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C’est une décision très attendue par les acteurs de l’électromobilité. Le malus au poids visant les voitures électriques de plus de 2,1 tonnes à partir du 1er juillet 2026 a été définitivement supprimé du projet de loi de finances (PLF) pour 2026. L’adoption finale du texte par l’Assemblée nationale, le lundi 2 février 2026, entérine l’abandon de cette mesure controversée après plusieurs mois de débats. Les véhicules électriques resteront donc totalement exonérés du malus au poids sur la période 2026-2028, contrairement aux motorisations thermiques et hybrides.

Un malus au poids durci… mais sans les VE

C’est en 2022 que ce projet d’infliger un malus au poids pour les véhicules roulant sur le territoire français a vu le jour. Le but : encourager la sobriété automobile. Pour rappel, le malus au poids est une taxe appliquée à l’achat d’une voiture neuve jugée trop lourde. Plus le véhicule dépasse un certain poids de référence, plus l’acheteur paie cher. Si, à l’origine, le malus visait principalement les véhicules thermiques les plus lourds, dans le cadre du PLF 2026, le gouvernement prévoyait un durcissement notable du dispositif.

Le seuil général devait être abaissé à 1 500 kg (contre 1 600 kg en 2025), avec un barème progressif : 10 €/kg entre 1 500 et 1 800 kg, 20 €/kg de 1 800 à 2 100 kg, et 30 €/kg au-delà. Pour les véhicules électriques, une exonération totale était maintenue jusqu’au 30 juin 2026, avant l’introduction d’un abattement de 600 kg censé compenser le poids des batteries, portant le seuil effectif à 2 100 kg. Au-delà de ce seuil, seuls les modèles dotés d’un éco-score suffisant, défini par le décret du 24 juin 2025 et fondé sur des critères de production, d’usage et de recyclage via l’ADEME, auraient échappé à la taxation. Les autres auraient été soumis au malus sur la masse excédentaire.

Des impacts concrets redoutés par la filière

Dans sa version initiale, le dispositif aurait touché environ 30 % des véhicules électriques neufs commercialisés en France, selon Go-Electra, principalement des SUV familiaux et des modèles haut de gamme. Une Peugeot e-3008, affichant 2 183 kg sur la balance, aurait par exemple écopé d’un malus d’environ 830 €, tandis qu’un BMW iX xDrive50 (2 585 kg) aurait été pénalisé à hauteur de près de 4 850 €. À l’inverse, des modèles compacts comme la Renault 5 E-Tech seraient restés totalement exonérés.

De plus, selon les estimations de la PFA et du CCFA, les ventes de véhicules électriques auraient chuté de 10 à 15 % dès 2026, soit environ 20 000 unités perdues sur les 150 000 à 180 000 VE prévus annuellement en France. Au total, 500 millions d’euros de chiffre d’affaires auraient été perdus par les constructeurs français.

Mais alors, si ce dispositif aurait été autant handicapant pour les constructeurs, l’objectif affiché par l’exécutif était clair : réduire le poids moyen des véhicules électriques. En effet, aujourd’hui, le poids moyen d’un VE est proche de 1,9 tonne, contre 1,4 tonne pour les thermiques. Écologiquement, l’idée est compréhensible : limiter l’empreinte carbone liée aux batteries et cibler en particulier les modèles électriques lourds importés.

Une suppression actée après une forte mobilisation

Alors, pourquoi cette suppression ? Dès l’automne 2025, lors des premières lectures du PLF 2026 au Sénat et à l’Assemblée nationale, le malus au poids appliqué aux VE avait suscité de vives réactions, et la filière automobile française a exercé une pression intense, emmenée notamment par la PFA, le CCFA, Renault et Stellantis.

Avant cette annonce, les constructeurs alertaient déjà sur un risque de frein brutal à la transition électrique, dans un contexte contraint par les ZFE et la fin progressive de certaines aides. Mais bonne nouvelle : fin janvier 2026, un amendement de suppression a finalement été adopté en commission, entraînant le retrait pur et simple de l’article 47 bis du texte, avant l’engagement de la responsabilité du gouvernement via l’article 49.3.

