C’est bien connu, à première vue, les VE ne font aucun bruit. Pas de moteur qui gronde, pas de vibration au démarrage, pas de montée en régime. Les voitures électriques ont longtemps été associées à une idée simple : le silence. Mais cette réalité n’existe plus vraiment car derrière cette discrétion se cache un fonctionnement très différent… et une réglementation européenne qui impose aux constructeurs de « recréer » du bruit.
source : Izy
Un fonctionnement radicalement différent du thermique
Pour comprendre ce silence, il faut revenir à la base. Contrairement aux motorisations thermiques, un moteur électrique ne fonctionne pas par combustion.
Pas d’explosion dans les cylindres, pas d’échappement, et surtout beaucoup moins de pièces en mouvement. Là où un moteur essence ou diesel génère du bruit par ses cycles mécaniques et thermodynamiques, l’électrique repose sur un principe d’électromagnétisme, quasiment inaudible.
Résultat : à basse vitesse, en dessous de 20 à 30 km/h, une voiture électrique ne produit presque aucun bruit mécanique. Seuls subsistent un léger souffle électronique, la ventilation ou encore le contact des pneus avec la route. Mais ce silence pose rapidement un problème.
source : CNET
Un danger réel en milieu urbain
Très vite, cette discrétion a soulevé une question de sécurité, notamment en ville. En effet, à faible vitesse, là où les interactions avec les piétons sont les plus fréquentes (passages piétons, intersections, zones urbaines denses), une voiture électrique peut surprendre. Avant toute réglementation, plusieurs associations, dont la Fédération des aveugles et handicapés visuels de France, alertaient déjà sur un risque accru d’accident.
C’est dans ce contexte que l’Europe a décidé d’intervenir.
source : Fédération des aveugles de France
L’AVAS : quand l’Europe impose du bruit aux voitures électriques
Depuis le 1er juillet 2019, une réglementation européenne issue du Règlement (UE) n° 540/2014 impose à tous les véhicules électriques et hybrides neufs d’être équipés d’un système sonore : l’AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System).
Concrètement, chaque véhicule doit émettre un son artificiel :
Actif dès le démarrage et jusqu’à 20 km/h, ainsi qu’en marche arrière
Niveau sonore compris entre 56 et 75 décibels
Variation du son en fonction de l’accélération
Extinction automatique au-delà de 20 km/h, lorsque le bruit des pneus devient suffisant
Sans ce dispositif, un véhicule ne peut tout simplement pas être homologué en Europe. Autrement dit, le silence total des voitures électriques est aujourd’hui interdit.
Des signatures sonores devenues un élément d’identité
Si la loi impose un cadre strict, elle laisse néanmoins une certaine liberté aux constructeurs. Résultat : chaque marque développe sa propre signature sonore.
Certains modèles sont devenus facilement reconnaissables à l’oreille :
La Renault Zoé propose un souffle futuriste conçu avec l’IRCAM et Jean-Michel Jarre
Les BMW i4 et BMW iX adoptent une ambiance sonore orchestrale signée Hans Zimmer
La Porsche Taycan se distingue avec un son plus aigu, proche d’une turbine
À l’inverse, certains modèles comme la Tesla Model 3 ou la Tesla Model Y restent beaucoup plus discrets, avec des signaux simples et minimalistes. Une diversité qui transforme progressivement le son en élément de design à part entière.
source : BMW
Comment reconnaître une voiture électrique dans la rue ?
Même sans être expert, quelques indices permettent aujourd’hui de repérer un véhicule électrique à proximité.
D’abord, le son : contrairement à un moteur thermique, le bruit est continu, fluide et sans à-coups. Il évolue progressivement avec la vitesse, souvent dans des tonalités plus électroniques ou aériennes.
Ensuite, le contexte : c’est à basse vitesse que ces véhicules sont les plus difficiles à percevoir. Les zones à risque restent donc les passages piétons, les centres-villes ou les manœuvres en marche arrière, où un signal sonore spécifique est toujours actif.
