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À quelques mois du lancement commercial annoncé pour fin 2026, Dubaï vient de terminer la construction d’un “vertiport” dédié aux taxis aériens électriques, installé à proximité de l’aéroport international. Dans les faits, c’est une infrastructure urbaine complète qui prend forme, pensée pour relier les grands pôles de la ville en quelques minutes. Un projet qui en plus d’ajouter un nouveau mode de transport, entend faire du ciel une nouvelle couche fonctionnelle de la métropole.

Une station achevée, un réseau en cours de déploiement

La première personne a avoir inspecté le chantier est le Prince héritier de Dubaï en personne, Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum. À la suite de cette visite, le Prince a annoncé sur son compte LinkedIn : “La station est prête et fait partie d’un réseau plus large incluant Downtown, Palm Jumeirah et Dubai Marina, qui sera achevé d’ici la fin de cette année.” 

Mais alors qu’est ce que cela représente exactement ? Cette station, construite à proximité de l’aéroport international de Dubaï (DXB), représente au total 3 100 m² répartis sur quatre étages et deux plateaux d’atterrissage. Qui dit mobilité électrique dit recharge, elle embarque donc les systèmes de recharge électrique et l’ensemble des espaces d’accueil des passagers. Sa capacité cible est annoncée à 170 000 passagers par an et environ 42 000 mouvements annuels.

Ce premier vertiport n’est cependant qu’une pièce d’un ensemble plus vaste. Le réseau initial prévoit quatre nœuds stratégiques : l’aéroport international DXB, Downtown, Dubai Marina et Palm Jumeirah. Ces quatre points sont tous situés dans un rayon de 10 à 35 kilomètres, une configuration pensée pour des liaisons courtes, fréquentes et rentables.

Dix minutes là où la route en prenait quarante-cinq

Le chiffre qui résume sans doute le mieux l’ambition du projet est celui-ci : le trajet entre l’aéroport et Palm Jumeirah, qui mobilise environ 45 minutes par la route aux heures de pointe, descendrait à une dizaine de minutes par les airs. Soit un gain potentiel de 20 à 35 minutes par trajet selon les conditions de circulation.

Ramené à l’échelle du réseau, l’analyste Mahmood Abdulla, spécialiste des infrastructures émiraties, estime dans une projection qu’il présente lui-même comme illustrative, que ce temps récupéré représenterait entre 57 000 et 100 000 heures par an pour l’ensemble des usagers. Traduit en valeur monétaire, il avance une fourchette comprise entre 8,5 et 30 millions d’AED annuels (soit environ 2,1 à 7,5 millions d’euros par an). Alors bien que ces ordres de grandeur ne sont pas des données institutionnelles, ils donnent une mesure concrète de l’enjeu économique que cela implique.

Nous avons déjà analysé les différentes innovations en termes de mobilité propre à Dubaï et c’est souvent que ce fait est mis en avant : Dubaï positionne le temps gagné comme une valeur économique à part entière.

Le Joby S4, appareil de référence du réseau

L’appareil retenu pour opérer ce réseau est le Joby S4, développé par la société américaine Joby Aviation. Il s’agit d’un eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing) à six rotors inclinables, capable d’atteindre 320 km/h en croisière, sans piste d’envol et avec un niveau sonore très faible. Côté capacité, l’appareil peut transporter un pilote et quatre passagers, l’équivalent d’un taxi terrestre “classique”.

Petit point sur la marque, créé aux USA, Joby Aviation est aujourd’hui considéré comme le programme eVTOL le plus avancé du pays de l’oncle Sam sur le plan de la certification, avec un soutien industriel notable dont Toyota, qui a investi 400 millions de dollars dans l’entreprise. Pour ce qui est du choix de Dubaï comme premier marché d’exploitation commerciale, il n’est pas un hasard : la ville offre un cadre réglementaire favorable, une demande premium identifiée, et une volonté politique affichée.

Un écosystème complet et commun

Le point fort du projet de Dubaï, c’est la simultanéité de ses dimensions. En effet, l’infrastructure, le cadre réglementaire, l’opérateur industriel et les partenaires immobiliers ont été mobilisés en parallèle, afin de développer un projet et le faire avancer le plus rapidement possible.

Pour prouver que ces propos qui peuvent sembler utopiques ne le sont pas, quoi de mieux que de les illustrer avec des exemples concrets. La Roads and Transport Authority (RTA) supervise le volet opérationnel. La General Civil Aviation Authority (GCAA), la Dubai Civil Aviation Authority et Dubai Air Navigation Services (DANS) encadrent l’espace aérien et les autorisations de vol. Skyports Infrastructure gère la conception et l’exploitation des vertiports. Et côté immobilier, des acteurs comme Emaar, Atlantis Resorts et Wasl Group sont associés au projet, ce qui ancre les stations dans des zones à très forte densité de trafic premium.

Cet écosystème à plusieurs niveaux garantit que le projet ne dépend pas uniquement d’une percée technologique, mais d’une coordination entre régulateurs, opérateurs et promoteurs. C’est précisément ce modèle d’exécution intégrée qui différencie Dubaï d’autres métropoles qui travaillent encore à définir leur cadre de certification.

Dubaï, laboratoire de la mobilité aérienne urbaine

En achevant ce vertiport, Dubaï se positionne parmi les toutes premières villes au monde à disposer d’une infrastructure commerciale permanente dédiée aux taxis aériens électriques. 

Il reste cependant des étapes à franchir comme le lancement au grand public car en effet, si des tests ont lieu au moment où l’on se parle, aucun vol commercial n’est encore ouvert. Ce qui est une certitude, c’est le calendrier de mise en service, qui annonce une disponibilité au public pour la fin de l’année.

Alors au-delà des innovations toujours plus vertueuses sur le papier, une question se pose : est-ce qu’une ville peut gérer une troisième couche de mobilité au-dessus de ses routes et de son rail, comme elle gère déjà ses bus et son métro ? Réponse fin 2026. 

La transition vers l’électrique, en plus de se jouer sur les véhicules, s’invite désormais jusque dans les ateliers de Bentley Motors. Le constructeur britannique vient en effet de dévoiler une nouvelle génération de vêtements de travail, pensée spécifiquement pour accompagner l’évolution de ses chaînes de production, à l’approche du lancement de son tout premier modèle 100 % électrique.

Des ateliers qui changent… et des équipements qui suivent

Dans un communiqué publié mi-avril, Bentley Motors annonce le déploiement d’une nouvelle génération de vêtements de travail, pensée spécifiquement pour accompagner l’évolution de ses chaînes de production vers l’électrique.