Le 2 février 2026, l’Assemblée nationale a définitivement adopté le PLF sans le malus au poids sur les véhicules électriques. La promulgation au Journal officiel est attendue à la mi-février.

Un cadre fiscal clarifié pour l’électromobilité

Le barème final du malus au poids pour 2026 s’appliquera donc uniquement aux véhicules thermiques et hybrides. Les hybrides rechargeables conservent un abattement de 200 kg, tandis que l’abattement des micro-hybrides sera supprimé à partir de 2027.

Pour l’électromobilité, la décision apporte de la visibilité : les ventes de VE pourraient progresser de 15 à 20 % en France en 2026, selon l’Avere-France. Renault, leader du marché avec près de 30 % de parts et 150 000 véhicules électriques vendus en 2025, bénéficie directement de ce cadre plus favorable, notamment pour ses modèles familiaux.

Si le malus au poids est abandonné, d’autres dispositifs continuent toutefois d’encadrer le développement de l’électromobilité : quotas de véhicules électriques renforcés dans les flottes d’entreprises, maintien de la prime CEE sous condition d’éco-score, et durcissement progressif des zones à faibles émissions (ZFE). Autrement dit, la transition électrique se poursuit, encadrée, mais sans pénalisation fiscale directe liée au poids.

À l’approche de son lancement commercial en France, prévu au printemps 2026, le duo chinois OMODA & JAECOO, filiales du groupe Chery, dévoile une politique de garantie étendue, pensée pour accompagner l’ensemble de sa gamme électrifiée et rassurer un marché encore prudent vis-à-vis des nouveaux entrants.

Une garantie globale de 7 ans sur toute la gamme électrifiée

OMODA & JAECOO a annoncé, le 4 février 2026, dans un communiqué une garantie constructeur de 7 ans ou 150 000 kilomètres sur l’ensemble des modèles commercialisés en France, quelle que soit la motorisation électrifiée concernée :

• véhicules 100 % électriques (BEV),
• hybrides rechargeables (PHEV),
• hybrides légers 48 V (MHEV).

Et cette garantie, elle est dite « globale véhicule », c’est-à-dire qu’elle couvre l’ensemble des organes mécaniques et électroniques, hors pièces d’usure. Selon le communiqué, elle s’applique dès l’achat, sans extension optionnelle, et s’inscrit directement parmi les durées les plus longues proposées sur le marché français.

Un choix assumé pour un constructeur qui débute en Europe : afficher un niveau de protection comparable aux références historiques du segment, et nettement supérieur au minimum légal européen de deux ans encore largement pratiqué par les marques généralistes.

Une couverture spécifique pour la motorisation électrique

Pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, équipés d’une batterie haute tension, OMODA & JAECOO ajoute une garantie dédiée à la chaîne de traction électrique. Les composants concernés (batterie et unité d’entraînement électrique) sont couverts 8 ans ou 160 000 kilomètres, avec un engagement clair sur la durabilité : la capacité de la batterie est garantie à au moins 75 % sur cette période.

Ce niveau de couverture s’inscrit dans le standard aujourd’hui retenu par l’industrie automobile électrique, où la majorité des constructeurs communiquent sur des garanties de 8 ans assorties d’un seuil minimal de capacité compris entre 70 % et 75 %. OMODA & JAECOO cherche donc à s’aligner sur des pratiques considérées comme matures et rassurantes pour les clients.

Assistance prolongée et garanties annexes

La marque complète son dispositif avec une assistance routière 24 h/24 et 7 j/7, incluse de série pendant deux ans, puis prolongeable jusqu’à sept ans à condition que l’entretien soit réalisé dans le réseau agréé.

À cela s’ajoutent des garanties complémentaires :

• peinture : 3 ans,
• anticorrosion : 12 ans, sans limite de kilométrage.

La garantie est par ailleurs transférable en cas de revente dans l’Union européenne, un point clé pour la valeur sur le marché de l’occasion, particulièrement scruté sur les véhicules électrifiés.