Enfin, au-delà de 30 km/h, la différence devient presque imperceptible. À cette vitesse, ce sont surtout les pneus et l’air qui génèrent du bruit, quel que soit le type de motorisation.
Un progrès… encore imparfait
Si l’AVAS représente une avancée majeure, notamment pour les personnes malvoyantes, il ne résout pas tout. Le niveau sonore minimal reste relativement faible (56 dB), et peut être couvert par le bruit ambiant en ville. Pour les personnes sourdes, en revanche, ce dispositif ne change rien.
Des solutions complémentaires commencent donc à émerger : systèmes de vibration, applications connectées ou encore recherches sur de nouveaux types de sons, comme le « bruit rose », plus facilement détectable.
Le silence, un mythe déjà dépassé
Finalement, les voitures électriques n’auront été totalement silencieuses que pendant une courte période. Aujourd’hui, entre contraintes réglementaires et enjeux de sécurité, le bruit fait son retour… mais sous une forme totalement nouvelle, maîtrisée et pensée dès la conception.
Une évolution qui illustre parfaitement la transition en cours : même le silence de l’électrique doit désormais être encadré et apprivoisé.
Alors que le marché automobile reste fragile en ce début d’année, un acteur confirme sa domination. Dans un communiqué publié le 1er avril 2026, Stellantis annonce se positionner en tête du marché français au cumul des trois premiers mois, tous segments confondus : véhicules particuliers (VP), utilitaires légers (VUL) et cumul VP+VUL. Au total, le groupe revendique près de 31 % de part de marché sur le trimestre, un niveau qui lui permet de conserver une avance solide dans un contexte toujours incertain.
source : Stellantis
Un leader confirmé malgré un marché sous pression
C’est l’enseignement principal de ce début d’année : Stellantis maintient sa position de leader en France, avec une présence équilibrée entre véhicules particuliers et utilitaires.
Dans le détail, le groupe s’appuie notamment sur une part de marché de 29,4 % sur les VP et d’environ 36 % sur les VUL, confirmant son ancrage sur le segment professionnel.
Une performance à replacer dans un environnement globalement en repli. Le marché français reste orienté à la baisse, prolongeant la tendance observée ces derniers mois. En effet le marché automobile français recule encore d’environ -2,1 % par rapport à 2025, malgré un léger rebond observé en mars (+12,9 %).
Dans ce contexte, Stellantis insiste sur la solidité de son positionnement. « Stellantis confirme son leadership avec près de 31 % de part de marché sur les trois premiers mois de l’année. Nous sommes numéro un sur les énergies de transition, avec une position dominante sur les motorisations hybrides et occupons la première place du marché VP 100 % électrique », souligne Xavier Duchemin, Directeur de Stellantis France.
source : Stellantis
L’électrification et les hybrides comme relais de croissance
Au-delà des volumes, le communiqué met en avant un point clé : le positionnement du groupe sur les motorisations électrifiées.
En effet, Stellantis revendique une place de leader sur les hybrides, mais aussi la première position sur le marché des véhicules particuliers 100 % électriques. Les chiffres illustrent bien cela car Stellantis possède 24 % de part de marché sur ce segment.
Un double positionnement stratégique, alors que le marché reste encore partagé entre transition progressive (hybride) et bascule vers le tout électrique.
Des modèles clés toujours bien positionnés
Et si le groupe reste à ce plus haut niveau de performance, c’est parce qu’il repose sur un portefeuille de modèles important et très présent sur le marché français. En effet, plusieurs véhicules du groupe figurent régulièrement dans le Top 10 des ventes, à savoir :
Peugeot 208
Peugeot 2008
Peugeot 3008
Peugeot 308
Citroën C3
Des modèles qui permettent au groupe de rester très compétitif sur le marché des particuliers, qui représente évidemment un axe stratégique majeur dans la course à la vente.
source : Stellantis
Des marques qui tirent la performance
Cette dynamique repose largement sur la performance des différentes marques du groupe, qui affichent des trajectoires globalement positives. Le communiqué détaille avec précision les statistiques de ces différents constructeurs.
