveaux modèles vont être lancés en 2026, répartis entre 12 véhicules électrifiés (électriques purs et hybrides rechargeables) et 4 restylages. Les six premiers modèles 100 % électriques s’inscrivent dans une stratégie visant à atteindre 50 à 60 % de ventes électrifiées en Europe d’ici 2030.

Cette offensive intervient dans un contexte contrasté pour Mercedes : le constructeur a vendu 168 800 véhicules 100 % électriques (BEV) dans le monde en 2025, marquant une baisse de 9 % par rapport à 2024, soit seulement 9 à 10 % de ses ventes totales sur 1,8 million d’unités globales. Une progression modérée, freinée notamment par la concurrence chinoise. Mercedes-Benz a écoulé environ 250 000 à 300 000 hybrides rechargeables (PHEV) dans le monde en 2025, représentant 15 à 18 % des ventes totales de voitures particulières.

Six modèles électriques au cœur de la stratégie

Les six premiers modèles électriques annoncés reposent sur les nouvelles plateformes MMA (Modular Mercedes Architecture) et EVA2, et se caractérisent par des autonomies dépassant systématiquement les 650 km WLTP et une compatibilité avec la recharge ultra-rapide 800 V.

Le constructeur catégorise ses véhicules en trois classes : Top-End (Classe S, EQS, Classe G), Core (Classe E, EQE, Classe C, GLC) et Entry (GLA, CLA, etc.).

Pour la catégorie Top-End, Mercedes dévoile que deux nouveaux modèles verront le jour en 2026. Pour le premier, il devrait vraisemblablement s’agir de l’AMG GT 4 portes. L’autre nouveauté haut de gamme pourrait être le van VLS, une variante du VLE. Comme nous avons pu le constater, l’année 2027 lèvera également le voile sur deux BEV supplémentaires, dont l’un devrait être la version SUV de l’AMG GT 4 portes.

Dans le segment Core, ce qui est sûr, c’est qu’en 2026, on verra naître la Classe C électrique dès le premier trimestre. D’autres Mercedes de milieu de gamme pourraient s’y ajouter, comme un break de Classe C (T-Modell) ou un GLC Coupé. Un BEV verra le jour en 2027, probablement une Classe E électrique, annoncée plus tôt par le directeur de Mercedes, Ola Källenius.

Enfin, sur le segment d’entrée de gamme, la principale nouveauté attendue serait le GLA EQ. Il constituerait le quatrième et dernier modèle reposant sur la Mercedes Modular Architecture (MMA), déjà retenue pour les CLA, CLA Shooting Brake et GLB de nouvelle génération. Une Classe A pourrait également faire son retour dans la gamme, comme l’évoquent plusieurs médias spécialisés. Son arrivée ne s’inscrirait toutefois pas dans le calendrier immédiat : elle ne serait pas attendue avant 2028, voire au-delà.

Une stratégie révisée face aux réalités du marché

L’offensive 2026 traduit un recalibrage stratégique pour Mercedes-Benz. Initialement, le groupe visait 100 % de ventes électriques d’ici 2030. Cette ambition a été revue en 2024 face à une adoption plus lente que prévu. La nouvelle feuille de route, « Ambition 2039 », privilégie désormais un mix : 50 à 60 % d’électrique en 2030, avec maintien des hybrides et du thermique premium au-delà.

Cette approche permet à Mercedes de répondre aux attentes d’une clientèle premium attachée aux moteurs thermiques, tout en accélérant sur l’électrique là où la demande se confirme et où la marque devra se plier aux exigences européennes, notamment.

En effet, à la même période de l’année dernière, la marque au logo à l’étoile argentée à trois branches avait dévoilé le même calendrier pour l’année à suivre. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les objectifs de sortie BEV ont bien changé. Sur le segment Top-End, cinq BEV ont été teasés pour 2026, contre deux seulement au bout du compte. Pour le segment Core, là aussi, c’est différent, mais dans la trajectoire inverse : deux véhicules 100 % électriques annoncés contre quatre à l’heure actuelle. Il n’y a que pour le segment Entry que la marque ne semble pas avoir changé de direction. C’est un signe que ces annonces, notamment pour les trois BEV prévus pour 2027, sont susceptibles d’être modifiées.