Comment se positionne OMODA & JAECOO face aux autres constructeurs en France ?

Sur le marché français, les politiques de garantie restent très hétérogènes selon les constructeurs et les motorisations.

Certains acteurs se sont imposés depuis plusieurs années avec des garanties longues : Kia, Hyundai ou MG proposent des couvertures étendues, souvent comprises entre 5 et 7 ans, et ont largement contribué à banaliser ces durées sur le segment électrifié.

À l’inverse, de nombreux constructeurs généralistes européens comme Renault, Peugeot, Volkswagen, Citroën ou encore Opel s’en tiennent encore majoritairement à la garantie légale de deux ans, complétée éventuellement par des extensions payantes ou incluses dans certaines offres de financement.

Sur les véhicules électriques, la garantie batterie constitue en revanche un socle commun : 8 ans ou 160 000 km dans la grande majorité des cas, avec des seuils de capacité garantis relativement proches d’un constructeur à l’autre.

Dans ce paysage, OMODA & JAECOO adopte une position intermédiaire mais lisible :

• au niveau des meilleurs sur la garantie véhicule globale,
• dans la norme sur la batterie.

Un choix fort d’un nouvel entrant

Pour le constructeur chinois qui s’apprête à faire son entrée sur le marché français, la politique de garantie joue un rôle clé. C’est un message de confiance adressé aux acheteurs, à un moment où les véhicules électrifiés se démocratisent mais restent soumis à de fortes attentes en matière de fiabilité, de coûts d’usage et de revente.

Avec cette annonce, OMODA & JAECOO cherche clairement à s’installer durablement sur le marché français. Un choix cohérent avec la montée en puissance progressive de son réseau, annoncé à 74 points de vente dès le lancement, avec un objectif de 130 sites d’ici fin 2026.

Fin janvier 2026, un ferry électrique suédois a établi le record mondial du plus long voyage jamais réalisé par un navire électrique, en reliant Göteborg à Oslo sur près de 300 kilomètres. Mais au-delà de la performance symbolique du Candela P-12, cette traversée marque surtout une rupture stratégique : celle d’une électrification maritime opérable sans infrastructures lourdes.

Un record, mais surtout une démonstration commerciale

Le périple s’est déroulé sur trois jours, entre le 30 et le 31 janvier 2026, le long des côtes suédoises et norvégiennes. Au total, l’embarcation, pouvant transporter jusqu’à 30 passagers assis plus un capitaine, a parcouru 160 milles nautiques (296 km), avec de simples arrêts réalisés sur des quais publics pour faire des démonstrations de recharge, sans station mégawatt dédiée ni échange de batteries.

Aux commandes de l’opération : Gustav Hasselskog, fondateur et CEO de Candela Technology. Pour l’entrepreneur suédois, le message de cet événement n’est pas qu’une question de performance :

« L’infrastructure de recharge représente le coût caché de l’électrification des navires conventionnels. Dans bien des cas, construire des chargeurs de plusieurs mégawatts coûte autant que les navires eux-mêmes. Notre avancée, c’est que le P-12 charge rapidement et peut opérer partout. »

Une affirmation étayée par les chiffres. Le coût énergétique total du voyage n’a pas dépassé 200 euros, soit environ 0,12 €/km, avec trois à quatre recharges partielles de 20 à 60 minutes via des bornes DC classiques (150 à 350 kW).

Le secret : voler au-dessus de l’eau

Si le Candela P-12 affiche de telles performances, c’est grâce à une architecture radicalement différente des ferries traditionnels. En effet, le navire repose sur des hydrofoils pilotés par intelligence artificielle, capables de soulever la coque de 50 centimètres à un mètre au-dessus de l’eau dès 16 nœuds. Le résultat est tout simplement bluffant sur tous les points :

• 80 à 90 % de consommation en moins,
• quasiment aucun sillage,
• une navigation silencieuse,
• et une réduction massive du mal de mer (jusqu’à −90 % selon Candela).