Du côté de Peugeot, la marque confirme son rôle de pilier. Elle se positionne leader des motorisations hybrides sur l’ensemble des segments (VP, VUL et cumul des deux) et domine le marché des SUV, avec les 2008, 3008 et 5008 en tête de leurs catégories respectives. Elle place également plusieurs modèles dans le top 10, dont trois sur le marché global et quatre sur le segment B2B.
Citroën poursuit de son côté sa progression. En mars 2026, la marque se classe troisième sur le marché français, avec des volumes en hausse de 20 % et une progression particulièrement marquée sur l’électrique (+68 %). Sur le trimestre, elle consolide sa troisième place avec 9,2 % de part de marché, portée notamment par la montée en puissance des C3 Aircross et C5 Aircross.
source : Stellantis
Du côté de Fiat, la dynamique reste soutenue avec une croissance de +44 % depuis le début de l’année. Les citadines progressent fortement (+45 % en VP), tandis que la marque atteint 7,2 % de part de marché sur les VUL, en hausse de 1,2 point.
Jeep enregistre également une progression, avec +4,5 % d’immatriculations en mars. La montée en puissance de sa gamme électrique se confirme, avec une progression de +49 % sur les modèles 100 % électriques, notamment grâce au Compass électrique et à l’Avenger.
source : Stellantis
Enfin, Leapmotor accélère nettement son implantation. La marque enregistre 594 immatriculations en mars, en hausse de +88,5 % sur un an, et atteint 1,1 % de part de marché sur l’électrique.
L’utilitaire, toujours un pilier stratégique
Autre point fort souligné par le groupe : sa domination sur les véhicules utilitaires.
« Stellantis Pro One s’impose une nouvelle fois comme leader des utilitaires », précise Xavier Duchemin.
Avec près de 36 % de part de marché, le groupe confirme son rôle clé auprès des professionnels, un segment stratégique à l’heure où les flottes doivent accélérer leur transition vers des motorisations électrifiées, notamment sous l’effet des Zones à Faibles Émissions (ZFE).
source : Stellantis
Une dynamique à confirmer
Ce début d’année 2026 confirme donc la solidité de Stellantis sur le marché français, avec une stratégie qui repose à la fois sur la diversité de ses marques, son positionnement sur les hybrides et l’électrique, et sa domination sur les utilitaires.
Reste désormais à savoir si cette dynamique pourra se maintenir dans un marché encore instable, entre pression sur les prix, transition énergétique et évolution des usages.
L’électromobilité en Europe ne s’est pas imposée du jour au lendemain. Derrière l’essor actuel des véhicules électriques, c’est en réalité toute une construction réglementaire qui s’est mise en place progressivement depuis plus de quinze ans. De premières normes CO₂ à la fin programmée du thermique en 2035, l’Union européenne a structuré, étape par étape, le basculement du secteur automobile.
Des premières normes CO₂ à l’émergence de l’électrique
Tout commence en 2009, avec les premiers textes contraignants adoptés par l’Union européenne. Le règlement sur les émissions de CO₂ impose alors une moyenne de 130 g/km en 2015, puis 95 g/km en 2020 pour les voitures neuves, avec des pénalités pouvant atteindre 95 € par gramme excédentaire et par véhicule.
À ce stade, l’électrique n’est pas encore une priorité, mais il devient progressivement une solution crédible pour les constructeurs afin de respecter ces objectifs.
Dans le même temps, l’Union européenne commence à structurer sa vision à long terme. Le Livre blanc sur les transports publié en 2011 fixe un cap clair : réduire de 60 % les émissions du secteur d’ici 2050. Pour la première fois, la transition vers des véhicules à faibles émissions est officiellement évoquée.$
2014-2019 : l’Europe pose les bases concrètes
Une nouvelle étape est franchie en 2014 avec la première directive dédiée aux infrastructures. L’Union impose aux États membres de planifier le déploiement de bornes de recharge, avec une exigence clé : une tarification transparente, accessible et non discriminatoire.