Cette nouvelle tenue est directement liée aux contraintes techniques introduites par l’électromobilité. En effet, avec l’arrivée massive des batteries lithium-ion haute tension dans les usines, de nouveaux risques apparaissent. Bentley a donc développé des vêtements conformes aux normes ESD (Electrostatic Discharge), utilisés dans des environnements dits “protégés électrostatiquement”. L’objectif est clair : éviter toute décharge électrique susceptible d’endommager les composants électroniques sensibles ou de créer un risque pour l’homme. 

Si l’on doit entrer dans la partie techniques, on apprend avec le communiqué que ces vêtements intègrent : 

• des fibres conductrices à base de carbone, capables de dissiper l’électricité statique, 
• une conception plus légère, flexible et ergonomique, adaptée aux nouveaux gestes des opérateurs,
• une résistance accrue, pour répondre aux exigences d’un environnement industriel de plus en plus technique,

Le constructeur britannique explique également que ces équipements intègrent une dimension environnementale. Ils sont conçus avec des matériaux issus de sources responsables, et leur cycle de vie a été repensé pour limiter les déchets, avec notamment des solutions de recyclage en fin d’usage. 

Une transformation industrielle à 2,5 milliards de livres

Ce virage s’inscrit dans un plan beaucoup plus large. Bentley a annoncé un investissement massif de 2,5 milliards de livres sterling sur dix ans pour transformer son site historique de Crewe et accélérer sa transition vers l’électrique. Ce programme vise à faire de l’usine britannique un hub de production dédié aux véhicules électriques de luxe, tout en modernisant les infrastructures existantes.

Avec ces investissements, Bentley a confirmé que son premier modèle 100 % électrique sera produit au Royaume-Uni, un symbole fort pour les passionnés de la marque, malgré les défis industriels liés à l’électrification que rencontrent tous les constructeurs européens notamment.

Un premier modèle électrique attendu dès 2026

Mais alors si Bentley a communiqué tout récemment au sujet de ces nouvelles combinaisons pour les mécaniciens, c’est parce que le tout premier véhicule 100 % électrique doit voir le jour avant la fin de l’année 2026.

Même si toutes les caractéristiques de celui-ci ne sont pas dévoilées, selon plusieurs informations concordantes, il pourrait porter le nom de Bentley Barnato, en référence à Woolf Barnato, figure emblématique de l’histoire de la marque. Ce futur modèle devrait prendre la forme d’un SUV de luxe, segment aujourd’hui incontournable sur le marché premium.

Toujours selon les différents spécialistes su secteurs, Le style devrait s’inspirer du concept EXP 15, présenté récemment, et qui donne un aperçu de ce que pourrait être le futur design électrique de Bentley : lignes tendues, signature lumineuse marquée et positionnement toujours très haut de gamme.

Une stratégie électrique ajustée, mais maintenue

Initialement, et comme de nombreux constructeurs automobiles européens, Bentley visait une électrification totale de sa gamme pour la troisième décennie de ce siècle. Mais également comme d’autres constructeurs, la marque a récemment ajusté son calendrier à 2035.

Certains projets électriques ont été repoussés, preuve que la transition du très haut de gamme vers le 100 % électrique reste complexe. Pour autant, la stratégie n’est pas remise en cause. Bentley confirme bien le lancement d’un premier modèle électrique dès 2026, avec une montée en puissance progressive dans les années suivantes.

Une transformation qui dépasse le produit

Avec cette nouvelle génération de vêtements de travail, Bentley envoie un signal fort : la transition électrique ne se limite pas à l’arrivée d’un nouveau modèle. Elle implique une transformation globale, c’est toute la chaîne de valeur qui évolue, du design des véhicules jusqu’aux ateliers de production.

À l’approche de 2026, Bentley se prépare au mieux à l’arrivée de son premier véhicule 100 % électrique, pour être capable de rivaliser avec les autres acteurs de ce segment premium.

Fin mai sera officiellement présentée la très attendue Ferrari Luce, première supercar 100 % électrique du Cheval cabré. Une voiture qui ressemble à un pari risqué. Sur le marché des supersportives, l’électrique peine en effet à convaincre des clients à la recherche d’émotions et d’expérience sensorielle, malgré des performances et accélérations records. Face à cet attentisme, les constructeurs doivent ajuster leur stratégie ou suivre des plans très différents.

Ferrari-Lamborghini, directions opposées

Le 25 mai à Rome, Ferrari présentera officiellement la Luce, supercar 100% électrique. D’une puissance de 725 kW (autour de 1000 ch), elle promet une vitesse maximale de 309 km/h et une accélération fulgurante de 0 à 100 km/h en 2,5 s. En outre, la voiture sera animée par quatre moteurs électriques alimentés par une batterie de grande capacité (122 kWh) et des roues arrières directrices indépendantes. Au-delà des performances prometteuses, les fans de la marque attendent cette révélation avec impatience, après avoir découvert quelques photos de la planche de bord totalement novatrice, imaginée par un ancien designer d’Apple.

A l’opposé, Lamborghini rival historique du Cheval cabré, vient d’annoncer la mise en suspens de son programme 100% électrique qui devait équiper son futur 2+2 Lanzador. La raison ? « investir massivement dans un véhicule complet, alors que ni le marché ni les clients ne sont prêts, est un « passe-temps » coûteux et financièrement irresponsable, » argumente Stefan Winkelmann, PDG de Lamborghini, préférant se concentrer sur les hybrides rechargeables.  

Comme un symbole de ce marché attentiste des supersportives électriques, les deux marques emblématiques suivent donc des chemins très différents. Laquelle réussira son pari ? 

Des puissances inaccessibles pour les moteurs thermiques

Difficile d’imaginer quelle stratégie va l’emporter, mais l’électrique bouscule pourtant les codes du monde des supercars depuis quelques années. Entre le durcissement réglementaire sur les rejets de CO2 et les avancées technologiques majeures, le jeune constructeur croate Rimac Automobili marque une rupture en 2020 avec la Nevera : hypercar électrique de 2000 ch devenue une référence avec son accélération de 0 à 100 km/h en moins de 2 s. Plus récemment, la marque chinoise haut de gamme YangWang (BYD) battait le record du monde de vitesse avec la U9 Xtreme : 496 km/h, soit 6 km/h de plus que la Bugatti Chiron Supersport 300+, supercar ultime avec son moteur W16 quadri-turbo de 1600 ch.