Véritable bolide des mers, le Candela P-12 est propulsé par deux moteurs électriques C-POD développant jusqu’à 340 kW en continu, alimentés par une batterie lithium-ion d’environ 336 kWh utilisables. Des performances comparables à celles d’un ferry thermique traditionnel, avec une vitesse de croisière de 25 nœuds et des pointes à 30 nœuds, mais pour une empreinte environnementale nulle à l’usage.

Un modèle économique déjà crédible

Affiché à 1,7 million d’euros, le Candela P-12 ne coûte pas plus cher à l’achat qu’un ferry diesel équivalent. En revanche, ses coûts d’exploitation sont jusqu’à 50 % inférieurs, grâce à une maintenance simplifiée et à un coût énergétique évidemment dérisoire, merci l’électrique.

Évidemment, cette équation économique change la donne pour les collectivités et les opérateurs de transport maritime. Là où certains pays misent sur des infrastructures de recharge lourdes, volumineuses et coûteuses, ou encore sur des systèmes d’échange de batteries à plusieurs centaines de millions d’euros, Candela propose une approche plus accessible et immédiatement déployable.

Scandinavie : laboratoire du ferry électrique volant

Ce n’est pas un coup de chance pour la marque nordique, puisque le Candela P-12 est déjà intégré à des projets de transports publics, notamment autour de Stockholm. Là-bas, il relie l’île d’Ekerö au centre-ville de la capitale suédoise en 25 minutes, contre près d’une heure en bus.

De plus, chez le voisin norvégien, plusieurs collectivités testent le P-12 sur des liaisons côtières courtes, une nécessité pour ce pays qui vise 50 % de ferries zéro émission dès 2025. Le ferry électrique à hydrofoils devient ainsi un outil stratégique pour concilier mobilité, environnement et contraintes géographiques.

Vers des transports maritimes propres au quotidien ?

Avec ce record, Candela ne signe pas seulement une prouesse technologique. Il valide un concept appelé à se multiplier : celui de ferries électriques capables d’assurer des liaisons régulières jusqu’à 50 milles nautiques, avec des coûts maîtrisés et une empreinte environnementale minimale.

À l’heure où l’Organisation maritime internationale vise la neutralité carbone à l’horizon 2050, le Candela P-12 montre que cette transition est atteignable sans perdre en qualité.

Le marché automobile français débute l’année 2026 sur un paradoxe. En janvier, les immatriculations de voitures particulières neuves reculent d’environ 6,6 % par rapport à janvier 2025, avec 107 157 voitures vendues. Cependant, une fois encore, la part des voitures 100 % électriques atteint un niveau inédit. 

Un marché en recul, mais pas homogène

En effet, en janvier 2025, 118 400 voitures particulières neuves ont été immatriculées en France, soit plus de 6 % plus que le mois qui vient de se terminer. Dans ce contexte de baisse drastique des ventes de VE, les performances varient fortement selon les groupes constructeurs. Certains groupes tels que Stellantis limite la casse avec un recul d’environ 2,7 % sur un an. À l’inverse, le groupe Renault parvient à afficher une légère progression (+1,1 %), portée par la marque Renault, tandis que Dacia recule nettement et qu’Alpine progresse marginalement.

Côté japon, Toyota connaît un mois de janvier difficile, avec une baisse estimée à plus de 15 % des immatriculations. Mais la chute la plus marquante concerne Tesla, dont les volumes s’effondrent de plus de 40 % par rapport à janvier 2025, signe que la marque américaine n’est plus le leader d’autrefois.

L’électrique en contre-tendance absolue

Alors que le marché global diminue, c’est bien les voitures 100 % électriques qui tirent leur épingle du jeu et poursuivent leur dynamique ascendante. En janvier 2026, 30 307 véhicules électriques ont été immatriculés en France, représentant 28,3 % des ventes de voitures neuves. Un record historique.

À titre de comparaison, toujours en janvier 2025, la part de marché des VE s’établissait autour de 19 %. Cela veut dire qu’en un an, le segment a progressé d’environ 52 % en volume, confirmation d’un changement rapide et fort des choix de motorisation de certains français qui privilégient désormais l’électrique au thermique.

