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La propulsion électrique commence à trouver des applications concrètes dans le domaine militaire aérien. En 2026, plusieurs armées à travers le monde ont déjà intégré avions légers électriques, motoplaneurs ou eVTOL (électrique à décollage et atterrissage vertical) dans leurs dispositifs, principalement pour la formation, la logistique ou les missions spéciales. La France, elle, avance à pas mesurés.

En France, une électrification limitée à l’instruction

Du côté de l’Armée de l’air et de l’espace française, l’usage de la propulsion électrique reste aujourd’hui strictement cantonné à la formation. En mars 2024, l’AAE (l’Académie de l’Air et de l’Espace) a réceptionné son premier motoplaneur électrique, un DG Flugzeugbau DG-1001e neo, qui est depuis basé à l’École de l’Air de Salon-de-Provence.

Cet appareil est biplace et équipé d’un moteur électrique de 85 kW et de batteries lithium-ion. Ses capacités d’autonomie ne sont pas hors normes, puisqu’elles offrent jusqu’à 90 minutes de vol. Cela dit, c’est toujours une heure et demie de plus par rapport à un planeur classique. Il a été acheté par l’armée pour un rôle bien précis : initier les futurs pilotes aux spécificités de la propulsion électrique tout en réduisant les coûts d’exploitation et l’empreinte carbone de la formation initiale.

En revanche, aucune application opérationnelle n’est envisagée à ce stade. Les programmes français de l’aviation militaire restent centrés sur les plateformes thermiques lourdes (Rafale, A400M), tandis que l’électrification est étudiée à long terme via des travaux prospectifs menés avec l’ONERA, notamment dans le cadre du SCAF. Les projets civils français, comme l’INTEGRAL-E ou l’ERA d’Aura Aero, ne sont pour l’instant pas destinés à un usage militaire.

L’Europe du Nord et l’Allemagne déjà plus avancées

À l’échelle européenne, certains voisins ont fait des choix plus offensifs dans le développement de la mobilité aérienne électrifiée.

En Allemagne, la Luftwaffe (la composante aérienne de l’armée allemande) exploite depuis 2022 le Pipistrel Velis Electro, avion biplace 100 % électrique certifié par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA). Utilisé pour la formation initiale, il permet de réduire jusqu’à 95 % des émissions par rapport aux avions thermiques équivalents. En 2026, la flotte compte cinq appareils, intégrés à la stratégie « Luftwaffe 2030 », qui vise à électrifier 20 % des heures de formation.

Le Royaume-Uni suit une trajectoire comparable. La Royal Air Force utilise également le Velis Electro pour l’instruction de base, avec déjà plusieurs centaines d’heures de vol accumulées. Objectif affiché : réduire les coûts de formation et amorcer une transition énergétique sans compromettre la disponibilité opérationnelle.

Plus au nord, la Norvège et la Suède explorent des solutions hybrides-électriques adaptées aux environnements extrêmes. Le P-Volt norvégien ou le futur ES-19 suédois sont testés pour des missions de transport régional militaire à faibles émissions, notamment sur pistes courtes et en conditions arctiques.

Amérique du Nord : l’électrique comme levier stratégique

C’est toutefois en Amérique du Nord que l’adoption est la plus structurée.

Aux États-Unis, l’US Air Force expérimente depuis plusieurs années des aéronefs à propulsion électrique et hybride via l’AFWERX, qui aide l’armée de l’air américaine à collaborer avec des startups, des PME et des chercheurs, ainsi que l’Air Force Research Laboratory. En 2026, des eVTOL comme l’Electra ou des démonstrateurs issus des programmes de la NASA sont utilisés pour la formation, la logistique légère et certaines missions ISR de courte portée. L’objectif est clair : réduire de moitié les coûts d’exploitation et diminuer fortement les nuisances sonores autour des bases.

Le Canada, de son côté, mise sur l’électrification pour répondre aux contraintes climatiques. L’eBeaver, version électrique du mythique De Havilland Beaver, est testé pour des missions de liaison et de surveillance dans le Grand Nord. Silencieux, robuste et moins exigeant en maintenance, il illustre une approche pragmatique de l’aviation militaire électrique.

Asie-Pacifique et Moyen-Orient : l’électrique comme avantage tactique

En Australie, l’armée de l’air teste des eVTOL hybrides pour la logistique tactique et l’évacuation médicale dans des zones désertiques isolées, où les infrastructures sont rares. Dans ce vaste pays, l’électrique y est vu comme un multiplicateur de flexibilité.

