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C’est le grand gagnant du concours Best Cars 2026 qui a eu lieu en Allemagne. Volkswagen Group vient de réaliser une performance inédite à l’édition 2026 des “Best Cars”, en remportant dix des vingt-cinq catégories et en s’emparant de 28 des 75 places sur le podium. Un record dans l’histoire du concours. Pour le groupe basé à Wolfsburg, ces trophées sont le symbole d’une validation publique de sa stratégie.

“Best Cars” : un véritable baromètre européen

Les “Best Cars” sont organisés par le magazine automobile allemand auto motor und sport, référence du secteur en Europe. Créé en 1976, ce vote des lecteurs est aujourd’hui considéré comme la plus grande consultation automobile du continent. En effet, pour cette 50e édition, près de 95 000 lecteurs ont voté parmi 480 modèles répartis en 13 catégories.

Le principe est simple :

• un classement général toutes marques confondues ;
• un classement “import”, où les marques allemandes ne sont pas éligibles.

Autrement dit, il ne s’agit pas d’un jury restreint ni d’un prix attribué par des experts uniquement, mais d’un vote massif de clients et de passionnés. En bref, un véritable indicateur de désirabilité et d’image.

Dix victoires, toutes marques confondues

Dans le détail, le groupe allemand s’impose avec :

• Trois victoires pour Volkswagen (dont une pour Volkswagen Véhicules Utilitaires)
• Deux pour Porsche
• Une pour Audi
• Trois pour Škoda dans le classement import
• Une pour Bentley

Cette diversité illustre un point central : le succès ne repose pas uniquement sur le haut de gamme ou le thermique traditionnel. Il traverse l’ensemble des segments, des citadines aux SUV, en passant par les modèles électriques.

Une offensive produit massive en toile de fond

Ce record intervient après deux années de renouvellement intense du portefeuille du groupe. Environ 60 nouveaux modèles ont été lancés, et plus de 20 supplémentaires sont attendus cette année, dont plusieurs véhicules 100 % électriques. La stratégie est claire : couvrir tous les segments, toutes les motorisations, tous les marchés. Et cela fonctionne.

En plus de l’arrivée de nombreux véhicules, chaque marque du groupe Volkswagen poursuit des objectifs de transition énergétique ambitieux :

• Volkswagen : accélération vers une gamme majoritairement électrique en Europe d’ici 2030, avec une forte montée en puissance de la famille ID.
• Audi : fin annoncée du développement de nouveaux moteurs thermiques et positionnement premium 100 % électrique à moyen terme.
• Porsche : objectif d’une majorité de ventes électrifiées (hybrides rechargeables et électriques) dans la décennie.
• Škoda : démocratisation de l’électrique avec des modèles plus accessibles et expansion rapide de sa gamme BEV.
• Bentley : bascule progressive vers le tout électrique sur le segment du luxe.

Autrement dit, même des marques engagées dans une transformation profonde, avec des investissements massifs dans l’électromobilité, continuent de séduire et de remporter des titres prestigieux. Un signal fort pour ce secteur souvent décrié par le public.

L’électromobilité attire, c’est une réalité

Le fait que des modèles électrifiés comme l’ID. Buzz figurent parmi les vainqueurs confirme une tendance de fond : l’électromobilité n’est plus un pari, mais une attente du marché. Les consommateurs votent. Et ils votent aussi pour des véhicules électriques ou hybrides.

Pour le Volkswagen Group, ce record aux “Best Cars 2026” n’est donc pas seulement symbolique. Il valide une trajectoire stratégique : celle d’un groupe qui veut rester un leader mondial tout en accélérant vers une mobilité plus durable.

Le Renault Group dévoilera mardi 10 mars 2026 à 9h00 son nouveau plan stratégique baptisé futuREady. Cette annonce se veut être, selon les dires du communiqué de presse paru le 3 mars 2026, bien plus qu’une simple feuille de route : c’est un cadre visionnaire conçu pour répondre aux défis profonds d’un secteur en pleine mutation. Un jour après cette annonce, Renault a déjà commencé à poser des jalons concrets de cette nouvelle ère, notamment avec la révélation du nouveau show-car Renault Bridger Concept, symbole d’une stratégie d’offensive à l’international de la marque.

Un plan stratégique pour structurer la croissance plutôt

Ce fameux plan, qui promet d’être bouleversant pour la marque française, a été présenté dans un communiqué le 3 mars 2026. Il se donne pour ambition de transformer ce qui fut jusqu’ici une « success story » en véritable « success system », c’est-à-dire un modèle durable de création de valeur, d’innovation et de compétitivité.

Selon les informations communiquées par François Provost, CEO de Renault Group, ce plan repose sur trois axes majeurs :

• Consolider l’avantage produit en proposant des gammes toujours plus “gagnantes”, donc compétitives, électriques et hybrides, mais aussi adaptées aux attentes des clients.
• Renforcer l’innovation technologique, en anticipant les besoins du marché, qu’il s’agisse de logiciels embarqués, de services de mobilité ou de technologies de batteries.
• Améliorer l’excellence opérationnelle, afin d’optimiser les process, d’accélérer les cycles de développement et de soutenir un modèle de croissance résilient.

Le plan doit être dévoilé officiellement le 10 mars 2026 à 9h00, en direct depuis la plateforme événementielle de Renault Group, avec un communiqué de presse disponible dès 7h00 et des déclinaisons pour chacune des marques (Renault, Dacia, Alpine) prévues en fin de matinée.

Un avant-goût concret : Bridger Concept, symbole de l’offensive internationale

Avant même la présentation du plan, Renault a choisi de donner un signal fort avec un nouveau show-car : le Bridger Concept, dont le nom et les premières images ont été révélés de manière très, très maigre.

Ce véhicule est présenté comme un SUV urbain audacieux, compact (moins de 4 mètres), mais étonnamment spacieux à l’intérieur. Sa silhouette et son design ne se contentent pas d’être esthétiques : ils incarnent une vision renouvelée du véhicule urbain, pensé pour répondre à l’évolution des modes de vie de familles de plus en plus nombreuses à vivre en ville.

Dans le communiqué, Sylvia dos Santos, Responsable de la stratégie des appellations Renault, explique : « Avec Bridger, nous venons enrichir notre famille de noms dérivés de mots anglais. Construit à partir du mot ‘bridge’ (pont, connexion, lien), auquel la finale identitaire ‘ER’ a été ajoutée, le nom Renault Bridger s’inscrit dans la lignée du nom Renault Duster. Un nom puissant, robuste et polyvalent, parfait pour incarner notre nouveau show-car SUV urbain et ouvrir une nouvelle page de notre offensive internationale ! »

Mais si l’on s’attend à un véhicule de série qui pourra profiter à tout le monde, ce n’est pas vraiment le cas. En effet, il est prévu pour l’Inde, un marché que Renault a identifié comme stratégique pour son développement global. Ce n’est pas le premier véhicule que la marque a pensé pour être vendu hors Europe : Luca de Meo a en effet déjà misé sur cette stratégie d’exportation. Ça a été le cas avec le Kardian, la Filante, mais aussi le Boreal.

