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En revenant sur la scène iconique du Salon de Pékin 2026 avec deux concept-cars, Concept 6 et Concept 8, la marque française ne se contente pas de montrer des prototypes. Elle pose les bases d’une stratégie structurante pour les années à venir. Derrière ces deux modèles, il y a un message assez clair : la Chine devient un point d’ancrage industriel, technologique et stratégique pour le groupe.

Pékin, centre de gravité de l’industrie automobile

Le Salon de Pékin, c’est aujourd’hui l’un des événements les plus importants du calendrier automobile mondial. C’est une plateforme où les constructeurs viennent tester des orientations globales. La raison est simple : la Chine est le premier marché automobile au monde depuis plus de 15 ans et est devenue un véritable accélérateur de tendances.

En effet, Pékin est une scène où ont émergé des modèles marquants des plus grandes marques mondiales, mais aussi plusieurs générations de modèles des leaders chinois devenus incontournables sur le marché mondial.

L’édition 2026 confirme une nouvelle fois que la technologie sera le maître mot, avec une multiplication d’annonces, souvent portées par des modèles conçus spécifiquement pour le marché chinois.

Un retour qui s’inscrit dans une stratégie mondiale

La présence de Peugeot à Pékin ne relève pas d’un simple choix de calendrier. Elle s’inscrit directement dans la stratégie globale de la marque.

Dans son communiqué, le constructeur explique que la Chine est à la fois un marché, parce qu’il reste le premier au monde, et un levier de transformation, parce qu’elle influence désormais le développement des futurs modèles du groupe.

Alain Favey, CEO de PEUGEOT, le résume clairement : « Le salon de Pékin est aujourd’hui une scène clé pour PEUGEOT. […] La Chine est un moteur majeur de notre transformation globale, en particulier dans les domaines de l’électrification, de l’innovation et de la montée en gamme de la marque. »

Les deux concept-cars présentés (Concept 6 et Concept 8) sont pensés pour le marché chinois « en Chine, pour la Chine », mais pas uniquement, car l’objectif est de les proposer aux autres marchés du groupe.

Concept 6 : Peugeot revient sur la grande berline

Premier concept présenté : Concept 6. Une grande berline, avec une silhouette futuriste très travaillée, à mi-chemin entre la berline classique et le break dynamique. Le design s’inscrit dans une logique assez claire : réaffirmer une identité dans un segment où les lignes tendent à s’uniformiser.

Dans les faits, on est proche d’un véritable break de chasse, au style racé, qui rappelle visuellement le concept Instinct présenté en 2017. Sa silhouette longiligne repose sur un long capot, une ligne de caisse haute et des proportions marquées. Le communiqué nous parle d’une certaine élégance « à la française » et surtout d’une volonté de se distinguer visuellement dans un univers très codifié. Les signatures lumineuses avant et arrière reprennent les trois griffes caractéristiques de la marque, tandis que le nouveau logo Peugeot est largement mis en avant, ici revisité avec un affichage LED qui renforce l’aspect futuriste.

Mais l’important est ailleurs. Concept 6, au-delà de l’exercice de style, préfigure une future berline de série. Elle sera produite en Chine avec Dongfeng, sur le site de Wuhan. Peugeot travaille directement avec son partenaire local pour concevoir un modèle destiné au marché chinois, mais aussi à l’export.

Concept 8 : le SUV, entre codes premium et affirmation stylistique

Avec Concept 8, Peugeot s’attaque au segment le plus stratégique du marché mondial : celui des grands SUV.

Le modèle propose une ligne moderne, mais volontairement plus conventionnelle que Concept 6. Sa physionomie évoque d’ailleurs clairement un mix entre un SUV Peugeot et un Range Rover, avec une silhouette statutaire et des proportions cohérentes pour le segment.

Dans le détail, le travail de design reste soigné. Les arches de roues sont creusées, tandis que la surface vitrée, fortement teintée, s’étire du pare-brise jusqu’à l’arrière du véhicule, sans interruption.

À l’arrière Peugeot à intégré au Concept 8 un diffuseur très marqué et un becquet qui prolonge une ligne plongeante, apportant une touche plus dynamique à un ensemble globalement massif.

Comme pour Concept 6, l’enjeu dépasse le simple exercice de style. Concept 8 préfigure un futur SUV de série, appelé à être produit en Chine avec Dongfeng, pour répondre à la fois au marché local et à des ambitions internationales.

Une ambition encore théorique

Reste une limite importante : à ce stade, tout cela reste encore au niveau du concept. Pas de fiche technique détaillée, pas de calendrier précis de lancement, pas de positionnement tarifaire.

On comprend la direction, mais pas encore l’exécution. Et dans un marché aussi compétitif que la Chine, c’est souvent là que tout se joue. Entre l’intention et le produit final, l’écart peut être significatif.

Ce que Pékin dit de Peugeot

Le retour du géant français à Pékin montre que Peugeot a identifié les bons leviers. On le savait déjà, mais cela confirme une électrification assumée, une montée en gamme progressive et surtout une intégration plus forte dans l’écosystème chinois.

La marque ne se contente plus d’adapter ses modèles. Elle cherche à construire une stratégie où la Chine devient un point de départ pour son développement global « en Chine, pour la Chine ». Reste maintenant à voir si cette ambition se traduira rapidement en véhicules concrets, qui pourront rivaliser avec la concurrence féroce de l’Empire du Milieu.

Du 22 au 25 avril 2025 avait lieu AERO2026 à Friedrichshafen, le salon de référence mondial pour l’aviation générale.. AURA AERO a signé la première commande ferme de son INTEGRAL S avec l’opérateur tchèque OK AVIATION. Une étape commerciale concrète pour un avion de formation nouvelle génération qui, jusqu’ici, suscitait surtout de l’intérêt. Cette fois, il suscite un achat.

Un salon emblématique

AERO Friedrichshafen est l’un des rendez-vous incontournables de l’aviation générale en Europe (hors aviation commerciale type Airbus/Boeing). AURA AERO y était présente avec deux avions : INTEGRAL R et INTEGRAL S. Si l’objectif principal est de montrer au plus grand nombre ses dernières technologies, l’entreprise toulousaine a fait mieux, elle en repart avec une commande ferme.

Jérémy Caussade, président et co-fondateur d’AURA AERO, ne cherche pas à minimiser le moment : “Cette première commande ferme pour INTEGRAL S est une très belle étape pour AURA AERO. Elle confirme l’intérêt concret du marché pour cet avion de formation nouvelle génération, pensé pour les usages réels des écoles. À Friedrichshafen, nous voyons un fort niveau d’attention autour de la famille INTEGRAL, et cette signature vient transformer cet intérêt en dynamique commerciale tangible.”

