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C’est désormais officiel. Après plusieurs semaines de spéculations depuis la conférence des résultats du quatrième trimestre 2025, Tesla met fin à la production de deux de ses modèles les plus emblématiques : les Model S et Model X. Une décision lourde de sens, qui marque à la fois la fin d’un cycle industriel, et un basculement stratégique profond pour le constructeur américain.

Une décision déjà annoncée en creux dès janvier 2026

Tout commence fin janvier 2026, lors de la conférence Q4. À ce moment-là, Elon Musk l’affirme : « Il est temps de mettre un terme définitif aux programmes Model S et X ». « Si vous souhaitez acheter une Model S ou X, c’est le moment de passer commande. ». Le dirigeant évoque une réallocation des ressources, une volonté d’optimiser les lignes de production et surtout un repositionnement de Tesla vers des projets jugés plus stratégiques. « Nous allons nous concentrer sur les produits qui ont le plus d’impact », explique-t-il en substance, laissant entendre que certains modèles historiques ne sont plus prioritaires. 

Dans le même temps, un autre élément passe presque inaperçu : la transformation progressive de l’usine de Fremont, en Californie. Site historique de Tesla, longtemps dédié aux Model S et Model X, Fremont est désormais appelé à changer de rôle.

L’objectif est d’accueillir une partie de la production du robot humanoïde Optimus, présenté comme l’un des projets les plus ambitieux du groupe. Elon Musk l’a lui-même affirmé : Tesla pourrait produire « des millions d’unités » de ce robot à terme.

Une production arrêtée… et des stocks déjà en train de disparaître

Depuis début avril 2026, la production des Model S et Model X est définitivement arrêtée. Les véhicules encore disponibles proviennent uniquement des stocks existants, et ils disparaissent rapidement. En effet selon les données d’EV-CPO datant d’il y a 7 jours, il resterait actuellement environ :

• 295 Model S neuves
• 301 Model X neuves

Et ce, à l’échelle mondiale.

Un chiffre particulièrement révélateur, d’autant plus que la quasi-totalité de ces véhicules est localisée aux États-Unis. En Europe comme au Canada, les stocks sont déjà à zéro. Concrètement, cela signifie que ces modèles sont en train de basculer, en temps réel, du statut de véhicules disponibles à celui de modèles de fin de cycle, qui seront disponibles uniquement d’occasion.

Des volumes devenus marginaux face aux priorités industrielles

Derrière la portée symbolique de cette décision, il y a aussi une réalité beaucoup plus pragmatique : celle des volumes. Ces dernières années, les Model S et Model X ne représentaient plus qu’une part marginale des ventes de Tesla. En effet, en 2025, les modèles haut de gamme du constructeur regroupés dans la catégorie “autres véhicules”, totalisent à peine 50 850 unités, contre plus de 1,6 million de Model 3 et Model Y. Un écart colossal, qui illustre clairement le changement de dimension de Tesla.

Dans ce contexte, maintenir des lignes de production dédiées à des véhicules à faibles volumes devient de moins en moins pertinent. La stratégie est désormais ailleurs : optimiser les capacités industrielles sur les modèles de masse, réduire les coûts et accélérer les cadences sur les Model 3 et Model Y, véritables piliers de la rentabilité du groupe.

À cela s’ajoute une transformation plus profonde : la réallocation des ressources vers de nouveaux projets technologiques, en particulier la robotique. L’usine de Fremont, historiquement dédiée aux Model S et Model X, est ainsi appelée à jouer un rôle clé dans le développement du robot humanoïde Optimus. Un basculement qui confirme que Tesla ne se contente plus de produire des voitures, mais réorganise son outil industriel autour de ses priorités futures.

Des pionnières qui ont redéfini l’électrique

Au-delà de l’annonce industrielle, c’est surtout la portée symbolique de cette décision qui marque. Lorsqu’elle est lancée en 2012, la Model S arrive dans un marché où la voiture électrique est encore marginale, souvent perçue comme peu performante et limitée. Tesla change complètement la donne.

La berline américaine impose immédiatement de nouveaux standards :

• plus de 400 km d’autonomie dès les premières générations,
• des accélérations dignes de sportives,
• une interface entièrement numérique,
• et surtout, des mises à jour à distance (OTA) qui transforment la voiture dans le temps.