En Israël et en Chine, la logique est plus directement opérationnelle. Les eVTOL et drones hybrides y sont envisagés pour des missions d’insertion spéciale, de reconnaissance ou de transport discret de troupes. Le silence, la furtivité thermique et la capacité de décollage vertical deviennent des atouts militaires à part entière.

Limites techniques et logistiques de l’électrification

Si l’électrification de l’aviation militaire progresse, elle se heurte à des limitations technologiques bien réelles. La principale est la faible densité énergétique des batteries actuelles. En effet, les meilleures batteries lithium-ion atteignent environ 250 à 300 Wh/kg, soit presque 50 fois moins que l’énergie contenue dans le kérosène traditionnel (~12 000 Wh/kg), ce qui restreint considérablement l’autonomie et la charge utile des appareils électriques. 

Cette contrainte impose des compromis sur le rayon d’action, le nombre de passagers et la performance opérationnelle, notamment pour des missions longues ou exigeantes. Des défis annexes incluent la gestion thermique complexe des systèmes électriques et le besoin de nouvelles infrastructures de recharge adaptées aux opérations militaires.

Une révolution discrète, mais bien réelle

En 2026, l’aviation militaire électrique ne remplace évidemment pas les chasseurs ou les avions de transport stratégique. Mais elle se développe progressivement sur des niches bien identifiées : formation, logistique légère, liaisons tactiques, opérations spéciales.

La France observe, teste et anticipe, sans encore franchir le cap opérationnel. D’autres pays, eux, ont déjà intégré l’électrique comme un outil militaire à part entière. Une différence de tempo qui illustre deux visions : prudence industrielle d’un côté, pragmatisme opérationnel de l’autre.

La batterie reste le cœur du débat autour du véhicule électrique. Coût, durabilité, remplacement : elle concentre encore une grande partie des interrogations des automobilistes comme des professionnels. Publiée le 13 janvier 2026, une vaste étude menée par Geotab, spécialiste mondial des données de flottes connectées, apporte un éclairage particulièrement instructif sur la santé réelle des batteries de VE après plusieurs années d’usage.

Une étude fondée sur l’usage réel, pas sur des projections

L’étude menée par Geotab repose sur l’analyse de 22 700 véhicules électriques en circulation, couvrant 21 marques et modèles, avec jusqu’à huit années de données d’exploitation. C’est un échantillon rare par son ampleur, qui permet d’observer la dégradation des batteries dans des conditions réelles : cycles de charge variés, climats différents, usages différents et donc uniques.

Le premier constat est que les batteries lithium-ion conservent en moyenne 82 % de leur capacité après huit ans, soit un taux de dégradation annuel moyen de 2,3 %. C’est un chiffre en légère hausse par rapport aux précédentes études Geotab (1,8 % en 2024), mais à replacer dans un contexte d’usage beaucoup plus intensif.

Recharge rapide : le principal facteur différenciant

L’enseignement majeur de l’étude concerne l’impact des habitudes de recharge. Selon Geotab, l’utilisation fréquente de la recharge rapide en courant continu à haute puissance (> 100 kW) accélère l’usure des batteries.

En effet, chez les véhicules majoritairement rechargés en rapide, le taux de dégradation grimpe à environ 3 % par an, contre 1,5 % seulement pour ceux principalement rechargés en courant alternatif lent. Un écart significatif, d’autant plus notable que la recharge rapide est devenue beaucoup plus courante. En quelques années, pour les clients Geotab, la part de recharge rapide est passée de moins de 10 % à environ 25 %.

Des batteries solides, mais sensibles au comportement humain

Pour Charlotte Argue, directrice principale de la mobilité durable chez Geotab, le message est clair :

• « La santé des batteries de véhicules électriques reste solide, même si les véhicules sont rechargés plus rapidement et déployés de manière plus intensive.»

Elle ajoute toutefois un point clé :

• « Ce qui a changé, c’est que le comportement de recharge joue désormais un rôle beaucoup plus important dans la vitesse de vieillissement des batteries.»
  

Autrement dit, c’est bien l’utilisateur qui est un acteur central de la durabilité des VE.