C’est précisément là que se joue quelque chose d’important. AURA AERO avait déjà démontré sa capacité à attirer l’attention, plus de 700 intentions de commandes enregistrées sur l’ensemble de ses programmes, valorisées à 12 milliards de dollars, dont 20 commandes fermes sur ERA. Avec INTEGRAL S, un nouveau palier est franchi : la gamme d’avions légers entre elle aussi dans une logique commerciale réelle.

INTEGRAL S : un avion école pensé comme un outil complet

Derrière cette première commande, il y a un appareil l’INTEGRAL S. Prsénté comme un avion biplace côte à côte, conçu pour couvrir l’ensemble du spectre de la formation, y compris la voltige. Il s’inscrit dans la gamme INTEGRAL du constructeur, aux côtés de l’INTEGRAL R, orienté voltige et loisir, et de l’INTEGRAL E, version 100 % électrique.

Sous le capot, on retrouve un moteur Lycoming IO-360 de 180 chevaux, une base éprouvée qui garantit à la fois fiabilité et simplicité de maintenance. Côté performances, l’appareil affiche une vitesse de croisière d’environ 260 km/h, un rayon d’action de 1 006 km et une autonomie d’environ 3,5 heures. Quand on parle de formation on peut penser à des pistes secondaires plus courtes, ça tombe bien car ce qui est court c’est aussi le décollage de cet avion (318 mètres).

Enfin, l’appareil intègre des standards de sécurité élevés : parachute de cellule, réservoirs anti-déflagration et structure renforcée. L’objectif est clair : proposer un avion capable d’accompagner un élève du premier vol jusqu’aux phases les plus exigeantes, sans rupture dans la progression.

OK AVIATION : un acheteur qui sait ce qu’il veut

Le premier client d’INTEGRAL S est OK AVIATION Group. Basé à l’aéroport de Příbram, en République tchèque, le groupe propose depuis plus de trente ans une offre complète autour du vol privé : vente d’avions, formation, maintenance et charter. C’est un opérateur expérimenté, qui connaît les besoins du terrain et qui n’achète pas sur une promesse.

Lubomir Cornak, président-directeur général d’OK AVIATION, explique la logique de cette commande sans détour : “Nous constatons une forte demande pour un avion d’entraînement polyvalent moderne, doté de capacités d’entraînement UPRT et d’autres fonctionnalités avancées. Nous nous réjouissons à l’idée de nouer un partenariat durable avec AURA AERO.” L’UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), est une discipline de formation qui entraîne les pilotes à gérer les situations de vol inhabituel. C’est exactement le positionnement d’INTEGRAL S.

Une entreprise qui entre dans le concret

Pour mesurer l’importance de cette commande, il faut regarder où en est AURA AERO. Fondée en 2018 à Toulouse-Francazal, l’entreprise a déjà franchi plusieurs caps clés : près de 250 employés, des agréments de conception et de production en poche, un stade que beaucoup de start-up aéronautiques n’atteignent jamais.

Côté financement, le groupe totalise désormais 340 millions d’euros, dont une levée récente de 50 millions réunissant notamment Bpifrance, le Conseil européen de l’innovation ou encore Safran. Surtout, l’industriel passe à l’étape suivante. L’usine Aura Factory à Toulouse est lancée, tandis qu’un second site est en préparation à Daytona Beach, aux États-Unis. 

De l’intérêt à la vente

Ce qui se joue à Friedrichshafen en avril 2026 illustre un passage de seuil. Il y a quelques mois encore, AURA AERO accumulait les signaux positifs : intentions de commandes, soutiens institutionnels, agréments industriels, financements européens. 

Pour Jérémy Caussade, qui avait résumé l’ambition de son entreprise : “nous construisons bien plus que des avions : nous construisons un nouvel acteur industriel européen”, cette signature est une validation de plus.

La prochaine étape, désormais, est industrielle car le communiqué nous l’apprend, la certification CS-23 et les premières livraisons d’INTEGRAL S, sont attendues cette année.

Auto China, le plus grand salon automobile du monde, vient d’ouvrir ses portes au public à Pékin. L’édition 2026 marque un point de bascule dans le secteur automobile international, tant les marques locales impriment désormais leur tempo à coups d’innovations et d’idées neuves pour les voitures de demain, et plus largement la mobilité du futur. Si vous ne vous sentez pas concernés depuis la France, détrompez-vous car les nouveautés présentées aujourd’hui à Pékin fleuriront très vite dans nos concessions, d’ici 18 à 36 mois. 

Auto China en chiffres 

Le salon automobile de Pékin (qui se tient tous les 2 ans, en alternance avec celui de Shangaï) accueille la planète auto pendant une dizaine de jours. 1 400 véhicules appartenant à une centaine de constructeurs chinois et étrangers sont ainsi présentés dans des halls gigantesques, étendus sur 380 000 m2 (50 terrains de football). 170 premières mondiales, 70 concept-cars. Evidemment, les marques chinoises jouent sur leurs points forts : voitures électriques, batteries haute capacité, vitesses de charge décuplées, intégration de logiciels IA, développement de la conduite autonome, confort et innovations embarquées. Face à cette avalanche de nouveautés développées à des vitesses records, les constructeurs européens n’abdiquent pas mais doivent nouer des partenariats avec les firmes chinoises pour combler un retard technologique évident (BMW-CATL, Audi-Huawei, Volkswagen-Xpeng…).

La domination chinoise s’accentue dans le monde automobile

Le salon de Pékin s’adresse d’abord aux clients chinois, mais aussi indirectement aux automobilistes européens. Le premier marché mondial (plus de 34 M de véhicules vendus en 2025) représente à lui seul 1 immatriculation sur 3 dans le monde. La moitié est composée de voitures électriques. La Chine pèse deux tiers des ventes d’électriques dans le monde et surtout la production ne cesse de croitre : près de 35M de véhicules fabriqués l’année dernière, dont 1/7 part à l’exportation (Europe, Amérique, Asie). Ces marchés étrangers sont d’autant plus importants que la demande locale se tasse : baisse de 17% des ventes de voitures particulières au premier trimestre en Chine. Il y a désormais un trop grands nombre de constructeurs locaux qui rivalisent et baissent les prix, quitte à diminuer leurs bénéfices. L’expansion vers l’international est donc inéluctable.

