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En présentant son shooting brake Z9 GT électrique (qui ressemble à un Porsche Taycan Sport Turismo), Denza, branche luxe du constructeur chinois BYD, fait son entrée sur le marché européen. L’ambition est de servir de vitrine technologique et conquérir des parts de marché face aux spécialistes allemands notamment. Un défi de taille pour cette marque très jeune et sans référence hormis de belles promesses de performance tant sur route qu’au niveau de la puissance de charge.

Une sportive élancée pour débuter son offensive

Sous les dorures du palais Garnier qui abrite 150 ans d’histoire culturelle et architecturale française, Denza, nouvelle marque venue de Chine, entend bien faire résonner son génie technologique aux yeux de l’Europe. Le cadre se veut somptueux pour ce lancement devant les médias puis lors d’un dîner de gala réunissant grands chefs d’entreprises et invités triés sur le volet. Denza acronyme de Diverse, Elegant, Novel, Zenith, Aspirational, incarne la branche premium de BYD, le leader chinois qui a vendu plus de 4,5 M de véhicules en 2025. Pour attaquer le marché européen par le très haut de gamme, voici donc la Z9 GT, longue berline dynamique de 5,18 m, à la silhouette de shooting brake qui fait esthétiquement penser au Porsche Taycan Sport Turismo, la référence des sportives électriques.

Accueil technologique et connecté

L’accueil à bord se veut luxueux et connecté autour d’un immense écran central de 17,3 pouces , accompagné par 2 écrans latéraux de 13,2 pouces. Les sièges sont ventilés, massants, chauffés et réglables sur 8 positions et ils accueillent un support latéral actif alimenté par le système pneumatique du véhicule pour offrir un meilleur maintien en virage. Le plancher plat n’entame pas l’espace aux jambes digne de celui d’une limousine, d’autant que l’empattement est généreux (3,12 m). Le logiciel d’info-divertissement reçoit Google et une assistance IA. Le système audio de la marque française Devialet développe 2000W avec 20 haut-parleurs.

100% électrique ou Super hybride

Sous le capot, on retrouve deux motorisations : un Super hybride DM-i de 776 ch et 203 km d’autonomie en tout électrique, et aussi une motorisation 100% EV dont les spécificités techniques sont dignes des meilleures sportives de la catégorie. Grâce à ses 3 moteurs électriques et sa transmission intégrale, la puissance maxi atteint 1156 ch et 1210 Nm de couple ! L’autonomie annoncée en cycle WLTP n’est pas exceptionnelle (600 km) mais l’accélération promet d’être fulgurante : 0 à 100 km/h en 2,7 s (autant que le Porsche Taycan Turbo Sport Turismo) et une vitesse maximale de 270 km/h. D’origine BYD, la batterie Blade de seconde génération est de chimie LFP (lithium fer phosphate) et de technologie Cell-to-Body, autrement dit intégrée au châssis, ce qui permet un équilibre et une répartition des masses optimales. D’une capacité de 122,49 kWh, la batterie alimente un moteur avant de 313 ch et deux moteurs arrières positionnés au niveau des roues de 422 ch chacun. Une version propulsion de la Z9 GT complètera la gamme en fin d’année 2026 avec une autonomie de 800 km annoncée.

Système Flash Charging : une puissance de charge record

En apparence, les spécificités techniques ne semblent pas si extravagantes. En revanche, Denza inaugure un système de recharge inédit sur une voiture produite en grande série : le FLASH Charging. Pure innovation BYD, la puissance de charge peut atteindre 1500 kW via un connecteur unique. A cette puissance, la batterie se recharge de 10 à 70 % en 5 minutes ; de 10 à 97 % en 9 minutes et seulement 12 minutes si la température extérieure descend à – 30°C. Des durées comparables au temps nécessaire pour faire un plein d’essence. Un tel système de recharge « éclair » permet au conducteur de couvrir plus sereinement de longues distances. L’esprit des grandes routières à caractère sportif est bien présent sur la Z9 GT. Sauf que le nombre de bornes FLASH Charging délivrant une telle puissance sont encore rares en Europe. Denza promet d’en développer 3000 points.

Agilité et déplacement « en crabe »

Si la Z9 GT promet d’être à son aise sur route et lors des phases de recharge, les manoeuvres en ville et dans des petits périmètres seront simplifiés grâce au pilotage indépendant des roues arrières qui pivotent jusqu’à 5°. Le rayon de braquage est considérablement réduit, la voiture peut ainsi se garer sur un créneau étroit et même avancer « en crabe », de manière latérale. Cette gestion électronique offre une maniabilité remarquable pour une voiture de ce gabarit… et promet d’étonnantes vidéos de démonstration dans des ruelles sinueuses.

Prix imbattables

En offrant de telles prestations sur son vaisseau amiral, Denza veut rapidement se hisser à la hauteur des premiums allemands BMW, Mercedes ou Porsche. Encore à éprouver sur le long terme, la technologie semble prête, néanmoins la qualité perçue, le soin apporté aux finitions à bord ou le style global de la voiture demeurent un cran en-dessous des références européennes. En revanche les prix chinois sont imbattables. A partir de 115 000 € pour la Z9 GT électrique et 101 000 € pour la version Super hybride. Les commandes sont ouvertes tandis que le premier showroom Denza est inauguré ces prochains jours à Saint Germain-en-Laye, en région parisienne.

Le marché automobile français confirme sa fragilité en ce début d’année 2026. D’après AAA Data, 153 842 voitures particulières ont été immatriculées en mars, soit une baisse d’environ -1,5 % par rapport à mars 2025.Un recul moins brutal qu’en février (-14,7 %), mais qui confirme une tendance de fond : le marché reste sous pression. Dans ce contexte, un segment continue pourtant de progresser nettement : celui des véhicules électriques.