Des chiffres justifiables 

Et cette progression n’est pas le fruit du hasard. Elle résulte d’une convergence inédite entre politiques publiques, mécanismes financiers et évolution de l’offre industrielle.

Premier moteur de cette dynamique, le leasing social. En permettant à des ménages de se procurer à moindre coup une voiture électrique, ce dispositif a joué un rôle d’accélérateur. Les modèles éligibles, principalement positionnés sur le segment B, ont concentré une part significative des volumes du mois, à commencer par la Renault 5, devenue un symbole de cette démocratisation.

source : Renault

À ce levier s’ajoute le renforcement des primes liées aux certificats d’économies d’énergie (CEE). En cumul avec le bonus écologique, les CEE permettent de réduire sensiblement le reste à charge à l’achat ou en location.

Enfin, cette progression s’explique par un élargissement tangible de l’offre sur les segments abordables, longtemps considérés comme le principal frein à l’adoption.

Renault écrase le classement électrique

Sur le seul marché des véhicules électriques, le leadership est sans appel. Renault capte environ 26 % du marché VE en janvier, avec près de 7 900 immatriculations.

La Renault 5 électrique s’impose comme la voiture électrique la plus vendue du mois avec 3 952 unités, très loin devant la concurrence. Elle devance le Renault Scénic E-Tech (1 945) et la Peugeot e-208 (1 666). Le top 10 est largement dominé par les constructeurs français, confirmant une reprise en main du marché domestique.

À l’inverse, Tesla recule fortement. La marque américaine n’a immatriculé que 661 véhicules en janvier, dont 613 Model Y et seulement 36 Model 3. Tesla se retrouve ainsi reléguée loin derrière Renault sur le marché électrique français, un signal fort après plusieurs années de domination.

Hybrides majoritaires, thermiques en chute libre

Au-delà du seul électrique, l’hybridation continue de s’imposer comme la norme. En janvier, les véhicules hybrides (toutes technologies confondues) représentent 52,3 % des immatriculations, en hausse de plus de trois points sur un an.

À l’inverse, les motorisations thermiques traditionnelles poursuivent leur déclin. L’essence tombe à 14,3 % de part de marché, tandis que le diesel s’effondre à 2,4 %, avec des volumes en baisse de près de 50 % sur un an pour les deux énergies.

Un mois charnière pour l’électromobilité

Dans un marché globalement malade, l’électrique apparaît désormais comme le seul moteur de croissance, porté par une offre plus accessible et des dispositifs publics ciblés.

Si les prochains mois confirmeront ou non cette tendance, une chose est acquise : le segment VE est, en ce mois de janvier 2026, un pilier central du marché automobile français.

Ce week-end, Paris vit au rythme de l’automobile de collection. Depuis mercredi, et jusqu’à ce dimanche 1er février au soir, le salon Rétromobile célèbre sa 50e édition au Parc des Expositions de la Porte de Versailles. Un anniversaire symbolique pour un événement devenu, au fil des décennies, la référence mondiale en matière de patrimoine automobile.

Avec plus de 120 000 visiteurs attendus sur cinq jours, 550 exposants et près de 1 200 véhicules présentés sur 120 000 m², Rétromobile 2026 confirme son statut de rendez-vous incontournable pour les passionnés, collectionneurs, professionnels et simples curieux venus célébrer l’histoire roulante.

D’un rendez-vous de passionnés à une vitrine mondiale

Créé en 1976 par une poignée de passionnés, dont Patrick Tenderini, Rétromobile répondait à l’origine à un besoin très concret : réunir collectionneurs, marchands et amateurs à une époque où pièces détachées et véhicules anciens se faisaient rares. 

Cinquante ans plus tard, le salon a profondément changé d’échelle. Depuis son passage sous l’égide de Comexposium en 2000, Rétromobile s’est transformé en une véritable célébration patrimoniale de l’automobile. Hommages thématiques, stands de clubs internationaux, ventes aux enchères et ouverture aux youngtimers ont progressivement façonné son identité.