BYD, Xiaomi et Xpeng foncent sur l’IA

Face à une concurrence très forte, les constructeurs misent donc sur les logiciels, les innovations technologiques embarquées et la capacité à créer un écosystème cohérent. Tandis que les clients chinois doivent désormais être fidélisés et monter en gamme, via des grands SUVs modernes et bien équipés ou des modèles sportifs et puissants.

Xpeng présente le GX, imposant SUV de luxe intégrant une IA complexe et très précise directement à bord pour fluidifier la conduite autonome : la puissance de calcul embarquée est ainsi semblable à 100 smartphones haut de gamme ou 10 fois plus puissante que le système FSD développé par Tesla. En clair, la voiture détecte les obstacles, fait l’analyse continue de toutes les caméras périphériques et prend les décisions en quelques millisecondes, sans être connecté à internet.

BYD Yuan Plus III : il sera diffusé en Europe sous le nom d’Atto 3, un SUV compact électrique qui va profiter de la nouvelle technologie de recharge ultra-rapide de BYD, baptisée Flash Charging : de 10 à 70 % en 5 min. Ces bornes spécifiques arrivent progressivement en Chine et pourraient apparaître en Europe d’ici 2027.

Denza Z (groupe BYD) : Supercar cabriolet électrique à 3 moteurs capables de développer une puissance totale de 1 000 ch et un 0 à 100 en moins de 2 secondes. Objectif : détrôner les meilleures supercars européennes. Pour optimiser son comportement routier, la Z reçoit des suspensions intelligentes qui équilibrent le châssis toutes les 10 millisecondes. La direction et le freinage sont pilotés électroniquement « steer-by-wire », autrement dit plus aucune liaison physique ne relie le conducteur à la route. Le volant est carré et se rétracte dans la planche de bord en cas de choc.

Fang Cheng Bao (groupe BYD) : marque domestique chinoise spécialisée dans les 4×4 et le off-road, elle élargit sa gamme avec une berline sportive (semblable à une Porsche Panamera) baptisée Formula S. Dotée d’un Lidar et multiples caméras pour la conduite autonome, d’un châssis intelligent et 4 roues directrices, ce coupé GT se veut très dynamique (1000 ch et 3 moteurs) et pourrait arriver en Europe rapidement. 

Xiaomi YU7 GT : C’est le SUV sportif de Xiaomi, qui le positionne comme un rival au Porsche Macan électrique. Batterie de plus de 100 kWh, autonomie de 700 km et une puissance de 990 ch, son lancement est d’abord réservé à la Chine avant de venir sans doute se frotter aux premiums européens.

Lynk & Co : la marque haut de gamme du groupe Geely se lance sur le segment des GT de prestige avec le concept « Time to Shine », développé dans les bureaux d’études suédois du groupe (propriétaire de Volvo). Ce prototype sculptural annonce une prochaine voiture plaisir électrique dont le châssis numérique est piloté par IA. Configuré pour la piste, l’ordinateur assiste par contrôle avancé tous les mouvements de caisse et améliore ainsi le dynamisme de cette propulsion qui promet un 0 à 100 en moins de 2 s.

NIO ES9 : Long de 5,36 m, il est le plus grand SUV de Chine (plus grand qu’un Rolls Royce Cullinan) et dispose de 3 capteurs Lidar pour la conduite autonome. Sous le plancher une batterie de plus de 100 kWh et jusqu’à 620 km d’autonomie. 

Zeekr SUV 8X : ce SUV haut de gamme hybride se veut aussi puissant qu’une supercar avec près de 1400 ch dans sa configuration la plus extrême. 0 à 100 km/h en moins de 3 s. La combinaison électrique-thermique offre une autonomie allant jusqu’à 1400 km, tandis que la recharge rapide (sur cette architecture 900 V) peut prendre moins de 10 minutes pour passer de 20 à 80 %. 

En marge de l’élargissement de sa gamme Galaxy, (génération de voitures intelligentes contenant une intégration d’IA pour la conduite autonome et assistée), le groupe Geely a présenté son premier robotaxi Eva Cab, sous forme de concept car. Ce véhicule sans volant ni commandes, est équipé d’un processeur dont les capacités de prises de décision sont 3 fois plus rapides qu’un conducteur humain expérimenté. Le World Action Model (WAM) est un cerveau (triple niveau de perception à 360°) qui permet au véhicule de penser et juger instantanément (95% des situations de conduite quotidiennes sont gérées automatiquement comme réaliser un demi-tour par exemple).

Leapmotor lance la B05 en Europe. Modèle compact (4,43 m) destiné à réaliser d’importants volumes, affiché à partir de 26 900 €. Elle rejoindra la production du SUV compact B10 (assemblé à Saragosse, usine Stellantis en Espagne). Une version B05 Ultra, un peu plus sportive, est réservée pour l’instant au marché chinois. 

L’économie de la « basse altitude » en plein décollage

Au-delà de la route, le salon de Pékin met aussi en avant le futur de la mobilité « par les airs ». Ce qui est présenté comme l’économie de la basse altitude recense les drones, taxis volants et autres véhicules aériens évoluant dans des périmètres moins élevés que l’espace aérien commercial traditionnel. Ainsi la startup AutoFlight améliore ses eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing), sortes de taxis collectifs à 10 places, pilotés à distance pour couvrir des distances urbaines ou périurbaines. Ce type de navettes sont également en développement chez Geely ou Xpeng, car cette nouvelle économie de la mobilité est placée comme prioritaire par les autorités chinoises.

Renault Group démarre 2026 sur une base solide. Dans un communiqué daté du 23 avril 2026, le groupe annonce qu’au premier trimestre 2026, le constructeur a enregistré un chiffre d’affaires de 12,53 milliards d’euros, en hausse de 7,3% sur un an, malgré un recul des volumes de 3,3%. Le signal est clair : la croissance repose désormais davantage sur la valeur, le mix produit et l’électrification que sur la seule expansion des ventes.

Une croissance tirée par le mix

Avec 546 183 véhicules vendus sur le trimestre, le groupe Renault affiche certes une baisse de ses volumes, mais cette contre-performance apparente est largement compensée par la qualité du mix. Le chiffre d’affaires progresse grâce à un effet produit favorable, à une politique prix encore positive et à la montée en puissance des ventes à partenaires, notamment via Nissan et Geely.

Autrement dit, le groupe vend un peu moins, mais vend mieux. C’est précisément ce que vise Renault depuis plusieurs trimestres : renforcer la part des modèles les plus valorisants, préserver les marges et mieux piloter les canaux de distribution.