Un marché qui peine à retrouver son rythme

Avec près de 154 000 immatriculations, mars 2026 limite la casse, sans pour autant marquer un véritable rebond. Sur l’ensemble du premier trimestre, le marché cumule environ 414 000 véhicules particuliers, en recul d’environ -8 % par rapport à 2025.

Dans le détail, les motorisations thermiques poursuivent leur déclin :

• le diesel tombe sous les 3 % de part de marché,
• l’essence recule fortement,
• tandis que les hybrides dominent désormais le mix… sans réussir à soutenir les volumes globaux.

La conclusion est limpide : la transition énergétique avance, mais elle ne compense pas encore la contraction du marché.

L’électrique confirme sa dynamique mais reste dépendant du contexte

En effet, dans ce paysage, c’est l’électrique, qui comme les mois passés, continue de tirer son épingle du jeu. En mars, il représente environ 27 % des immatriculations, soit un peu plus de 40 000 véhicules électriques sur le mois.

Si l’on regarde maintenant sur le premier trimestre, la tendance est encore plus marquée car c’est déjà plus de 100 000 VE qui ont été immatriculés, soit une hausse d’environ +20 % pour une part de marché proche de 25 %.

Une progression nette, qui on le sait, est portée par des leviers désormais bien identifiés comme les livraisons du leasing social, les aides de l’État revalorisées et les contraintes réglementaires sur les flottes.

Mais évidemment, tout n’est pas éternel (normalement)… Derrière ces bons chiffres, une nuance doit être posée : une partie de cette croissance reste conjoncturelle et donc le pic observé depuis janvier pourrait ne pas durer à mesure que certains dispositifs s’essoufflent.

L’occasion n’est pas en reste

Nous n’en parlons pas assez souvent et pourtant cette dynamique ne se limite pas au marché du neuf. Elle se retrouve aussi, de manière plus progressive, sur le marché de l’occasion.

En mars 2026, 476 979 transactions de véhicules d’occasion ont été enregistrées, en hausse de +2 % sur un an. Sur le premier trimestre, le marché atteint 1 330 132 transactions, en léger recul de -2 %.

Mais là encore, la structure du marché évolue rapidement. Les motorisations électrifiées progressent fortement :

• les voitures électriques d’occasion bondissent de +47 %, pour atteindre 4 % de part de marché,
• les hybrides légers (MHEV) progressent de +35 % (5 % de part),
• les hybrides classiques (HEV) gagnent +27 % (6 % de part).

À l’inverse, les motorisations thermiques reculent :

• le diesel perd 4 %, mais reste dominant avec 42 % de part de marché,
• l’essence recule de 2 % pour atteindre 38 %.

Les flottes, moteur discret mais central de la transition

Derrière ces évolutions, un acteur joue un rôle clé : les flottes d’entreprises. Plus réactives que les particuliers aux politiques publiques, les entreprises adaptent rapidement leurs choix de motorisation. L’automobile y répond avant tout à un besoin opérationnel immédiat, ce qui limite fortement la possibilité de repousser les décisions d’achat.

Dans ce contexte, les réglementations actuelles, notamment les obligations de verdissement, ont un effet direct et puissant. Elles orientent mécaniquement les renouvellements vers des motorisations électrifiées, et devraient continuer à le faire à court et moyen terme.

Mais leur rôle ne s’arrête pas au marché du neuf. En renouvelant régulièrement leurs véhicules, les flottes alimentent massivement le marché de l’occasion en modèles récents. Résultat : elles deviennent un levier clé de diffusion de l’électrique vers les ménages, permettant une transition plus progressive, mais aussi plus large, de l’ensemble du parc roulant.

Une dynamique à surveiller dans les prochains mois

Ce début d’année 2026 met donc en évidence un marché à deux vitesses. En effet, le marché global est en recul, mais le segment électrique est en forte progression.

Comme toujours, la question reste entière : cette dynamique est-elle durable ? Entre la fin progressive du leasing social, un contexte économique tendu et des prix toujours élevés, les prochains mois seront décisifs. Une chose est sûre : si l’électrique avance, il le fait encore dans un marché qui, lui, cherche toujours son équilibre.

Le constructeur français AURA AERO franchit une étape décisive de son développement. Avec une levée de fonds de 50 millions d’euros, des soutiens publics en France, en Europe et aux États-Unis, ainsi que des commandes fermes déjà enregistrées, l’entreprise basée à Toulouse entre dans une nouvelle phase industrielle. Entre montée en cadence, structuration industrielle et ambitions technologiques, AURA AERO pose les bases d’un passage à grande échelle.

Une montée en puissance industrielle désormais concrète

C’est une véritable bascule stratégique que vient d’officialiser AURA AERO. Grâce à une nouvelle levée de fonds de 50 millions d’euros, le constructeur porte désormais le total de ses financements à 340 millions d’euros.

Un montant conséquent, qui s’appuie sur un tour de table particulièrement solide réunissant des acteurs majeurs : le fonds French Tech Souveraineté géré par Bpifrance, le Fonds du Conseil européen de l’innovation (EIC Fund), Safran Corporate Ventures, Innovacom, Blast, EDF ou encore le Florida Opportunity Fund.

Au-delà des montants, c’est surtout la nature des soutiens qui marque un tournant. AURA AERO bénéficie à la fois d’un appui industriel, institutionnel et stratégique, lui permettant de sécuriser une trajectoire de long terme.