En attendant la présentation complète, Renault Group a annoncé que Dacia allait dévoiler le nom de son nouveau crossover le 5 mars à 8h.

Une stratégie internationale qui s’appuie sur des fondamentaux solides

L’annonce du Bridger Concept est néanmoins cohérente avec la manière dont Renault a structuré sa croissance internationale ces dernières années. Le groupe a notamment consolidé sa présence en Inde en devenant l’unique propriétaire de son usine de Chennai et en y développant un centre d’ingénierie et de design international.

Ces mouvements font partie d’une dynamique plus large visant à mieux exploiter les régions à forte croissance, tout en adaptant les produits aux besoins locaux et en renforçant l’autonomie industrielle de Renault à l’échelle mondiale.

Enjeux et perspectives

Le 10 mars prochain sera le moment où Renault dévoilera sa vision complète pour la prochaine décennie et où l’on pourra mesurer si la stratégie est à la hauteur de ses ambitions.

Rappelons que lors de la précédente présentation du plan stratégique du groupe, le retour de la Renault 5 avait été annoncé. En plus d’avoir fait couler de l’encre, il avait mis en haleine de nombreux passionnés. On s’attend donc à une annonce tout autant appétissante. 

Alfa Romeo a publié début mars ses résultats commerciaux pour l’année 2025. Bilan ? La marque italienne enregistre une croissance mondiale de plus de 20 % par rapport à 2024, avec plus de 73 000 véhicules vendus à l’international. Dans un marché automobile encore contrasté et sous pression, cette progression démontre que la marque italienne est de retour, mais surtout qu’elle avance de manière réfléchie sur la transition énergétique.

Une dynamique solide en Europe et au-delà

Le communiqué diffusé par le groupe Stellantis mardi 3 mars 2025 nous apprend que l’Europe reste le moteur principal de la croissance de la marque italienne, avec une progression de plus de 31 % des ventes. Le Royaume-Uni (+80,1 %), la France (+41,9 %), l’Italie (+20,7 %), l’Allemagne (+20,5 %) et l’Espagne (+15,1 %) affichent des hausses particulièrement marquées, symbolisant la pertinence du repositionnement produit d’Alfa Romeo sur le segment premium compact, notamment.

Des chiffres importants pour l’Europe, mais ce n’est pas tout. Alfa Romeo enregistre également une progression notable sur d’autres marchés clés. Dans la région Moyen-Orient & Afrique, la croissance atteint 16,3 %. Au Maroc, la marque se classe deuxième sur le marché premium en termes de progression, avec une hausse impressionnante de 65 % des immatriculations, tandis qu’en Turquie, elle affiche +38,7 %.

Mais c’est en Asie que la dynamique est encore plus marquée, avec +43,8 % par rapport à 2024. Le Japon se distingue avec une croissance exceptionnelle de +71,4 % au cours de l’année. Alfa Romeo a annoncé avoir relancé sa présence à Taïwan et en Malaisie. Ces résultats sont sans appel : la marque plaît à l’international, notamment sur ces marchés émergents et dynamiques.

Une électrification menée à vitesse douce

Alfa Romeo adopte une stratégie d’électrification progressive, avançant doucement sur la transition énergétique plutôt que de brusquer ses clients. La marque combine motorisations thermiques, hybrides et 100 % électriques, afin de conserver l’ADN sportif et premium qui fait sa réputation. Pour l’instant, le Junior reste le seul modèle 100 % électrique réellement disponible, illustrant cette approche prudente : parmi les 60 000 véhicules distribués dans 41 marchés en 2025, cette déclinaison zéro émission représente une part minoritaire des livraisons, montrant que l’électromobilité progresse, mais à un rythme mesuré, loin d’une adoption massive immédiate.

Santo Ficili, CEO d’Alfa Romeo, résume parfaitement cette démarche :

• « Dépasser les 20 % de croissance mondiale, avec l’Europe à +31 %, signifie une chose très claire : Alfa Romeo est de retour dans la course. Mais ce qui compte le plus, c’est la qualité de cette trajectoire. Junior a élargi notre base de clients tout en restant fidèle à l’ADN sportif de la marque. Tonale entre maintenant dans sa première année pleine avec le nouveau modèle et constitue un pilier stratégique pour 2026. »

Alors que l’objectif initial évoquait une gamme entièrement électrique à l’horizon 2027, la marque adopte désormais une approche plus pragmatique, intégrant les hybrides légers et hybrides rechargeables à cet objectif. L’idée : adapter l’offre aux réalités des différents marchés, où le niveau d’infrastructure, les incitations publiques et la demande varient fortement.

Une stratégie qui questionne néanmoins car si elle limite le risque de déstabiliser la clientèle actuelle, elle peut aussi pénaliser Alfa Romeo face à des concurrents qui accélèrent leur transition électrique. 

« MEILLEURES VOITURES 2026 » : Alfa Romeo Giulia et Tonale lauréates

Comme une réussite ne vient jamais seule, les performances commerciales se sont vues accompagnées d’une reconnaissance internationale. En effet, tout récemment en Allemagne, la Giulia et le Tonale ont été distingués dans le cadre du concours « Best Cars 2026 ».

Ces distinctions contribuent à renforcer la valeur perçue des véhicules qui, il faut le rappeler, sont tous deux disponibles en version hybrides et donc soutiennent la stratégie de transition. Elles montrent qu’il est possible d’électrifier une gamme tout en conservant la sportivité et le design qui font la réputation d’Alfa Romeo.

Une année charnière avant l’accélération

L’exercice 2025, qui s’est terminé il y a peu, constitue une étape intermédiaire mais structurante. Avec les chiffres publiés, qui concernent non seulement l’Europe mais aussi l’international, Alfa Romeo démontre qu’il est possible d’enregistrer une croissance significative tout en amorçant une transition énergétique douce. Reste à voir si le lancement d’autres modèles sur le segment BEV trouveront leur clientèle.

Le 1er mars 2026, via un communiqué officiel et un mémo interne de He Xiaopeng daté du 24 février, XPeng Motors a annoncé que la livraison mondiale de sa deuxième génération de système intelligent de conduite, le VLA 2.0, débutera en 2027. Dans ce déploiement mondial, Volkswagen est confirmé comme premier partenaire de lancement sur le marché chinois.