Mais c’est surtout en 2019 que le cadre actuel prend forme. Avec le règlement européen sur les émissions des véhicules légers, Bruxelles fixe des objectifs beaucoup plus ambitieux :
-15 % d’émissions dès 2025
-37,5 % en 2030 pour les voitures
-31 % pour les utilitaires
Ce texte introduit également les premiers mécanismes favorisant les véhicules électriques, avec des crédits dédiés aux modèles zéro émission.
Pour la première fois, les poids lourds entrent aussi dans l’équation, avec des objectifs de réduction de -30 % des émissions d’ici 2030.
2021-2023 : le tournant majeur avec la fin du thermique
Le véritable basculement intervient en 2021 avec le paquet climat Commission européenne “Fit for 55”. L’objectif est clair : aligner l’ensemble des politiques européennes sur une réduction de -55 % des émissions de CO₂ d’ici 2030.
Dans ce cadre, une décision historique est adoptée en 2023 : la fin de la vente des voitures thermiques neuves en 2035.
Un choix assumé, comme l’explique Pascal Canfin député européen: « Si nous voulons être neutres en carbone en 2050, nous devons nous assurer que toute nouvelle voiture mise sur la route à partir de 2035 n’émet pas de CO₂. »
Concrètement, cela signifie que tous les véhicules neufs vendus dans l’Union devront être 100 % zéro émission à cette échéance.
source : Bloom
Les infrastructures deviennent enfin une obligation
En parallèle, l’Union européenne ne se limite plus aux véhicules. Elle s’attaque désormais à un point clé : la recharge.
Depuis 2024, le règlement AFIR impose des obligations très concrètes :
Une borne rapide tous les 60 km sur les grands axes européens
Une puissance minimale de 150 kW pour les voitures
Jusqu’à 350 kW pour les poids lourds
Paiement par carte bancaire obligatoire, sans abonnement
Affichage du prix en €/kWh avant recharge
À cela s’ajoute un autre élément structurant : l’ouverture des données (localisation, disponibilité, prix), pour améliorer l’expérience utilisateur et favoriser l’interopérabilité.
L’objectif est clair : faire de la recharge électrique un service aussi simple et universel que le carburant aujourd’hui.
source : Ionity
2024-2026 : une phase d’ajustement plus pragmatique
Après les grandes annonces, l’Union européenne entre désormais dans une phase plus opérationnelle.
Preuve de cette approche plus réaliste, un mécanisme de flexibilité a été introduit pour les constructeurs entre 2025 et 2027, afin d’éviter des pénalités immédiates tout en maintenant les objectifs globaux.
Dans le même temps, les ambitions sur les poids lourds ont été renforcées :
-45 % d’émissions en 2030
-65 % en 2035
-90 % en 2040
Autre échéance importante : fin 2026, l’Union européenne prévoit un premier réexamen complet de sa stratégie, avec la possibilité d’ajuster les objectifs en fonction des réalités industrielles et technologiques.
source : Geneviève Colonna d’Istria
Une transformation déjà visible, mais encore sous tension
Aujourd’hui, les effets de cette stratégie commencent à se concrétiser :
Plus de 10 millions de voiture 100 % électriques en circulation sur le territoire européen.
Plus de 175 000 points de recharge publics déployés
Des investissements industriels massifs estimés à plus de 500 milliards d’euros en Europe
Pour autant, plusieurs défis restent bien présents : pression sur les prix, concurrence chinoise, dépendance aux matières premières et acceptabilité sociale.
Une trajectoire désormais irréversible
En un peu plus de quinze ans, l’Union européenne est passée d’une logique d’incitation à une transformation structurelle du marché automobile.
Normes CO₂, fin du thermique, déploiement des infrastructures : tous les leviers sont désormais activés. Reste maintenant à savoir si cette stratégie pourra tenir ses promesses dans un contexte industriel et géopolitique de plus en plus tendu.