Sur le plan industriel, deux projets structurants se concrétisent :

Ce changement de dimension se matérialise aussi sur le plan industriel. En France, l’entreprise a obtenu le permis de construire de sa future usine à Toulouse-Francazal, un site stratégique qui doit accompagner la montée en cadence de la production et la création d’emplois qualifiés.

Aux États-Unis, AURA AERO accélère également son implantation avec un terrain de 16 hectares situé sur l’aéroport international de Daytona Beach, en Floride. Cette future usine, dédiée notamment à l’avion ERA, sera financée avec le soutien de Space Florida, l’agence de développement aérospatial de l’État.

Comme le résume Antoine Blin, Chief of Staff d’AURA AERO :
« Le financement, les commandes fermes et les usines ne sont plus des perspectives, ce sont des réalités. »

Des commandes fermes qui valident le marché

Autre signal fort : la traction commerciale est désormais bien réelle. En effet, AURA AERO revendique plus de 700 intentions d’achat pour ses différents programmes, ainsi que 20 commandes fermes pour son avion régional hybride-électrique ERA.

Un niveau d’engagement qui change radicalement la donne. On ne parle plus uniquement d’innovation ou de démonstration technologique, mais bien de volumes à produire et à livrer.

Ces commandes permettent surtout de sécuriser les investissements industriels en cours et d’ancrer le projet dans une logique de production en série.

Une ambition portée par France 2030 et la décarbonation de l’aviation

Créée en 2018 et basée à Toulouse, AURA AERO s’inscrit pleinement dans la stratégie française de réindustrialisation et de décarbonation portée par le plan France 2030. L’objectif est clair : faire émerger une nouvelle génération d’avions bas carbone à horizon 2030, tout en positionnant la France comme un leader de l’aviation décarbonée.

Bruno Bonnell, secrétaire général pour l’investissement, rappelle :
« AURA AERO s’inscrit pleinement dans cette ambition […] avec un objectif clair : faire émerger un avion bas carbone d’ici 2030. »

Même constat du côté du gouvernement, où Philippe Tabarot, ministre des Transports, souligne :
« La décarbonation de l’aviation a besoin de grands acteurs industriels établis, mais aussi de nouveaux acteurs. »

Trois programmes, trois premières mondiales en ligne de mire

Avec cette nouvelle phase, AURA AERO structure son développement autour de trois programmes majeurs, chacun portant une ambition forte :

• ERA, un avion régional hybride-électrique de 19 places, destiné au transport commercial, avec l’objectif de réaliser le premier vol de ce type au monde
• INTEGRAL E, un avion biplace 100 % électrique visant une certification en catégorie CS-23
• ENBATA, un drone MALE (moyenne altitude longue endurance) ITAR-free, destiné à des usages stratégiques

Ces trois programmes couvrent à la fois l’aviation commerciale, la formation et les applications de défense, illustrant une stratégie multi-segments.

Comme le souligne Jérémy Caussade, cofondateur d’AURA AERO :
« Nous construisons bien plus que des avions : nous construisons un nouvel acteur industriel européen. »

Des projets bientôt présentés au public

Alors que les programmes entrent dans une phase de développement avancée, AURA AERO s’apprête à présenter concrètement ses avancées lors de deux rendez-vous majeurs en 2026.

En effet, le constructeur sera présent au salon AERO Friedrichshafen 2026, l’un des principaux événements européens dédiés à l’aviation générale, où ses solutions électriques et hybrides seront mises en avant.

Quelques semaines plus tard, AURA AERO participera également à Sun ‘n Fun Aerospace Expo 2026, aux États-Unis, un événement stratégique pour accompagner son implantation industrielle en Floride.

Nul doute que la start-up toulousaine mettra toutes les chances de son côté lors de ses évènements pour motiver d’avantages d’investisseurs et acteurs du secteurs à s’impliquer dans ce projet, qui mine de rien, semble bien parti pour perdurer de nombreuses années

Un soutien politique et industriel de premier plan

Enfin, AURA AERO bénéficie d’un soutien rare, à la fois en France, en Europe et aux États-Unis, parmi lesquels Bpifrance (via le fonds French Tech Souveraineté), le Fonds du Conseil européen de l’innovation (EIC Fund), Safran Corporate Ventures, Innovacom, Blast, Florida Opportunity Fund ou encore EDF.

Au-delà des financements, ces partenaires apportent une crédibilité industrielle et une capacité d’accompagnement sur le long terme.

Du côté européen, la Commissaire Ekaterina Zaharieva insiste sur l’enjeu stratégique :
« Investir dans des entreprises comme AURA AERO, c’est renforcer le leadership mondial de l’Europe dans l’aviation propre. »

Aux États-Unis, Robert Harvey, du Florida Opportunity Fund, souligne l’ambition industrielle :
« AURA AERO ambitionne de devenir le premier constructeur américain d’avions régionaux hybrides-électriques. »

Enfin, EDF accompagne également le projet sur les infrastructures énergétiques, avec l’objectif de structurer les futurs standards de recharge pour l’aviation électrique.

Une nouvelle phase : produire, livrer, exister industriellement

Avec cette levée de fonds, ces commandes et ces projets d’usines, AURA AERO entre clairement dans une nouvelle dimension.

L’enjeu n’est plus seulement de concevoir des avions innovants, mais de les produire à grande échelle, dans un secteur en pleine transformation. Comme le résume Jérémy Caussade, cofondateur et président : « Nous sommes en train de construire bien plus que des avions : nous construisons un nouvel acteur industriel européen. »

Dans un secteur en pleine mutation, le constructeur toulousain s’impose progressivement comme l’un des acteurs à suivre de près sur le segment des avions hybrides et électriques.