Quelques années plus tard, la Model X vient compléter cette vision avec un SUV électrique capable d’allier performance, technologie et usage familial, tout en introduisant des éléments marquants comme les portes Falcon Wing.

Ces deux modèles ont joué un rôle clé dans l’accélération du marché mondial : ils ont prouvé qu’un véhicule électrique pouvait rivaliser, voire surpasser, les références thermiques premium. Ils ont aussi forcé les constructeurs historiques à réagir, accélérant massivement leurs investissements dans l’électrique.

Une page qui se tourne et un repositionnement assumé

Avec l’arrêt des Model S et Model X, désormais, la stratégie est claire :

• se concentrer sur les modèles à fort volume comme la Model 3 et la Model Y,
• optimiser les coûts et la production,
• et surtout, investir massivement dans des technologies de rupture comme l’intelligence artificielle et la robotique.

Ce virage traduit une évolution profonde de Tesla, qui s’éloigne progressivement du statut de constructeur automobile « classique » pour devenir une entreprise technologique multi-sectorielle.

Quelques jours seulement après le lancement officiel d’OMODA & JAECOO sur le marché français, le groupe Chery franchit une nouvelle étape dans son implantation. Le constructeur chinois annonce, dans un communiqué publié le 7 avril 2026, la signature d’un partenariat stratégique avec DHL Supply Chain. Un accord de trois ans, loin d’être anodin, qui illustre une volonté claire : s’installer durablement en France en structurant dès le départ un écosystème complet, et pas uniquement une offre de véhicules. Dans ce contexte, la logistique après-vente devient un enjeu central.

Un partenariat pour sécuriser l’après-vente dès le premier jour

C’est donc précisément sur ce point que s’inscrit l’accord avec DHL Supply Chain. En effet le communiqué annonce que l’objectif est de mettre en place une chaîne logistique complète dédiée aux pièces détachées, avant même les premières livraisons clients. Une approche assumée par Hanbang Yu, CEO du Groupe Chery en France :

• « La satisfaction de nos clients est notre obsession. Elle se construit bien avant la première livraison. En choisissant DHL Supply Chain, nous nous donnons les moyens d’offrir dès le premier jour un service après-vente à la hauteur de nos ambitions. Ce partenariat est un pilier de notre engagement : nous ne venons pas seulement vendre des voitures en France, nous venons y construire une marque durable, avec des partenaires locaux, pour les clients français. »

C’est donc clair : Chery considère l’après-vente comme un pilier de son lancement en France.

Une infrastructure logistique dimensionnée pour la croissance

Dans le détail, DHL prendra en charge l’ensemble des opérations, allant du stockage des pièces détachées, à la préparation des commandes, en passant par la distribution vers le réseau de concessionnaires OMODA & JAECOO et réparateurs agréés

Le dispositif reposera sur un site logistique situé à Meung-sur-Loire, près d’Orléans, avec plusieurs milliers de références de pièces déjà prévues, allant des petits composants aux éléments de carrosserie, en passant par les batteries.

L’organisation inclut également la gestion des flux internationaux et du dédouanement, permettant d’assurer une livraison sur l’ensemble du territoire français en moins de 24 heures.

Six modèles concernés dès le lancement… et une gamme appelée à s’élargir

Autre élément important du communiqué : l’ampleur du dispositif dès son démarrage. En effet, à son lancement, le dispositif concernera six modèles de véhicules, avec un fort potentiel d’extension pour accompagner l’arrivée de plusieurs modèles supplémentaires à l’horizon 2028.

Cette projection confirme que le lancement d’OMODA & JAECOO ne se limite pas à une gamme restreinte. Le constructeur prépare déjà l’arrivée de nouveaux modèles dans les prochaines années, dans un contexte où l’électrification des gammes devient un passage obligé sur le marché européen.