D’ici la fin du mois d’avril, la firme chinoise Geely va commercialiser sous sa propre marque plusieurs modèles en France. Objectif : conquérir un marché majeur et ne pas se laisser distancer par ses rivaux BYD, SAIC (MG) ou Xpeng, déjà bien implantés. Après avoir racheté Volvo, Lotus ou Smart, Geely Auto Group se présente comme le plus européen des constructeurs chinois. Avec près de 20M de voitures vendues depuis sa création, il vise maintenant le top 5 mondial à l’horizon 2030, et cela passe par l’Europe.
Le coup d’éclat de Geely
Si le Geely Holding Group voit le jour en 1986, le constructeur automobile est fondé dix ans plus tard à Hangzhou (au sud de Shangai) et débute en produisant des voitures simples et accessibles. Rapidement, les autorités chinoises lui octroient le statut de 1er constructeur automobile privé du pays alors que de nombreuses marques sont directement pilotées par l’Etat.
La marque se spécialise progressivement dans les voitures hybrides et électriques mais se fait connaître dans le monde en 2010 en rachetant Volvo Cars, à la surprise générale. Cette acquisition inattendue est judicieuse : elle permet à Geely de gagner en crédibilité, fait monter en gamme et en qualité ses modèles et insuffle une image européenne et plus technologique à ses véhicules. Des atouts importants pour un constructeur chinois qui cherche à s’imposer hors de ses frontières.
Un géant discret de l’automobile
Aujourd’hui, le groupe Geely est un géant automobile qui vend plus de 4M de voitures par an dans le monde et a développé une stratégie multi-marques en créant par exemple Lynk & Co (pour un public urbain et connecté), Zeekr (marque premium de VE), et en rachetant Lotus ou Smart, des constructeurs européens qui étaient en perte de vitesse mais bien identifiés du public. Geely Group devient ainsi le producteur chinois le plus « européen » mais doit désormais réussir à imposer ses produits sur le Vieux Continent.
Des modèles calibrés pour le marché européen et français
Tandis qu’une voiture neuve sur dix vendue en Europe est désormais chinoise, le groupe Geely ne pouvait plus tarder à s’implanter en son nom propre. D’autant que la marque dispose d’une gamme « monde » riche d’une dizaine de modèles (SUV, berline et compactes) électriques et hybrides. Le marché français devrait d’abord accueillir le SUV compact E5 (4,61m) dont le coefficient de pénétration dans l’air est très efficient. Avec un habitacle moderne et une planche de bord épurée, l’E5 est doté de batteries de 60 ou 76 kWh, offrant jusqu’à 530 km d’autonomie. La version propulsion de 218 ch en entrée de gamme sera proposée à partir de 32 000 €, soit un tarif très compétitif.
L’autre modèle annoncé est un SUV hybride rechargeable, le Starray EM-i (4,74m) futur rival des MG EHS ou BYD Seal U DM-i.
A moyen terme, la citadine électrique EX2 (4,14 m), équipée d’une batterie LFP de 39,4 kWh (jusqu’à 289 km d’autonomie) pourrait faire son arrivée, sous les 20 000 €.
Une stratégie industrielle pour s’imposer
Ces modèles semblent taillés pour une clientèle française assez exigeante. Mais l’E5 comme le Starray et l’EX2 ne sont pas produits en Europe et ne bénéficieront donc pas d’aides ni de bonus à l’achat. C’est la raison pour laquelle Geely négocie avec Ford pour faire fabriquer ses voitures dans les usines européennes de l’américain (Cologne, Valence ou Craiova), dont les lignes d’assemblage ne tournent pas à plein régime.
A terme, Geely s’appuiera sur son centre européen commun de R&D et design qui regroupe les entités de Volvo Göteborg (Suède), Francfort (Allemagne) et Coventry Lotus (Royaume-Uni) pour concevoir de futures voitures plus étroitement en phase avec les souhaits du marché continental. En attendant, le constructeur chinois souhaite exporter ses véhicules en Europe, six mois seulement après leur commercialisation en Chine.