C’est désormais officiel. Après plusieurs semaines de spéculations depuis la conférence des résultats du quatrième trimestre 2025, Tesla met fin à la production de deux de ses modèles les plus emblématiques : les Model S et Model X. Une décision lourde de sens, qui marque à la fois la fin d’un cycle industriel, et un basculement stratégique profond pour le constructeur américain.

Une décision déjà annoncée en creux dès janvier 2026

Tout commence fin janvier 2026, lors de la conférence Q4. À ce moment-là, Elon Musk l’affirme : « Il est temps de mettre un terme définitif aux programmes Model S et X ». « Si vous souhaitez acheter une Model S ou X, c’est le moment de passer commande. ». Le dirigeant évoque une réallocation des ressources, une volonté d’optimiser les lignes de production et surtout un repositionnement de Tesla vers des projets jugés plus stratégiques. « Nous allons nous concentrer sur les produits qui ont le plus d’impact », explique-t-il en substance, laissant entendre que certains modèles historiques ne sont plus prioritaires. 

Dans le même temps, un autre élément passe presque inaperçu : la transformation progressive de l’usine de Fremont, en Californie. Site historique de Tesla, longtemps dédié aux Model S et Model X, Fremont est désormais appelé à changer de rôle.

L’objectif est d’accueillir une partie de la production du robot humanoïde Optimus, présenté comme l’un des projets les plus ambitieux du groupe. Elon Musk l’a lui-même affirmé : Tesla pourrait produire « des millions d’unités » de ce robot à terme.

Une production arrêtée… et des stocks déjà en train de disparaître

Depuis début avril 2026, la production des Model S et Model X est définitivement arrêtée. Les véhicules encore disponibles proviennent uniquement des stocks existants, et ils disparaissent rapidement. En effet selon les données d’EV-CPO datant d’il y a 7 jours, il resterait actuellement environ :

• 295 Model S neuves
• 301 Model X neuves

Et ce, à l’échelle mondiale.

Un chiffre particulièrement révélateur, d’autant plus que la quasi-totalité de ces véhicules est localisée aux États-Unis. En Europe comme au Canada, les stocks sont déjà à zéro. Concrètement, cela signifie que ces modèles sont en train de basculer, en temps réel, du statut de véhicules disponibles à celui de modèles de fin de cycle, qui seront disponibles uniquement d’occasion.

Des volumes devenus marginaux face aux priorités industrielles

Derrière la portée symbolique de cette décision, il y a aussi une réalité beaucoup plus pragmatique : celle des volumes. Ces dernières années, les Model S et Model X ne représentaient plus qu’une part marginale des ventes de Tesla. En effet, en 2025, les modèles haut de gamme du constructeur regroupés dans la catégorie “autres véhicules”, totalisent à peine 50 850 unités, contre plus de 1,6 million de Model 3 et Model Y. Un écart colossal, qui illustre clairement le changement de dimension de Tesla.

Dans ce contexte, maintenir des lignes de production dédiées à des véhicules à faibles volumes devient de moins en moins pertinent. La stratégie est désormais ailleurs : optimiser les capacités industrielles sur les modèles de masse, réduire les coûts et accélérer les cadences sur les Model 3 et Model Y, véritables piliers de la rentabilité du groupe.

À cela s’ajoute une transformation plus profonde : la réallocation des ressources vers de nouveaux projets technologiques, en particulier la robotique. L’usine de Fremont, historiquement dédiée aux Model S et Model X, est ainsi appelée à jouer un rôle clé dans le développement du robot humanoïde Optimus. Un basculement qui confirme que Tesla ne se contente plus de produire des voitures, mais réorganise son outil industriel autour de ses priorités futures.

Des pionnières qui ont redéfini l’électrique

Au-delà de l’annonce industrielle, c’est surtout la portée symbolique de cette décision qui marque. Lorsqu’elle est lancée en 2012, la Model S arrive dans un marché où la voiture électrique est encore marginale, souvent perçue comme peu performante et limitée. Tesla change complètement la donne.

La berline américaine impose immédiatement de nouveaux standards :

• plus de 400 km d’autonomie dès les premières générations,
• des accélérations dignes de sportives,
• une interface entièrement numérique,
• et surtout, des mises à jour à distance (OTA) qui transforment la voiture dans le temps.

Quelques années plus tard, la Model X vient compléter cette vision avec un SUV électrique capable d’allier performance, technologie et usage familial, tout en introduisant des éléments marquants comme les portes Falcon Wing.

Ces deux modèles ont joué un rôle clé dans l’accélération du marché mondial : ils ont prouvé qu’un véhicule électrique pouvait rivaliser, voire surpasser, les références thermiques premium. Ils ont aussi forcé les constructeurs historiques à réagir, accélérant massivement leurs investissements dans l’électrique.

Une page qui se tourne et un repositionnement assumé

Avec l’arrêt des Model S et Model X, désormais, la stratégie est claire :

• se concentrer sur les modèles à fort volume comme la Model 3 et la Model Y,
• optimiser les coûts et la production,
• et surtout, investir massivement dans des technologies de rupture comme l’intelligence artificielle et la robotique.

Ce virage traduit une évolution profonde de Tesla, qui s’éloigne progressivement du statut de constructeur automobile « classique » pour devenir une entreprise technologique multi-sectorielle.

Quelques jours seulement après le lancement officiel d’OMODA & JAECOO sur le marché français, le groupe Chery franchit une nouvelle étape dans son implantation. Le constructeur chinois annonce, dans un communiqué publié le 7 avril 2026, la signature d’un partenariat stratégique avec DHL Supply Chain. Un accord de trois ans, loin d’être anodin, qui illustre une volonté claire : s’installer durablement en France en structurant dès le départ un écosystème complet, et pas uniquement une offre de véhicules. Dans ce contexte, la logistique après-vente devient un enjeu central.