Une réponse directe aux attentes du marché français

Ce partenariat répond à une problématique bien identifiée : la crédibilité des nouveaux entrants. Sur le marché français comme en Europe, les attentes ne se limitent plus au produit, elles concernent aussi :

• la disponibilité des pièces
• la qualité du service après-vente
• la fiabilité du réseau

Des éléments souvent pointés comme des points faibles lors de l’arrivée de nouvelles marques. Pour pallier ces potentiels défauts et lever ces freins dès le départ, Chery s’appuie donc sur un acteur comme DHL. Une approche saluée par Nico Schütz, CEO de DHL Supply Chain France :

• « L’arrivée du Groupe Chery sur le marché français s’inscrit dans une dynamique de croissance particulièrement rapide, qui exige une chaîne logistique agile, fiable et immédiatement opérationnelle. Nous sommes fiers d’accompagner aujourd’hui le lancement de la marque OMODA & JAECOO dans cette phase de son développement, avec un dispositif logistique conçu pour évoluer au même rythme que leurs ambitions. »

Un lancement déjà bien structuré en France

Ce partenariat intervient alors que le déploiement de OMODA et JAECOO est déjà bien engagé en France. Dès le printemps 2026, la marque s’appuie sur un réseau de 74 concessions, avec un objectif de 130 points de vente d’ici fin d’année, afin de couvrir rapidement le territoire. 

Côté produits, l’offre reste encore resserrée avec les SUV OMODA 5 et JAECOO 7, disponibles à la commande depuis avril 2026, mais la stratégie est claire : élargir rapidement la gamme dans les mois à venir.

Une étape structurante dans la stratégie européenne de Chery

Avec ce partenariat, Chery ne se contente pas d’accompagner le lancement d’OMODA & JAECOO. Le groupe pose une brique essentielle de son développement en Europe.

En structurant dès aujourd’hui son après-vente grâce à un acteur logistique de premier plan, quelques jours seulement après la sortie des tout premiers véhicules de la marque en France, le constructeur envoie un signal clair : son ambition dépasse largement une simple phase de test sur le marché français.

Reste désormais à voir si cette organisation industrielle et logistique se traduira par une adoption rapide sur un marché particulièrement concurrentiel.

Alors que le marché automobile reste fragile en ce début d’année, un acteur confirme sa domination. Dans un communiqué publié le 1er avril 2026, Stellantis annonce se positionner en tête du marché français au cumul des trois premiers mois, tous segments confondus : véhicules particuliers (VP), utilitaires légers (VUL) et cumul VP+VUL.
Au total, le groupe revendique près de 31 % de part de marché sur le trimestre, un niveau qui lui permet de conserver une avance solide dans un contexte toujours incertain.

Un leader confirmé malgré un marché sous pression

C’est l’enseignement principal de ce début d’année : Stellantis maintient sa position de leader en France, avec une présence équilibrée entre véhicules particuliers et utilitaires.

Dans le détail, le groupe s’appuie notamment sur une part de marché de 29,4 % sur les VP et d’environ 36 % sur les VUL, confirmant son ancrage sur le segment professionnel.

Une performance à replacer dans un environnement globalement en repli. Le marché français reste orienté à la baisse, prolongeant la tendance observée ces derniers mois. En effet le marché automobile français recule encore d’environ -2,1 % par rapport à 2025, malgré un léger rebond observé en mars (+12,9 %).

Dans ce contexte, Stellantis insiste sur la solidité de son positionnement.
« Stellantis confirme son leadership avec près de 31 % de part de marché sur les trois premiers mois de l’année. Nous sommes numéro un sur les énergies de transition, avec une position dominante sur les motorisations hybrides et occupons la première place du marché VP 100 % électrique », souligne Xavier Duchemin, Directeur de Stellantis France.

L’électrification et les hybrides comme relais de croissance

Au-delà des volumes, le communiqué met en avant un point clé : le positionnement du groupe sur les motorisations électrifiées.

En effet, Stellantis revendique une place de leader sur les hybrides, mais aussi la première position sur le marché des véhicules particuliers 100 % électriques. Les chiffres illustrent bien cela car Stellantis possède 24 % de part de marché sur ce segment.

Un double positionnement stratégique, alors que le marché reste encore partagé entre transition progressive (hybride) et bascule vers le tout électrique.

Des modèles clés toujours bien positionnés

Et si le groupe reste à ce plus haut niveau de performance, c’est parce qu’il repose sur un portefeuille de modèles important et très présent sur le marché français. En effet, plusieurs véhicules du groupe figurent régulièrement dans le Top 10 des ventes, à savoir :

• Peugeot 208
• Peugeot 2008
• Peugeot 3008
• Peugeot 308
• Citroën C3

Des modèles qui permettent au groupe de rester très compétitif sur le marché des particuliers, qui représente évidemment un axe stratégique majeur dans la course à la vente.

