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Renault Group démarre 2026 sur une base solide. Dans un communiqué daté du 23 avril 2026, le groupe annonce qu’au premier trimestre 2026, le constructeur a enregistré un chiffre d’affaires de 12,53 milliards d’euros, en hausse de 7,3% sur un an, malgré un recul des volumes de 3,3%. Le signal est clair : la croissance repose désormais davantage sur la valeur, le mix produit et l’électrification que sur la seule expansion des ventes.

Une croissance tirée par le mix

Avec 546 183 véhicules vendus sur le trimestre, le groupe Renault affiche certes une baisse de ses volumes, mais cette contre-performance apparente est largement compensée par la qualité du mix. Le chiffre d’affaires progresse grâce à un effet produit favorable, à une politique prix encore positive et à la montée en puissance des ventes à partenaires, notamment via Nissan et Geely.

Autrement dit, le groupe vend un peu moins, mais vend mieux. C’est précisément ce que vise Renault depuis plusieurs trimestres : renforcer la part des modèles les plus valorisants, préserver les marges et mieux piloter les canaux de distribution.

Renault tient, Dacia décroche, Alpine accélère

Dans le détail, les trois marques du groupe suivent des trajectoires très différentes. Renault reste le moteur du groupe avec 397 602 ventes, en hausse de 2,2%, soutenu par le renouvellement de la gamme, la bonne tenue des modèles électrifiés et la progression des utilitaires. En Europe, la marque gagne même une place et s’installe au rang de numéro 2 sur le marché VP + VUL.

Dacia, en revanche, recule nettement avec 145 335 unités, en baisse de 16,3%. Mais cette baisse s’explique en grande partie du fait que les mois de janvier et février ont été fortement perturbés par des “difficultés logistiques exceptionnelles”, liées à des conditions météorologiques très mauvaises ayant affecté le trafic maritime dans le détroit de Gibraltar. Le constructeur  a cependant commencé à redresser la barre en mars. En effet, le communiqué annonce que le carnet de commandes de Dacia est encore bien rempli. Reste à voir si la tendance s’inversera réellement ou bien si ces chiffres ne sont que des coups de com’.

Alpine, de son côté, progresse de 54,7% au premier trimestre, portée en particulier par l’A290, devenue son modèle le plus vendu avec 2 452 immatriculations dans le monde sur 3 246 au total. 

L’électrification devient le socle

Le point le plus marquant de ces résultats, c’est sans doute le poids des motorisations électrifiées. En Europe, elles représentent désormais 52,3% des ventes du groupe, en hausse de 9,1 points sur un an. Les véhicules 100% électriques progressent de 20,9%, tandis que les hybrides perdurent leur montée en puissance et atteignent 35,3% du mix.

Cette dynamique confirme la pertinence de la stratégie « dual » de Renault, qui ne mise pas uniquement sur le tout électrique mais combine VE et hybrides selon les marchés. Duncan Minto, directeur financier du groupe, le résume : “Nous tirons pleinement parti de notre offre de motorisation duale, avec les véhicules électriques d’un côté et hybrides de l’autre, les deux délivrant de fortes performances.”

Une année produit décisive pour les trois marques du groupe

L’autre élément clé de ce début d’année, c’est le calendrier produit, particulièrement dense. Renault Group entre dans une phase de renouvellement stratégique, avec une multiplication des lancements à fort enjeu, aussi bien pour Renault que pour Dacia et Alpine.

Côté Renault, la dynamique repose clairement sur l’électrification. La montée en puissance de la Renault 5 E-Tech electric, déjà leader du segment B électrique sur plusieurs marchés européens, s’accompagne de l’arrivée progressive de la Renault 4 E-Tech electric, tandis que le Renault Scenic E-Tech electric confirme sa bonne tenue commerciale. En parallèle, les modèles hybrides comme l’Renault Austral, le Renault Rafale ou encore l’Renault Espace continuent de soutenir un mix produit orienté vers des segments plus rentables, avec 36,5 % des ventes positionnées sur les segments C et D.

Chez Dacia, la stratégie reste différente mais complémentaire. Malgré un recul temporaire des volumes à 145 335 unités (-16,3 %), la marque s’appuie sur une dynamique produits solide, notamment avec le Dacia Duster et le nouveau Dacia Bigster, dont les versions hybrides et GPL rencontrent un succès notable. Les motorisations hybrid-G 150 4×4 ou encore les déclinaisons GPL automatiques de la Dacia Sandero illustrent cette montée en gamme progressive, tout en conservant l’ADN prix/prestations de la marque.

Enfin, du côté d’Alpine, la transformation est en marche. La croissance de 54,7 % des ventes au premier trimestre, à 3 246 unités, est largement portée par la nouvelle Alpine A290, qui totalise à elle seule 2 452 immatriculations (+63,9 %). En parallèle, la fin de carrière de l’Alpine A110 (545 unités avant arrêt de production) prépare le terrain à une nouvelle génération 100 % électrifiée, tandis que l’Alpine A390 commence à s’étendre sur plusieurs marchés européens.

Au total, cette offensive produit s’accompagne d’un pipeline encore dense pour 2026, avec notamment une nouvelle Renault Clio, la Renault Twingo E-Tech electric, une nouvelle citadine électrique chez Dacia ou encore de nouveaux modèles internationaux comme le Renault Boreal.

Conclusion

Ce premier trimestre 2026 dessine le portrait d’un groupe plus sélectif, plus électrifié et finalement plus robuste qu’il n’y paraît. Derrière une baisse apparente des volumes (-3,3 % à 546 183 unités), la réalité est plus nuancée : le chiffre d’affaires progresse de 7,3 % à 12,5 milliards d’euros, le mix produit s’améliore, et l’électrification franchit un cap avec 52,3 % des ventes.

Autrement dit, Renault Group continue de changer de logiciel : moins de volume, plus de valeur, et une dépendance croissante à l’électrique et à l’hybride comme moteurs de performance.

La suite de l’année sera déterminante pour valider cette trajectoire. Mais à ce stade, les indicateurs sont alignés : carnet de commandes solide (2 mois de ventes), croissance à deux chiffres des prises de commandes, offensive produit massive et objectifs financiers maintenus. Reste à voir si, dans un environnement toujours plus concurrentiel, cette stratégie suffira à transformer l’essai sur l’ensemble de l’exercice 2026.