Un partenariat pour sécuriser l’après-vente dès le premier jour

C’est donc précisément sur ce point que s’inscrit l’accord avec DHL Supply Chain. En effet le communiqué annonce que l’objectif est de mettre en place une chaîne logistique complète dédiée aux pièces détachées, avant même les premières livraisons clients. Une approche assumée par Hanbang Yu, CEO du Groupe Chery en France :

• « La satisfaction de nos clients est notre obsession. Elle se construit bien avant la première livraison. En choisissant DHL Supply Chain, nous nous donnons les moyens d’offrir dès le premier jour un service après-vente à la hauteur de nos ambitions. Ce partenariat est un pilier de notre engagement : nous ne venons pas seulement vendre des voitures en France, nous venons y construire une marque durable, avec des partenaires locaux, pour les clients français. »

C’est donc clair : Chery considère l’après-vente comme un pilier de son lancement en France.

Une infrastructure logistique dimensionnée pour la croissance

Dans le détail, DHL prendra en charge l’ensemble des opérations, allant du stockage des pièces détachées, à la préparation des commandes, en passant par la distribution vers le réseau de concessionnaires OMODA & JAECOO et réparateurs agréés

Le dispositif reposera sur un site logistique situé à Meung-sur-Loire, près d’Orléans, avec plusieurs milliers de références de pièces déjà prévues, allant des petits composants aux éléments de carrosserie, en passant par les batteries.

L’organisation inclut également la gestion des flux internationaux et du dédouanement, permettant d’assurer une livraison sur l’ensemble du territoire français en moins de 24 heures.

Six modèles concernés dès le lancement… et une gamme appelée à s’élargir

Autre élément important du communiqué : l’ampleur du dispositif dès son démarrage. En effet, à son lancement, le dispositif concernera six modèles de véhicules, avec un fort potentiel d’extension pour accompagner l’arrivée de plusieurs modèles supplémentaires à l’horizon 2028.

Cette projection confirme que le lancement d’OMODA & JAECOO ne se limite pas à une gamme restreinte. Le constructeur prépare déjà l’arrivée de nouveaux modèles dans les prochaines années, dans un contexte où l’électrification des gammes devient un passage obligé sur le marché européen.

Une réponse directe aux attentes du marché français

Ce partenariat répond à une problématique bien identifiée : la crédibilité des nouveaux entrants. Sur le marché français comme en Europe, les attentes ne se limitent plus au produit, elles concernent aussi :

• la disponibilité des pièces
• la qualité du service après-vente
• la fiabilité du réseau

Des éléments souvent pointés comme des points faibles lors de l’arrivée de nouvelles marques. Pour pallier ces potentiels défauts et lever ces freins dès le départ, Chery s’appuie donc sur un acteur comme DHL. Une approche saluée par Nico Schütz, CEO de DHL Supply Chain France :

• « L’arrivée du Groupe Chery sur le marché français s’inscrit dans une dynamique de croissance particulièrement rapide, qui exige une chaîne logistique agile, fiable et immédiatement opérationnelle. Nous sommes fiers d’accompagner aujourd’hui le lancement de la marque OMODA & JAECOO dans cette phase de son développement, avec un dispositif logistique conçu pour évoluer au même rythme que leurs ambitions. »

Un lancement déjà bien structuré en France

Ce partenariat intervient alors que le déploiement de OMODA et JAECOO est déjà bien engagé en France. Dès le printemps 2026, la marque s’appuie sur un réseau de 74 concessions, avec un objectif de 130 points de vente d’ici fin d’année, afin de couvrir rapidement le territoire. 

Côté produits, l’offre reste encore resserrée avec les SUV OMODA 5 et JAECOO 7, disponibles à la commande depuis avril 2026, mais la stratégie est claire : élargir rapidement la gamme dans les mois à venir.

Une étape structurante dans la stratégie européenne de Chery

Avec ce partenariat, Chery ne se contente pas d’accompagner le lancement d’OMODA & JAECOO. Le groupe pose une brique essentielle de son développement en Europe.

En structurant dès aujourd’hui son après-vente grâce à un acteur logistique de premier plan, quelques jours seulement après la sortie des tout premiers véhicules de la marque en France, le constructeur envoie un signal clair : son ambition dépasse largement une simple phase de test sur le marché français.

Reste désormais à voir si cette organisation industrielle et logistique se traduira par une adoption rapide sur un marché particulièrement concurrentiel.

Alors que le marché automobile reste fragile en ce début d’année, un acteur confirme sa domination. Dans un communiqué publié le 1er avril 2026, Stellantis annonce se positionner en tête du marché français au cumul des trois premiers mois, tous segments confondus : véhicules particuliers (VP), utilitaires légers (VUL) et cumul VP+VUL.
Au total, le groupe revendique près de 31 % de part de marché sur le trimestre, un niveau qui lui permet de conserver une avance solide dans un contexte toujours incertain.

Un leader confirmé malgré un marché sous pression

C’est l’enseignement principal de ce début d’année : Stellantis maintient sa position de leader en France, avec une présence équilibrée entre véhicules particuliers et utilitaires.

Dans le détail, le groupe s’appuie notamment sur une part de marché de 29,4 % sur les VP et d’environ 36 % sur les VUL, confirmant son ancrage sur le segment professionnel.