Climat, niveaux de charge : des effets secondaires mais mesurés

Contrairement à certaines idées reçues, le climat chaud n’a qu’un impact modéré sur la dégradation. L’étude chiffre cet effet à environ + 0,4 % par an, loin derrière l’influence du mode de recharge.

source : Lucid

Même constat pour la fameuse règle du « 20–80 % ». Selon Geotab, elle n’est réellement critique que pour les véhicules passant plus de 80 % de leur temps à des niveaux de charge très bas ou très hauts. Pour un usage normal, alternant trajets courts et longs, cette règle se révèle beaucoup moins déterminante qu’on ne le pense.

Des résultats confirmés par d’autres études indépendantes

Les conclusions de Geotab s’inscrivent dans une tendance largement confirmée par d’autres travaux récents.

• Une étude Recurrent menée sur plus de 1 000 véhicules pour un total de 240 000 km parcourus montre une autonomie restante moyenne de 91 % sur des modèles récents, et environ 80 % après plus de 300 000 km.
• De son côté, l’analyse P3/Aviloo indique une capacité moyenne de 87 % après 200 000 km, soit un rythme de dégradation inférieur à 1,5 % par an, compatible avec plus de dix ans d’usage intensif pour de nombreuses flottes.
• Enfin, des recherches menées par l’université de Stanford montrent que les batteries, en conditions réelles, peuvent durer jusqu’à 33 % plus longtemps que lors des tests en laboratoire, notamment grâce aux phases d’arrêt, aux variations de charge et à une sollicitation moins constante.

Un enjeu stratégique pour les flottes et les particuliers

Cette étude est déterminante et porte un message clair pour les gestionnaires de flottes : utiliser la puissance de recharge la plus faible compatible avec les contraintes opérationnelles permet de prolonger significativement la durée de vie des batteries. Il faut donc adapter les modes de recharge en fonction de l’usage afin de préserver au mieux les capacités de stockage des batteries.

Pour les particuliers, ces données sont tout aussi rassurantes. Avec une bonne utilisation des infrastructures de recharge, le véhicule électrique reste efficace dans la durée, une bonne nouvelle pour l’écologie et le porte-monnaie.

Une perception en retard sur la réalité

Alors que l’adoption des véhicules électriques s’accélère, chez les professionnels comme chez les particuliers, cette étude vient contredire un récit longtemps dominé par la crainte du vieillissement prématuré. Les batteries modernes ne sont ni fragiles ni éphémères. Elles sont robustes, prévisibles, et surtout fortement influencées par les usages.

La recharge rapide n’est pas un problème en soi. Elle devient un enjeu lorsqu’elle est utilisée systématiquement, sans discernement. À l’heure où les infrastructures progressent plus vite que jamais, la longévité des batteries est une question de pratiques.

Pendant longtemps, la recharge a été le principal frein d’adoption à un véhicule électrique. En 2025, ce discours ne tient plus vraiment. Selon le baromètre Avere-France arrêté au 31 décembre 2025, la France compte désormais 185 501 points de recharge ouverts au public, répartis sur environ 55 000 stations.

2025, une année de rupture

Avec près de 59 000 nouveaux points installés en douze mois, 2025 s’impose comme la meilleure année jamais enregistrée en matière de déploiement. Le parc est passé d’environ 126 000 points fin 2024 à 185 501 fin 2025, soit une croissance annuelle de près de 30 %. À titre de comparaison, il avait fallu presque dix ans pour atteindre le seuil symbolique des 100 000 points fin 2023.

Cette accélération est particulièrement visible après le printemps 2025. De 160 000 points recensés en mai, le réseau a gagné plus de 25 000 bornes supplémentaires en sept mois, traduisant un effet de rattrapage et une montée en puissance des projets déjà engagés.

Un réseau plus dense… et plus performant

Au-delà du volume, le réseau progresse aussi en qualité. La puissance moyenne par point atteint désormais 7,4 kW, tandis que les bornes rapides de plus de 50 kW représentent 22 260 points, soit environ 12 % du réseau total, en hausse de 25 % sur un an. Parmi elles, près de 2 500 bornes ultra-rapides de plus de 150 kW sont désormais opérationnelles, principalement sur les grands axes.

La fiabilité suit la même trajectoire. Fin 2025, la disponibilité immédiate du réseau atteint 95 %, avec un pic à 98,5 % sur le réseau autoroutier. Un chiffre d’autant plus significatif que l’usage a explosé : durant l’été 2025, les sessions de recharge ont augmenté de 71 %, sans provoquer de saturation notable.