À l’occasion de son Super Technology Day organisé le 21 avril 2026 à Pékin, le leader mondial des batteries a enchaîné les annonces majeures qui vont, à coup sûr, redéfinir les standards de la voiture électrique. Recharge ultra-rapide, autonomie record, nouvelle chimie au sodium… En une seule conférence, le groupe chinois a posé les bases d’une nouvelle génération de véhicules électriques, bien plus performants et potentiellement bien plus accessibles.

Une recharge qui se rapproche enfin du thermique

Trois annonces au programme, mais celle qui a le plus marqué est sans doute la troisième génération de la batterie LFP Shenxing.

Alors que, dans la pensée commune, l’étape de la recharge d’un VE est encore une épreuve pénible et barbante, c’est fini, pour de bon. Sur le papier, les chiffres sont presque difficiles à croire, car CATL (Contemporary Amperex Technology) annonce un passage de 10 % à 80 % en 3 minutes et 44 secondes, et jusqu’à 98 % en seulement 6 minutes et 27 secondes. Le leader mondial veut clairement impressionner, c’est pour ça que la barre symbolique des 1 minute permet de récupérer 25 % d’autonomie de batterie. À ce train-là, même la pause café sur une aire d’autoroute devient trop longue.

Lors de cette conférence, on a appris que, même dans des conditions extrêmes, les performances restent solides. À -30 °C, il faudrait environ 9 minutes pour passer de 20 % à 98 %.

Et si une autre critique revient souvent à propos de l’usure liée à la charge ultra-rapide, c’est fini. CATL annonce plus de 90 % de capacité restante après 1 000 cycles de recharge rapide, c’est très fort.

Avec ces niveaux de performance, la voiture électrique commence clairement à gommer l’un de ses principaux freins : le temps de recharge.

Jusqu’à 1 500 km d’autonomie : la nouvelle démonstration de force

Mais CATL ne s’est pas arrêté à la recharge. Le groupe a aussi attaqué frontalement la question de l’autonomie. Avec sa nouvelle batterie « Qilin » et surtout sa version dite à “matière condensée”, le fabricant annonce une densité énergétique de 350 Wh/kg. Un chiffre au-dessus des standards actuels, généralement compris entre 250 et 300 Wh/kg pour les batteries haut de gamme.

Résultat : jusqu’à 1 500 km d’autonomie annoncés pour une berline, et plus de 1 000 km pour un SUV. Pour illustrer ce que cela représente, imaginez-vous faire Paris–Rome ou Paris–Vienne sans avoir besoin de recharger votre véhicule.

Bien que ces annonces soient époustouflantes et confortent CATL comme leader en termes de batteries, Robin Zeng, fondateur de CATL, ne compte pas s’arrêter là : « Les limites de l’électrochimie sont encore loin d’être atteintes, et les possibilités de la science des matériaux sont encore loin d’être épuisées. »

Il faut évidemment nuancer ces chiffres, souvent basés sur le cycle chinois CLTC, plus optimiste que le WLTP européen. Mais même avec un ajustement réaliste, le saut reste considérable.

Le sodium-ion devient enfin une réalité industrielle

Autre annonce qui sort une technologie de la phase théorique : c’est probablement l’arrivée concrète des batteries sodium-ion. En effet, avec sa nouvelle technologie baptisée Naxtra, CATL ne parle plus de prototype, mais de production de masse dès la fin 2026.

Le principe est simple : remplacer le lithium par du sodium, un matériau beaucoup plus abondant, moins coûteux et moins dépendant des tensions géopolitiques.

Si les avantages cités précédemment sont clairement une bonne nouvelle pour l’industrie, la planète et les automobilistes en général, d’autres faits techniques permettent à la technologie Naxtra d’être encensée :

• Coût de production inférieur d’environ 30 %
• Meilleure résistance au froid (jusqu’à -40 °C)
• Sécurité renforcée

Sur le plan des performances, la densité énergétique atteint 175 Wh/kg, soit un niveau proche des batteries LFP actuelles. Suffisant pour viser entre 400 et 600 km d’autonomie selon les modèles.

Des voitures électriques enfin plus abordables ?

Alors que l’on sait qu’en moyenne une batterie représente aujourd’hui entre 30 et 40 % du coût d’un véhicule électrique, une baisse de 30 % sur ce composant pourrait donc se traduire par une réduction de 10 à 15 % du prix final.

Sur une voiture à 20 000 euros, cela représente plus de 2 000 euros d’économie potentielle. C’est un levier non négligeable pour démocratiser l’électrique.

Si, pour la Chine, c’est une révolution palpable, pour l’Europe, la réalité est plus complexe. Car entre les droits de douane sur les véhicules chinois, les contraintes réglementaires et les conditions du bonus écologique, une partie de ces gains pourrait ne jamais atteindre directement le consommateur.

Le scénario le plus probable reste une adoption progressive via des constructeurs européens, avec une intégration locale de ces technologies d’ici la fin de la décennie.

Une stratégie globale qui confirme la domination chinoise

Au-delà des annonces techniques, ce que montre CATL, c’est une stratégie parfaitement structurée. Le groupe ne mise pas sur une seule technologie, mais sur plusieurs :

• LFP pour la recharge ultra-rapide
• Qilin pour la haute densité et l’autonomie
• Sodium-ion pour le coût et la robustesse

Si ce n’était pas assez, ajoutez à cela le fait que CATL réalise un développement massif des infrastructures en Chine, avec des dizaines de milliers de stations de recharge et développe l’échange de batteries, qui est prévu pour 2028.

Si vous ne l’aviez pas encore compris, on assiste au couronnement d’un acteur qui ne veut pas seulement suivre le marché, mais le définir. Recharge quasi instantanée, autonomie équivalente, voire supérieure au thermique, baisse des coûts… Tous les verrous historiques commencent à sauter en même temps. Et pendant que la Chine accélère, l’Europe reste encore freinée par ses contraintes industrielles et réglementaires.

Après la présentation de la première monoplace GEN4 par Porsche il y a quelques jours, c’est officiel, la Formule E accélère sa transition vers sa nouvelle ère. Cette fois, ce sont Citroën et Opel, constructeurs détenus par le groupe Stellantis, qui dévoilent leurs premières interprétations, confirmant que la saison 2026/2027 ne relève plus du concept, mais d’une réalité déjà en construction.