Une performance à replacer dans un environnement globalement en repli. Le marché français reste orienté à la baisse, prolongeant la tendance observée ces derniers mois. En effet le marché automobile français recule encore d’environ -2,1 % par rapport à 2025, malgré un léger rebond observé en mars (+12,9 %).

Dans ce contexte, Stellantis insiste sur la solidité de son positionnement.
« Stellantis confirme son leadership avec près de 31 % de part de marché sur les trois premiers mois de l’année. Nous sommes numéro un sur les énergies de transition, avec une position dominante sur les motorisations hybrides et occupons la première place du marché VP 100 % électrique », souligne Xavier Duchemin, Directeur de Stellantis France.

L’électrification et les hybrides comme relais de croissance

Au-delà des volumes, le communiqué met en avant un point clé : le positionnement du groupe sur les motorisations électrifiées.

En effet, Stellantis revendique une place de leader sur les hybrides, mais aussi la première position sur le marché des véhicules particuliers 100 % électriques. Les chiffres illustrent bien cela car Stellantis possède 24 % de part de marché sur ce segment.

Un double positionnement stratégique, alors que le marché reste encore partagé entre transition progressive (hybride) et bascule vers le tout électrique.

Des modèles clés toujours bien positionnés

Et si le groupe reste à ce plus haut niveau de performance, c’est parce qu’il repose sur un portefeuille de modèles important et très présent sur le marché français. En effet, plusieurs véhicules du groupe figurent régulièrement dans le Top 10 des ventes, à savoir :

• Peugeot 208
• Peugeot 2008
• Peugeot 3008
• Peugeot 308
• Citroën C3

Des modèles qui permettent au groupe de rester très compétitif sur le marché des particuliers, qui représente évidemment un axe stratégique majeur dans la course à la vente.

Des marques qui tirent la performance

Cette dynamique repose largement sur la performance des différentes marques du groupe, qui affichent des trajectoires globalement positives. Le communiqué détaille avec précision les statistiques de ces différents constructeurs.

Du côté de Peugeot, la marque confirme son rôle de pilier. Elle se positionne leader des motorisations hybrides sur l’ensemble des segments (VP, VUL et cumul des deux) et domine le marché des SUV, avec les 2008, 3008 et 5008 en tête de leurs catégories respectives. Elle place également plusieurs modèles dans le top 10, dont trois sur le marché global et quatre sur le segment B2B.

Citroën poursuit de son côté sa progression. En mars 2026, la marque se classe troisième sur le marché français, avec des volumes en hausse de 20 % et une progression particulièrement marquée sur l’électrique (+68 %). Sur le trimestre, elle consolide sa troisième place avec 9,2 % de part de marché, portée notamment par la montée en puissance des C3 Aircross et C5 Aircross.

Du côté de Fiat, la dynamique reste soutenue avec une croissance de +44 % depuis le début de l’année. Les citadines progressent fortement (+45 % en VP), tandis que la marque atteint 7,2 % de part de marché sur les VUL, en hausse de 1,2 point.

Jeep enregistre également une progression, avec +4,5 % d’immatriculations en mars. La montée en puissance de sa gamme électrique se confirme, avec une progression de +49 % sur les modèles 100 % électriques, notamment grâce au Compass électrique et à l’Avenger.

Enfin, Leapmotor accélère nettement son implantation. La marque enregistre 594 immatriculations en mars, en hausse de +88,5 % sur un an, et atteint 1,1 % de part de marché sur l’électrique.

L’utilitaire, toujours un pilier stratégique

Autre point fort souligné par le groupe : sa domination sur les véhicules utilitaires.

« Stellantis Pro One s’impose une nouvelle fois comme leader des utilitaires », précise Xavier Duchemin.

Avec près de 36 % de part de marché, le groupe confirme son rôle clé auprès des professionnels, un segment stratégique à l’heure où les flottes doivent accélérer leur transition vers des motorisations électrifiées, notamment sous l’effet des Zones à Faibles Émissions (ZFE).

Une dynamique à confirmer

Ce début d’année 2026 confirme donc la solidité de Stellantis sur le marché français, avec une stratégie qui repose à la fois sur la diversité de ses marques, son positionnement sur les hybrides et l’électrique, et sa domination sur les utilitaires.

Reste désormais à savoir si cette dynamique pourra se maintenir dans un marché encore instable, entre pression sur les prix, transition énergétique et évolution des usages.

D’ici la fin du mois d’avril, la firme chinoise Geely va commercialiser sous sa propre marque plusieurs modèles en France. Objectif : conquérir un marché majeur et ne pas se laisser distancer par ses rivaux BYD, SAIC (MG) ou Xpeng, déjà bien implantés. Après avoir racheté Volvo, Lotus ou Smart, Geely Auto Group se présente comme le plus européen des constructeurs chinois. Avec près de 20M de voitures vendues depuis sa création, il vise maintenant le top 5 mondial à l’horizon 2030, et cela passe par l’Europe.

Le coup d’éclat de Geely 

Si le Geely Holding Group voit le jour en 1986, le constructeur automobile est fondé dix ans plus tard à Hangzhou (au sud de Shangai) et débute en produisant des voitures simples et accessibles. Rapidement, les autorités chinoises lui octroient le statut de 1er constructeur automobile privé du pays alors que de nombreuses marques sont directement pilotées par l’Etat. 

La marque se spécialise progressivement dans les voitures hybrides et électriques mais se fait connaître dans le monde en 2010 en rachetant Volvo Cars, à la surprise générale. Cette acquisition inattendue est judicieuse : elle permet à Geely de gagner en crédibilité, fait monter en gamme et en qualité ses modèles et insuffle une image européenne et plus technologique à ses véhicules. Des atouts importants pour un constructeur chinois qui cherche à s’imposer hors de ses frontières.