En matière de sportivité pure, la technologie électrique montre de belles capacités. Elle repose sur un avantage-clé : le couple démesuré et instantané. Un effet catapulte au départ arrêté, une puissance qui peut dépasser les 2000 ch ou une transmission intégrale aux 4 roues gérée par électronique et moteurs électriques indépendants. Les sensations sur circuit (ou sur route en GT) semblent donc garanties, mais l’électrique peine à convaincre quant à ses performances sur la durée (autonomie faible) et l’agilité du châssis (surpoids lié aux batteries). Sans oublier l’absence de son et de vibrations qui caractérisent les voitures de course et fait le bonheur de leurs propriétaires.

Porsche, Lotus, BYD en pionniers

Dans la course avec Tesla (Model S Plaid), Porsche a dégainé en 2019 son Taycan et notamment sa puissante déclinaison Turbo S (775 ch et 0-100 en 2,4 s, pour 2,3 T) avec succès au démarrage mais depuis plusieurs mois les ventes s’effondrent poussant le constructeur allemand à faire marche arrière dans le développement de ses futures supercars 100 % électriques. La prochaine 718, pensée comme la « 911 électrique » est d’ailleurs ajournée.

Symbole de la renaissance de la marque britannique Lotus, qui profite de l’expertise électrique de son propriétaire chinois Geely, l’hypercar Evija délivre 2000 ch et conserve un poids contenu de 1 600 kg. Produite à seulement 130 exemplaires, elle sert de vitrine au reste de la gamme électrique de Lotus : Eletre et Emeya.

Le géant chinois BYD n’est pas en reste avec sa marque de luxe Denza. Son futur coupé Z incarne la supercar chinoise qui veut rivaliser avec la mythique Porsche 911. Après la présentation d’un concept-car en 2025 au salon de Shangai, BYD devrait lancer sa Z sous 3 versions dont un cabriolet et une pistarde.

Lexus et Alpine en préparation, Mc Laren et Aston Martin temporisent 

Les stratégies ne sont pas identiques pour d’autres constructeurs attendus dans ce domaine. Du côté de Lexus, marque de luxe du groupe Toyota, la supercar des années 2010, la LFA (moteur V10) devrait revenir avec une motorisation 100% électrique. Les spécificités ne sont pas encore dévoilées. Enfin, Alpine prépare une A110 électrique, remplaçante du coupé thermique, avec une batterie de 70kWh et une architecture 800V. Ses performances espérées : 0 à 100 km/h en 3,5s et une vitesse maxi de 270 km/h.

Parmi les fabricants historiques de supersportives en retard, Mc Laren ne se montre pas pressé de développer un programme électrique et optimise son hybride Artura. Aston Martin et Bentley temporisent et surveillent l’évolution du marché à horizon 2030. Tandis que Bugatti (qui a électrifié la Tourbillon) est calé sur les décisions stratégiques de son propriétaire Mate Rimac, dont la Nevera trône fièrement au catalogue.

Quand la performance dépend autant du logiciel que de la mécanique 

D’un point de vue technologique, les performances des supersportives électriques sont supérieures aux thermiques mais la fiche technique ne suffit pas à convaincre des clients exigeants et passionnés. Et les ventes ne décollent pas. 

Suivant des stratégies différentes, les constructeurs concentrent davantage leurs efforts sur l’hybridation, l’intelligence artificielle embarquée, des réglages à distance. Pour leur futurs modèles, ils nouent des partenariats avec des firmes de la tech pour développer des softwares et de l’électronique de pointe, à l’image de Sony avec Honda ou Mercedes avec NVIDIA. Les acheteurs potentiels, eux, attendent des résultats en compétition pour s’y intéresser de plus près.

À l’occasion du Salon automobile de Pékin, qui débute la semaine prochaine, Volkswagen Group affiche clairement ses ambitions : faire de la Chine le cœur de sa transformation électrique. Avec une stratégie « En Chine, pour la Chine », le constructeur allemand entend non seulement rattraper son retard, mais surtout s’imposer comme un leader technologique sur le premier marché automobile mondial.

Une stratégie dictée par le poids du marché chinois

En matière d’électrique, le (re)positionnement de Volkswagen n’est pas anodin. Le groupe accuse en effet un retard stratégique important sur le premier marché mondial. La Chine représente aujourd’hui près de 60% des ventes mondiales de véhicules électriques, avec plus de 8 M de VE vendus l’année dernière. À titre de comparaison, l’Europe tourne autour de 3 M d’exemplaires et les États-Unis environ 1,5 M.

Dans ce contexte, la stratégie locale du groupe devient vitale. Le patron de VW Group Oliver Blume martèle : « Il est essentiel de renforcer notre présence en Chine pour asseoir notre compétitivité à l’échelle mondiale. Il y a trois ans, nous avons lancé notre stratégie « en Chine, pour la Chine » pour exploiter pleinement le potentiel d’innovation du marché chinois. Volkswagen Group est en bonne voie pour s’imposer comme moteur de l’innovation technologique de l’automobile à l’échelle mondiale. »

Une offensive produit sans précédent

Volkswagen annonce donc une cadence particulièrement agressive pour combler son retard. Plus de 20 nouveaux modèles électrifiés (BEV, PHEV, EREV) seront lancés cette année, soit un lancement de véhicule toutes les deux semaines. A Pékin, le groupe allemand vient présenter quatre premières mondiales.

Cette accélération place le groupe dans une dynamique comparable à celle des leaders locaux comme BYD (15 nouveautés en 2025), Xpeng ou NIO, qui ont bâti leur succès sur une rapidité de développement, une innovation continue et de nombreux lancements produits. Mais cela peut aussi être interprété comme une réponse contrainte de VW qui s’aligne face à cette pression concurrentielle.

Une nouvelle génération de véhicules conçus localement

Le cœur de cette transformation repose sur une localisation poussée du développement. En seulement 36 mois, Volkswagen affirme avoir entièrement renouvelé son catalogue à destination du marché chinois. 

Il faut reconnaître que la première génération ID n’a pas totalement convaincu. Parmi les critiques venues de Chine et d’Europe : des interfaces peu intuitives, des bugs logiciels récurrents (or l’importance du software compte beaucoup dans la proposition de valeur) et une expérience utilisateur inférieure à celle des concurrents.

Ces difficultés sont en grande partie liées aux retards de Cariad, la division logicielle du groupe, qui a accumulé les déconvenues et contraint Volkswagen à repousser plusieurs projets stratégiques. Or, dans un marché chinois où l’expérience digitale est devenue centrale (écrans multiples, assistants vocaux, intégration smartphone), ce déficit a fortement pénalisé la marque.