Citroën dévoile une livrée de transition très travaillée

Quelques semaines après avoir confirmé son engagement dans l’ère GEN4 lors de l’E-Prix de Madrid, Citroën vient tout juste de présenter une première version visuelle de sa monoplace.

Il s’agit d’une livrée dite “camouflage”, pensée comme une étape intermédiaire avant la version définitive. Mais derrière ce statut temporaire, le travail esthétique est déjà très affirmé.

Du côté du design, il s’articule autour des doubles chevrons, signature historique de la marque, utilisés comme point de départ graphique. Pierre Leclercq, directeur du design chez Citroën, résume cette intention : “Avec cette livrée, l’objectif était de poursuivre le travail autour du langage graphique des chevrons. Les deux chevrons centraux apportent davantage de dynamisme à la voiture, et c’est à partir de ce point que nous avons développé un dégradé qui s’étend sur l’ensemble de la carrosserie.”

La marque insiste aussi sur une lecture progressive du design, pensée pour évoluer selon la distance et le regard : “Ce design s’inscrit dans la continuité de celui introduit pour la saison 2025/26, en créant un effet visuel en couches qui se révèle progressivement à mesure que l’on se rapproche de la voiture.”

Comme expliqué, cette version “camouflage” dévoile les idées graphiques de la marque française, même si on le sait, dans le monde de l’automobile, nous ne sommes pas à l’abri de changements de dernière minute.

Une monoplace qui matérialise vraiment l’arrivée de la GEN4

Derrière cette première présentation esthétique, le communiqué de Citroën met en avant une évolution technique qui va dans le sens d’une Formule E plus exigeante. Et cette exigence entre dans le cadre des nouvelles restrictions introduites par la GEN4. On retrouve notamment la transmission intégrale permanente, avec quatre roues motrices en toutes circonstances, ainsi qu’un contrôle de traction avancé pour optimiser l’adhérence. L’aérodynamique évolue aussi, avec deux configurations distinctes : une à fort appui pour les qualifications et une autre à faible traînée pour la course.

La montée en puissance est nette : 450 kW en conditions de course et jusqu’à 600 kW en qualifications et en Attack Mode, contre 300 à 350 kW sur la génération précédente. À cela s’ajoute une récupération d’énergie portée jusqu’à 700 kW.

Ce n’est pas une nouveauté, mais une confirmation : l’ensemble formera un package plus rapide, plus complexe et plus stratégique, en bref, une vraie rupture avec la GEN3.

Opel entre en scène avec un prototype déjà en action

Du côté d’Opel, le ton est différent. Là où Citroën installe progressivement son programme, la marque allemande choisit une entrée en matière beaucoup plus directe pour la première livrée de la marque en Formule E.

La première information, c’est que l’on connaît le nom du prototype : “GSE 27FE”. Il a été dévoilé sur le circuit Paul Ricard, en conditions réelles, avec déjà ses premiers tours de roue. Une manière très claire de positionner le projet : Opel ne montre pas seulement une voiture, mais lance un programme et affirme qu’ils sont prêts à en découdre avec ses futurs concurrents.

Visuellement, Opel adopte une approche expressive. La monoplace reprend le langage “Lightspeed”, avec des accents jaunes vifs qui contrastent fortement avec une base plus sombre. L’objectif est assumé par Pierre-Olivier Garcia, responsable du design de la marque Opel à l’échelle mondiale : “Nous voulons que la vitesse et la performance soient perceptibles instantanément, avant même que notre GEN4 ne prenne la piste.”

Comme pour Citroën, il faut s’attendre à des changements mineurs de l’esthétique de ce bolide, car son design définitif sera révélé en octobre lors de la présence d’Opel au Mondial de l’Auto de Paris 2026, où l’ensemble de la gamme GSE sera mis à l’honneur.

Une première mise en piste et une ambition très claire

Comme expliqué plus tôt, Opel est déjà entré dans une phase opérationnelle, et c’est Sophia Flörsch qui a pris le volant du prototype pour les premiers essais sur circuit, au Castellet. Un moment fort pour la pilote comme pour la marque :
“Après les premiers tests en simulateur, prendre le volant de la Formule E GEN4 d’Opel pour la première fois sur circuit est un moment indescriptible. L’accélération instantanée, cette performance totalement nouvelle… on touche le futur du sport automobile et je suis prête à repousser les limites.”

Techniquement, on retrouve une puissance de plus de 800 ch, une transmission intégrale permanente et jusqu’à 700 kW de récupération d’énergie. Des chiffres qui placent immédiatement Opel dans le standard attendu de cette nouvelle génération, c’est rassurant pour cette marque qui s’apprête, on le répète, à disputer son premier championnat du monde de Formule E.

La Formule E comme vitrine industrielle

La marque allemande l’avait déjà annoncé : au-delà des performances, la monoplace 100 % électrique est ancrée dans une stratégie bien claire. “Nous démontrons à quel point la performance électrique peut être passionnante et pertinente pour Opel”, a déclaré Rebecca Reinermann, vice-présidente marketing.

La pertinence, on la retrouve dans le fait que le programme GEN4 est présenté comme un véritable laboratoire technologique pour la gamme GSE (Grand Sport Electric), avec des transferts directs vers les modèles de série. Le message est clair : la compétition devient un outil de développement et d’image.

Jörg Schrott, Team Principal du programme, insiste sur cette dimension :
“Ce que nous présentons aujourd’hui va bien au-delà d’un simple prototype. L’Opel GSE 27FE est un véritable laboratoire roulant : chaque technologie testée en course alimentera directement nos futurs modèles de série.”

Une GEN4 désormais bien réelle

Après Porsche, puis Citroën et Opel, la saison 2026/2027 commence à prendre une forme beaucoup plus concrète. La GEN4 n’est plus seulement un règlement ou une promesse technique. Elle devient visible, testée par des pilotes et incarnée par des constructeurs qui commencent à affirmer leur identité.

Avec plus de 240 000 voitures électriques immatriculées en mars et près de 560 000 sur l’ensemble du premier trimestre, le marché européen n’a de cesse de progresser, il accélère même. Les données publiées par E-Mobility Europe et New Automotive, qui relèvent l’adoption des VE en Europe, décrivent non seulement une hausse, mais aussi un changement de rythme de la transition électrique des transports.