L’épreuve du feu de l’été 2025

Et le lauréat du mois le plus impactant de cette année 2025 est le mois de juillet. En effet, le réseau a enregistré un record de 29,5 sessions quotidiennes par point, soit 75 % de plus qu’en 2024. Malgré cette pression inédite, la continuité de service a été globalement assurée, confirmant une forme de maturité du réseau français.

Ce cap est essentiel : il démontre que la recharge publique n’est plus seulement un outil d’appoint, mais une infrastructure capable d’absorber des usages massifs, y compris en période de grands déplacements.

Des disparités territoriales, mais un rattrapage rural

La répartition géographique reste contrastée. L’Île-de-France concentre à elle seule 25 % du réseau, soit plus de 46 000 points, devant Auvergne-Rhône-Alpes (15 %) et la région PACA (12 %). Ces territoires combinent densité urbaine, flux de transit et investissements publics précoces.

Mais la dynamique la plus marquante en 2025 concerne les zones rurales. Grâce aux dispositifs de soutien de l’État et des régions, le nombre de points y a progressé de plus de 40 %, réduisant progressivement les « zones blanches » de la recharge.

Une trajectoire cohérente avec les objectifs nationaux

Avec 185 501 points publics, la France a déjà atteint 46 % de son objectif national de 400 000 points d’ici 2030, fixé dans le cadre du plan France 2030. Rapporté à la population, cela représente 275 points pour 100 000 habitants.

Sur le plan européen, la France respecte également l’objectif AFIR 2025 pour les véhicules légers, avec une borne rapide tous les 60 km sur les axes principaux, ce qui la place parmi les pays les plus avancés du continent, derrière les Pays-Bas et l’Allemagne en volume total, mais en tête sur la recharge rapide autoroutière.

Un cap franchi, pas une ligne d’arrivée

Avec 185 501 points fin 2025, la France ne peut plus être qualifiée de pays en retard sur la recharge électrique. L’année écoulée marque un basculement : celui d’un réseau en construction vers une infrastructure structurante. Le défi, désormais, n’est plus seulement quantitatif. Il est aussi qualitatif, territorial et économique.
La transition électrique est entrée dans sa phase industrielle. La recharge publique en est devenue l’un des piliers visibles.

Les véhicules électriques améliorent-ils réellement l’air que nous respirons au quotidien ? Quand on évoque les véhicules électriques, deux camps s’affrontent. D’un côté, la solution miracle à la pollution urbaine. De l’autre, une imposture écologique pointant batteries et extraction minière. Entre ces extrêmes, il y a la réalité mesurable que documentent les études scientifiques et les relevés de qualité de l’air.

L’absence d’échappement, un bénéfice réel mais incomplet

La différence première saute aux yeux : pas de fumée d’échappement, pas de dioxyde d’azote (NO₂), pas de monoxyde de carbone, pas de particules issues de la combustion. Dans les centres urbains, cette absence se traduit par des gains mesurables. Une étude californienne menée entre 2019 et 2023, utilisant les données satellites Sentinel-5P, a établi qu’en moyenne, chaque tranche de 200 véhicules électriques supplémentaires réduisait les niveaux de NO₂ de 1,1 %. Un effet suffisamment marqué pour être détecté depuis l’espace.

Mais cette absence d’émissions à l’échappement ne signifie pas absence totale d’émissions locales. Les véhicules électriques génèrent des particules par l’usure des pneus et des freins. Et sur ce point, le poids plus élevé des modèles électriques joue contre eux. Selon HelloCarbo (2025), les émissions de particules hors échappement des VE peuvent être supérieures de 10 à 20 % à celles d’un véhicule thermique équivalent.

Le cycle de vie, une équation qui bascule à l’usage

L’autre front du débat se joue sur le cycle de vie complet. Fabriquer un véhicule électrique émet davantage de CO₂ qu’un modèle thermique, essentiellement à cause de la batterie. Selon l’ICCT (2025), la production d’un VE représente 45 % de ses émissions totales sur l’ensemble de son cycle de vie, contre 15 % seulement pour un véhicule thermique.

Mais c’est durant l’usage que l’équation bascule. En France, où le mix électrique est largement décarboné, un VE parcourant 200 000 kilomètres émet environ 15 tonnes de CO₂ sur son cycle de vie complet, contre 50 tonnes pour un véhicule essence comparable. Soit une réduction de 72 %.