Passer de 48 à 24 mois de développement

Figures de proue de la nouvelle génération ID, les modèles ID UNYX (co-développé avec Xpeng) et ID AURA (produit par FAW-Volkswagen). Leur architecture électronique est spécifique, baptisée CEA (China Electronic Architecture). Il s’agit de concevoir les VE avec moins de calculateurs (et plus centralisés), des mises à jour OTA (plus rapides), une intégration avancée des ADAS et de l’infotainment, proposer la conduite assistée de niveau 2+ , la navigation automatisée en ville et le stationnement autonome. Autant de fonctionnalités sur lesquelles les concurrents chinois sont déjà très avancés et qui permettent de fidéliser la clientèle.

Chaque véhicule du groupe VW sera développé en 24 mois (contre 36 à 48 moins traditionnellement), un raccourcissement crucial du cycle pour tenir tête aux acteurs locaux.

De l’électrique accessible JETTA jusqu’au premium technologique AUDI

Pour couvrir le plus large public possible, le groupe VW compte occuper tous les segments de marché :

– Entrée de gamme avec la marque JETTA, qui dévoile à Pékin un concept visant à démocratiser l’accès à l’électrique, sous la barre des 15 000 € et même à partir de 10 000 € pour les modèles les plus basiques.

– Le cœur de marché incarné par la nouvelle gamme ID de Volkswagen, avec des modèles adaptés aux attentes (connectivité avancée, interfaces numériques et design spécifique).

– Le premium, réservé aux marques Audi et AUDI (nouvelle entité spécialement lancée en Chine), avec des berlines de luxe comme l’Audi A6L e-tron, l’AUDI E5 Sportback (élue voiture de l’année en Chine) ou l’AUDI E7X1. Des modèles qui ont peu de chances d’arriver en Europe. Le Premium électrique connaît une croissance dynamique (+ 30%) poussée par les fans de technologies.

La bataille du logiciel et de la conduite autonome

Au-delà des véhicules, Volkswagen investit massivement dans les technologies comme les systèmes ADAS niveau 2 avancés (conduite semi-autonome), la fonction « Navigate on Autopilot » en milieu urbain et le stationnement automatisé. Des systèmes développés avec CARIZON, une coentreprise spécialisée dans la conduite intelligente.

VW Group espère ainsi rattraper les leaders locaux comme XPeng ou Huawei, très en avance sur la conduite assistée en ville notamment. Autre levier de croissance pour Volkswagen, développer ses propres Soc (systèmes sur puce) qui permettent de perfectionner les logiciels, alors que ceux-ci représentent près de 30% de la valeur d’un VE.

Un enjeu global pour Volkswagen

Cette offensive en Chine (« Laboratoire d’innovations », là où se redéfinit la hiérarchie automobile) dépasse largement le cadre local. La réussite de cette stratégie électrique conditionne la capacité du groupe à rester compétitif face à Tesla qui reste leader mondial en terme d’image de marque et face aux constructeurs chinois qui ne cessent de gagner du terrain (BYD est devenu n° 1 mondial en volume).

Le groupe Volkswagen change de modèle en renforçant ses partenariats stratégiques et en régionalisant ses décisions. Ou comment un constructeur historique ne dicte plus son tempo et tente de se réinventer à la vitesse des nouveaux entrants.

Le leasing social 2026, prévu pour l’automne, est avancé au mois de juin pour permettre à 50 000 ménages modestes de s’acheter une voiture électrique et ainsi ne plus dépendre des variations pétrolières. A ceux-là s’ajoutent 50 000 dossiers « gros rouleurs » à destination des professionnels, tributaires de leur véhicule. Ce sont donc au total 100 000 voitures électriques qui seront mises à la route et subventionnées. Quels constructeurs vont en profiter ? Ce dispositif suffira-t-il à relancer la production automobile en France ?

100 000 VE à prix bas

Pour les particuliers à revenus modestes, ce seront donc 50 000 voitures électriques en location longue durée sans apport ; et 50 000 autres véhicules électriques réservés aux « gros rouleurs », c’est-à-dire les métiers dont la voiture est l’outil de travail principal (aide-soignantes, infirmières, aide à domicile, artisans). Soit une enveloppe de 100 000 VE subventionnés, tel est l’ambitieux (et coûteux) objectif du gouvernement dans son projet d’électrifier nos modes de déplacement tout en s’émancipant des cours du pétrole liés aux crises géopolitiques. Est-ce toujours la bonne idée pour protéger l’automobile en France et en Europe ? Qui va en tirer profit ? Les usines françaises seront-elles favorisées ? Quelles sont les limites de ce leasing social ?

Des conditions d’obtention facilitées

Les modalités concrètes d’application et de financement sont encore à définir, mais le dépôt des premiers dossiers débute en juin prochain. Principale cible, les ménages à revenus modestes, en-dessous de 2000 € net/mois. L’obligation de rouler 8000 km par an ou d’effectuer au moins 15 km par jour pour se rendre au travail devraient être assouplie pour faciliter les conditions d’obtention.

Ce coup de pouce vise non seulement les automobilistes fortement exposés à la flambée des prix du pétrole, mais il est également bienvenu pour les constructeurs dont les modèles sont éligibles à l’octroi de cette formule de location longue durée. C’est même une rampe de lancement idéale pour ces petites voitures électriques qui se multiplient sur le marché.

Renault et Stellantis bien placés

A commencer par les groupes français Renault et Stellantis qui ont représenté les 3/4 des ventes du précédent leasing 2025. Les constructeurs tricolores et leurs partenaires disposent d’une offre de plus en plus riche. Chez Renault, la nouvelle Twingo électrique rejoint la R5, R4 et Mégane E-tech. Peugeot propose la e-208, e-308 et e-2008, tandis que Citroën aligne sa e-C3, e-C3 Aircross et e-C4 et DS mise sur la DS3 E-Tense. Parmi les concurrents étrangers : Opel Corsa et Mokka Electric, VW ID 3, ID4, Fiat Grande Panda, 500e et 600e, ou encore Hyundai Inster et Skoda Elroq. A cette liste pourraient s’ajouter les dernières nouveautés sorties en ce début 2026 : la Nissan Micra (fabriquée dans l’usine Renault de Douai), la Cupra Raval et la VW ID Polo ou encore le SUV urbain Kia EV2. Une quarantaine de modèles pourraient ainsi être éligibles.