Renault tient, Dacia décroche, Alpine accélère

Dans le détail, les trois marques du groupe suivent des trajectoires très différentes. Renault reste le moteur du groupe avec 397 602 ventes, en hausse de 2,2%, soutenu par le renouvellement de la gamme, la bonne tenue des modèles électrifiés et la progression des utilitaires. En Europe, la marque gagne même une place et s’installe au rang de numéro 2 sur le marché VP + VUL.

Dacia, en revanche, recule nettement avec 145 335 unités, en baisse de 16,3%. Mais cette baisse s’explique en grande partie du fait que les mois de janvier et février ont été fortement perturbés par des “difficultés logistiques exceptionnelles”, liées à des conditions météorologiques très mauvaises ayant affecté le trafic maritime dans le détroit de Gibraltar. Le constructeur  a cependant commencé à redresser la barre en mars. En effet, le communiqué annonce que le carnet de commandes de Dacia est encore bien rempli. Reste à voir si la tendance s’inversera réellement ou bien si ces chiffres ne sont que des coups de com’.

Alpine, de son côté, progresse de 54,7% au premier trimestre, portée en particulier par l’A290, devenue son modèle le plus vendu avec 2 452 immatriculations dans le monde sur 3 246 au total. 

L’électrification devient le socle

Le point le plus marquant de ces résultats, c’est sans doute le poids des motorisations électrifiées. En Europe, elles représentent désormais 52,3% des ventes du groupe, en hausse de 9,1 points sur un an. Les véhicules 100% électriques progressent de 20,9%, tandis que les hybrides perdurent leur montée en puissance et atteignent 35,3% du mix.

Cette dynamique confirme la pertinence de la stratégie « dual » de Renault, qui ne mise pas uniquement sur le tout électrique mais combine VE et hybrides selon les marchés. Duncan Minto, directeur financier du groupe, le résume : “Nous tirons pleinement parti de notre offre de motorisation duale, avec les véhicules électriques d’un côté et hybrides de l’autre, les deux délivrant de fortes performances.”

Une année produit décisive pour les trois marques du groupe

L’autre élément clé de ce début d’année, c’est le calendrier produit, particulièrement dense. Renault Group entre dans une phase de renouvellement stratégique, avec une multiplication des lancements à fort enjeu, aussi bien pour Renault que pour Dacia et Alpine.

Côté Renault, la dynamique repose clairement sur l’électrification. La montée en puissance de la Renault 5 E-Tech electric, déjà leader du segment B électrique sur plusieurs marchés européens, s’accompagne de l’arrivée progressive de la Renault 4 E-Tech electric, tandis que le Renault Scenic E-Tech electric confirme sa bonne tenue commerciale. En parallèle, les modèles hybrides comme l’Renault Austral, le Renault Rafale ou encore l’Renault Espace continuent de soutenir un mix produit orienté vers des segments plus rentables, avec 36,5 % des ventes positionnées sur les segments C et D.

Chez Dacia, la stratégie reste différente mais complémentaire. Malgré un recul temporaire des volumes à 145 335 unités (-16,3 %), la marque s’appuie sur une dynamique produits solide, notamment avec le Dacia Duster et le nouveau Dacia Bigster, dont les versions hybrides et GPL rencontrent un succès notable. Les motorisations hybrid-G 150 4×4 ou encore les déclinaisons GPL automatiques de la Dacia Sandero illustrent cette montée en gamme progressive, tout en conservant l’ADN prix/prestations de la marque.

Enfin, du côté d’Alpine, la transformation est en marche. La croissance de 54,7 % des ventes au premier trimestre, à 3 246 unités, est largement portée par la nouvelle Alpine A290, qui totalise à elle seule 2 452 immatriculations (+63,9 %). En parallèle, la fin de carrière de l’Alpine A110 (545 unités avant arrêt de production) prépare le terrain à une nouvelle génération 100 % électrifiée, tandis que l’Alpine A390 commence à s’étendre sur plusieurs marchés européens.

Au total, cette offensive produit s’accompagne d’un pipeline encore dense pour 2026, avec notamment une nouvelle Renault Clio, la Renault Twingo E-Tech electric, une nouvelle citadine électrique chez Dacia ou encore de nouveaux modèles internationaux comme le Renault Boreal.

Conclusion

Ce premier trimestre 2026 dessine le portrait d’un groupe plus sélectif, plus électrifié et finalement plus robuste qu’il n’y paraît. Derrière une baisse apparente des volumes (-3,3 % à 546 183 unités), la réalité est plus nuancée : le chiffre d’affaires progresse de 7,3 % à 12,5 milliards d’euros, le mix produit s’améliore, et l’électrification franchit un cap avec 52,3 % des ventes.

Autrement dit, Renault Group continue de changer de logiciel : moins de volume, plus de valeur, et une dépendance croissante à l’électrique et à l’hybride comme moteurs de performance.

La suite de l’année sera déterminante pour valider cette trajectoire. Mais à ce stade, les indicateurs sont alignés : carnet de commandes solide (2 mois de ventes), croissance à deux chiffres des prises de commandes, offensive produit massive et objectifs financiers maintenus. Reste à voir si, dans un environnement toujours plus concurrentiel, cette stratégie suffira à transformer l’essai sur l’ensemble de l’exercice 2026.

À l’occasion de son Super Technology Day organisé le 21 avril 2026 à Pékin, le leader mondial des batteries a enchaîné les annonces majeures qui vont, à coup sûr, redéfinir les standards de la voiture électrique. Recharge ultra-rapide, autonomie record, nouvelle chimie au sodium… En une seule conférence, le groupe chinois a posé les bases d’une nouvelle génération de véhicules électriques, bien plus performants et potentiellement bien plus accessibles.

Une recharge qui se rapproche enfin du thermique

Trois annonces au programme, mais celle qui a le plus marqué est sans doute la troisième génération de la batterie LFP Shenxing.

Alors que, dans la pensée commune, l’étape de la recharge d’un VE est encore une épreuve pénible et barbante, c’est fini, pour de bon. Sur le papier, les chiffres sont presque difficiles à croire, car CATL (Contemporary Amperex Technology) annonce un passage de 10 % à 80 % en 3 minutes et 44 secondes, et jusqu’à 98 % en seulement 6 minutes et 27 secondes. Le leader mondial veut clairement impressionner, c’est pour ça que la barre symbolique des 1 minute permet de récupérer 25 % d’autonomie de batterie. À ce train-là, même la pause café sur une aire d’autoroute devient trop longue.

Lors de cette conférence, on a appris que, même dans des conditions extrêmes, les performances restent solides. À -30 °C, il faudrait environ 9 minutes pour passer de 20 % à 98 %.