Des marques qui tirent la performance

Cette dynamique repose largement sur la performance des différentes marques du groupe, qui affichent des trajectoires globalement positives. Le communiqué détaille avec précision les statistiques de ces différents constructeurs.

Du côté de Peugeot, la marque confirme son rôle de pilier. Elle se positionne leader des motorisations hybrides sur l’ensemble des segments (VP, VUL et cumul des deux) et domine le marché des SUV, avec les 2008, 3008 et 5008 en tête de leurs catégories respectives. Elle place également plusieurs modèles dans le top 10, dont trois sur le marché global et quatre sur le segment B2B.

Citroën poursuit de son côté sa progression. En mars 2026, la marque se classe troisième sur le marché français, avec des volumes en hausse de 20 % et une progression particulièrement marquée sur l’électrique (+68 %). Sur le trimestre, elle consolide sa troisième place avec 9,2 % de part de marché, portée notamment par la montée en puissance des C3 Aircross et C5 Aircross.

Du côté de Fiat, la dynamique reste soutenue avec une croissance de +44 % depuis le début de l’année. Les citadines progressent fortement (+45 % en VP), tandis que la marque atteint 7,2 % de part de marché sur les VUL, en hausse de 1,2 point.

Jeep enregistre également une progression, avec +4,5 % d’immatriculations en mars. La montée en puissance de sa gamme électrique se confirme, avec une progression de +49 % sur les modèles 100 % électriques, notamment grâce au Compass électrique et à l’Avenger.

Enfin, Leapmotor accélère nettement son implantation. La marque enregistre 594 immatriculations en mars, en hausse de +88,5 % sur un an, et atteint 1,1 % de part de marché sur l’électrique.

L’utilitaire, toujours un pilier stratégique

Autre point fort souligné par le groupe : sa domination sur les véhicules utilitaires.

« Stellantis Pro One s’impose une nouvelle fois comme leader des utilitaires », précise Xavier Duchemin.

Avec près de 36 % de part de marché, le groupe confirme son rôle clé auprès des professionnels, un segment stratégique à l’heure où les flottes doivent accélérer leur transition vers des motorisations électrifiées, notamment sous l’effet des Zones à Faibles Émissions (ZFE).

Une dynamique à confirmer

Ce début d’année 2026 confirme donc la solidité de Stellantis sur le marché français, avec une stratégie qui repose à la fois sur la diversité de ses marques, son positionnement sur les hybrides et l’électrique, et sa domination sur les utilitaires.

Reste désormais à savoir si cette dynamique pourra se maintenir dans un marché encore instable, entre pression sur les prix, transition énergétique et évolution des usages.

D’ici la fin du mois d’avril, la firme chinoise Geely va commercialiser sous sa propre marque plusieurs modèles en France. Objectif : conquérir un marché majeur et ne pas se laisser distancer par ses rivaux BYD, SAIC (MG) ou Xpeng, déjà bien implantés. Après avoir racheté Volvo, Lotus ou Smart, Geely Auto Group se présente comme le plus européen des constructeurs chinois. Avec près de 20M de voitures vendues depuis sa création, il vise maintenant le top 5 mondial à l’horizon 2030, et cela passe par l’Europe.

Le coup d’éclat de Geely 

Si le Geely Holding Group voit le jour en 1986, le constructeur automobile est fondé dix ans plus tard à Hangzhou (au sud de Shangai) et débute en produisant des voitures simples et accessibles. Rapidement, les autorités chinoises lui octroient le statut de 1er constructeur automobile privé du pays alors que de nombreuses marques sont directement pilotées par l’Etat. 

La marque se spécialise progressivement dans les voitures hybrides et électriques mais se fait connaître dans le monde en 2010 en rachetant Volvo Cars, à la surprise générale. Cette acquisition inattendue est judicieuse : elle permet à Geely de gagner en crédibilité, fait monter en gamme et en qualité ses modèles et insuffle une image européenne et plus technologique à ses véhicules. Des atouts importants pour un constructeur chinois qui cherche à s’imposer hors de ses frontières.