Historique et contexte de l’électrification Mercedes

Mercedes-Benz s’est lancé dans l’électrique dès 2010 avec la Smart ED, mais la véritable offensive débute en 2018 avec l’EQC, premier modèle de la gamme EQ. La gamme s’élargit en 2021 avec l’EQA, l’EQB et l’EQS, atteignant dix modèles EQ en 2023. Près de 370 000 véhicules EQ ont été écoulés cumulativement fin 2025.

En 2025, les EQA et EQB combinés représentent la majorité des ventes particulières électriques (~25 000 à 30 000 unités estimées), tandis que l’EQS maintient ses volumes premium (~12 000 à 15 000 unités), avec des autonomies WLTP désormais comprises entre 400 et 750 km selon les modèles. Ces performances, bien que significatives avec 168 800 BEV vendus mondialement, restent en deçà des ambitions « 100 % électrique 2030 » initiales, justifiant le recalibrage stratégique de 2024 et l’offensive massive de 2026.

Avec 16 nouveautés prévues en 2026, dont six modèles 100 % électriques au premier semestre, Mercedes-Benz confirme son engagement dans la transition électrique tout en assumant une approche pragmatique. Loin d’un basculement radical vers le tout-électrique, le constructeur allemand privilégie un équilibre entre innovation technologique, réalités du marché et attentes d’une clientèle premium. Il est très probable que le GLA EQ, la Classe C électrique, l’AMG GT 4 portes et le VLE seront présentés dans les prochains mois. Pour le reste, c’est plus incertain, et nous ne sommes pas à l’abri d’un nouveau changement de stratégie de la part de Mercedes.

Le 13 février 2026, le Premier ministre Sébastien Lecornu a dévoilé la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3), une stratégie qui trace la trajectoire énergétique de la France pour la période 2026-2035. Derrière les grands équilibres du mix électrique et la relance du nucléaire, un axe se détache clairement : l’électrification de la mobilité. Cette fois, l’électromobilité n’est plus un simple levier climatique, mais un pilier structurant de la stratégie nationale.

Une feuille de route énergétique qui redessine la mobilité

Contrairement aux stratégies automobiles du passé, la PPE3 ne se présente pas comme un plan de relance à coups de chiffres symboliques. Son rôle est ailleurs : programmer l’énergie, anticiper les usages et garantir que la montée en puissance de l’électrique reste compatible avec la production d’électricité, la capacité du réseau et les usages réels.

La PPE3 intègre pleinement la recharge des véhicules électriques dans le « plan d’électrification des usages », avec plusieurs priorités : adaptation des réseaux de distribution, développement du pilotage intelligent (smart charging), intégration progressive du vehicle-to-grid (V2G) et sécurisation des pointes de consommation. Les objectifs de production électrique décarbonée, portés entre 650 et 693 TWh en 2035, sont dimensionnés pour absorber une hausse significative de la demande liée aux transports, estimée à plus de 100 TWh par an.

Faire du véhicule électrique la norme du marché

La PPE3 acte un basculement clair : le véhicule électrique devient la référence pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. L’objectif est fixé à 50 % de parts de marché pour les véhicules 100 % électriques dans les ventes neuves dès 2030, étape intermédiaire vers 100 % de ventes zéro émission en 2035, conformément au cadre européen.

Cette trajectoire garantit que l’offre d’électricité décarbonée sera suffisante pour accompagner la montée en puissance du parc, estimé entre 7 et 13 millions de véhicules électriques en circulation en 2035. Dans le même temps, l’électromobilité doit contribuer à la réduction massive de la consommation d’énergies fossiles, passant d’environ 900 TWh en 2023 à 330 TWh en 2035, tous secteurs confondus.

Le transport routier joue un rôle central dans cette bascule. Le déploiement du véhicule électrique, combiné aux biocarburants et à l’hydrogène pour les usages spécifiques, doit permettre de contribuer à l’objectif de -31 % d’émissions du secteur énergie d’ici 2030. La mobilité électrique devient ainsi l’un des principaux leviers de décarbonation rapide.