Les modèles chinois non éligibles

Afin de rester accessible au plus grand nombre, la plupart des modèles sont donc des citadines, petits SUV ou compactes, dont le prix de départ catalogue oscille entre 20 000 et 30 000 €. Le dispositif impose que le véhicule doit être produit en Europe et bénéficier d’un éco-score Ademe suffisant (note qui calcule l’empreinte carbone de la production et l’acheminement jusqu’au distributeur). En outre, son prix ne doit pas dépasser 47 000 € et son poids inférieur à 2,4 T.

Ces règles d’encadrement excluent donc d’office l’ensemble des voitures chinoises, et leurs tarifs souvent plus avantageux que les VE européens. Jusqu’à présent, les productions chinoises sont toutes importées depuis l’Asie (BYD ouvre bientôt une usine en Hongrie pour fabriquer sur le sol européen et contourner les droits de douane notamment).

Les limites du leasing

Si l’aide financière à l’achat est un point de départ non négligeable pour inciter à la transition, l’Etat ne répond pas encore aux problématiques qui peuvent se poser autour de la recharge à domicile. L’installation d’une prise type Wallbox (7 kW standard) coûte entre 1500 et 2500 €. Les habitants d’immeubles ne disposent pas tous d’un parking avec prise à disposition ou la possibilité d’en faire poser une à souhait. Le prix des recharges sur la voie publique et dans les stations rapides (sur autoroute) est parfois 3 à 4 fois plus élevé qu’à domicile. Sans oublier que les modèles électriques éligibles au leasing n’acceptent pas tous la recharge très rapide et sont dotés de petites batteries dont le rayon d’action excède rarement 300 km. Autant de paramètres concrets qui peuvent ralentir les clients dans leur motivation d’achat. D’ailleurs, la dernière édition du leasing 2025 n’avait pas spécialement précipité les foules en concession et les 50 000 voitures promises avaient mis du temps à trouver preneur… mais le litre d’essence était alors inférieur à 1,60 €.

Seulement un tiers des voitures du leasing sont produites en France

Industriellement, intégrer 100 000 voitures électriques « supplémentaires » dans le plan de production représente également une mission délicate à gérer pour les constructeurs. Il faudra répondre présent pour suivre la cadence, d’autant que certains viennent à peine de livrer les dernières voitures du leasing 2025 et doivent ajuster leurs offres commerciales et promotionnelles qui accompagneront vraisemblablement cette aide fléchée par l’Etat.

L’année dernière, seule une voiture sur 3 du leasing social sortait d’une usine française. A titre d’exemple, parmi les stars attendues de cette édition 2026, la nouvelle Twingo est produite en Slovénie, la Cupra Raval à Barcelone et l’EV2 sort de l’usine Kia de Slovaquie. Pas vraiment de quoi relancer franchement la production tricolore.

Présentée fin 2025 et ouverte à la commande début 2026, la nouvelle Twingo électrique entre désormais dans une phase décisive. Les premières livraisons sont attendues dans les prochaines semaines, marquant le retour concret d’un modèle emblématique dans une version 100 % électrique. Avec cette citadine, Renault pose une pièce centrale de sa stratégie d’accessibilité à l’électrique, à un moment où le marché entre dans une phase de massification.

Une Twingo électrique fidèle à son ADN mais pensée pour 2026

Ce qui est clair c’est que la nouvelle Twingo ne cherche pas à rivaliser avec des modèles plus puissants ou plus technologiques. Comme sa version thermique qui a conquis son public par sa simplicité et son prix mini, elle assume le positionnement d’une petite citadine simple, compacte et accessible, conçue pour les trajets du quotidien. Renault vise ici un usage réel, urbain et périurbain, loin des promesses parfois déconnectées de certains véhicules électriques plus haut de gamme.

Dans les faits, la voiture repose sur un moteur de 60 kW (82 ch), un couple de 175 Nm et une batterie LFP de 27,5 kWh utiles. Côté autonomie, on est loin des super champions chinois puisque la marque annonce une autonomie atteignant 263 km d’autonomie WLTP. Des chiffres qui n’impressionnent pas, mais qui sont cohérents lorsque l’on sait sur quel segment ce véhicule se situe.

La lecture de la volonté de Renault semble ici très simple : proposer une voiture électrique à moindre coût, crédible pour un premier achat.

Un design néo-rétro qui assume l’héritage

Visuellement, et cela va immédiatement parler aux nostalgiques, la Twingo 2026 a choisi de réinterpréter les codes de la première génération, avec un petit gabarit, des formes arrondies et une face avant immédiatement reconnaissable.

Côté dimensions, c’est effectivement petit même si cette version est légèrement plus imposante que ses sœurs thermiques. En effet, elle mesure environ 3,79 m de long, 1,72 m de large et 1,49 m de haut. Son empattement est lui d’environ 2,49 m. À titre de comparaison, la nouvelle Twingo est plus longue d’environ 19 cm et plus large d’environ 7 cm, néanmoins, elle est 6 cm moins haute que les anciennes versions..

Les projecteurs ronds, les proportions compactes et l’allure générale rappellent clairement l’esprit des années 1990, tout en intégrant des éléments modernes comme les feux full LED et une signature lumineuse retravaillée. Contrairement à ce qui peut parfois être reproché aux VE, à savoir des designs neutres et sans âmes, la Twingo se distingue réellement et se dote d’une esthétique qui lui est propre. 

Un intérieur simple, moderne et pensé pour l’usage

À bord, la logique reste fidèle à l’esprit du modèle : simplicité, lisibilité et praticité.On retrouve à l’intérieur un combiné numérique de 7 pouces et un écran central de 10,1 pouces intégrant le système openR link.

La finition Techno ajoute une intégration Google plus poussée, un système audio Arkamys à six haut-parleurs et des fonctionnalités comme la conduite “one pedal” avec plusieurs niveaux de régénération.

Mais l’essentiel est ailleurs : la Twingo conserve une vraie modularité avec des sièges arrière coulissants et rabattables, ainsi qu’un habitacle optimisé malgré un gabarit très compact. L’objectif reste le même qu’en 1993 : proposer une petite voiture, mais réellement utilisable au quotidien.

Recharge et technologies : une petite voiture, mais sérieuse

Sur la recharge, Renault annonce un passage de 15 à 80 % en 28 minutes sur borne rapide, ce qui place la Twingo dans la moyenne du segment pour un usage urbain et périurbain. Elle dispose également d’un chargeur AC 6,6 kW et d’une prise Type 2 à l’avant droit.

Au-delà des chiffres, la présence de fonctions comme le préconditionnement batterie ou encore le V2L et le V2G (selon versions) montre que Renault positionne la Twingo comme une citadine moderne intégrée dans un écosystème électrique complet.