Un changement d’architecture : du pipeline séquentiel à l’IA de bout en bout

La grosse nouveauté derrière cette annonce, au-delà du fait que les livraisons mondiales de son système de conduite intelligente débuteront en 2027, c’est que le VLA 2.0 (Vision-Language-Action) marque une rupture conceptuelle majeure par rapport aux systèmes embarqués traditionnels. En effet, traditionnellement, les architectures de conduite automatisée fonctionnent selon une logique en trois étapes :

• Perception (Vision)
• Traduction en langage intermédiaire
• Décision/Action

Le souci avec le modèle dit “traditionnel”, c’est qu’il engendre de la latence, comme un traducteur qui interviendrait entre l’œil et le pied sur la pédale de frein.

Avec la version 2.0, XPENG casse ce schéma : la vision va directement vers l’action, sans passer par une étape de langage intermédiaire. Le système crée ce que certains décrivent comme des « tokens implicites » : un langage informatique interne à l’IA qui permet une interprétation plus rapide et plus fluide des situations de conduite.

Cette approche est censée offrir plusieurs avantages opérationnels :

• Réduction drastique des délais de traitement
• Réactions plus réelles et plus humaines
• Capacité à gérer des scénarios complexes sans cartes détaillées HD
• Reconnaissance dynamique des signaux routiers, gestes ou changements de contexte

Essais routiers publics et capacités « conduite partout »

Les premiers véhicules équipés du VLA 2.0 ont commencé leurs tests sur route ouverte en Chine, avec des essais publics programmés ultérieurement en 2026. Selon les différentes déclarations de la marque chinoise, le système est désormais capable de gérer des environnements difficiles :

• circulation urbaine dense
• voies étroites
• routes irrégulières ou non cartographiées
• démarrages à l’arrêt et interactions complexes

Sur la base des données des premiers tests, XPENG affirme que le VLA 2.0 permet une amélioration de ~23 % de l’efficacité de conduite, avec des performances pendant les heures de pointe à Guangzhou comparables à celles de conducteurs humains expérimentés, et nettement supérieures à celles des systèmes de niveau 2 traditionnels.

Puissance matérielle : la puce Turing, le cœur du réacteur

Pour fonctionner et être si prometteuse, le VLA 2.0 s’appuie sur la puce Turing AI conçue en interne par XPENG, capable de délivrer jusqu’à 2 250 TOPS (trillions d’opérations par seconde) par unité dans les versions les plus puissantes.
Ce niveau de calcul massif permet de faire tourner des modèles IA très volumineux directement dans le véhicule, sans dépendre du cloud. C’est cette puissance embarquée qui garantit des réactions ultra-rapides – essentielles quand il faut anticiper un cycliste imprévisible ou un nid-de-poule en une fraction de seconde.

Volkswagen, partenaire stratégique et désormais historique

Le fait de dévoiler que Volkswagen est désormais le premier partenaire de lancement du VLA 2.0 sur le marché chinois constitue un signal fort.
D’abord, il s’agit d’un tournant symbolique : c’est la première fois qu’un grand constructeur historique occidental adopte une plateforme avancée de conduite autonome développée par un constructeur chinois pour équiper ses propres véhicules.

Ensuite, l’accord ne se limite pas à une simple intégration logicielle. Volkswagen adoptera également la puce d’IA propriétaire Turing développée par XPeng Motors, cœur de calcul du VLA 2.0. Autrement dit, l’architecture matérielle et logicielle du système reposera directement sur l’écosystème technologique XPENG.

Et il faut rappeler que ce partenariat ne sort pas de nulle part. En 2023, Volkswagen a investi environ 700 millions de dollars pour acquérir 4,99 % du capital d’XPENG, dans le cadre d’un accord plus large portant sur le développement conjoint de véhicules électriques destinés au marché chinois. Cette participation signifie que le constructeur allemand dispose déjà d’un intérêt direct dans la réussite industrielle et technologique de son partenaire.

Objectif : autonomie totale à horizon 1-3 ans

He Xiaopeng, directeur général de XPeng, l’a confirmé : « VLA 2.0 de XPENG est la première version conçue pour atteindre une conduite entièrement autonome et évoluera à un rythme sans précédent. Nous pensons que l’autonomie totale arrivera dans un délai d’un à trois ans, faisant de la conduite autonome une partie naturelle des déplacements quotidiens des gens. »

Cette ambition s’inscrit dans une stratégie plus large de XPENG nommée « Physical AI », dans laquelle le même modèle d’IA pourrait à terme alimenter d’autres plateformes opérant dans des environnements réels :

• robots humanoïdes
• véhicules volants modulaires
• services de mobilité autonomes

Un tournant pour l’IA automobile

Avec un plan de déploiement mondial en 2027 et un grand constructeur occidental déjà engagé sur la technologie en Chine, XPENG entre dans une nouvelle phase d’expansion. L’alliance avec Volkswagen pourrait devenir un cas d’école dans l’industrie : un constructeur traditionnel dopé par une technologie chinoise d’intelligence embarquée.

Reste à voir si le VLA 2.0 pourra réellement rivaliser avec les systèmes autonomes promis par Tesla, Waymo ou d’autres acteurs technologiques.

Pour le secteur de l’électromobilité, février 2026 restera dans les annales : 32 370 voitures électriques immatriculées(VP + VU légers), soit +27,8 % par rapport à février 2025. La part de marché frôle les 27 %, un record historique pour un mois de février. Sur les deux premiers mois de l’année, le cumul atteint 62 677 VE, soit +21 % par rapport à 2025. D’après AAA Data, la tendance est claire : malgré un marché global en recul, l’électrique continue de s’imposer comme la motorisation du futur.

Contexte marché

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le marché français du véhicule n’est pas au mieux. En effet, 120 764 véhicules personnels ont été vendus en février 2026, soit un recul de 14,7 % par rapport à l’an dernier.

Le principal facteur est que ce mois-ci encore, le diesel s’est effondré, atteignant seulement 2,6 % du marché. À titre de comparaison, les ventes de voitures roulant au GPL représentent 2,3 %, tandis que l’hybride rechargeable progresse légèrement à 5,5 %.

L’électrique devient désormais la première énergie sur le marché, devant les hybrides non rechargeables. Bref, si le marché global recule, l’électrique, lui, gagne du terrain mois après mois.

Top modèles électriques

L’une des grandes nouvelles, c’est que le Tesla Model Y reprend la première place en février avec 3 034 unités, une position qu’elle n’avait pas connue depuis septembre dernier. Elle est suivie de près par sa rivale : la Renault 5 avec 2 639 exemplaires écoulés, et par le Renault Scénic qui pointe à 2 127 unités. 

C’est un vrai rebond pour Tesla, qui avait connu un mois de janvier difficile, avec un total de 3 715 véhicules (Model Y + Model 3). Pour Renault, le cumul de février atteint 6 492 VE, soit 20 % du marché électrique, confirmant la domination de la marque sur le segment grand public.

En plus du top 3, d’autres modèles se distinguent : la Citroën ë-C3 (1 337), le Peugeot e-208 (1 150) et le Volkswagen ID.4 (1 003).