+51 % en un mois : un seuil franchi

En mars 2026, les immatriculations de voitures 100 % électriques ont bondi de 51,3 % sur 15 marchés européens clés, dépassant les 240 000 unités. Sur le trimestre, la progression atteint 29,4 % avec près de 560 000 véhicules immatriculés.

La part de marché suit la même trajectoire : autour de 22 % des nouvelles voitures vendues en mars sont désormais électriques. Sur le trimestre, elle dépasse les 20 %.

Chris Heron, secrétaire général d’E-Mobility Europe, parle d’un des “plus grands progrès récents en matière de sécurité énergétique au cours d’un mois où la dépendance au pétrole est devenue une véritable vulnérabilité”. Derrière la formule, une réalité concrète : le demi-million de véhicules électriques immatriculés sur le trimestre permet de réduire la consommation de pétrole d’environ deux millions de barils par an.

Le prix du carburant comme déclencheur

On en a déjà parlé, et vous l’avez sûrement vu passer dans les médias, cette accélération ne vient pas de nulle part. Le contexte énergétique du début d’année 2026 au Moyen-Orient a joué un rôle déterminant, avec la flambée des prix du carburant. Entre février et avril, le prix du diesel est passé d’environ 1,67 € à plus de 2,27 € le litre, tandis que le sans-plomb 95-E10 approchait les 2 €.

Pour de nombreux automobilistes, le besoin de passer à l’électrique pour limiter les frais à l’usage s’est fait ressentir très vite. Et, pour une fois, ce n’était plus une réflexion à long terme, mais une réponse directe à une contrainte budgétaire.

Ben Nelmes, directeur général de New Automotive, résume cette bascule : “Chaque voiture électrique immatriculée signifie une dépendance en moins au pétrole importé.”

Une progression généralisée en Europe

Ce qui distingue mars 2026 des mois précédents, c’est l’ampleur géographique du mouvement. La France se distingue avec près de 28 % de part de marché électrique en mars, portée notamment par le leasing social. L’Allemagne retrouve de la dynamique avec une voiture sur quatre vendue en électrique.

Mais les signaux les plus marquants viennent de marchés historiquement plus lents. L’Italie affiche une croissance de plus de 65 %, tandis que la Pologne progresse de près de 80 %. Deux pays qui semblaient en retard démontrent qu’aucun marché n’est réellement verrouillé.

Une transition qui change de nature

Ce mois de mars 2026 est également un mois de bascule, car si, jusqu’ici, la transition électrique européenne reposait largement sur les incitations publiques et les contraintes réglementaires, dorénavant, c’est différent. L’électrique progresse désormais aussi parce qu’il devient économiquement évident dans certaines situations.

C’est une certitude que le prix du carburant agit comme un accélérateur, mais il n’est pas le seul facteur de ce changement. En effet, l’offre s’est élargie, les prix sont plus accessibles, et les usages sont mieux compris.

Le paradoxe Américain

Ce qui est cocasse, c’est que, dans ce contexte, il y a un réel paradoxe qui s’est dessiné. Ce paradoxe concerne l’administration de Donald Trump qui, depuis son retour à la Maison Blanche, a décidé de réduire ou supprimer plusieurs aides. En effet, le crédit fédéral de 7 500 dollars a été supprimé en octobre 2025, et certaines aides aux bornes et aux équipements de recharge doivent aussi disparaître progressivement.

Malgré cela, aux États-Unis, après un début d’année très mauvais pour les ventes de VE, le marché a enregistré plus de 100 000 ventes en mars 2026. C’est là que le paradoxe en question prend tout son sens, c’est le chiffre mensuel le plus élevé depuis la suppression des crédits d’impôt à la fin du troisième trimestre 2025.

Un point de bascule plus qu’un pic

Reste une question : mars 2026 est-il un pic conjoncturel ou un véritable point de bascule ? Une partie de la hausse s’explique par des commandes passées avant la crise énergétique, ce qui relativise l’effet immédiat des prix du carburant. Mais les indicateurs d’intérêt des consommateurs, eux, sont en forte hausse. En effet, l’observatoire trimestriel de la Centrale annonce que 60 % des personnes interrogées déclarent que la situation géopolitique actuelle renforce leur intérêt pour l’électrique.

Pour la première fois, la voiture électrique progresse à la fois pour des raisons écologiques, réglementaires et économiques immédiates. Elle devient, dans un nombre croissant de situations, la solution la plus rationnelle au présent.

Le gouvernement passe à la vitesse supérieure sur la recharge en habitat collectif. Roland Lescure, ministre de l’Économie a annoncé le mardi 21 mars 2026 sur RTL que l’objectif est d’équiper en bornes électriques, 1,7 million de places de stationnement en copropriété d’ici 2035. Une solution à ce qui représente l’un des freins principaux à l’adoption d’un véhicule électrique en France.

L’annonce : 1,7 million de places, 1,2 million de prises en plus

D’ici 2035, le gouvernement veut permettre l’équipement de 1,7 million de places de stationnement en copropriété. Et parmi elles, 1,2 million de places électrifiées en plus, c’est-à-dire des emplacements qui, aujourd’hui, ne disposent d’aucune solution de recharge.

Roland Lescure a posé le diagnostic sans détour sur RTL : dans ce dossier, « le vrai sujet » est « souvent les bornes électriques ». « On nous dit qu’il n’y a pas assez de bornes. Ce que je peux vous annoncer aujourd’hui, c’est que grâce à la Caisse des dépôts et consignations, on va multiplier les bornes électriques dans les copropriétés. »

La phrase est simple. Mais elle dit quelque chose d’important : le gouvernement reconnaît que l’enjeu n’est plus seulement le produit car les voitures électriques existent, leurs prix baissent, leur autonomie progresse, mais bien l’infrastructure de recharge résidentielle dans les immeubles collectifs.

Logivolt, la pièce qui change tout

Le mécanisme central, c’est Logivolt. Cette filiale de la Caisse des dépôts, en plus de subventionner, avance les fonds aux copropriétés. 

Ce fait est important pour les résidents car jusqu’ici, installer des bornes dans un immeuble impliquait de convaincre une assemblée générale de voter des travaux, de trouver un financement collectif et de répartir les coûts entre des propriétaires aux situations très différentes. Résultat : des projets bloqués pendant des années, des votes négatifs, des immeubles entiers laissés à l’écart de la recharge domestique.