Une gamme pensée en deux temps pour élargir l’accès

Il faut maintenant évoquer le prix, et au lancement, la Twingo est proposée en finition Techno, avec un tarif autour de 21 090 €. Une version Evolution, annoncée à partir de 19 500 €, doit compléter l’offre dans un second temps sans date précise mais avant fin 2026, c’est une certitude.

Cette stratégie est classique mais efficace : installer le modèle avec une version bien équipée, puis élargir progressivement l’accès avec une déclinaison plus abordable. Renault vise clairement un aspect psychologique important, sous les 20 000 €, pour démocratiser l’accès à l’électrique.

Commandes ouvertes, livraisons imminentes

Les commandes ont ouvert début janvier 2026, marquant le lancement commercial du modèle. Mais c’est désormais une autre étape qui s’ouvre : celle des premières livraisons, attendues au printemps 2026.

Cette phase est stratégique. Elle marque le passage du discours produit à la réalité terrain, avec les premiers retours clients et l’entrée du modèle dans le paysage automobile quotidien.

Une icône de retour, avec plus de 30 ans d’histoire

Le retour de la Twingo ne peut pas être compris sans rappeler son histoire. Lancée en 1993, la première génération a profondément marqué le marché automobile avec son concept simple, malin et accessible. Elle s’est écoulée à plus de 4,15 millions d’exemplaires, devenant l’une des citadines les plus emblématiques de Renault.

Les générations suivantes, en 2007 puis 2014, ont prolongé cette philosophie, avant que la version 2026 ne marque un tournant majeur : celui du passage au 100 % électrique.

Son design a évolué au fil des années avec une esthétique plus “classique” en 2014. Cette version 100% électrique reprend le design de la version numéro 1 du modèle, la nostalgie parle, et que ce soit pour les passionnés d’automobile ou pour les simples automobilistes ayant vécu dans cette période de l’histoire, c’est une nouvelle qui fait du bien. 

Une pièce clé dans la stratégie Renault

Au-delà du produit, cette Twingo incarne une vision. Renault cherche à répondre à une question centrale du marché : comment rendre l’électrique réellement accessible, sans le réserver aux segments supérieurs.

La réponse passe par plusieurs choix structurants : une production européenne (à Novo Mesto, en Slovénie), une batterie LFP moins coûteuse, un positionnement tarifaire agressif et un focus sur les usages réels.

Dans un segment A en recul, la Twingo devient ainsi un modèle stratégique. Elle permet à Renault de maintenir une offre sur les petites citadines, tout en accompagnant la transition énergétique par le volume et non uniquement par l’image.

Ce qu’il faut retenir

La Twingo électrique 2026 marque le retour d’un modèle emblématique dans une version adaptée à son époque. Compacte, accessible et pensée pour la ville.

Mais au-delà du produit, c’est aussi un test grandeur nature pour Renault. Dans un marché où l’électrique reste souvent associé à des véhicules plus grands et plus chers, la Twingo va devoir démontrer qu’un modèle du segment A peut encore exister, et surtout trouver son public.

Les premières livraisons, attendues dans les prochaines semaines, seront donc bien plus qu’un simple lancement : elles marqueront le début d’un véritable test industriel et commercial pour l’accessibilité de l’électrique en Europe.

C’est une nouvelle étape dans l’offensive européenne de BYD avec le lancement de sa marque premium Denza. Après avoir présenté récemment la Z9 GT, véritable vitrine technologique de la marque, Denza officialise désormais l’arrivée d’un second modèle en Europe : le D9 DM-i. Un véhicule au positionnement très différent, mais révélateur de l’ambition globale du groupe.

DENZA : une marque premium pensée comme vitrine technologique

Positionnée au-dessus de l’offre traditionnelle de BYD, Denza incarne une montée en gamme assumée.

Initialement lancée en coentreprise avec Mercedes-Benz, la marque est aujourd’hui pleinement intégrée à BYD et s’appuie sur l’ensemble des technologies développées par le groupe : batteries, plateformes dédiées et systèmes d’hybridation avancés.

L’objectif est clair : proposer en Europe des véhicules capables de rivaliser avec les références premium, tout en mettant en avant une expertise technologique issue du marché chinois.

Cette stratégie s’est d’abord illustrée avec la Z9 GT, un modèle orienté performance et innovation. Mais Denza ne s’arrête pas là.

D9 DM-i : un monospace hybride pour élargir l’offensive

C’est bien le D9 DM-i qui est officiellement présenté comme le deuxième modèle livrable en Europe. Denza adopte une approche complémentaire. Là où la Z9 GT incarne la vitrine technologique et sportive, ce nouveau modèle cible un tout autre usage : celui du véhicule familial et haut de gamme.

Le choix est stratégique. Le segment des monospaces premium reste encore peu électrifié en Europe, laissant une opportunité pour une proposition différenciante.

Et là où sa force est réelle c’est sur son autonomie. Le D9 repose sur la technologie hybride rechargeable “Super DM-i” développée par BYD, combinant moteur thermique et propulsion électrique pour offrir à la fois efficience et polyvalence.

Selon les données communiquées, ce bolide possède jusqu’à 210 km d’autonomie en mode 100 % électrique sur le cycle WLTP et avec la technologie super DM-i, il peut parcourir jusqu’à 950 km en autonomie combinée. Dans le détail c’est possible grâce à la mise en place d’une motorisation hybride associant un bloc 1.5 litre et des moteurs électriques pour une puissance cumulée d’environ 350 chevaux et un 0 à 100 km/h en 8,6 s.

Pour la recharge, la batterie Blade du D9 DM-i, d’une capacité de 58,5 kWh, permet de passer de 20 % à 97 % en seulement 12 minutes.

Un design extérieur statutaire, pensé pour le segment premium

Au-delà de la motorisation, le D9 DM-i mise avant tout sur le confort et l’espace. En effet, avec ses plus de 5,20 mètres de long, 1,960 mètre de large et 1,90 mètre de haut, le D9 DM-i assume pleinement son positionnement de monospace haut de gamme. Le design extérieur privilégie avant tout la présence et le standing, avec une face avant marquée par une large calandre chromée et une signature lumineuse fine qui étire visuellement le véhicule.

Le profil, très rectiligne, est dicté par la recherche d’espace à bord. Il s’accompagne également de portes coulissantes électriques. À l’arrière, un bandeau lumineux sur toute la largeur vient moderniser l’ensemble. Contrairement à sa sœur (Z9 GT) avec le D9 on est loin d’une logique sportive, la marque à clairement misé sur une esthétique statutaire, dans la lignée des vans premium asiatiques.