Un géant discret de l’automobile

Aujourd’hui, le groupe Geely est un géant automobile qui vend plus de 4M de voitures par an dans le monde et a développé une stratégie multi-marques en créant par exemple Lynk & Co (pour un public urbain et connecté), Zeekr (marque premium de VE), et en rachetant Lotus ou Smart, des constructeurs européens qui étaient en perte de vitesse mais bien identifiés du public. Geely Group devient ainsi le producteur chinois le plus « européen » mais doit désormais réussir à imposer ses produits sur le Vieux Continent.

Des modèles calibrés pour le marché européen et français

Tandis qu’une voiture neuve sur dix vendue en Europe est désormais chinoise, le groupe Geely ne pouvait plus tarder à s’implanter en son nom propre. D’autant que la marque dispose d’une gamme « monde » riche d’une dizaine de modèles (SUV, berline et compactes) électriques et hybrides. Le marché français devrait d’abord accueillir le SUV compact E5 (4,61m) dont le coefficient de pénétration dans l’air est très efficient. Avec un habitacle moderne et une planche de bord épurée, l’E5 est doté de batteries de 60 ou 76 kWh, offrant jusqu’à 530 km d’autonomie. La version propulsion de 218 ch en entrée de gamme sera proposée à partir de 32 000 €, soit un tarif très compétitif.

L’autre modèle annoncé est un SUV hybride rechargeable, le Starray EM-i (4,74m) futur rival des MG EHS ou BYD Seal U DM-i. 

A moyen terme, la citadine électrique EX2 (4,14 m), équipée d’une batterie LFP de 39,4 kWh (jusqu’à 289 km d’autonomie) pourrait faire son arrivée, sous les 20 000 €.

Une stratégie industrielle pour s’imposer

Ces modèles semblent taillés pour une clientèle française assez exigeante. Mais l’E5 comme le Starray et l’EX2 ne sont pas produits en Europe et ne bénéficieront donc pas d’aides ni de bonus à l’achat. C’est la raison pour laquelle Geely négocie avec Ford pour faire fabriquer ses voitures dans les usines européennes de l’américain (Cologne, Valence ou Craiova), dont les lignes d’assemblage ne tournent pas à plein régime.

A terme, Geely s’appuiera sur son centre européen commun de R&D et design qui regroupe les entités de Volvo Göteborg (Suède), Francfort (Allemagne) et Coventry Lotus (Royaume-Uni) pour concevoir de futures voitures plus étroitement en phase avec les souhaits du marché continental. En attendant, le constructeur chinois souhaite exporter ses véhicules en Europe, six mois seulement après leur commercialisation en Chine.

Geely intensifie la concurrence entre marques chinoises

Outre leur avance technologique sur les marques historiques européennes en matière de VE, les constructeurs chinois doivent désormais se livrer bataille entre eux. Chacun avec ses armes. 

Le leader BYD attaque avec des prix très agressifs et une gamme déjà complète entre modèles 100% électriques et supers hybrides à longue autonomie. SAIC (via MG) peut compter sur sa puissance industrielle avec un million de voitures exportées chaque année. XPeng se concentre davantage sur des produits très technologiques, véhicules autonomes et connectés, travaille sur l’efficacité énergétique, des solutions de charge rapide et même des véhicules volants.

L’atout principal de Geely Group réside dans l’identité de ses différentes marques : Lynk & Co cible un public urbain, jeune et connecté, Zeekr se positionne en rival premium de Tesla, Polestar est la branche sportive luxe de Volvo tandis que Lotus reste une marque à l’ADN sportive. Sous son propre logo, Geely peut donc s’intercaler comme une offre généraliste tournée vers le grand public et les familles à la recherche de mobilité électrique plus accessible. Il lui manque encore de la visibilité et une notoriété à bâtir, mais ses 40 ans d’héritage font de Geely le concurrent le plus dangereux pour les constructeurs chinois lancés à la conquête de l’Europe et de la France.