Avec Logivolt, la copropriété finance l’infrastructure collective sans avoir à avancer les fonds. Seuls les propriétaires qui décident d’installer une borne sur leur place paient ensuite une quote-part. Les autres ne supportent rien. C’est ce modèle qui rend le vote en assemblée générale beaucoup plus simple, parce qu’il supprime le principal argument de blocage : pourquoi paierais-je pour une borne dont je ne me servirai pas ?

Concrètement, Logivolt ne pose pas lui-même les bornes. La filiale de la Caisse des dépôts finance l’infrastructure collective, puis s’appuie sur des opérateurs référencés pour réaliser les études, les travaux, le raccordement et, ensuite, l’exploitation des bornes. Pour les copropriétés, c’est un point essentiel : le dispositif permet de lancer le projet sans avancer l’intégralité des fonds, permet aussi de laisser le choix de l’opérateur aux résidents.

Des aides renforcées depuis le 1er avril

L’annonce du ministre s’inscrit dans une séquence plus large. Depuis le 1er avril 2026, les aides dédiées aux copropriétés souhaitant équiper leur parking ont été significativement revalorisées. Elles couvrent désormais jusqu’à 50 % des coûts d’installation.

La prime à l’installation des infrastructures électriques a vu son plafond passer de 8 000 à 12 500 euros par immeuble pour les parkings jusqu’à 100 places. Au-delà, l’aide grimpe à 125 euros par place supplémentaire, contre 75 euros auparavant. S’il faut illustrer pour que ces chiffres soient plus parlants, sur un grand immeuble de 200 places, la différence entre les deux barèmes représente plusieurs milliers d’euros supplémentaires de soutien public.

Où en est la France sur la recharge ?

Pour comprendre pourquoi ce plan cible spécifiquement les copropriétés, il faut regarder la photographie actuelle du réseau français.

Selon Enedis, la France comptait fin 2025 environ 185 000 points de charge ouverts au public (bornes municipales, stations-service, parkings publics), 1,1 million dans les parkings d’entreprises et 1,6 million chez des particuliers. 

Ces chiffres sont encourageants pour le développement de l’électromobilité en France, mais ils masquent un déséquilibre structurel. En effet, la recharge chez les particuliers concerne quasi exclusivement les propriétaires de maisons individuelles, qui peuvent installer une borne chez eux sans demander l’autorisation de personne. Pour les millions de Français qui vivent en appartement, la situation est radicalement différente. Leur parking est collectif, leur décision ne leur appartient pas seuls, et les démarches sont infiniment plus complexes. C’est ce fossé que le gouvernement tente maintenant de combler.

Le vrai verrou de la transition électrique

Le manque de bornes reste, avec l’autonomie et le temps de charge, l’un des principaux freins à l’achat d’un véhicule électrique. Et parmi eux, la recharge à domicile pèse particulièrement lourd : sans solution simple chez soi, l’usage devient contraignant et dépendant du réseau public.

Pour les habitants d’immeubles, très nombreux en France, le plan annoncé par Roland Lescure ne réglera pas tout immédiatement : l’objectif de 1,7 million de places d’ici 2035 suppose encore de convaincre les copropriétés et de déclencher les travaux.

La Mercedes Classe C électrique sera l’une des voitures stars du prochain Mondial de Paris (automne 2026). Elle incarne le renouveau de la marque à l’étoile sur le marché des VE, dans un contexte de montée en puissance de ses rivaux comme BMW, Tesla ou les constructeurs chinois

Objectif : moderniser son image tout en restant à la pointe de l’innovation technologique sur la route comme dans la vie à bord

Devenir le best-seller électrique de la marque

Trois mois après avoir décroché le titre distinctif de « Car of the Year 2026 » avec le CLA, son petit coupé électrique 4 portes, Mercedes-Benz nourrit de grandes ambitions en présentant sa nouvelle Classe C, 100% électrique. Historiquement, la Classe C est le modèle le plus vendu par le constructeur allemand (plus de 10M d’exemplaires à travers le monde depuis 1982, incluant sa devancière la 190). Sa déclinaison électrique doit donc elle aussi endosser le rôle de best-seller. Et le pari n’est pas gagné d’avance.

Prenant acte du constat d’échec de la gamme EQ (9 véhicules EV lancés depuis 2016), Mercedes a revu toute sa stratégie industrielle d’électrification en investissant 2Mds € dans ses usines européennes. A la différence du CLA qui repose sur une plate-forme multi-énergies MMA (Mercedes Modular Architecture), la base technique de la Classe C électrique est entièrement réservée à cette énergie (MBEA, Mercedes-Benz Electric Architecture), comme pour le SUV GLC. En parallèle, la Classe C à moteur essence demeure au catalogue et sera d’ailleurs restylée l’été prochain.

Un Paris-Berlin avec une seule « pause recharge » de 10 minutes

Produite à Kecskmét, en Hongrie, la Classe C électrique mesure 4,88 m (soit 13 cm plus long que la Classe C à moteur thermique), ce qui lui offre un généreux empattement de près de 3 m. Sous le plancher plat, la batterie chimie NMC d’une capacité de 94,5 kWh utiles, qui autorise jusqu’à 760 km WLTP (en attente d’homologation). Grâce à son architecture 800 V, la Classe C acceptera des puissances de charge allant jusque 330 kW, soit la possibilité de recharger 300 km en une dizaine de minutes sur une borne DC adaptée. Dès lors, un Paris-Berlin (1054 km) pourra s’effectuer avec une seule pause de courte durée. Un argument de poids pour vanter le rayon d’action d’une voiture électrique promise aux longs parcours.

Puissance de 489 ch, transmission intégrale

Dès son lancement fin 2026, c’est la version la plus sportive 400 4Matic qui sera commercialisée : transmission intégrale, 2 moteurs (un sur chaque essieu), une puissance de 489 ch et le 0 à 100 km/h en 4,1 s. La boîte de vitesses est étagée sur 2 rapports : le premier court pour accélérer franchement, déployer du couple dans le trafic urbain ; la seconde plus longue pour délivrer de la puissance à haute vitesse, améliorer l’efficience et l’autonomie sur autoroute. En option, on retrouve les roues arrières directrices et les suspensions pneumatiques pour un agrément de conduite optimisé et confortable.