Malheureusement, cette différence se réduit dans les pays où l’électricité provient du charbon. En Pologne, l’avantage tombe à 29 %. En Chine, où le charbon représente 60 % de la production électrique, les gains restent réels mais moins spectaculaires.

Oslo et Paris, deux trajectoires urbaines

Pour comprendre ce que l’électrification massive change concrètement, Oslo constitue un cas d’étude instructif. Dans la capitale norvégienne, où plus de 80 % des ventes de véhicules neufs sont électriques, les concentrations de NO₂ ont chuté de plus de 40 % entre 2018 et 2024. Les niveaux de PM2.5 s’établissent à 9 µg/m³ (mesure la concentration d’un polluant dans l’air), en dessous des recommandations de l’OMS (10 µg/m³). L’indice de pollution global (Numbeo) s’affiche à 21,95, classé « faible ».

Mais même à Oslo, tout n’est pas parfait. Les particules PM10, liées à l’usure des pneus et au sel de voirie en hiver, restent présentes. Durant les mois froids, avec les pneus cloutés largement plus utilisés en hiver, les niveaux de PM10 peuvent grimper à > 50–100 µg/m³.

À Paris, selon MonAirParis et AQI (2025), l’indice de pollution s’établit à 63,8, classé « élevé ». Les PM2.5 avoisinent 16 µg/m³, les PM10 atteignent 28 µg/m³. Le NO₂ reste particulièrement présent, alimenté par une circulation encore dominée par les thermiques, le chauffage urbain et le trafic de transit.

Pourtant, la tendance est là. Les ZFE et l’essor des VE ont permis de faire chuter le NO₂ de 45 % et les particules de plus de 30 % en dix ans. Mais Paris ne bénéficie ni du mix électrique d’Oslo, ni d’une adoption aussi massive. En 2025, les VE et hybrides rechargeables représentent 30 % des ventes en France, loin des 96 % norvégiens.

Les limites structurelles du modèle

Parler des bénéfices sans évoquer les limites reviendrait à raconter une histoire incomplète. On le sait, la création des batteries est polluante et nécessite des métaux rares. En effet, l’extraction du lithium, du cobalt et du nickel génère des impacts environnementaux et sociaux considérables : pollution des sols, consommation d’eau massive, conditions de travail précaires.

Le poids des véhicules constitue un autre problème. Les SUV électriques, souvent à plus de 2 tonnes, consomment davantage d’énergie et usent plus les infrastructures. Par exemple, un SUV électrique lourd peut émettre deux fois plus de CO₂ sur son cycle de vie qu’une citadine électrique.

Enfin, la fin de vie des batteries. Si le recyclage progresse (80 % de récupération pour certains métaux), le processus reste énergivore et coûteux. Pas de panique : la seconde vie en stockage stationnaire est prometteuse.

Ce que les données disent vraiment

Le rôle des VE dans l’amélioration de la qualité de l’air urbain est documenté. Ils suppriment les émissions d’échappement, réduisent drastiquement le NO₂ et font chuter les émissions de CO₂ dans les pays à électricité décarbonée. L’Ademe montre qu’en France, les nouvelles voitures affichent en moyenne 91,8 g/km de CO₂ en 2025, contre 186 g/km en 2020.

Si le parc français devenait majoritairement électrique, selon Santé publique France, on pourrait réduire jusqu’à 40 % des décès prématurés liés à la pollution urbaine, soit environ 48 000 vies sauvées annuellement.

Les véhicules électriques ne transforment pas miraculeusement l’air. Mais dans les villes qui les adoptent massivement, couplés à un mix énergétique propre, l’air devient mesurablement plus respirable.

Le 30 janvier 2026, sur le tracé urbain du Miami International Autodrome, la Formule E organise la session annuelle de Rookie Test. Entre performances mesurées et ambitions stratégiques, cette journée révèle comment le championnat électrique est devenu un aimant pour les jeunes talents du sport automobile mondial.

Sur le papier, il n’y aura ni trophée à soulever ni points à marquer ce vendredi 30 janvier. Pourtant, cette journée spécialement dédiée aux rookies, programmée à la veille de l’E-Prix de Miami, pourrait compter dans la trajectoire de plusieurs jeunes pilotes. Pendant six heures, 11 rookies issus de F2, F3, INDY NXT ou de programmes simulateurs vont prendre le volant de monoplaces Gen3 Evo 100 % électriques, donc, dans des conditions proches de celles d’une qualification officielle.