Renault leader, les gros constructeurs en embuscade

Ce qui intéresse vraiment le marché, c’est qui vend quoi à la fin du mois. Sur ce terrain, Renault reste leader incontesté, avec 6 492 véhicules électriques immatriculés en février et une part de marché de 20 %. Une position consolidée depuis septembre 2025, portée par le Renault 5 et le Scénic E-Tech.

Comme évoqué précédemment, Tesla a convaincu davantage que le mois précédent avec 3 715 véhicules électriques vendus pour février. Les chiffres montrent que le constructeur américain reste un acteur majeur, même si Renault domine toujours le segment grand public.

Chez Stellantis, les ventes oscillent : Peugeot suit avec 3 896 VE, Citroën et Volkswagen complètent le top 5. Les données confirment une tendance claire : le marché VE français se concentre désormais autour de quelques acteurs phares.

Un marché en baisse, mais pas pour tous

Alors oui, février 2026 est un mois record pour l’électrique, mais il faut le souligner encore une fois : le marché global continue de reculer. Avec 120 764 VP vendus courant février 2026, c’est 14,7 % de ventes en moins par rapport à l’an dernier, et 6,55 % par rapport à janvier 2026, ce n’est pas anodin.

Mais alors pourquoi le marché baisse ? Eh bien, premièrement, la fiscalité pèse lourd : les malus poids frappent près de 70 % des VP. Un SUV familial de plus de 1,6 tonne peut coûter 10 à 30 000 € de malus, et les malus CO₂ font grimper la facture de 10 000 € pour 50 g/km à 40 000 € pour 130 g/km. Résultat : les modèles familiaux deviennent quasiment inaccessibles pour beaucoup d’acheteurs.

Les flottes professionnelles subissent elles aussi la pression : -13,9 % en février (34 178 VP), freinées par l’attentisme fiscal et le malus poids qui bloque le renouvellement. Côté motorisations thermiques, c’est presque le KO : diesel à 2,6 % (-54 %), essence -48 %, GPL -52 %, hybrides non rechargeables -7 %. Bref, la demande globale est faible, les volumes reculent, et la situation économique pèse sur les décisions d’achat.

Pourtant, malgré ce contexte, l’électrique brille. Ce paradoxe s’explique par quatre leviers précis :

• Livraisons leasing social 2025 : les commandes passées l’an dernier se sont transformées en livraisons en janvier et février 2026, soit 27 000 unités, une dynamique artificielle qui gonfle les ventes avant épuisement mi-février.
• Bonus écologique revalorisé : le CEE doublé (2 000-4 000 €) a fait arriver en masse les commandes après la revalorisation.
• Obligations flottes B2B : décret obligeant 25 % de VE minimum dans les flottes de plus de 100 VP/an.
• Best-sellers Renault : Renault 5 E-Tech (2 639 unités) et Scénic (2 127) bénéficient d’une production locale, ce qui permet des livraisons rapides et soutient les volumes.

Selon la Plateforme Française de l’Automobile (PFA), fédération professionnelle représentant les constructeurs et importateurs de véhicules en France, ce niveau de ventes « résulte d’une gamme désormais très large, de l’obligation de verdissement des flottes, enfin d’un effet leasing social. Si les deux premiers leviers vont continuer à orienter le marché dans les prochains mois, l’impact positif du leasing social, en revanche, va s’estomper. »

Début février 2026, XPeng a levé le voile sur son nouveau vaisseau amiral : le GX, pour eXploration. Un SUV électrifié de plus de 5,26 mètres de long, 6 places, ultra-technologique… et dont le design évoque sans détour le Range Rover Electric encore en développement. Le message est limpide : on peut faire un SUV statutaire, massif, technologique… pour deux fois moins cher.

Un grand SUV électrique (et hybride) ultra-technologique

La véritable rupture du GX avec la G9 (même segment) ne se voit pas au premier regard : elle se situe sous la carrosserie. En effet, le SUV repose sur la plateforme SEPA 3.0 (Smart Electric Platform Architecture), la base technologique la plus avancée développée par XPeng à ce jour. Ce n’est pas une simple plateforme électrique : c’est une architecture pensée dès l’origine pour intégrer l’intelligence artificielle au cœur même du véhicule.

Avec le GX, l’intelligence artificielle ne se limite pas aux écrans ou aux commandes vocales. Elle intervient directement dans la manière dont le véhicule se comporte. En effet, le GX adopte une direction 100 % steer-by-wire associée à quatre roues directrices capables d’orienter les roues arrière jusqu’à 10 degrés. De plus, la suspension pneumatique, la direction et la gestion du couple moteur sont pilotées en temps réel par des algorithmes capables d’anticiper les mouvements de caisse, l’état de la route ou le style de conduite.

Deux motorisations sont prévues :

• une version 100 % électrique, en propulsion ou transmission intégrale, avec architecture 800 V et recharge ultra-rapide 5C (10 à 80 % en une quinzaine de minutes dans des conditions optimales) ;
• une version EREV (Extended Range Electric Vehicle), combinant batterie et moteur thermique servant uniquement de générateur. L’autonomie cumulée annoncée : plus de 1 000 km en cycle chinois CLTC.

Une cible évidente : le Range Rover

Difficile de ne pas voir l’inspiration. Face avant verticale, proportions massives, ligne de toit parfaitement horizontale : le GX reprend les codes du SUV britannique de référence, le Range Rover.

On commence à s’y habituer : ce n’est pas que sur les technologies que les Chinois espèrent concurrencer les leaders du marché, mais bien sur les prix. Positionné au-dessus du G9 (prix Chine : ~350 000-460 000 yuans, soit 35 000-46 000 €), l’actuel SUV haut de gamme de XPeng, le GX démarre à ~400 000 yuans (< 50 000 € en Chine) selon CnEVPost, soit trois fois moins cher qu’un Range Rover électrique attendu à 140 000 € minimum.

Derrière le GX, une stratégie internationale assumée

Le GX n’est pas isolé dans la gamme. Il s’inscrit dans une montée en puissance globale de XPeng. Après une année 2025 record en Chine avec 429 445 ventes mondiales (+ 126 % vs 2024), dont 45 008 à l’export (+ 96 %), la marque prépare son offensive européenne (usines Allemagne/Hongrie dès 2026). XPeng affiche un objectif ambitieux : réaliser 50 % de ses ventes hors de Chine d’ici 2028.

L’idée est claire : montrer qu’un constructeur chinois peut produire un grand SUV premium crédible face aux références européennes comme le BMW iX ou le Tesla Model X, tout en conservant un avantage tarifaire.

La présence d’une version EREV illustre également une approche pragmatique des marchés internationaux. XPeng sait que tous les pays ne disposent pas encore d’un réseau de recharge homogène. Offrir une autonomie cumulée de plus de 1 000 km permet de lever un frein psychologique majeur, notamment en Europe rurale ou dans certains pays émergents.