L’hyperscreen, plus large écran panoramique jamais installé dans une Mercedes

Outre le style extérieur moderne et élégant (calandre à 1050 points de lumière, poupe plongeante, lignes dynamiques), la place tenue par les écrans ne cesse de croître dans les habitacles des Mercedes-Benz. La Classe C ne fait pas exception. La dernière génération de MBUX Hyperscreen de 39,1 pouces qui occupe toute la largeur de la planche de bord est le plus grand écran jamais installé dans un modèle de la marque. Aussi spectaculaire que la dalle panoramique qui équipe l’EQS, modèle le plus haut de gamme du catalogue. 

Pour animer ce tableau de bord numérique, le système d’exploitation développé par Mercedes MB.OS reçoit un assistant virtuel MBUX doté d’IA générative, capable de tenir une conversation parfois complexe et une aide à la navigation ou à la recherche d’informations dans des conditions de circulation complexe. Les matériaux qui habillent l’intérieur (sièges et intérieur de portes ou planche de bord en cuir Nappa) sont inédits. Mercedes est ainsi le premier constructeur au monde à proposer un intérieur végan, certifié de manière indépendante.

Stratégie de (re)conquête mondiale, Chine en tête

En Europe comme dans le reste du monde, la Classe C électrique devra non seulement s’imposer sur le segment très disputé des berlines premium (Audi A4 e-tron, BMW i3 Neue Klasse, Tesla Model 3), mais elle devra surtout faire face à la pression imposée par les marques chinoises depuis quelques mois. BYD, Nio, Peng proposent des modèles très technologiques, dotés d’interfaces performantes, avec de grandes autonomies, forte capacité de charge et des prix beaucoup plus attractifs.

Témoin de ce bouleversement profond, les ventes en Chine plongent pour Mercedes : – 19% en 2025, et déjà – 27% depuis le début de l’année. Or, ce marché devient crucial pour garantir le succès économique d’un modèle (augmenter les volumes et conserver de confortables marges). Mais, à l’instar des constructeurs automobiles historiques, la marque allemande doit aussi accélérer dans le développement de batteries de nouvelles générations (LFP, densité énergétique) et la maîtrise des logiciels (mises à jour OTA, expérience utilisateur plus simple).

Le prix de cette nouvelle Classe C n’est pas encore communiqué mais il devrait se situer autour de 55 000 à 60 000 €, pour la version de lancement 400 4 MATIC, à la fin de l’année.

Avec plus de 11 000 immatriculations en mars 2026 et un premier trimestre à 24 751 véhicules, Leapmotor confirme une réelle percée en Europe. La marque chinoise, entrée sur le continent il y a moins de deux ans, pèse désormais dans les classements européens. Des chiffres qui témoignent d’une réelle accélération au-delà d’une simple présence.

Mars 2026 : l’un des meilleurs mois de la marque hors Chine

Les chiffres, parlons-en : en mars 2026, Leapmotor dépasse 11 000 immatriculations en Europe. C’est une hausse de 31 % par rapport à février 2026, et de 754 % par rapport à mars 2025. Alors oui, ces chiffres peuvent sembler vertigineux, mais il faut les remettre dans leur contexte. En effet, Leapmotor n’a démarré ses opérations européennes qu’en septembre 2024, puis son expansion au Royaume-Uni en mars 2025.

Ce que ces chiffres traduisent, c’est une vraie montée en régime commerciale, avec un réseau de distribution en pleine structuration et des modèles qui commencent à trouver leur clientèle. En mars 2026, la part de marché de Leapmotor sur les VP électriques atteint 3,2 % à l’échelle européenne. Cette donnée, si l’on regarde l’ancienneté de la marque sur le continent, est particulièrement parlante.

Des marchés où Leapmotor pèse déjà

Une des données rapportées par la marque détenue par Stellantis est qu’en fonction du pays, la marque n’avance pas partout au même rythme. Si, dans certains pays, elle est encore minime, dans d’autres, la part de marché est déjà impressionnante.

L’Italie est le cas le plus frappant : Leapmotor y revendique 33,5 % de part de marché sur les VP électriques en mars. Derrière, la Pologne affiche 5,4 %, l’Espagne 2,3 %, le Royaume-Uni 2,2 %, l’Autriche 2 %, les Pays-Bas 1,9 %, l’Allemagne 1,8 %, le Portugal 1,6 % et enfin la France 1,12 %.

Sur les neuf principaux marchés européens, Leapmotor atteint même la deuxième place du classement des ventes électriques auprès des clients particuliers en mars 2026, avec 7,6 % de part de marché, soit une progression de vingt places par rapport à mars 2025.

Un trimestre entier en forte hausse

Le premier trimestre 2026, dans son ensemble, s’établit à 24 751 véhicules. Par rapport au T4 2025, c’est une hausse de 39 %. Par rapport au T1 2025, c’est 706 % de plus.

Ces deux comparaisons racontent deux histoires différentes. Le +706 % sur un an dit que la marque partait d’un niveau encore très modeste au début 2025, ce qui relativise la portée du chiffre brut. Mais le +39 % par rapport au trimestre précédent montre une accélération continue, trimestre après trimestre.

Et alors que, pour la pensée commune, la marque chinoise n’est pas encore leader sur le marché européen, le communiqué nous prouve l’inverse, car Leapmotor figure dans le Top 3 des ventes électriques auprès des clients particuliers sur le T1 2026.

Une gamme structurante portée par la T03 et le B10

La dynamique de Leapmotor en Europe repose avant tout sur deux modèles clés. La T03, citadine électrique du segment A, constitue le pilier du volume : best-seller de la marque, elle capte à elle seule 56,4 % de part de marché sur son segment et figure dans le top 10 toutes motorisations confondues. Avec une proposition simple, accessible et compétitive, elle répond à une demande encore insuffisamment couverte par les constructeurs européens, malgré des efforts de plusieurs géants de l’automobile de plus en plus palpables.

À ses côtés, le B10 marque une première montée en gamme. Ce C-SUV électrique, plus récent, s’est déjà hissé à la 4e place des ventes auprès des particuliers sur son segment en mars 2026, confirmant la capacité de la marque à s’imposer sur des segments plus valorisés. Dans cette logique d’élargissement, l’arrivée prochaine du B10 e-Hybrid à prolongateur d’autonomie, attendue en mai, doit permettre de toucher une clientèle encore hésitante face au 100 % électrique.