Un géant discret de l’automobile

Aujourd’hui, le groupe Geely est un géant automobile qui vend plus de 4M de voitures par an dans le monde et a développé une stratégie multi-marques en créant par exemple Lynk & Co (pour un public urbain et connecté), Zeekr (marque premium de VE), et en rachetant Lotus ou Smart, des constructeurs européens qui étaient en perte de vitesse mais bien identifiés du public. Geely Group devient ainsi le producteur chinois le plus « européen » mais doit désormais réussir à imposer ses produits sur le Vieux Continent.

Des modèles calibrés pour le marché européen et français

Tandis qu’une voiture neuve sur dix vendue en Europe est désormais chinoise, le groupe Geely ne pouvait plus tarder à s’implanter en son nom propre. D’autant que la marque dispose d’une gamme « monde » riche d’une dizaine de modèles (SUV, berline et compactes) électriques et hybrides. Le marché français devrait d’abord accueillir le SUV compact E5 (4,61m) dont le coefficient de pénétration dans l’air est très efficient. Avec un habitacle moderne et une planche de bord épurée, l’E5 est doté de batteries de 60 ou 76 kWh, offrant jusqu’à 530 km d’autonomie. La version propulsion de 218 ch en entrée de gamme sera proposée à partir de 32 000 €, soit un tarif très compétitif.

L’autre modèle annoncé est un SUV hybride rechargeable, le Starray EM-i (4,74m) futur rival des MG EHS ou BYD Seal U DM-i. 

A moyen terme, la citadine électrique EX2 (4,14 m), équipée d’une batterie LFP de 39,4 kWh (jusqu’à 289 km d’autonomie) pourrait faire son arrivée, sous les 20 000 €.

Une stratégie industrielle pour s’imposer

Ces modèles semblent taillés pour une clientèle française assez exigeante. Mais l’E5 comme le Starray et l’EX2 ne sont pas produits en Europe et ne bénéficieront donc pas d’aides ni de bonus à l’achat. C’est la raison pour laquelle Geely négocie avec Ford pour faire fabriquer ses voitures dans les usines européennes de l’américain (Cologne, Valence ou Craiova), dont les lignes d’assemblage ne tournent pas à plein régime.

A terme, Geely s’appuiera sur son centre européen commun de R&D et design qui regroupe les entités de Volvo Göteborg (Suède), Francfort (Allemagne) et Coventry Lotus (Royaume-Uni) pour concevoir de futures voitures plus étroitement en phase avec les souhaits du marché continental. En attendant, le constructeur chinois souhaite exporter ses véhicules en Europe, six mois seulement après leur commercialisation en Chine.

Geely intensifie la concurrence entre marques chinoises

Outre leur avance technologique sur les marques historiques européennes en matière de VE, les constructeurs chinois doivent désormais se livrer bataille entre eux. Chacun avec ses armes. 

Le leader BYD attaque avec des prix très agressifs et une gamme déjà complète entre modèles 100% électriques et supers hybrides à longue autonomie. SAIC (via MG) peut compter sur sa puissance industrielle avec un million de voitures exportées chaque année. XPeng se concentre davantage sur des produits très technologiques, véhicules autonomes et connectés, travaille sur l’efficacité énergétique, des solutions de charge rapide et même des véhicules volants.

L’atout principal de Geely Group réside dans l’identité de ses différentes marques : Lynk & Co cible un public urbain, jeune et connecté, Zeekr se positionne en rival premium de Tesla, Polestar est la branche sportive luxe de Volvo tandis que Lotus reste une marque à l’ADN sportive. Sous son propre logo, Geely peut donc s’intercaler comme une offre généraliste tournée vers le grand public et les familles à la recherche de mobilité électrique plus accessible. Il lui manque encore de la visibilité et une notoriété à bâtir, mais ses 40 ans d’héritage font de Geely le concurrent le plus dangereux pour les constructeurs chinois lancés à la conquête de l’Europe et de la France.

Dans un contexte international où le prix du baril de Brent atteint 110 $, le marché des voitures neuves commence à profiter sérieusement aux modèles électriques. Leur part de marché est ainsi de 28 % en mars, soit le plus haut niveau jamais atteint en France. S’il est trop tôt pour constater les effets de la guerre au Moyen-Orient, les mesures de leasing et la fiscalité aux entreprises portent leurs fruits et servent de base à une accélération des immatriculations de VE. Sans oublier le développement continu des infrastructures de recharge et le frein psychologique qui se desserre dans l’esprit des automobilistes. 2026, année du déclic pour l’électrique ?

L’électrique à un niveau record pour le premier trimestre, Tesla en forme

Au premier trimestre 2026, la part de marché des véhicules électrifiés (électriques + hybrides dont hybrides rechargeables) est de 80%. Cette proportion n’a jamais été aussi haute en France pour les véhicules particuliers. Et plus précisément, les motorisations 100% électrique représentent 28% du marché des immatriculations sur la période : un record ! Plus de 112 000 voitures électriques ont déjà été mises à la route en 2026. Dans le détail, il est à noter que Tesla revient en forme : 9 570 véhicules vendus, soit une augmentation de 200% par rapport à mars 2025. Le SUV Model Y a notamment bénéficié d’une aide à la reprise et d’une tarification avantageuse. La tendance vers l’électrification du parc s’accélère donc. Est-ce en raison du contexte international et de l’augmentation du prix du pétrole ? Il est trop tôt pour l’affirmer.

L’heure de la prise de conscience ?