Quand sortira-t-il ?

La première mondiale officielle est attendue au salon de Pékin en avril 2026. Le lancement commercial en Chine est prévu pour la fin 2026 ou le début 2027.

Concernant l’Europe, rien n’est moins sûr. S’il devait franchir les frontières, entre homologation, adaptation réglementaire du steer-by-wire et organisation du réseau après-vente, une arrivée avant 2028 paraît peu probable.

Mais une chose est sûre : si XPeng parvient à maintenir un positionnement tarifaire compétitif hors Chine, le GX pourrait devenir l’un des modèles symboles de l’offensive chinoise sur le segment premium.

Le 2 mars 2026, AURA AERO a officialisé la signature de la première commande pour son avion régional hybride-électrique ERA. L’heureux acheteur, Pan Européenne Air Service (PEAS), devient le premier client à s’engager contractuellement sur cet appareil de 19 places destiné à décarboner l’aviation régionale. Après près de 700 intentions de commandes enregistrées, valorisées à 12 milliards de dollars, ERA franchit ainsi une étape significative.

ERA : un avion pensé pour relancer l’aviation régionale

Dans le même communiqué, ERA est présenté comme un levier de transformation du transport aérien régional. Cet engin volant repose sur une architecture hybride.

L’appareil sera équipé de 8 moteurs électriques ENGINeUS développés par Safran et de 2 turbogénérateurs compatibles SAF (Sustainable Aviation Fuel). Cette configuration permet d’alterner automatiquement entre phases électriques et hybrides selon le profil de vol. L’autonomie annoncée atteint 900 miles nautiques (environ 1 500 kilomètres), couvrant une large partie des liaisons intra-européennes.

Selon le constructeur, ERA pourrait réduire les émissions de CO₂ jusqu’à 80 % par rapport aux avions thermiques de même catégorie. Au-delà de la seule réduction carbone, l’appareil vise aussi à redynamiser un segment fragilisé : celui des liaisons régionales.

Une polyvalence au cœur du modèle économique

ERA n’est pas uniquement positionné comme avion régional classique. En effet, il pourra être configuré pour le transport de passagers, l’aviation d’affaires, le fret léger, mais aussi les opérations critiques et les interventions d’urgence.

Cette modularité élargit le champ d’application et permet au constructeur de s’adresser à un éventail d’opérateurs plus large que les seules compagnies régionales traditionnelles.

Pan Européenne, premier opérateur engagé

Le communiqué met à l’honneur le premier acquéreur par AURA AERO. Basée à Chambéry et à Lyon, Pan Européenne Air Service exploite aujourd’hui cinq avions Embraer (de 5 à 49 places) et dessert jusqu’à 500 destinations en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient.

La compagnie accompagne le programme ERA depuis ses débuts. Elle avait récemment participé à des essais de vol électrique avec INTEGRAL E, autre programme d’AURA AERO.

Dans le communiqué, Antoine Foessel et Clément Jacquot, co-dirigeants et propriétaires de Pan Européenne, expliquent :

« L’ambition et les valeurs d’AURA AERO sont parfaitement alignées avec notre vision de l’aviation de demain. Les choix technologiques et industriels retenus dans la conception et la réalisation d’ERA depuis la création de l’entreprise se sont toujours révélés extrêmement pertinents, et c’est naturellement que nous avons porté notre choix sur cet avion afin de pouvoir proposer la première offre de transport aérien décarboné de l’histoire. »

Au-delà de profiter d’un avion à la pointe de la technologie et éthiquement responsable, l’objectif affiché est clair : devenir l’une des premières compagnies au monde à exploiter un avion hybride-électrique avec des passagers payants.

Un tournant stratégique pour AURA AERO

Pour AURA AERO, cette commande dépasse le simple cadre commercial. Ensemble, ils semblent travailler main dans la main pour faire évoluer le secteur aéronautique français et mondial.

Jérémy Caussade, président et co-fondateur du constructeur, souligne dans le communiqué :

« Pan Européenne est bien plus qu’un client de lancement, c’est un partenaire de confiance qui nous accompagne depuis le début du programme ERA. Nous sommes très fiers de compter sur l’engagement d’une entreprise qui choisit de soutenir un constructeur français, car nous partageons les mêmes valeurs et la même vision. »

Un contexte réglementaire favorable à l’hybridation

Et cette vente s’inscrit dans un contexte tendu où, en 2026, la pression réglementaire sur le transport aérien européen s’intensifie.

En effet, le secteur représente environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO₂, et les mécanismes européens comme l’extension du système EU ETS ou l’objectif Fit for 55 poussent les opérateurs à accélérer leur transition.

Dans ce contexte, l’aviation régionale apparaît comme un terrain d’expérimentation réaliste :

• distances plus courtes,
• besoins énergétiques plus maîtrisés,
• infrastructures adaptables plus rapidement que pour le long-courrier.

Une équation industrielle encore à démontrer

Si cette première commande ferme marque une étape symbolique forte, plusieurs inconnues demeurent. Le programme ERA doit encore franchir l’étape cruciale de la certification, un processus long et exigeant pour un appareil intégrant une architecture hybride-électrique encore inédite à cette échelle.

Le calendrier industriel sera également déterminant. AURA AERO vise une entrée en service à l’horizon 2028-2029, mais le respect de cette trajectoire dépendra autant des validations réglementaires que de la montée en cadence industrielle.

Autre enjeu majeur : la maîtrise des coûts et de la chaîne d’approvisionnement. L’intégration de huit moteurs électriques, de systèmes hybrides complexes et de carburants durables implique une coordination industrielle efficace et intelligente.

Du prototype au marché

La signature avec Pan Européenne ne garantit pas à elle seule le succès industriel d’ERA, mais elle marque un changement de statut : le programme passe d’une dynamique d’innovation à une logique de concrétisation commerciale.

Si l’appareil tient ses promesses en matière de performance, de réduction d’émissions et de coûts d’exploitation, il pourrait ouvrir une nouvelle voie pour l’aviation régionale européenne.

À Aix-la-Chapelle, les chercheurs du laboratoire PEM (Power Electronics and Machines) de la RWTH Aachen, l’une des principales universités techniques d’Allemagne, développent une nouvelle génération de moteurs électriques capables de fonctionner sans terres rares. Baptisé NAFTech, ce projet vise à concevoir un moteur de traction compact, performant et industrialisable, en supprimant totalement les aimants à base de néodyme ou de dysprosium. Les objectifs sont multiples : réduire les coûts de production, sécuriser les approvisionnements en matériaux critiques et diminuer l’impact environnemental.

Pourquoi vouloir supprimer les terres rares ?