Une marque qui s’installe, pas qui passe

Vous l’avez vu, ces chiffres témoignent d’un passage clair entre une start-up émergente et un acteur fort du secteur de l’électromobilité européen. Il ne faut pas oublier que derrière les chiffres, il y a toujours les infrastructures. Leapmotor a déployé en Europe un réseau qui dépasse aujourd’hui les 800 points de vente et de service, selon les communications de la marque, contre 450 dans 14 pays annoncés il y a encore quelques mois. Cette montée en puissance du maillage commercial est ce qui rend la croissance des immatriculations crédible sur la durée. Car on peut doubler ses ventes en dix-huit mois, mais on ne peut pas assumer cela, à terme, sans avoir construit la capacité à livrer, à entretenir et à fidéliser.

Les résultats du premier trimestre 2026 montrent que le pari de Leapmotor commence à se concrétiser en quelque chose de plus solide. La marque est en train de devenir un acteur avec lequel il faut désormais compter.

Le 20 avril 2026, Porsche est devenu le premier constructeur à lever le voile sur sa monoplace GEN4 de Formule E. Son nom : 975 RSE, transforme en voiture concrète un cadre réglementaire que la FIA et Formula E avaient dévoilé en novembre 2025. Avec cette révélation, la marque allemande devient donc le référentiel technique pour la prochaine saison 2026/27 de Formule E.

Un nom, une histoire

La première information dévoilée par Porsche, c’est son nom. Il reprend le chiffre 9, et définitivement, c’est une obsession chez Porsche, car après la 911, la 918, la 919 ou encore la 99X Electric, la 975 RSE ne fait pas exception. Le nombre 75 qui précède le 9 ne sort pas de nulle part : le communiqué nous l’apprend, il fait référence au 75e anniversaire de Porsche Motorsport, qui a lieu cette année, en 2026.

GEN4 : la plus grande évolution de l’histoire de la discipline

Porsche et la Formule E ne mâchent pas leurs mots. Selon eux, la GEN4 représente le plus grand bond technique depuis la création du championnat en 2014.

En mode normal, la 975 RSE développe 450 kW, soit 612 ch. En Attack Mode, l’activation tactique que les pilotes choisissent en coupant par une zone désignée de la piste, elle grimpe à 600 kW, soit 816 ch. C’est 71 % de puissance de pointe en plus que la GEN3. Côté vitesse de pointe, attendue atteint 335 km/h, et le 0 à 100 km/h s’effectue en environ 1,8 seconde. C’est effectivement ce qu’a annoncé Florian Modlinger, Directeur de l’équipe d’usine de Formule E : “Les courses devraient devenir encore plus attrayantes, car les nouvelles voitures sont considérablement plus rapides. L’accélération est impressionnante, et nous prévoyons des vitesses de pointe pouvant atteindre 335 km/h.”

Autre nouveauté de cette génération : la transmission intégrale permanente, une première à ce niveau de régularité sur l’ensemble des phases de course. Couplée à des niveaux d’appui aérodynamique très nettement supérieurs à la génération précédente, jusqu’à 150 % de plus par rapport à la GEN3 Evo, la voiture promet une expérience radicalement différente pour les pilotes. Plus rapide, plus physique, plus exigeante à placer au freinage.

L’aérodynamique, grande nouveauté de l’ère GEN4

C’est l’un des changements les plus visibles de cette nouvelle génération. Pour la première fois en Formule E, deux configurations aérodynamiques distinctes seront utilisées selon les situations : un package à forte déportance pour les qualifications, un package à faible traînée optimisé pour la course. Les vitesses de passage en courbe s’en trouvent considérablement augmentées, c’est également le cas de la consommation d’énergie.

Olivier Champenois, Chef de projet technique Formule E chez Porsche Motorsport, résume bien cette nouveauté : “En l’espace d’une dizaine d’années, la Formule E est devenue si rapide que l’appui aérodynamique est désormais une nécessité. Cependant, l’appui génère inévitablement de la traînée et augmente la consommation d’énergie”.

Une machine qui récupère autant qu’elle consomme

Mais la nouvelle du jour, c’est bien la nouvelle Porsche, alors parlons un peu d’elle. Sur le plan énergétique, le système de récupération d’énergie de la 975 RSE peut atteindre 700 kW au freinage, avec entre 40 et 50 % de l’énergie de propulsion provenant du freinage régénératif. Le freinage électrique seul peut fournir jusqu’à 350 kW sur les deux essieux. La batterie, standardisée par le championnat, est un accumulateur lithium-ion d’une capacité utile de 51,25 kWh.

Thomas Laudenbach, vice-président de Porsche Motorsport, aime rappeler que la discipline et les véhicules associés n’ont de cesse de progresser : “En 2014, les pilotes devaient changer de voiture en cours de course parce qu’une seule batterie ne suffisait pas à parcourir la distance complète. Douze ans plus tard, la GEN4 se rapproche du niveau de performance d’une Formule 2. Le chemin parcouru est vertigineux.”

Une équipe en position de force

Porsche n’arrive pas dans l’ère GEN4 en position de challenger. Le constructeur le rappelle dans le communiqué paru le 20 avril 2026, la 99X Electric, actuelle monoplace 100 % électrique en compétition, a remporté quatre titres mondiaux. On s’attend donc logiquement à obtenir une transition vers la GEN4 dans un objectif de continuité sportive solide, avec des ingénieurs qui maîtrisent la discipline et une structure qui sait gagner.

Ce n’est cependant peut-être pas la version définitive de cette monoplace. Porsche dispose jusqu’à octobre 2026 pour finaliser le développement matériel avant de passer en phase d’optimisation logicielle. L’homologation FIA est prévue à l’automne, et les débuts en course sont attendus en décembre 2026, au lancement officiel de la saison 2026/27.

En attendant, les deux pilotes usine de Porsche, Nico Müller et Pascal Wehrlein, semblent convaincus par celle-ci : “La nouvelle Porsche 975 RSE est une voiture de course vraiment géniale, je pense qu’elle va en mettre plein la vue à de nombreux fans et critiques. J’aime aussi son look, l’aérodynamique donne à la voiture un aspect intransigeant, et notre livrée pour les essais est plutôt réussie.” “Je suis content d’avoir participé au travail sur simulateur dès le début.”

La Formule E entre dans une nouvelle ère

Avec la GEN4, la Formule E change de dimension. Plus rapide, plus puissante, plus exigeante à piloter et toujours cohérente avec l’ADN durable du championnat. La FIA a conçu cette génération avec une logique d’économie circulaire : matériaux 100 % recyclables, au moins 20 % de contenu recyclé, composants à l’origine éthique.