Un habitacle conçu comme un espace de confort haut de gamme

C’est à l’intérieur que le D9 DM-i dévoile pleinement son positionnement. L’habitacle adopte une configuration à six ou sept places, avec une priorité donnée aux passagers du second rang. Ces derniers bénéficient de sièges individuels de type “capitaine”, capables de s’incliner largement et intégrant des fonctions de massage, ventilation et chauffage, avec repose-jambes électriques.

Certaines versions vont encore plus loin avec des sièges dits “Zero Gravity”, pensés pour maximiser le confort sur longs trajets. L’ensemble est complété par une ambiance intérieure soignée, mêlant cuir, inserts bois et éclairage d’ambiance, avec un travail particulier sur l’isolation acoustique. Dans le communiqué du constructeur, on apprend que l’expérience à bord se rapproche ainsi davantage d’un salon roulant que d’un monospace traditionnel. Alléchant ! 

Côté digitalisation, l’habitacle intègre un écosystème complet d’écrans, avec une instrumentation numérique, un grand écran central de plus de 15 pouces, le combiné d’instrumentation numérique de 10,25 pouces, un affichage tête haute et plusieurs écrans dédiés aux passagers, arrière compris.

Technologies embarquées et aides à la conduite

Le D9 DM-i intègre un ensemble complet de technologies d’assistance :  conduite semi-autonome de niveau 2, régulateur adaptatif, caméras 360°, aide au stationnement automatique, suspension adaptative ainsi que le fameux freinage régénératif, souvent très efficace et plaisant à la conduite. 

Une gamme déjà complémentaire

Avec l’association de la Z9 GT et du D9 DM-i, Denza donne déjà une lecture précise de sa stratégie européenne.

• la Z9 GT pour incarner la performance et l’innovation
• le D9 DM-i pour adresser des usages familiaux et professionnels

Deux modèles, deux positionnements, mais une même logique : démontrer la capacité de BYD à couvrir plusieurs segments du marché premium avec des technologies électrifiées. Cela confirme l’ambition du groupe chinois de s’imposer durablement sur le marché européen.

Dans le contexte international fragile avec les prix du pétrole très fluctuants et le litre à la pompe toujours élevé, le gouvernement entend aider à accélérer l’électrification du parc automobile. La mesure de leasing social qui permet d’acheter une voiture électrique à moindre coût est étendue de 50 000 véhicules supplémentaires cette année. Objectif à moyen terme : que 2 voitures sur 3 soient électriques en 2030.

Le soutien à l’électrification est multiplié par 2

Le Premier Ministre Sébastien Lecornu tire les leçons de la crise énergétique que traverse la France (et le monde) depuis le déclenchement des opérations militaires en Iran et au Moyen-Orient. Alors que le prix du litre de carburant dépasse les 2 € (SP95) et 2,35€ (gasoil), l’Etat veut réduire drastiquement la dépendance des Français aux hydrocarbures. Cela passe donc par la mise en oeuvre d’un plan d’électrification ambitieux et renforcé.

D’ici 4 ans, l’Etat va soutenir et doubler ses investissements, passant de 5,5 à 10 Mds € par an. « C’est une somme absolument considérable que nous trouverons à travers la réduction d’autres dépenses. Désormais, il nous faut transformer notre consommation d’énergie. Remplacer le pétrole et le gaz par l’électricité. L’énergie n’est pas seulement un marché. C’est un enjeu de sécurité nationale, » justifie le Premier Ministre.

50 000 véhicules supplémentaires pour le leasing social

Etablie à 50 000 voitures électriques (et rapidement consommé depuis septembre 2025), le gouvernement étend la mesure de leasing social à 50 000 véhicules supplémentaires dès le mois de juin. Ce dispositif permet aux personnes modestes d’avoir accès à une voiture électrique neuve à loyer abordable, notamment pour aller travailler. Ce sont donc au moins 100 000 ménages qui pourront escompter bénéficier du leasing social en 2025-26, soit le double depuis son lancement en 2024.

Pour chaque dossier, le loyer mensuel ne peut dépasser 200 €, chaque location doit durer au moins 3 ans et les demandeurs doivent justifier d’un revenu fiscal de référence de moins de 16 300 € / an et habiter à plus de 15 km de leur lieu de travail. 

2 voitures neuves sur 3 doivent être électriques en 2030

Une liste de 33 modèles éligibles à ce leasing social avait été retenue. Parmi lesquels la Renault R5, la Citroën e-C3 ou la Fiat Grande Panda et la VW ID3, l’arrivée de nouvelles petites voitures électriques sur le marché pourraient élargir la sélection.

A moyen terme, soit 2030, Sébastien Lecornu souhaite que 2/3 des voitures neuves vendues en France soient 100 % électriques : « Faire 100 km en véhicule électrique coûte entre 2 et 3 euros contre 11 euros pour du diesel. »

En toile de fond, le gouvernement met aussi un coup de pression sur la production de l’industrie automobile en espérant voir sortir 1M de VE chaque année des usines françaises contre 400 000 exemplaires prévus dès 2027.

Aides spécifiques pour les « gros rouleurs » 

Parallèlement, certaines professions très dépendantes de l’automobile comme les infirmières, aide-soignantes ou artisans « gros rouleurs » pourront bénéficier d’aides spécifiques (encore à déterminer) à hauteur de 50 000 voitures électriques pour l’année 2026.

Les entreprises seront également accompagnées via des outils dédiés pour les inciter à électrifier leurs flottes, notamment sur les véhicules utilitaires. Tandis que des aides à l’achat de poids lourds électrifiés pourront aller jusqu’à 100 000 € par véhicule.

En matière d’électrification des usages, l’heure est au changement d’échelle selon le Premier Ministre. « Heureusement, la France a un atout, elle produit de l’électricité sur son sol, c’est le choix de l’indépendance énergétique, elle a renouvelé ce choix il y a deux mois, avec la relance du nucléaire, les énergies renouvelables. La crise a validé ce choix. C’est un choix fort. »

Le constructeur français AURA AERO franchit une étape décisive de son développement. Avec une levée de fonds de 50 millions d’euros, des soutiens publics en France, en Europe et aux États-Unis, ainsi que des commandes fermes déjà enregistrées, l’entreprise basée à Toulouse entre dans une nouvelle phase industrielle. Entre montée en cadence, structuration industrielle et ambitions technologiques, AURA AERO pose les bases d’un passage à grande échelle.