Dans un contexte international où le prix du baril de Brent atteint 110 $, le marché des voitures neuves commence à profiter sérieusement aux modèles électriques. Leur part de marché est ainsi de 28 % en mars, soit le plus haut niveau jamais atteint en France. S’il est trop tôt pour constater les effets de la guerre au Moyen-Orient, les mesures de leasing et la fiscalité aux entreprises portent leurs fruits et servent de base à une accélération des immatriculations de VE. Sans oublier le développement continu des infrastructures de recharge et le frein psychologique qui se desserre dans l’esprit des automobilistes. 2026, année du déclic pour l’électrique ?

L’électrique à un niveau record pour le premier trimestre, Tesla en forme

Au premier trimestre 2026, la part de marché des véhicules électrifiés (électriques + hybrides dont hybrides rechargeables) est de 80%. Cette proportion n’a jamais été aussi haute en France pour les véhicules particuliers. Et plus précisément, les motorisations 100% électrique représentent 28% du marché des immatriculations sur la période : un record ! Plus de 112 000 voitures électriques ont déjà été mises à la route en 2026. Dans le détail, il est à noter que Tesla revient en forme : 9 570 véhicules vendus, soit une augmentation de 200% par rapport à mars 2025. Le SUV Model Y a notamment bénéficié d’une aide à la reprise et d’une tarification avantageuse. La tendance vers l’électrification du parc s’accélère donc. Est-ce en raison du contexte international et de l’augmentation du prix du pétrole ? Il est trop tôt pour l’affirmer.

L’heure de la prise de conscience ?

Mais face à des prix de l’essence qui dépassent 2€/L, beaucoup s’interrogent : faut-il changer de mode d’énergie ? La crise peut-elle profiter aux voitures électriques ? « Malheureusement dans ce contexte international, l’heure est à la prise de conscience pour les futurs acheteurs de véhicules électriques, » prédit François Gatineau, président de Mobileese, qui accompagne les acteurs économiques dans leur transition verte. Passer à la voiture électrique n’est plus seulement un sujet environnemental. C’est devenu un sujet de pouvoir d’achat. Chaque flambée pétrolière agit comme une taxe invisible pour les ménages. »

Rouler en thermique coûte 5 fois plus cher qu’en électrique

D’après ses estimations, rouler à l’essence coûte actuellement 5 fois plus cher qu’en électrique. Un ménage vivant à la campagne, qui parcourt 500 km par semaine doit payer 240 € de carburant par mois avec un véhicule thermique * contre seulement 48 € en VE par mois (à condition de recharger en heures creuses). Près de 200 € d’écart chaque mois, soit presque 2 500 € à la fin de l’année. La facture devient lourde pour les utilisateurs de voitures essence, tandis qu’à l’inverse le marché des véhicules électriques passe à la vitesse supérieure avec de nombreux arguments.

Des ventes d’électriques devraient s’accélérer

L’offre est de plus en plus large et descend en gamme pour se rendre plus accessible. « La réglementation européenne de plus en plus stricte oblige les constructeurs à agir, explique Nicolas Raffin, porte-parole de l’ONG Transport & Environnement. On voit donc apparaître de petites voitures électriques, plus abordables comme la Citroën eC3, Dacia Spring, Fiat 500e, Renault Twingo et des voitures chinoises bien moins chères. » Nul doute que les constructeurs vont intensifier leurs campagnes promotionnelles et propositions commerciales dans les semaines à venir pour séduire de nouveaux clients. La marque Kia propose ainsi son petit SUV urbain EV2 sous les 20 000 €, à condition de répondre aux exigences pour obtenir le coup de pouce de l’Etat (jusqu’à 5 700 € d’aide pour les ménages précaires).

Leasing social pour les particuliers et fiscalité incitative pour les entreprises

Autre facteur qui a permis de gonfler les ventes en début d’année : le leasing social mis en place par l’Etat en septembre dernier (un maximum de 200 € de loyer mensuel pour parcourir jusqu’à 12 000 km par an). De nombreux particuliers ont souscrit à ces contrats (de 3 ans ou plus). En revanche, du côté des entreprises, le renouvellement des flottes vers l’électriques tarde à se faire sentir, bien que la fiscalité les y incite. La TVS (taxe sur les véhicules de société) est exonérée, déduction fiscale plus élevée sur l’achat d’un véhicule propre, abattement fiscal de 70% sur l’avantage en nature pour les voitures de fonction électriques…
« L’avantage change de camp. Les chefs d’entreprises regardent surtout le TCO (total cost of ownership), c’est-à-dire combien leur parc auto leur coûte chaque année. Il est devenu nettement plus élevé en thermique qu’en électrique, cela guide leur choix dans le renouvellement, » rappelle Nicolas Raffin, de T&E. Sans oublier que les parcs de plus de 100 véhicules doivent comporter au moins 15% de VE actuellement (ce sera 48% en 2030), sous peine de payer une taxe de 2000 € par véhicule manquant.