Et si une autre critique revient souvent à propos de l’usure liée à la charge ultra-rapide, c’est fini. CATL annonce plus de 90 % de capacité restante après 1 000 cycles de recharge rapide, c’est très fort.

Avec ces niveaux de performance, la voiture électrique commence clairement à gommer l’un de ses principaux freins : le temps de recharge.

Jusqu’à 1 500 km d’autonomie : la nouvelle démonstration de force

Mais CATL ne s’est pas arrêté à la recharge. Le groupe a aussi attaqué frontalement la question de l’autonomie. Avec sa nouvelle batterie « Qilin » et surtout sa version dite à “matière condensée”, le fabricant annonce une densité énergétique de 350 Wh/kg. Un chiffre au-dessus des standards actuels, généralement compris entre 250 et 300 Wh/kg pour les batteries haut de gamme.

Résultat : jusqu’à 1 500 km d’autonomie annoncés pour une berline, et plus de 1 000 km pour un SUV. Pour illustrer ce que cela représente, imaginez-vous faire Paris–Rome ou Paris–Vienne sans avoir besoin de recharger votre véhicule.

Bien que ces annonces soient époustouflantes et confortent CATL comme leader en termes de batteries, Robin Zeng, fondateur de CATL, ne compte pas s’arrêter là : « Les limites de l’électrochimie sont encore loin d’être atteintes, et les possibilités de la science des matériaux sont encore loin d’être épuisées. »

Il faut évidemment nuancer ces chiffres, souvent basés sur le cycle chinois CLTC, plus optimiste que le WLTP européen. Mais même avec un ajustement réaliste, le saut reste considérable.

Le sodium-ion devient enfin une réalité industrielle

Autre annonce qui sort une technologie de la phase théorique : c’est probablement l’arrivée concrète des batteries sodium-ion. En effet, avec sa nouvelle technologie baptisée Naxtra, CATL ne parle plus de prototype, mais de production de masse dès la fin 2026.

Le principe est simple : remplacer le lithium par du sodium, un matériau beaucoup plus abondant, moins coûteux et moins dépendant des tensions géopolitiques.

Si les avantages cités précédemment sont clairement une bonne nouvelle pour l’industrie, la planète et les automobilistes en général, d’autres faits techniques permettent à la technologie Naxtra d’être encensée :

• Coût de production inférieur d’environ 30 %
• Meilleure résistance au froid (jusqu’à -40 °C)
• Sécurité renforcée

Sur le plan des performances, la densité énergétique atteint 175 Wh/kg, soit un niveau proche des batteries LFP actuelles. Suffisant pour viser entre 400 et 600 km d’autonomie selon les modèles.

Des voitures électriques enfin plus abordables ?

Alors que l’on sait qu’en moyenne une batterie représente aujourd’hui entre 30 et 40 % du coût d’un véhicule électrique, une baisse de 30 % sur ce composant pourrait donc se traduire par une réduction de 10 à 15 % du prix final.

Sur une voiture à 20 000 euros, cela représente plus de 2 000 euros d’économie potentielle. C’est un levier non négligeable pour démocratiser l’électrique.

Si, pour la Chine, c’est une révolution palpable, pour l’Europe, la réalité est plus complexe. Car entre les droits de douane sur les véhicules chinois, les contraintes réglementaires et les conditions du bonus écologique, une partie de ces gains pourrait ne jamais atteindre directement le consommateur.

Le scénario le plus probable reste une adoption progressive via des constructeurs européens, avec une intégration locale de ces technologies d’ici la fin de la décennie.

Une stratégie globale qui confirme la domination chinoise

Au-delà des annonces techniques, ce que montre CATL, c’est une stratégie parfaitement structurée. Le groupe ne mise pas sur une seule technologie, mais sur plusieurs :

• LFP pour la recharge ultra-rapide
• Qilin pour la haute densité et l’autonomie
• Sodium-ion pour le coût et la robustesse

Si ce n’était pas assez, ajoutez à cela le fait que CATL réalise un développement massif des infrastructures en Chine, avec des dizaines de milliers de stations de recharge et développe l’échange de batteries, qui est prévu pour 2028.

Si vous ne l’aviez pas encore compris, on assiste au couronnement d’un acteur qui ne veut pas seulement suivre le marché, mais le définir. Recharge quasi instantanée, autonomie équivalente, voire supérieure au thermique, baisse des coûts… Tous les verrous historiques commencent à sauter en même temps. Et pendant que la Chine accélère, l’Europe reste encore freinée par ses contraintes industrielles et réglementaires.

Après la présentation de la première monoplace GEN4 par Porsche il y a quelques jours, c’est officiel, la Formule E accélère sa transition vers sa nouvelle ère. Cette fois, ce sont Citroën et Opel, constructeurs détenus par le groupe Stellantis, qui dévoilent leurs premières interprétations, confirmant que la saison 2026/2027 ne relève plus du concept, mais d’une réalité déjà en construction.

Citroën dévoile une livrée de transition très travaillée

Quelques semaines après avoir confirmé son engagement dans l’ère GEN4 lors de l’E-Prix de Madrid, Citroën vient tout juste de présenter une première version visuelle de sa monoplace.

Il s’agit d’une livrée dite “camouflage”, pensée comme une étape intermédiaire avant la version définitive. Mais derrière ce statut temporaire, le travail esthétique est déjà très affirmé.

Du côté du design, il s’articule autour des doubles chevrons, signature historique de la marque, utilisés comme point de départ graphique. Pierre Leclercq, directeur du design chez Citroën, résume cette intention : “Avec cette livrée, l’objectif était de poursuivre le travail autour du langage graphique des chevrons. Les deux chevrons centraux apportent davantage de dynamisme à la voiture, et c’est à partir de ce point que nous avons développé un dégradé qui s’étend sur l’ensemble de la carrosserie.”

La marque insiste aussi sur une lecture progressive du design, pensée pour évoluer selon la distance et le regard : “Ce design s’inscrit dans la continuité de celui introduit pour la saison 2025/26, en créant un effet visuel en couches qui se révèle progressivement à mesure que l’on se rapproche de la voiture.”

Comme expliqué, cette version “camouflage” dévoile les idées graphiques de la marque française, même si on le sait, dans le monde de l’automobile, nous ne sommes pas à l’abri de changements de dernière minute.