La 975 RSE est le premier visage concret de cette révolution. Elle n’est pas encore sur une grille de départ, mais elle semble être prête à débouler à toute vitesse sur l’asphalte, et elle annonce une saison 2026/27 de Formule E exceptionnelle.

À quelques mois du lancement commercial annoncé pour fin 2026, Dubaï vient de terminer la construction d’un “vertiport” dédié aux taxis aériens électriques, installé à proximité de l’aéroport international. Dans les faits, c’est une infrastructure urbaine complète qui prend forme, pensée pour relier les grands pôles de la ville en quelques minutes. Un projet qui en plus d’ajouter un nouveau mode de transport, entend faire du ciel une nouvelle couche fonctionnelle de la métropole.

Une station achevée, un réseau en cours de déploiement

La première personne a avoir inspecté le chantier est le Prince héritier de Dubaï en personne, Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum. À la suite de cette visite, le Prince a annoncé sur son compte LinkedIn : “La station est prête et fait partie d’un réseau plus large incluant Downtown, Palm Jumeirah et Dubai Marina, qui sera achevé d’ici la fin de cette année.” 

Mais alors qu’est ce que cela représente exactement ? Cette station, construite à proximité de l’aéroport international de Dubaï (DXB), représente au total 3 100 m² répartis sur quatre étages et deux plateaux d’atterrissage. Qui dit mobilité électrique dit recharge, elle embarque donc les systèmes de recharge électrique et l’ensemble des espaces d’accueil des passagers. Sa capacité cible est annoncée à 170 000 passagers par an et environ 42 000 mouvements annuels.

Ce premier vertiport n’est cependant qu’une pièce d’un ensemble plus vaste. Le réseau initial prévoit quatre nœuds stratégiques : l’aéroport international DXB, Downtown, Dubai Marina et Palm Jumeirah. Ces quatre points sont tous situés dans un rayon de 10 à 35 kilomètres, une configuration pensée pour des liaisons courtes, fréquentes et rentables.

Dix minutes là où la route en prenait quarante-cinq

Le chiffre qui résume sans doute le mieux l’ambition du projet est celui-ci : le trajet entre l’aéroport et Palm Jumeirah, qui mobilise environ 45 minutes par la route aux heures de pointe, descendrait à une dizaine de minutes par les airs. Soit un gain potentiel de 20 à 35 minutes par trajet selon les conditions de circulation.

Ramené à l’échelle du réseau, l’analyste Mahmood Abdulla, spécialiste des infrastructures émiraties, estime dans une projection qu’il présente lui-même comme illustrative, que ce temps récupéré représenterait entre 57 000 et 100 000 heures par an pour l’ensemble des usagers. Traduit en valeur monétaire, il avance une fourchette comprise entre 8,5 et 30 millions d’AED annuels (soit environ 2,1 à 7,5 millions d’euros par an). Alors bien que ces ordres de grandeur ne sont pas des données institutionnelles, ils donnent une mesure concrète de l’enjeu économique que cela implique.

Nous avons déjà analysé les différentes innovations en termes de mobilité propre à Dubaï et c’est souvent que ce fait est mis en avant : Dubaï positionne le temps gagné comme une valeur économique à part entière.

Le Joby S4, appareil de référence du réseau

L’appareil retenu pour opérer ce réseau est le Joby S4, développé par la société américaine Joby Aviation. Il s’agit d’un eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing) à six rotors inclinables, capable d’atteindre 320 km/h en croisière, sans piste d’envol et avec un niveau sonore très faible. Côté capacité, l’appareil peut transporter un pilote et quatre passagers, l’équivalent d’un taxi terrestre “classique”.

Petit point sur la marque, créé aux USA, Joby Aviation est aujourd’hui considéré comme le programme eVTOL le plus avancé du pays de l’oncle Sam sur le plan de la certification, avec un soutien industriel notable dont Toyota, qui a investi 400 millions de dollars dans l’entreprise. Pour ce qui est du choix de Dubaï comme premier marché d’exploitation commerciale, il n’est pas un hasard : la ville offre un cadre réglementaire favorable, une demande premium identifiée, et une volonté politique affichée.

Un écosystème complet et commun

Le point fort du projet de Dubaï, c’est la simultanéité de ses dimensions. En effet, l’infrastructure, le cadre réglementaire, l’opérateur industriel et les partenaires immobiliers ont été mobilisés en parallèle, afin de développer un projet et le faire avancer le plus rapidement possible.

Pour prouver que ces propos qui peuvent sembler utopiques ne le sont pas, quoi de mieux que de les illustrer avec des exemples concrets. La Roads and Transport Authority (RTA) supervise le volet opérationnel. La General Civil Aviation Authority (GCAA), la Dubai Civil Aviation Authority et Dubai Air Navigation Services (DANS) encadrent l’espace aérien et les autorisations de vol. Skyports Infrastructure gère la conception et l’exploitation des vertiports. Et côté immobilier, des acteurs comme Emaar, Atlantis Resorts et Wasl Group sont associés au projet, ce qui ancre les stations dans des zones à très forte densité de trafic premium.

Cet écosystème à plusieurs niveaux garantit que le projet ne dépend pas uniquement d’une percée technologique, mais d’une coordination entre régulateurs, opérateurs et promoteurs. C’est précisément ce modèle d’exécution intégrée qui différencie Dubaï d’autres métropoles qui travaillent encore à définir leur cadre de certification.

Dubaï, laboratoire de la mobilité aérienne urbaine

En achevant ce vertiport, Dubaï se positionne parmi les toutes premières villes au monde à disposer d’une infrastructure commerciale permanente dédiée aux taxis aériens électriques. 

Il reste cependant des étapes à franchir comme le lancement au grand public car en effet, si des tests ont lieu au moment où l’on se parle, aucun vol commercial n’est encore ouvert. Ce qui est une certitude, c’est le calendrier de mise en service, qui annonce une disponibilité au public pour la fin de l’année.

Alors au-delà des innovations toujours plus vertueuses sur le papier, une question se pose : est-ce qu’une ville peut gérer une troisième couche de mobilité au-dessus de ses routes et de son rail, comme elle gère déjà ses bus et son métro ? Réponse fin 2026.