Electrique et indépendance énergétique

L’indépendance énergétique devient aussi un atout majeur pour soutenir la voiture électrique. Le parc nucléaire domestique produit 70 % de l’électricité française, alors que la totalité du pétrole consommé est importé. « Depuis quelques années, les automobilistes ne souhaitent plus dépendre des conflits mondiaux (Russie-Ukraine, Moyen-Orient) pour remplir leur réservoir, car les variations de cours et les difficultés d’approvisionnement ont un impact direct sur leurs activités professionnelles et leur vie quotidienne, selon François Gatineau, de Mobileese. Et puis, l’électrique devient plus confortable à l’usage. Moins de file d’attente en stations, on recharge chez soi, on peut planifier. »
Sans oublier que l’Etat n’accordera des aides spécifiques que de manière ciblée pour pondérer les hausses de prix à la pompe (infirmières libérales, transports routiers, agriculteurs…) et présentera prochainement son Grand Plan d’Electrification. Objectif : passer de 60 % d’importation d’énergies fossiles à 40 % d’ici 2030 et massifier les usages de l’électrique.

Infrastructures et bornes de recharge en développement

Reste les facilités d’approvisionnement en énergie électrique. L’AVERE recense aujourd’hui 190 878 points de charge accessibles au public (hors installations privées à domicile ou en entreprises), dont 31 000 bornes rapides et très rapides, qui permettent de recharger entre 20 et 30 min sur autoroute. Le maillage du territoire s’intensifie avec près de 300 points de charge pour 100 000 habitants. Peu à peu, l’angoisse de la panne sèche s’éloigne dans l’esprit des utilisateurs, en attendant de convaincre les potentiels futurs acheteurs. Ce n’était pas le cas il y a 5 ans.

Point de bascule

Le prix du pétrole n’est pas le principal argument dans le passage des automobilistes vers l’électrique : les ventes de VE avaient également augmenté l’année dernière alors que le litre d’essence était bas. Mais la crise actuelle peut marquer ce point de bascule déterminant, d’autant que les barrières psychologiques se lèvent les unes après les autres (autonomie en progrès, recharge plus rapide, technologies plus accessibles).

*(Pour un véhicule consommant 6 L aux 100 km : 12 € pour 100 km avec un litre à 2 € / Pour un véhicule électrique consommant 2,40 € pour 100 km : 15 kWh × 0,16 € en heures creuses)

Attendu initialement fin avril, le « grand plan d’électrification » du gouvernement sera finalement dévoilé la semaine prochaine. Dans un contexte de flambée des prix des énergies fossiles liée à la guerre au Moyen-Orient, l’exécutif veut accélérer la baisse de la dépendance de la France aux hydrocarbures importés. 

Un plan avancé dans l’urgence géopolitique

Alors que les prix du pétrole et du gaz s’emballent depuis fin février 2026 en raison des conflits actuels au Moyen-Orient, le gouvernement a décidé d’avancer la présentation de son plan d’électrification à la semaine prochaine, a annoncé la porte-parole du gouvernement et ministre déléguée à l’Énergie, Maud Bregeon, le 27 mars dernier.

• « Nous devons garantir sur le long terme une énergie stable, décarbonée, accessible à tous et produite en France. Cette solution, elle a un nom, c’est l’électrification ».

L’objectif affiché est limpide : faire passer la dépendance de la France aux énergies fossiles importées de 60% aujourd’hui à 40% d’ici 2030, grâce à une électrification massive des usages. Une ambition qui s’inscrit dans la foulée de la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3), publiée le 13 février 2026 après trois ans d’attente.

La PPE3 : feuille de route d’une France électrique en 2035

En effet, pour comprendre le plan d’électrification, il faut reprendre et comprendre dans quel cadre il s’inscrit. La Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3) fixe la stratégie énergétique de la France pour la période 2026-2035 et trace la trajectoire vers la neutralité carbone à l’horizon 2050.