Une monoplace qui matérialise vraiment l’arrivée de la GEN4

Derrière cette première présentation esthétique, le communiqué de Citroën met en avant une évolution technique qui va dans le sens d’une Formule E plus exigeante. Et cette exigence entre dans le cadre des nouvelles restrictions introduites par la GEN4. On retrouve notamment la transmission intégrale permanente, avec quatre roues motrices en toutes circonstances, ainsi qu’un contrôle de traction avancé pour optimiser l’adhérence. L’aérodynamique évolue aussi, avec deux configurations distinctes : une à fort appui pour les qualifications et une autre à faible traînée pour la course.

La montée en puissance est nette : 450 kW en conditions de course et jusqu’à 600 kW en qualifications et en Attack Mode, contre 300 à 350 kW sur la génération précédente. À cela s’ajoute une récupération d’énergie portée jusqu’à 700 kW.

Ce n’est pas une nouveauté, mais une confirmation : l’ensemble formera un package plus rapide, plus complexe et plus stratégique, en bref, une vraie rupture avec la GEN3.

Opel entre en scène avec un prototype déjà en action

Du côté d’Opel, le ton est différent. Là où Citroën installe progressivement son programme, la marque allemande choisit une entrée en matière beaucoup plus directe pour la première livrée de la marque en Formule E.

La première information, c’est que l’on connaît le nom du prototype : “GSE 27FE”. Il a été dévoilé sur le circuit Paul Ricard, en conditions réelles, avec déjà ses premiers tours de roue. Une manière très claire de positionner le projet : Opel ne montre pas seulement une voiture, mais lance un programme et affirme qu’ils sont prêts à en découdre avec ses futurs concurrents.

Visuellement, Opel adopte une approche expressive. La monoplace reprend le langage “Lightspeed”, avec des accents jaunes vifs qui contrastent fortement avec une base plus sombre. L’objectif est assumé par Pierre-Olivier Garcia, responsable du design de la marque Opel à l’échelle mondiale : “Nous voulons que la vitesse et la performance soient perceptibles instantanément, avant même que notre GEN4 ne prenne la piste.”

Comme pour Citroën, il faut s’attendre à des changements mineurs de l’esthétique de ce bolide, car son design définitif sera révélé en octobre lors de la présence d’Opel au Mondial de l’Auto de Paris 2026, où l’ensemble de la gamme GSE sera mis à l’honneur.

Une première mise en piste et une ambition très claire

Comme expliqué plus tôt, Opel est déjà entré dans une phase opérationnelle, et c’est Sophia Flörsch qui a pris le volant du prototype pour les premiers essais sur circuit, au Castellet. Un moment fort pour la pilote comme pour la marque :
“Après les premiers tests en simulateur, prendre le volant de la Formule E GEN4 d’Opel pour la première fois sur circuit est un moment indescriptible. L’accélération instantanée, cette performance totalement nouvelle… on touche le futur du sport automobile et je suis prête à repousser les limites.”

Techniquement, on retrouve une puissance de plus de 800 ch, une transmission intégrale permanente et jusqu’à 700 kW de récupération d’énergie. Des chiffres qui placent immédiatement Opel dans le standard attendu de cette nouvelle génération, c’est rassurant pour cette marque qui s’apprête, on le répète, à disputer son premier championnat du monde de Formule E.

La Formule E comme vitrine industrielle

La marque allemande l’avait déjà annoncé : au-delà des performances, la monoplace 100 % électrique est ancrée dans une stratégie bien claire. “Nous démontrons à quel point la performance électrique peut être passionnante et pertinente pour Opel”, a déclaré Rebecca Reinermann, vice-présidente marketing.

La pertinence, on la retrouve dans le fait que le programme GEN4 est présenté comme un véritable laboratoire technologique pour la gamme GSE (Grand Sport Electric), avec des transferts directs vers les modèles de série. Le message est clair : la compétition devient un outil de développement et d’image.

Jörg Schrott, Team Principal du programme, insiste sur cette dimension :
“Ce que nous présentons aujourd’hui va bien au-delà d’un simple prototype. L’Opel GSE 27FE est un véritable laboratoire roulant : chaque technologie testée en course alimentera directement nos futurs modèles de série.”

Une GEN4 désormais bien réelle

Après Porsche, puis Citroën et Opel, la saison 2026/2027 commence à prendre une forme beaucoup plus concrète. La GEN4 n’est plus seulement un règlement ou une promesse technique. Elle devient visible, testée par des pilotes et incarnée par des constructeurs qui commencent à affirmer leur identité.

Avec plus de 240 000 voitures électriques immatriculées en mars et près de 560 000 sur l’ensemble du premier trimestre, le marché européen n’a de cesse de progresser, il accélère même. Les données publiées par E-Mobility Europe et New Automotive, qui relèvent l’adoption des VE en Europe, décrivent non seulement une hausse, mais aussi un changement de rythme de la transition électrique des transports.

+51 % en un mois : un seuil franchi

En mars 2026, les immatriculations de voitures 100 % électriques ont bondi de 51,3 % sur 15 marchés européens clés, dépassant les 240 000 unités. Sur le trimestre, la progression atteint 29,4 % avec près de 560 000 véhicules immatriculés.

La part de marché suit la même trajectoire : autour de 22 % des nouvelles voitures vendues en mars sont désormais électriques. Sur le trimestre, elle dépasse les 20 %.

Chris Heron, secrétaire général d’E-Mobility Europe, parle d’un des “plus grands progrès récents en matière de sécurité énergétique au cours d’un mois où la dépendance au pétrole est devenue une véritable vulnérabilité”. Derrière la formule, une réalité concrète : le demi-million de véhicules électriques immatriculés sur le trimestre permet de réduire la consommation de pétrole d’environ deux millions de barils par an.

Le prix du carburant comme déclencheur

On en a déjà parlé, et vous l’avez sûrement vu passer dans les médias, cette accélération ne vient pas de nulle part. Le contexte énergétique du début d’année 2026 au Moyen-Orient a joué un rôle déterminant, avec la flambée des prix du carburant. Entre février et avril, le prix du diesel est passé d’environ 1,67 € à plus de 2,27 € le litre, tandis que le sans-plomb 95-E10 approchait les 2 €.

Pour de nombreux automobilistes, le besoin de passer à l’électrique pour limiter les frais à l’usage s’est fait ressentir très vite. Et, pour une fois, ce n’était plus une réflexion à long terme, mais une réponse directe à une contrainte budgétaire.

Ben Nelmes, directeur général de New Automotive, résume cette bascule : “Chaque voiture électrique immatriculée signifie une dépendance en moins au pétrole importé.”

Une progression généralisée en Europe

Ce qui distingue mars 2026 des mois précédents, c’est l’ampleur géographique du mouvement. La France se distingue avec près de 28 % de part de marché électrique en mars, portée notamment par le leasing social. L’Allemagne retrouve de la dynamique avec une voiture sur quatre vendue en électrique.