Aujourd’hui, la majorité des véhicules électriques utilisent des moteurs dits « à aimants permanents ». Le problème, c’est que ces aimants sont fabriqués à partir de terres rares, aimants qui permettent au moteur d’obtenir une excellente puissance dans un volume réduit.

Ce choix technologique pose plusieurs problèmes :

• Les terres rares sont coûteuses et leur prix peut fluctuer fortement en fonction des tensions géopolitiques et de la demande mondiale. Le néodyme ou le dysprosium, utilisés dans les aimants des moteurs électriques, ont connu des hausses spectaculaires ces dernières années.
• Leur extraction est concentrée dans quelques régions du monde, ce qui crée une dépendance géopolitique forte. Aujourd’hui, elle est principalement localisée en Chine, qui assure près de 70 % de la production mondiale et contrôle l’immense majorité des capacités de raffinage.
• La production des terres rares nécessite l’extraction de grandes quantités de minerai et un raffinage chimique complexe. Ces procédés peuvent générer des déchets toxiques et des résidus polluants s’ils ne sont pas strictement encadrés.

Pour les constructeurs et les équipementiers, cela représente un risque industriel. C’est précisément ce que le projet NAFTech cherche à contourner.

Côté financement, on apprend que ce projet est financé sur deux ans par le ministère fédéral allemand de l’Économie, un investissement qui semble pertinent puisque le programme ambitionne de proposer une alternative crédible, adaptée à la production en série.

Un moteur différent, et sans aimants

Plutôt que d’utiliser des aimants permanents, l’équipe de la RWTH Aachen travaille sur une architecture appelée machine synchrone à réluctance à flux axial. Une appellation complexe, mais alors concrètement, qu’est-ce que ça change ?

Dans un moteur classique à aimants, le champ magnétique est généré par ces aimants intégrés au rotor. Dans la solution développée par NAFTech, le rotor ne contient ni aimant ni bobinage. Le couple (la force de rotation) est produit grâce à la forme même du rotor et à la manière dont le champ magnétique circule à l’intérieur du moteur. C’est donc la géométrie et l’électronique de contrôle qui remplacent les aimants.

Les avantages sont nombreux :

• Moins de dépendance à des matériaux critiques.
• Réduction des coûts liés aux matières premières.
• Meilleure stabilité industrielle à long terme.

D’après les estimations des chercheurs allemands, cette approche pourrait réduire jusqu’à 50 % les coûts matériaux par rapport à un moteur à aimants.

Un enjeu industriel avant tout

Au-delà de la technologie, NAFTech met l’accent sur un point essentiel : la fabrication en grande série. Les moteurs à flux axial sont encore peu répandus dans l’automobile car leur production reste complexe. L’objectif du projet est donc d’intégrer dès le départ les contraintes industrielles : simplifier l’architecture, maîtriser les tolérances de fabrication et développer des procédés compatibles avec des volumes élevés.

L’idée est de proposer une solution exploitable non seulement par les grands groupes, mais aussi par des PME et équipementiers plus modestes, souvent plus sensibles aux variations de prix des matières premières.

Mais quand on parle de moteur de véhicule, on pense principalement à un usage pour véhicule particulier. Pour ce projet, le laboratoire PEM travaille déjà sur l’électrification des véhicules utilitaires et poids lourds. Un moteur sans aimants, robuste et moins dépendant des marchés internationaux, pourrait représenter une solution pertinente pour ces segments.

NAFTech, une étape clé pour l’industrie électrique européenne

RWTH Aachen ne se limite pas à un simple exercice de laboratoire. Le projet s’inscrit dans une stratégie plus large déjà engagée avec FEV pour développer des motorisations « rare-earth-free » performantes et modulaires.

L’enjeu est multiple : réduire les coûts matières et sécuriser les approvisionnements face à la volatilité des terres rares, assurer des performances comparables à celles des moteurs à aimants permanents pour des véhicules légers, utilitaires et poids lourds, préparer l’industrie à une production en série accessible aux grands groupes comme aux PME européennes, et réduire l’impact écologique en limitant le recours à l’extraction et au raffinage des métaux rares.

Si NAFTech atteint ses objectifs, il pourrait devenir une alternative sérieuse aux moteurs actuels, contribuant à rendre la chaîne de valeur des e-moteurs plus verte, plus stable et plus stratégique pour l’Europe.

L’Italie trace sa route vers l’électrification, mais la progression reste lente et inégale. Si les hybrides dominent largement le marché, les véhicules 100 % électriques peinent encore à convaincre massivement, malgré différents dispositifs d’aides.

Un marché automobile en baisse

Dans la globalité, le marché italien des voitures neuves a enregistré 125 826 immatriculations en octobre 2025, soit un recul de 0,6 % par rapport au même mois de l’an passé. Sur les dix premiers mois de l’année, le total atteint 1 293 366 unités, en baisse de 2,7 % par rapport à 2024. L’UNRAE prévoit une clôture 2025 à environ 1 520 000 immatriculations, soit une baisse de 2,5 % sur 2024. Pour 2026, les projections anticipent une très légère reprise de 1,3 %, mais le marché resterait encore à près de 20 % en dessous des niveaux d’il y a six ans.

Les hybrides : champions incontestés du marché italien

L’Italie est le pays le plus « hybride » d’Europe. En octobre 2025, les véhicules hybrides ont atteint 45,5 % du marché, confirmant une tendance installée depuis plusieurs années. Sur les dix premiers mois de 2025, la part de véhicules hybrides s’établit à 44,7 %. À titre de comparaison, sur la même période en 2024, les hybrides représentaient 39,9 % de part de marché.

Cette domination des hybrides s’explique par plusieurs facteurs : un réseau de recharge électrique encore insuffisant, des prix d’achat plus abordables que les électriques purs, et une certaine réticence culturelle à abandonner totalement le moteur thermique dans un pays où l’automobile traditionnelle reste profondément ancrée.

Les électriques purs : une croissance modeste

Les véhicules 100 % électriques (BEV) représentent 5,0 % du marché en octobre 2025, en légère baisse par rapport aux 5,6 % de septembre, mais en hausse par rapport aux 4,0 % d’octobre 2024. Sur les neuf premiers mois de 2025, les BEV totalisent 61 249 immatriculations, soit une progression de 26,5 % par rapport à 2024. Ces chiffres, comparés au reste du parc automobile, permettent aux véhicules 100 % électriques de posséder 5,2 % de part de marché sur l’année en cours.

Cette croissance, bien que réelle, place l’Italie loin derrière la moyenne européenne. À titre de comparaison, l’Union européenne affiche une part de marché des BEV autour de 15 % sur la même période. Une enquête de l’Istituto Piepoli pour l’« ECO-Festival of Sustainable Mobility & Smart Cities » de septembre 2025 indique que 59 % des Italiens déclarent ne pas être intéressés à acheter un VE dans l’année à venir.