Mais face à des prix de l’essence qui dépassent 2€/L, beaucoup s’interrogent : faut-il changer de mode d’énergie ? La crise peut-elle profiter aux voitures électriques ? « Malheureusement dans ce contexte international, l’heure est à la prise de conscience pour les futurs acheteurs de véhicules électriques, » prédit François Gatineau, président de Mobileese, qui accompagne les acteurs économiques dans leur transition verte. Passer à la voiture électrique n’est plus seulement un sujet environnemental. C’est devenu un sujet de pouvoir d’achat. Chaque flambée pétrolière agit comme une taxe invisible pour les ménages. »

Rouler en thermique coûte 5 fois plus cher qu’en électrique

D’après ses estimations, rouler à l’essence coûte actuellement 5 fois plus cher qu’en électrique. Un ménage vivant à la campagne, qui parcourt 500 km par semaine doit payer 240 € de carburant par mois avec un véhicule thermique * contre seulement 48 € en VE par mois (à condition de recharger en heures creuses). Près de 200 € d’écart chaque mois, soit presque 2 500 € à la fin de l’année. La facture devient lourde pour les utilisateurs de voitures essence, tandis qu’à l’inverse le marché des véhicules électriques passe à la vitesse supérieure avec de nombreux arguments.

Des ventes d’électriques devraient s’accélérer

L’offre est de plus en plus large et descend en gamme pour se rendre plus accessible. « La réglementation européenne de plus en plus stricte oblige les constructeurs à agir, explique Nicolas Raffin, porte-parole de l’ONG Transport & Environnement. On voit donc apparaître de petites voitures électriques, plus abordables comme la Citroën eC3, Dacia Spring, Fiat 500e, Renault Twingo et des voitures chinoises bien moins chères. » Nul doute que les constructeurs vont intensifier leurs campagnes promotionnelles et propositions commerciales dans les semaines à venir pour séduire de nouveaux clients. La marque Kia propose ainsi son petit SUV urbain EV2 sous les 20 000 €, à condition de répondre aux exigences pour obtenir le coup de pouce de l’Etat (jusqu’à 5 700 € d’aide pour les ménages précaires).

Leasing social pour les particuliers et fiscalité incitative pour les entreprises

Autre facteur qui a permis de gonfler les ventes en début d’année : le leasing social mis en place par l’Etat en septembre dernier (un maximum de 200 € de loyer mensuel pour parcourir jusqu’à 12 000 km par an). De nombreux particuliers ont souscrit à ces contrats (de 3 ans ou plus). En revanche, du côté des entreprises, le renouvellement des flottes vers l’électriques tarde à se faire sentir, bien que la fiscalité les y incite. La TVS (taxe sur les véhicules de société) est exonérée, déduction fiscale plus élevée sur l’achat d’un véhicule propre, abattement fiscal de 70% sur l’avantage en nature pour les voitures de fonction électriques…
« L’avantage change de camp. Les chefs d’entreprises regardent surtout le TCO (total cost of ownership), c’est-à-dire combien leur parc auto leur coûte chaque année. Il est devenu nettement plus élevé en thermique qu’en électrique, cela guide leur choix dans le renouvellement, » rappelle Nicolas Raffin, de T&E. Sans oublier que les parcs de plus de 100 véhicules doivent comporter au moins 15% de VE actuellement (ce sera 48% en 2030), sous peine de payer une taxe de 2000 € par véhicule manquant.

Electrique et indépendance énergétique

L’indépendance énergétique devient aussi un atout majeur pour soutenir la voiture électrique. Le parc nucléaire domestique produit 70 % de l’électricité française, alors que la totalité du pétrole consommé est importé. « Depuis quelques années, les automobilistes ne souhaitent plus dépendre des conflits mondiaux (Russie-Ukraine, Moyen-Orient) pour remplir leur réservoir, car les variations de cours et les difficultés d’approvisionnement ont un impact direct sur leurs activités professionnelles et leur vie quotidienne, selon François Gatineau, de Mobileese. Et puis, l’électrique devient plus confortable à l’usage. Moins de file d’attente en stations, on recharge chez soi, on peut planifier. »
Sans oublier que l’Etat n’accordera des aides spécifiques que de manière ciblée pour pondérer les hausses de prix à la pompe (infirmières libérales, transports routiers, agriculteurs…) et présentera prochainement son Grand Plan d’Electrification. Objectif : passer de 60 % d’importation d’énergies fossiles à 40 % d’ici 2030 et massifier les usages de l’électrique.

Infrastructures et bornes de recharge en développement

Reste les facilités d’approvisionnement en énergie électrique. L’AVERE recense aujourd’hui 190 878 points de charge accessibles au public (hors installations privées à domicile ou en entreprises), dont 31 000 bornes rapides et très rapides, qui permettent de recharger entre 20 et 30 min sur autoroute. Le maillage du territoire s’intensifie avec près de 300 points de charge pour 100 000 habitants. Peu à peu, l’angoisse de la panne sèche s’éloigne dans l’esprit des utilisateurs, en attendant de convaincre les potentiels futurs acheteurs. Ce n’était pas le cas il y a 5 ans.

Point de bascule

Le prix du pétrole n’est pas le principal argument dans le passage des automobilistes vers l’électrique : les ventes de VE avaient également augmenté l’année dernière alors que le litre d’essence était bas. Mais la crise actuelle peut marquer ce point de bascule déterminant, d’autant que les barrières psychologiques se lèvent les unes après les autres (autonomie en progrès, recharge plus rapide, technologies plus accessibles).

*(Pour un véhicule consommant 6 L aux 100 km : 12 € pour 100 km avec un litre à 2 € / Pour un véhicule électrique consommant 2,40 € pour 100 km : 15 kWh × 0,16 € en heures creuses)