Mais les signaux les plus marquants viennent de marchés historiquement plus lents. L’Italie affiche une croissance de plus de 65 %, tandis que la Pologne progresse de près de 80 %. Deux pays qui semblaient en retard démontrent qu’aucun marché n’est réellement verrouillé.

Une transition qui change de nature

Ce mois de mars 2026 est également un mois de bascule, car si, jusqu’ici, la transition électrique européenne reposait largement sur les incitations publiques et les contraintes réglementaires, dorénavant, c’est différent. L’électrique progresse désormais aussi parce qu’il devient économiquement évident dans certaines situations.

C’est une certitude que le prix du carburant agit comme un accélérateur, mais il n’est pas le seul facteur de ce changement. En effet, l’offre s’est élargie, les prix sont plus accessibles, et les usages sont mieux compris.

Le paradoxe Américain

Ce qui est cocasse, c’est que, dans ce contexte, il y a un réel paradoxe qui s’est dessiné. Ce paradoxe concerne l’administration de Donald Trump qui, depuis son retour à la Maison Blanche, a décidé de réduire ou supprimer plusieurs aides. En effet, le crédit fédéral de 7 500 dollars a été supprimé en octobre 2025, et certaines aides aux bornes et aux équipements de recharge doivent aussi disparaître progressivement.

Malgré cela, aux États-Unis, après un début d’année très mauvais pour les ventes de VE, le marché a enregistré plus de 100 000 ventes en mars 2026. C’est là que le paradoxe en question prend tout son sens, c’est le chiffre mensuel le plus élevé depuis la suppression des crédits d’impôt à la fin du troisième trimestre 2025.

Un point de bascule plus qu’un pic

Reste une question : mars 2026 est-il un pic conjoncturel ou un véritable point de bascule ? Une partie de la hausse s’explique par des commandes passées avant la crise énergétique, ce qui relativise l’effet immédiat des prix du carburant. Mais les indicateurs d’intérêt des consommateurs, eux, sont en forte hausse. En effet, l’observatoire trimestriel de la Centrale annonce que 60 % des personnes interrogées déclarent que la situation géopolitique actuelle renforce leur intérêt pour l’électrique.

Pour la première fois, la voiture électrique progresse à la fois pour des raisons écologiques, réglementaires et économiques immédiates. Elle devient, dans un nombre croissant de situations, la solution la plus rationnelle au présent.

Le gouvernement passe à la vitesse supérieure sur la recharge en habitat collectif. Roland Lescure, ministre de l’Économie a annoncé le mardi 21 mars 2026 sur RTL que l’objectif est d’équiper en bornes électriques, 1,7 million de places de stationnement en copropriété d’ici 2035. Une solution à ce qui représente l’un des freins principaux à l’adoption d’un véhicule électrique en France.

L’annonce : 1,7 million de places, 1,2 million de prises en plus

D’ici 2035, le gouvernement veut permettre l’équipement de 1,7 million de places de stationnement en copropriété. Et parmi elles, 1,2 million de places électrifiées en plus, c’est-à-dire des emplacements qui, aujourd’hui, ne disposent d’aucune solution de recharge.

Roland Lescure a posé le diagnostic sans détour sur RTL : dans ce dossier, « le vrai sujet » est « souvent les bornes électriques ». « On nous dit qu’il n’y a pas assez de bornes. Ce que je peux vous annoncer aujourd’hui, c’est que grâce à la Caisse des dépôts et consignations, on va multiplier les bornes électriques dans les copropriétés. »

La phrase est simple. Mais elle dit quelque chose d’important : le gouvernement reconnaît que l’enjeu n’est plus seulement le produit car les voitures électriques existent, leurs prix baissent, leur autonomie progresse, mais bien l’infrastructure de recharge résidentielle dans les immeubles collectifs.

Logivolt, la pièce qui change tout

Le mécanisme central, c’est Logivolt. Cette filiale de la Caisse des dépôts, en plus de subventionner, avance les fonds aux copropriétés. 

Ce fait est important pour les résidents car jusqu’ici, installer des bornes dans un immeuble impliquait de convaincre une assemblée générale de voter des travaux, de trouver un financement collectif et de répartir les coûts entre des propriétaires aux situations très différentes. Résultat : des projets bloqués pendant des années, des votes négatifs, des immeubles entiers laissés à l’écart de la recharge domestique.

Avec Logivolt, la copropriété finance l’infrastructure collective sans avoir à avancer les fonds. Seuls les propriétaires qui décident d’installer une borne sur leur place paient ensuite une quote-part. Les autres ne supportent rien. C’est ce modèle qui rend le vote en assemblée générale beaucoup plus simple, parce qu’il supprime le principal argument de blocage : pourquoi paierais-je pour une borne dont je ne me servirai pas ?

Concrètement, Logivolt ne pose pas lui-même les bornes. La filiale de la Caisse des dépôts finance l’infrastructure collective, puis s’appuie sur des opérateurs référencés pour réaliser les études, les travaux, le raccordement et, ensuite, l’exploitation des bornes. Pour les copropriétés, c’est un point essentiel : le dispositif permet de lancer le projet sans avancer l’intégralité des fonds, permet aussi de laisser le choix de l’opérateur aux résidents.

Des aides renforcées depuis le 1er avril

L’annonce du ministre s’inscrit dans une séquence plus large. Depuis le 1er avril 2026, les aides dédiées aux copropriétés souhaitant équiper leur parking ont été significativement revalorisées. Elles couvrent désormais jusqu’à 50 % des coûts d’installation.

La prime à l’installation des infrastructures électriques a vu son plafond passer de 8 000 à 12 500 euros par immeuble pour les parkings jusqu’à 100 places. Au-delà, l’aide grimpe à 125 euros par place supplémentaire, contre 75 euros auparavant. S’il faut illustrer pour que ces chiffres soient plus parlants, sur un grand immeuble de 200 places, la différence entre les deux barèmes représente plusieurs milliers d’euros supplémentaires de soutien public.

Où en est la France sur la recharge ?

Pour comprendre pourquoi ce plan cible spécifiquement les copropriétés, il faut regarder la photographie actuelle du réseau français.

Selon Enedis, la France comptait fin 2025 environ 185 000 points de charge ouverts au public (bornes municipales, stations-service, parkings publics), 1,1 million dans les parkings d’entreprises et 1,6 million chez des particuliers. 