Bien que les données des modèles 100 % électriques les plus vendus de janvier à octobre 2025 soient partielles, de janvier à avril, les modèles les plus vendus restent les mêmes que l’an passé : la Tesla Model Y domine le marché, suivie par la Fiat 500e, symbole du « Made in Italy » électrique, puis par la Dacia Spring, la MG4 et la Renault Megane E-Tech. Additionnés aux hybrides rechargeables, au total, les véhicules électrifiés à recharge externe (BEV + PHEV) représentent 12,7 % du marché en octobre 2025.

Une stratégie d’aide qui ne convainc pas

Pour inciter la population à passer à l’électrique, depuis 2021, le gouvernement italien a mis en place une série de dispositifs d’aides à l’achat. Souvent ponctuelles et massives, elles sont aussi et surtout marquées par une instabilité chronique.

Dernier dispositif en date : le programme d’aide spectaculaire d’octobre 2025. Les premières aides, lancées en 2021, proposaient jusqu’à 8 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique neuf, cumulables avec une prime à la casse, sous conditions de revenu. Deux ans plus tard, en 2023, les montants ont été revus à la baisse, et les critères d’éligibilité durcis.

Un dispositif d’aide qui n’a pas donné satisfaction, ce qui a entraîné un ralentissement des ventes. L’année 2024 a été marquée par une réduction drastique des fonds alloués, suscitant de vives critiques de la part des constructeurs et des associations du secteur.

Face à ce décrochage, le gouvernement a réactivé en 2025 un plan d’incitations ambitieux, soutenu par des fonds européens, culminant avec le programme d’octobre. Ce dernier programme d’aide a vu pas moins de 597 millions d’euros débloqués grâce au plan de relance européen. Le principe ? Jusqu’à 11 000 € pour les ménages avec un ISEE < 30 000 €, sous conditions strictes. Le résultat est probant : en moins de 24 h, plus de 55 000 vouchers ont été distribués, épuisant les fonds.

Avec ce plan, certains véhicules comme la Dacia Spring ou la Leapmotor T03 sont devenus accessibles à moins de 5 000 €, un record en Europe. C’est un succès éclair qui a mis en lumière les limites du modèle italien : effet d’attente prolongé de la part des Italiens, saturation rapide des dispositifs et incertitude pour les acteurs du marché. À ce jour, aucune réforme structurelle n’a été annoncée pour stabiliser ces aides, qui continuent de fonctionner par à-coups.

Un réseau de recharge encore insuffisant

L’Italie compte environ 65 000 bornes de recharge publiques en 2025, selon une étude de Motus-E, et pas moins de 22 % d’entre elles sont des bornes rapides (supérieures à 50 kW). Pour un pays de cette taille, avec un réseau routier de près de 500 000 km, l’Italie est en dessous de la moyenne européenne en termes de densité de bornes publiques.

Les disparités régionales sont également marquées : plus de 60 % du réseau est concentré dans le nord du pays (Lombardie, Émilie-Romagne, Vénétie), alors que le sud reste largement sous-équipé.

Pour pallier cela, le plan national de relance (PNRR), financé en partie par les fonds européens, prévoit l’installation de 21 000 bornes de recharge publiques supplémentaires d’ici à 2026. L’équipement des autoroutes, crucial pour un pays où les déplacements interrégionaux sont fréquents, tarde cependant à se concrétiser.

L’acteur principal du parc de recharge italien est Enel X Way, filiale du géant énergétique italien Enel. À lui seul, le groupe a développé plus de 16 000 points de charge et construit également des hubs de recharge pour les flottes professionnelles et des bornes alimentées par énergie verte certifiée. Un fait évident pour ce pays où environ 40 % de la production électrique provient déjà d’énergies renouvelables (solaire, hydraulique, éolien).

Stellantis : acteur principal de l’automobile italienne

Le groupe Stellantis est le moteur de l’industrie automobile. En octobre 2025, le groupe a immatriculé 33 721 véhicules, une hausse de 5,01 % par rapport à octobre 2024.

Marque emblématique du groupe, Fiat reste la locomotive avec la Fiat 500e, premier modèle 100 % électrique produit par Stellantis en Italie. Il maintient sa présence sur le marché, mais doit faire face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive sur le segment des citadines électriques à budget abordable.

Le pays transalpin produit localement : l’usine de Mirafiori à Turin, historiquement un symbole de l’industrie automobile italienne, a été transformée en pôle dédié à l’électrique et à la production de batteries. Une industrie qui tourne bien et qui permet aux constructeurs de prévoir de nouveaux modèles : la Fiat Panda électrique et l’Alfa Romeo Milano devraient voir le jour courant 2026.

Les défis structurels persistent

Comme chaque pays acteur de cette transition, l’Italie fait face à plusieurs obstacles majeurs :

• Le prix d’achat : malgré les aides temporaires, les véhicules électriques restent nettement plus chers que leurs équivalents thermiques ou hybrides.
• La dépendance aux aides publiques : lorsque les aides s’arrêtent, les ventes s’effondrent immédiatement.
• Les inégalités régionales : le nord, plus riche et mieux équipé en infrastructures, adopte l’électrique plus rapidement que le sud.
• La réticence culturelle : Ferrari, Lamborghini et Maserati incarnent l’excellence automobile thermique, et l’attachement au moteur traditionnel reste fort, même si ces marques développent de plus en plus de véhicules électrifiés.

Perspectives : une transition lente

L’UNRAE estime que les prochains mois devraient voir une hausse de la part de marché des BEV grâce aux immatriculations liées aux aides d’octobre. Mais comme le passé l’a montré, cette augmentation sera ponctuelle, et un nouveau ralentissement risque d’arriver une fois l’effet des aides dissipé.

Le gouvernement a pour objectif d’atteindre 6 millions de véhicules électrifiés (BEV + PHEV + HEV) en circulation d’ici à 2030. Si les hybrides continueront probablement à dominer à moyen terme, les électriques purs devraient progresser grâce à la baisse progressive des prix, l’amélioration des infrastructures et les contraintes réglementaires européennes.

Un pays en transition…

L’Italie incarne une transition automobile à son rythme : les hybrides dominent et ont préparé le terrain, les électriques purs progressent lentement, mais sûrement, et les infrastructures se développent de manière inégale. Le pays n’est pas un leader de l’électromobilité européenne, et ne cherche d’ailleurs pas à l’être. Il suit une trajectoire singulière, adaptée à ses contraintes géographiques, économiques et culturelles.

Mais cette stratégie comporte un risque : celui d’accumuler un retard difficile à combler lorsque la pression réglementaire européenne se fera plus forte.

La Corée du Sud a franchi en 2025 un cap symbolique en dépassant pour la première fois les 10 % de part de marché pour les véhicules électriques. Avec 220 177 immatriculations sur l’année, le marché progresse de 50,1 % en un an, atteignant une part de marché historique de 13,1 %. Cette progression s’explique par un écosystème industriel solide et une appétence culturelle forte pour les nouvelles technologies.