Infrastructures : une trajectoire clarifiée jusqu’en 2035

La PPE3 ne renonce pas à l’expansion des infrastructures, mais en précise la trajectoire réelle. En s’appuyant sur le cadre européen AFIR et les besoins du parc attendu, elle dessine un objectif d’environ 170 000 points de recharge publics à l’horizon 2030, puis près de 200 000 en 2035.

Le changement de philosophie est clair : le problème n’est plus seulement le nombre de bornes, mais leur utilité réelle. L’État privilégie la recharge rapide et ultra-rapide sur les grands axes, la recharge résidentielle collective et en entreprise, ainsi que la fiabilité des infrastructures existantes. L’objectif est d’éviter une prolifération de bornes peu utilisées et coûteuses.

Relancer les ventes : le retour assumé d’un soutien ciblé

Sans évoquer explicitement un ralentissement du marché, la PPE3 reconnaît que la généralisation du véhicule électrique nécessite désormais des leviers structurels. L’État entend ainsi consolider la demande, notamment chez les ménages modestes.

C’est pour cela que le gouvernement confirme le maintien du leasing social. Créé en 2024, il avait connu un véritable succès puisqu’en six semaines seulement, il avait permis à pas moins de 50 000 ménages de bénéficier d’un VE neuf pour moins de 100 euros par mois, sans apport. Reconduit une seconde fois le 30 septembre 2025, les 50 000 opportunités d’obtenir un VE à moindre coût ont également été saisies, cette fois-ci en trois mois. Ce levier durable de démocratisation, qui permet d’éviter que l’électromobilité ne devienne un privilège, a donc été maintenu pour 2026.

Parallèlement, le soutien financier change de nature. Le bonus écologique classique est progressivement complété, voire remplacé, par des dispositifs issus des certificats d’économies d’énergie (CEE). Le véhicule électrique est désormais considéré comme un outil de transition énergétique à part entière, au même titre qu’une pompe à chaleur ou une rénovation thermique.

Utilitaires électriques et complémentarité avec l’hydrogène

Au-delà des véhicules particuliers, la PPE3 intègre pleinement les utilitaires électriques dans la trajectoire de décarbonation des transports. Depuis 2025, les entreprises ne bénéficient plus du bonus écologique, mais peuvent s’appuyer sur une prime CEE pouvant atteindre 5 000 euros pour l’achat ou la location longue durée, cumulable avec certaines aides régionales. À cela s’ajoutent plusieurs leviers fiscaux : exonération totale de la TVS, suramortissement de 20 % et plafond d’amortissement déductible porté à 30 000 euros pour les modèles 100 % électriques.

Dans l’usage, ces véhicules conservent un accès privilégié aux ZFE et aux centres-villes, alors que les restrictions se durcissent pour les motorisations thermiques, un critère devenu déterminant pour les flottes professionnelles.

De plus, la déclaration du Premier ministre confirme le fait que le véhicule électrique à batterie s’impose comme la référence pour les véhicules légers, tandis que l’hydrogène décarboné et les biocarburants sont réservés aux usages les plus difficiles à électrifier. À ce titre, l’État vise 4,5 GW d’électrolyse en 2030 et 8 GW en 2035.

Industrie, souveraineté et trajectoire révisable

La PPE3 s’inscrit dans une stratégie industrielle plus large : développement des gigafactories, structuration de la filière batterie, sécurisation des approvisionnements critiques. L’objectif est de faire de l’électromobilité un pilier industriel. La mise en œuvre pourrait générer plus de 120 000 emplois d’ici 2030, dont une part significative liée aux véhicules électriques et aux infrastructures associées.

Enfin, la PPE3 introduit une clause de revoyure en 2027, permettant d’ajuster la trajectoire en fonction de l’évolution réelle des usages, du rythme d’adoption et des contraintes sur les réseaux.

La France ne promet plus une révolution immédiate de la mobilité électrique, mais une électromobilité crédible. Une transition pensée comme un système complet, où infrastructures, véhicules, aides, réseau et industrie avancent au même rythme.