Elle fixe les objectifs suivants :

• Part des fossiles : 40 % en 2030, moins de 25 % en 2035
• Part de l’électricité : 60 % en 2030, plus de 75 % en 2035
• Émissions du secteur énergétique : -55 % en 2030, -80 % en 2035
• Parc de véhicules électriques : 15 millions en 2030, 30 millions en 2035

Pour mener à bien ces objectifs structurants, la PPE3 mise sur un mix électrique décarboné. En effet, il combine la relance du nucléaire à savoir le  maintien des 56 réacteurs existants et prolonge leur utilité pour au moins 50 années supplémentaires. À cela s’ajoute le lancement de 6 à 14 nouveaux EPR2 d’ici 2035. 

En plus du nucléaire, l’exécutif compte développer les énergies renouvelables avec un objectif de triplement de la capacité solaire et éolienne d’ici 2035. Enfin, l’électrification des usages dans plusieurs secteurs s’implante dans cette stratégie : transports, bâtiment, industrie, numérique.

Des promesses qui mènent à des actions immédiates comme l’a annoncé Roland Lescure, ministre de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, lors de la présentation de la PPE3 :

• « Ça y est. Le décret a été publié. Il était temps. Aujourd’hui nous avons tranché, et dès demain nous lançons les investissements ».

Une évolution qui dépasse désormais le seul cadre environnemental. Comme le résume le Premier ministre, Sébastien Lecornu :

• « La question n’est plus que climatique, elle touche désormais à l’intérêt national ».

Un financement indirect, via les Certificats d’Économies d’Énergie

Reste la question centrale du financement. À ce stade, le plan ne prévoit pas de nouvelles enveloppes budgétaires directes. Le gouvernement s’appuie principalement sur les Certificats d’Économies d’Énergie (CEE).

Concrètement, ce dispositif oblige les fournisseurs d’énergie à financer des actions de réduction de la consommation énergétique, notamment dans les transports et l’électrification des usages.

Ces investissements ne pèsent pas directement sur le budget de l’État. En revanche, le coût est indirectement répercuté sur les factures d’énergie des ménages et des entreprises, ce qui pose la question de son acceptabilité à moyen terme.

Des zones d’ombre avant la présentation officielle

Malgré ces grandes orientations, plusieurs points restent encore flous à quelques jours de la présentation officielle.

D’abord, les mesures concrètes appliquées au secteur des transports ne sont pas encore détaillées. Les objectifs existent, mais leur traduction opérationnelle (aides, obligations ou calendrier précis) reste à préciser.

Ensuite, la question de la gouvernance demeure ouverte. La nomination d’un pilote dédié à l’électrification, régulièrement évoquée par les acteurs de la filière, n’a pour l’instant pas été confirmée.

Enfin, la capacité industrielle constitue un enjeu clé. Derrière l’objectif d’électrification massive se pose une question simple : la France et l’Europe seront-elles en mesure de produire suffisamment de batteries, de véhicules et d’infrastructures pour suivre le rythme ?

Une stratégie sous tension entre souveraineté et dépendances industrielles

Car c’est bien là tout le paradoxe de ce plan. En cherchant à réduire sa dépendance aux énergies fossiles importées, la France s’expose à une autre forme de dépendance, cette fois liée aux technologies électriques.

Aujourd’hui, environ 60 % des batteries de véhicules électriques proviennent d’Asie, tandis que la majorité des composants stratégiques reste produite hors d’Europe.

Face à ce constat, le gouvernement prévoit d’introduire dès septembre 2026 des critères dits de “résilience”, visant à favoriser les équipements assemblés en Europe.

Ce qu’il faut retenir avant les annonces

Une chose est certaine : le plan d’électrification doit être présenté dans les prochains jours, avec une priorité clairement donnée aux transports et à l’électromobilité.

L’objectif est connu : réduire la dépendance aux énergies fossiles de 60 % à 40 % d’ici 2030, tout comme le cadre, fixé par la PPE3.

Reste désormais à savoir comment ces ambitions vont se traduire concrètement sur le terrain : soutien aux véhicules électriques, développement des infrastructures de recharge, électrification des flottes professionnelles ou encore transformation de la logistique.