Ces chiffres sont encourageants pour le développement de l’électromobilité en France, mais ils masquent un déséquilibre structurel. En effet, la recharge chez les particuliers concerne quasi exclusivement les propriétaires de maisons individuelles, qui peuvent installer une borne chez eux sans demander l’autorisation de personne. Pour les millions de Français qui vivent en appartement, la situation est radicalement différente. Leur parking est collectif, leur décision ne leur appartient pas seuls, et les démarches sont infiniment plus complexes. C’est ce fossé que le gouvernement tente maintenant de combler.

Le vrai verrou de la transition électrique

Le manque de bornes reste, avec l’autonomie et le temps de charge, l’un des principaux freins à l’achat d’un véhicule électrique. Et parmi eux, la recharge à domicile pèse particulièrement lourd : sans solution simple chez soi, l’usage devient contraignant et dépendant du réseau public.

Pour les habitants d’immeubles, très nombreux en France, le plan annoncé par Roland Lescure ne réglera pas tout immédiatement : l’objectif de 1,7 million de places d’ici 2035 suppose encore de convaincre les copropriétés et de déclencher les travaux.

La Mercedes Classe C électrique sera l’une des voitures stars du prochain Mondial de Paris (automne 2026). Elle incarne le renouveau de la marque à l’étoile sur le marché des VE, dans un contexte de montée en puissance de ses rivaux comme BMW, Tesla ou les constructeurs chinois

Objectif : moderniser son image tout en restant à la pointe de l’innovation technologique sur la route comme dans la vie à bord

Devenir le best-seller électrique de la marque

Trois mois après avoir décroché le titre distinctif de « Car of the Year 2026 » avec le CLA, son petit coupé électrique 4 portes, Mercedes-Benz nourrit de grandes ambitions en présentant sa nouvelle Classe C, 100% électrique. Historiquement, la Classe C est le modèle le plus vendu par le constructeur allemand (plus de 10M d’exemplaires à travers le monde depuis 1982, incluant sa devancière la 190). Sa déclinaison électrique doit donc elle aussi endosser le rôle de best-seller. Et le pari n’est pas gagné d’avance.

Prenant acte du constat d’échec de la gamme EQ (9 véhicules EV lancés depuis 2016), Mercedes a revu toute sa stratégie industrielle d’électrification en investissant 2Mds € dans ses usines européennes. A la différence du CLA qui repose sur une plate-forme multi-énergies MMA (Mercedes Modular Architecture), la base technique de la Classe C électrique est entièrement réservée à cette énergie (MBEA, Mercedes-Benz Electric Architecture), comme pour le SUV GLC. En parallèle, la Classe C à moteur essence demeure au catalogue et sera d’ailleurs restylée l’été prochain.

Un Paris-Berlin avec une seule « pause recharge » de 10 minutes

Produite à Kecskmét, en Hongrie, la Classe C électrique mesure 4,88 m (soit 13 cm plus long que la Classe C à moteur thermique), ce qui lui offre un généreux empattement de près de 3 m. Sous le plancher plat, la batterie chimie NMC d’une capacité de 94,5 kWh utiles, qui autorise jusqu’à 760 km WLTP (en attente d’homologation). Grâce à son architecture 800 V, la Classe C acceptera des puissances de charge allant jusque 330 kW, soit la possibilité de recharger 300 km en une dizaine de minutes sur une borne DC adaptée. Dès lors, un Paris-Berlin (1054 km) pourra s’effectuer avec une seule pause de courte durée. Un argument de poids pour vanter le rayon d’action d’une voiture électrique promise aux longs parcours.

Puissance de 489 ch, transmission intégrale

Dès son lancement fin 2026, c’est la version la plus sportive 400 4Matic qui sera commercialisée : transmission intégrale, 2 moteurs (un sur chaque essieu), une puissance de 489 ch et le 0 à 100 km/h en 4,1 s. La boîte de vitesses est étagée sur 2 rapports : le premier court pour accélérer franchement, déployer du couple dans le trafic urbain ; la seconde plus longue pour délivrer de la puissance à haute vitesse, améliorer l’efficience et l’autonomie sur autoroute. En option, on retrouve les roues arrières directrices et les suspensions pneumatiques pour un agrément de conduite optimisé et confortable.

L’hyperscreen, plus large écran panoramique jamais installé dans une Mercedes

Outre le style extérieur moderne et élégant (calandre à 1050 points de lumière, poupe plongeante, lignes dynamiques), la place tenue par les écrans ne cesse de croître dans les habitacles des Mercedes-Benz. La Classe C ne fait pas exception. La dernière génération de MBUX Hyperscreen de 39,1 pouces qui occupe toute la largeur de la planche de bord est le plus grand écran jamais installé dans un modèle de la marque. Aussi spectaculaire que la dalle panoramique qui équipe l’EQS, modèle le plus haut de gamme du catalogue. 

Pour animer ce tableau de bord numérique, le système d’exploitation développé par Mercedes MB.OS reçoit un assistant virtuel MBUX doté d’IA générative, capable de tenir une conversation parfois complexe et une aide à la navigation ou à la recherche d’informations dans des conditions de circulation complexe. Les matériaux qui habillent l’intérieur (sièges et intérieur de portes ou planche de bord en cuir Nappa) sont inédits. Mercedes est ainsi le premier constructeur au monde à proposer un intérieur végan, certifié de manière indépendante.

Stratégie de (re)conquête mondiale, Chine en tête

En Europe comme dans le reste du monde, la Classe C électrique devra non seulement s’imposer sur le segment très disputé des berlines premium (Audi A4 e-tron, BMW i3 Neue Klasse, Tesla Model 3), mais elle devra surtout faire face à la pression imposée par les marques chinoises depuis quelques mois. BYD, Nio, Peng proposent des modèles très technologiques, dotés d’interfaces performantes, avec de grandes autonomies, forte capacité de charge et des prix beaucoup plus attractifs.

Témoin de ce bouleversement profond, les ventes en Chine plongent pour Mercedes : – 19% en 2025, et déjà – 27% depuis le début de l’année. Or, ce marché devient crucial pour garantir le succès économique d’un modèle (augmenter les volumes et conserver de confortables marges). Mais, à l’instar des constructeurs automobiles historiques, la marque allemande doit aussi accélérer dans le développement de batteries de nouvelles générations (LFP, densité énergétique) et la maîtrise des logiciels (mises à jour OTA, expérience utilisateur plus simple).

Le prix de cette nouvelle Classe C n’est pas encore communiqué mais il devrait se situer autour de 55 000 à 60 000 €, pour la version de lancement 400 4 MATIC, à la fin de l’année.