Une édition anniversaire riche en symboles

Pour cette 50e édition, le salon a vu les choses en grand. L’un des temps forts de la semaine reste la célébration conjointe des 50 ans de Rétromobile et des 50 ans des BMW Art Cars. Une rétrospective exceptionnelle réunit vingt modèles mythiques, de la BMW 3.0 CSL peinte par Alexander Calder en 1975 jusqu’aux créations les plus récentes, comme la M3 GT2 décorée par Jeff Koons ou la M Hybrid V8 signée Julie Mehretu.

Autour de cette exposition phare gravitent d’autres hommages très attendus : la DS 19, qui fête ses 70 ans, des modèles emblématiques de MG, ainsi qu’une sélection de supercars rares et de prototypes habituellement invisibles du grand public.

Supercars et nouveautés exclusives

Parmi les nouveautés de cette édition figure l’« Ultimate Supercar Garage », installé dans le Hall 7 depuis jeudi et accessible jusqu’à ce dimanche. Cet espace dédié rassemble Bugatti, Ferrari, Koenigsegg, Pagani ou encore Lamborghini dans une mise en scène immersive qui tranche volontairement avec l’ambiance plus classique du salon. Un choix réfléchi qui apporte une touche de contemporanéité et qui permet donc d’attirer un public plus jeune.

L’électromobilité présente et exaltante

Si Rétromobile reste avant tout une ode au moteur thermique et à la mécanique d’époque, l’électrification s’invite de manière de plus en plus visible dans les allées du salon. Plusieurs spécialistes du rétrofit, à l’image de Lunaz, Electrogenic ou encore Transition-One, présentent des conversions électriques de modèles iconiques. Des Jaguar E-Type, Porsche 356 ou encore Range Rover Classic électrifiés illustrent cette tendance qui vise à prolonger la vie de véhicules historiques tout en les adaptant aux contraintes environnementales et urbaines actuelles.

Plus classique, les plus gros constructeurs mondiaux profitent de cet événement pour mettre en lumière leurs dernières créations électriques. C’est le cas avec Peugeot qui présente la e-208 GTI, Opel présente pour la première fois l’Opel Astra électrique ou encore Renault qui met en valeur la version quasi définitive de la Renault 5 turbo 3E.

Le salon met également en lumière des pionniers de l’électrique, avec des prototypes et modèles de série des années 1990 et 2000, longtemps restés confidentiels. Des véhicules comme la Citroën AX Électrique, la Peugeot 106 Électrique, la Renault Clio Électrique ou encore la Toyota RAV4 EV de première génération rappellent que l’électromobilité ne date pas d’hier et qu’elle s’inscrit dans une histoire bien plus longue que celle des modèles actuels.

Les youngtimers hybrides trouvent aussi leur place, notamment à travers des modèles signés Toyota, Honda ou Lexus, qui ont marqué les débuts de l’hybridation grand public dans les années 2000. BMW, partenaire historique de l’événement, expose de son côté plusieurs BMW Art Cars récents, dont des modèles de compétition électrifiés ou hybrides, à l’image de la BMW M Hybrid V8, engagée en endurance et symbole du lien entre patrimoine artistique, sport automobile et technologies modernes.

Loin d’un virage radical, ces initiatives esquissent une forme d’« électromobilité rétro », où innovation technologique, préservation du patrimoine automobile et transition écologique tentent de cohabiter. Une approche mesurée, fidèle à l’ADN de Rétromobile, qui préfère la transmission de l’histoire à la rupture brutale.

Dernier jour, dernières opportunités

En ce dimanche, dernier jour d’ouverture, l’affluence s’annonce maximale. Les habitués le savent : mieux vaut arriver tôt pour profiter pleinement des stands et des expositions avant la fermeture à 19 heures. La billetterie reste ouverte en ligne, avec des tarifs compris entre 19 et 25 euros selon les modalités.

À cinquante ans, Rétromobile prouve qu’il n’a rien perdu de sa capacité à fédérer. Entre mémoire automobile, objets d’exception et regards vers l’avenir, le salon parisien continue d’écrire, année après année, l’histoire vivante de l’automobile.