Et si l’exercice peut sembler technique, il traduit en réalité une transformation profonde du paysage du sport automobile. Car aujourd’hui, les jeunes pilotes ne regardent plus seulement vers la Formule 1. Ils regardent aussi, de plus en plus, vers la Formule E.

Un championnat qui a changé de dimension

Quand la Formule E démarre en 2014 à Pékin, avec ses courses urbaines et ses changements de voiture en mi-course, beaucoup y voient une série expérimentale, sympathique mais anecdotique. Une décennie plus tard, le tableau a radicalement changé. Le championnat est devenu une série du monde FIA, avec 11 constructeurs engagés et 22 pilotes, et une certification B Corp qui fait d’elle le premier championnat automobile à recevoir une reconnaissance officielle pour son impact social et environnemental.

L’année 2025 est très représentative d’un engouement en plein essor. En effet, l’année précédente a généré plus de 580 millions de téléspectateurs dans le monde entier, soit une croissance de plus de 25 % par rapport à 2024. Le simple GP de Miami, qui aura lieu en fin de semaine, devrait réunir plus de 5 millions de téléspectateurs.

Cette montée en gamme se lit dans la technologie. La Gen3 Evo, introduite en 2024, offre des niveaux d’accélération et de régénération d’énergie qui rivalisent avec ceux des premières monoplaces de Formule 1.

Dans ce contexte, les Rookie Tests sont un outil de sélection, un moment où les équipes évaluent concrètement l’adaptabilité, la maturité et la rapidité d’apprentissage de jeunes pilotes qui n’ont jamais, ou peu, roulé en Formule E. À Miami, le circuit long de 3,07 km, avec ses longues phases d’accélération et ses sections techniques, offrira un terrain d’évaluation particulièrement exigeant.

Des profils qui disent beaucoup de l’attractivité du championnat

Plusieurs équipes ont confirmé leurs pilotes pour cette session du 30 janvier :

• Théo Pourchaire (Citroën Racing) – Champion de F2, ancien pilote d’essai en FE, revient pour renforcer l’équipe et évaluer l’adaptation à Miami.
  
  
• Zak O’Sullivan (Envision Racing) – Jeune Britannique, déjà en tête des programmes simulateur, reprendra le volant de la Gen3 Evo.
  
  
• Dennis Hauger (Andretti) – Champion de F3 et pilote actuellement en INDY NXT, mis en piste pour progresser dans l’électrique.
  
  
• Hugh Barter (Lola Yamaha ABT) – Le pilote a déjà travaillé sur les tests précédents et apportera un retour précieux sur la voiture.
  
  
• Alessandro Giusti (Jaguar TCS Racing) – Un des plus jeunes engagés, prêt à démontrer sa montée en puissance.
  
  
• Abbi Pulling et Gabriele Minì (Nissan) – Expérimentés en tests passés, ils poursuivent leur intégration à la discipline.
  
  
• Nikita Bedrin (DS Penske) – Reste dans le programme après des participations antérieures.
  
  
• Chloe Chambers (Mahindra Racing) – Tête de liste après des performances convaincantes en tests.
  
  
• Pepe Martí (Cupra Kiro) – Pilote issu de la filière monoplace internationale.
  
  
• Ayhancan Güven (Porsche) – Pilote officiel Porsche en endurance et en GT, invité à découvrir la Gen3 Evo.
  
  

Cette diversité de profils montre que la Formule E n’est plus une simple alternative, mais une destination à part entière, avec ses propres codes, ses propres opportunités et ses propres trajectoires de carrière.

Un signal fort pour l’avenir du sport automobile

Les Rookie Tests de Miami ne feront sans doute pas la une des journaux généralistes. Pourtant, ils racontent beaucoup de choses sur l’état du sport automobile en 2026.

À Miami, ces jeunes pilotes ne rouleront pas seulement pour impressionner un ingénieur ou décrocher un contrat. Ils rouleront pour prendre place dans un championnat en pleine construction.

La Formule E n’essaie plus de convaincre. Elle avance. Et à en juger par l’intérêt suscité par ces tests, les pilotes de demain avancent déjà avec elle.