Mais derrière cette dynamique flatteuse, la transition sud-coréenne révèle un paradoxe : le pays, 7ᵉ producteur automobile mondial, affiche une puissance industrielle indéniable tout en maintenant une adoption intérieure encore mesurée comparée aux marchés européens les plus avancés.

Une accélération récente mais spectaculaire

Jusqu’au début des années 2020, le véhicule électrique restait marginal en Corée du Sud. En 2023, les immatriculations plafonnaient autour de 120 000 unités (7,9 % de parts de marché). Deux ans plus tard, la situation a radicalement changé. L’accélération s’est confirmée tout au long de 2025 : au 31 août, 141 986 unités avaient déjà été immatriculées (+48,4 %), avec un pic remarquable de 23 000 véhicules au seul mois d’août, représentant 18,1 % des ventes totales.

Cette progression s’inscrit dans un marché automobile stable d’environ 1,68 million de véhicules vendus annuellement. L’élément le plus notable reste la montée en puissance des « éco-véhicules » (électriques, hybrides, hydrogène) : 813 000 unités vendues, soit près de 50 % du mix automobile. Une dynamique réelle, mais encore en retrait par rapport à plusieurs pays européens où les véhicules électriques dépassent souvent les 20 % de parts de marché.

Hyundai-Kia dominants mais challengés

La transition repose avant tout sur les champions nationaux. Hyundai et Kia figurent parmi les leaders mondiaux du véhicule électrique, avec 488 673 unités exportées en 2023 (242 664 pour Hyundai, 246 009 pour Kia).

Hyundai investit massivement : 24 300 milliards de wons en 2025 (16,1 milliards d’euros), dont 7,9 milliards consacrés à la production de VE et 7,6 milliards à la R&D (batteries, hydrogène, conduite autonome, IA). L’objectif est d’atteindre 1,51 million de VE produits annuellement en Corée d’ici 2030, et 3,6 millions à l’échelle mondiale.

Pourtant, sur leur marché domestique, leur domination est moins écrasante qu’attendu. En 2025, Kia arrive en tête avec 60 609 unités (27 % du marché VE), immédiatement talonnée par Tesla avec 59 893 unités (27 %), dont 50 397 Model Y(+169,2 %). Hyundai suit avec 55 461 unités (25 %). À eux trois, ils représentent 80 % du marché national.

Le véritable bouleversement vient des constructeurs chinois : avec 74 728 unités vendues, ils captent 42 % du marché des VE en 2025, contre seulement 25 % en 2022. Cette progression fulgurante rebat les cartes et fragilise l’équilibre historique favorable aux marques nationales.

Une politique publique pragmatique

Dans le but de transformer le parc automobile, le pays a mis en place une stratégie bien rodée. Contrairement à certains pays européens, la Corée du Sud privilégie une approche progressive plutôt que des interdictions radicales. Le gouvernement mise sur des subventions pouvant atteindre 14 millions de wons par véhicule, avec l’objectif de réduire le coût effectif de 10 millions de wons sur quatre ans, complétées par des exemptions fiscales substantielles.

Le plan national vise 25 % de part de marché pour les VE d’ici 2030, avec des prévisions de croissance annuelle (CAGR) comprises entre 28,61 % et 30,75 % jusqu’en 2035, positionnant le marché à 266 milliards de dollars.

Paradoxalement, les importations explosent : en août 2025, elles représentaient 40 % du marché VE (+100 % par rapport à 2024).

La recharge : progrès rapides, défis persistants

Le réseau de recharge en Corée du Sud connaît une expansion rapide. Bien que les chiffres de l’année 2025 n’aient pas encore été révélés, la croissance observée les années précédentes en est révélatrice. En 2024, plus de 405 000 bornes ont été installées, dépassant les 394 000 de fin 2023 et les 288 000 en 2022, soit un rythme annuel de +40 %, soutenu par les opérateurs nationaux.

Parmi elles, environ 10 à 12 % sont des chargeurs rapides (soit environ 40 000 à 48 000 unités, contre 21 000 en 2023), devenus la norme sur autoroutes et dans les métropoles où vit 82 % de la population, notamment Séoul, avec ses projets de 220 000 bornes sur lampadaires d’ici 2026.

Le ratio mondialement record de 1,7 VE par borne publique (contre une moyenne mondiale de 10) reflète cette densité, optimisée par des solutions de « smart charging » intégrées par les grands acteurs pour gérer les pics de demande.

Néanmoins, la forte urbanisation complique l’équation. Dans les immeubles collectifs, qui dominent le paysage résidentiel, l’accès à une borne individuelle reste problématique : seulement 94 000 bornes domestiques fin 2024 (contre 400 000 bornes publiques), freinant l’adoption pour une partie importante de la population.

Les zones rurales, minoritaires en population mais étendues, font face à des défis de couverture malgré des autoroutes bien équipées ; les pannes techniques et la maintenance persistent comme points faibles.

Séoul vise 140 000 points supplémentaires d’ici 2026 pour ses 4 millions de véhicules, mais le décalage résidentiel limite encore le potentiel malgré un réseau public leader mondial.

Un mix énergétique en transition

Le mix énergétique sud-coréen reste largement dépendant du charbon et du gaz, limitant l’impact environnemental réel des véhicules électriques. Le pays mise toutefois sur la montée en puissance du nucléaire et des énergies renouvelables pour améliorer ce bilan à moyen terme.

Parallèlement, la Corée du Sud s’impose comme un pilier stratégique de la chaîne mondiale des batteries. LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI jouent un rôle central dans l’approvisionnement international, positionnant le pays comme un « hub global des batteries » et un leader technologique du secteur.

Les freins à l’adoption

Comme partout dans le monde, plusieurs obstacles structurels persistent. En Corée du Sud, le prix d’achat élevé malgré les subventions demeure un frein majeur, tout comme l’impossibilité de recharge en copropriété et la pression commerciale croissante des importations chinoises.

Le paradoxe coréen

Le pays asiatique produit 4,1 millions de véhicules par an. Les exportations d’éco-véhicules représentent 25,8 milliards de dollars (+11 %), dont 14,8 milliards pour les seuls hybrides (+30 %), témoignant de la compétitivité internationale de l’industrie.

La Corée du Sud exporte donc massivement tout en affichant une adoption domestique en progression constante, mais encore limitée à 13,1 %, bien en deçà des 20 % observés en Europe.

Les investissements massifs se poursuivent, les infrastructures progressent et la demande croît régulièrement. Les flottes professionnelles et le leasing constituent des leviers prometteurs. Reste à savoir si cette puissance industrielle saura se traduire par un basculement durable du marché intérieur d’ici 2030-2035, réconciliant ainsi le pays avec son statut de leader mondial.