Une montée en puissance industrielle désormais concrète

C’est une véritable bascule stratégique que vient d’officialiser AURA AERO. Grâce à une nouvelle levée de fonds de 50 millions d’euros, le constructeur porte désormais le total de ses financements à 340 millions d’euros.

Un montant conséquent, qui s’appuie sur un tour de table particulièrement solide réunissant des acteurs majeurs : le fonds French Tech Souveraineté géré par Bpifrance, le Fonds du Conseil européen de l’innovation (EIC Fund), Safran Corporate Ventures, Innovacom, Blast, EDF ou encore le Florida Opportunity Fund.

Au-delà des montants, c’est surtout la nature des soutiens qui marque un tournant. AURA AERO bénéficie à la fois d’un appui industriel, institutionnel et stratégique, lui permettant de sécuriser une trajectoire de long terme.

Sur le plan industriel, deux projets structurants se concrétisent :

Ce changement de dimension se matérialise aussi sur le plan industriel. En France, l’entreprise a obtenu le permis de construire de sa future usine à Toulouse-Francazal, un site stratégique qui doit accompagner la montée en cadence de la production et la création d’emplois qualifiés.

Aux États-Unis, AURA AERO accélère également son implantation avec un terrain de 16 hectares situé sur l’aéroport international de Daytona Beach, en Floride. Cette future usine, dédiée notamment à l’avion ERA, sera financée avec le soutien de Space Florida, l’agence de développement aérospatial de l’État.

Comme le résume Antoine Blin, Chief of Staff d’AURA AERO :
« Le financement, les commandes fermes et les usines ne sont plus des perspectives, ce sont des réalités. »

Des commandes fermes qui valident le marché

Autre signal fort : la traction commerciale est désormais bien réelle. En effet, AURA AERO revendique plus de 700 intentions d’achat pour ses différents programmes, ainsi que 20 commandes fermes pour son avion régional hybride-électrique ERA.

Un niveau d’engagement qui change radicalement la donne. On ne parle plus uniquement d’innovation ou de démonstration technologique, mais bien de volumes à produire et à livrer.

Ces commandes permettent surtout de sécuriser les investissements industriels en cours et d’ancrer le projet dans une logique de production en série.

Une ambition portée par France 2030 et la décarbonation de l’aviation

Créée en 2018 et basée à Toulouse, AURA AERO s’inscrit pleinement dans la stratégie française de réindustrialisation et de décarbonation portée par le plan France 2030. L’objectif est clair : faire émerger une nouvelle génération d’avions bas carbone à horizon 2030, tout en positionnant la France comme un leader de l’aviation décarbonée.

Bruno Bonnell, secrétaire général pour l’investissement, rappelle :
« AURA AERO s’inscrit pleinement dans cette ambition […] avec un objectif clair : faire émerger un avion bas carbone d’ici 2030. »

Même constat du côté du gouvernement, où Philippe Tabarot, ministre des Transports, souligne :
« La décarbonation de l’aviation a besoin de grands acteurs industriels établis, mais aussi de nouveaux acteurs. »

Trois programmes, trois premières mondiales en ligne de mire

Avec cette nouvelle phase, AURA AERO structure son développement autour de trois programmes majeurs, chacun portant une ambition forte :

• ERA, un avion régional hybride-électrique de 19 places, destiné au transport commercial, avec l’objectif de réaliser le premier vol de ce type au monde
• INTEGRAL E, un avion biplace 100 % électrique visant une certification en catégorie CS-23
• ENBATA, un drone MALE (moyenne altitude longue endurance) ITAR-free, destiné à des usages stratégiques

Ces trois programmes couvrent à la fois l’aviation commerciale, la formation et les applications de défense, illustrant une stratégie multi-segments.

Comme le souligne Jérémy Caussade, cofondateur d’AURA AERO :
« Nous construisons bien plus que des avions : nous construisons un nouvel acteur industriel européen. »

Des projets bientôt présentés au public

Alors que les programmes entrent dans une phase de développement avancée, AURA AERO s’apprête à présenter concrètement ses avancées lors de deux rendez-vous majeurs en 2026.

En effet, le constructeur sera présent au salon AERO Friedrichshafen 2026, l’un des principaux événements européens dédiés à l’aviation générale, où ses solutions électriques et hybrides seront mises en avant.

Quelques semaines plus tard, AURA AERO participera également à Sun ‘n Fun Aerospace Expo 2026, aux États-Unis, un événement stratégique pour accompagner son implantation industrielle en Floride.

Nul doute que la start-up toulousaine mettra toutes les chances de son côté lors de ses évènements pour motiver d’avantages d’investisseurs et acteurs du secteurs à s’impliquer dans ce projet, qui mine de rien, semble bien parti pour perdurer de nombreuses années

Un soutien politique et industriel de premier plan

Enfin, AURA AERO bénéficie d’un soutien rare, à la fois en France, en Europe et aux États-Unis, parmi lesquels Bpifrance (via le fonds French Tech Souveraineté), le Fonds du Conseil européen de l’innovation (EIC Fund), Safran Corporate Ventures, Innovacom, Blast, Florida Opportunity Fund ou encore EDF.

Au-delà des financements, ces partenaires apportent une crédibilité industrielle et une capacité d’accompagnement sur le long terme.

Du côté européen, la Commissaire Ekaterina Zaharieva insiste sur l’enjeu stratégique :
« Investir dans des entreprises comme AURA AERO, c’est renforcer le leadership mondial de l’Europe dans l’aviation propre. »

Aux États-Unis, Robert Harvey, du Florida Opportunity Fund, souligne l’ambition industrielle :
« AURA AERO ambitionne de devenir le premier constructeur américain d’avions régionaux hybrides-électriques. »

Enfin, EDF accompagne également le projet sur les infrastructures énergétiques, avec l’objectif de structurer les futurs standards de recharge pour l’aviation électrique.

Une nouvelle phase : produire, livrer, exister industriellement

Avec cette levée de fonds, ces commandes et ces projets d’usines, AURA AERO entre clairement dans une nouvelle dimension.

L’enjeu n’est plus seulement de concevoir des avions innovants, mais de les produire à grande échelle, dans un secteur en pleine transformation. Comme le résume Jérémy Caussade, cofondateur et président : « Nous sommes en train de construire bien plus que des avions : nous construisons un nouvel acteur industriel européen. »

Dans un secteur en pleine mutation, le constructeur toulousain s’impose progressivement comme l’un des acteurs à suivre de près sur le segment des avions hybrides et électriques.