Geely intensifie la concurrence entre marques chinoises
Outre leur avance technologique sur les marques historiques européennes en matière de VE, les constructeurs chinois doivent désormais se livrer bataille entre eux. Chacun avec ses armes.
Le leader BYD attaque avec des prix très agressifs et une gamme déjà complète entre modèles 100% électriques et supers hybrides à longue autonomie. SAIC (via MG) peut compter sur sa puissance industrielle avec un million de voitures exportées chaque année. XPeng se concentre davantage sur des produits très technologiques, véhicules autonomes et connectés, travaille sur l’efficacité énergétique, des solutions de charge rapide et même des véhicules volants.
L’atout principal de Geely Group réside dans l’identité de ses différentes marques : Lynk & Co cible un public urbain, jeune et connecté, Zeekr se positionne en rival premium de Tesla, Polestar est la branche sportive luxe de Volvo tandis que Lotus reste une marque à l’ADN sportive. Sous son propre logo, Geely peut donc s’intercaler comme une offre généraliste tournée vers le grand public et les familles à la recherche de mobilité électrique plus accessible. Il lui manque encore de la visibilité et une notoriété à bâtir, mais ses 40 ans d’héritage font de Geely le concurrent le plus dangereux pour les constructeurs chinois lancés à la conquête de l’Europe et de la France.
Dans un contexte international où le prix du baril de Brent atteint 110 $, le marché des voitures neuves commence à profiter sérieusement aux modèles électriques. Leur part de marché est ainsi de 28 % en mars, soit le plus haut niveau jamais atteint en France. S’il est trop tôt pour constater les effets de la guerre au Moyen-Orient, les mesures de leasing et la fiscalité aux entreprises portent leurs fruits et servent de base à une accélération des immatriculations de VE. Sans oublier le développement continu des infrastructures de recharge et le frein psychologique qui se desserre dans l’esprit des automobilistes. 2026, année du déclic pour l’électrique ?
Source Tesla
L’électrique à un niveau record pour le premier trimestre, Tesla en forme
Au premier trimestre 2026, la part de marché des véhicules électrifiés (électriques + hybrides dont hybrides rechargeables) est de 80%. Cette proportion n’a jamais été aussi haute en France pour les véhicules particuliers. Et plus précisément, les motorisations 100% électrique représentent 28% du marché des immatriculations sur la période : un record ! Plus de 112 000 voitures électriques ont déjà été mises à la route en 2026. Dans le détail, il est à noter que Tesla revient en forme : 9 570 véhicules vendus, soit une augmentation de 200% par rapport à mars 2025. Le SUV Model Y a notamment bénéficié d’une aide à la reprise et d’une tarification avantageuse. La tendance vers l’électrification du parc s’accélère donc. Est-ce en raison du contexte international et de l’augmentation du prix du pétrole ? Il est trop tôt pour l’affirmer.
L’heure de la prise de conscience ?
Mais face à des prix de l’essence qui dépassent 2€/L, beaucoup s’interrogent : faut-il changer de mode d’énergie ? La crise peut-elle profiter aux voitures électriques ? « Malheureusement dans ce contexte international, l’heure est à la prise de conscience pour les futurs acheteurs de véhicules électriques, » prédit François Gatineau, président de Mobileese, qui accompagne les acteurs économiques dans leur transition verte. Passer à la voiture électrique n’est plus seulement un sujet environnemental. C’est devenu un sujet de pouvoir d’achat. Chaque flambée pétrolière agit comme une taxe invisible pour les ménages. »
Source: Volvo
Rouler en thermique coûte 5 fois plus cher qu’en électrique
D’après ses estimations, rouler à l’essence coûte actuellement 5 fois plus cher qu’en électrique. Un ménage vivant à la campagne, qui parcourt 500 km par semaine doit payer 240 € de carburant par mois avec un véhicule thermique * contre seulement 48 € en VE par mois (à condition de recharger en heures creuses). Près de 200 € d’écart chaque mois, soit presque 2 500 € à la fin de l’année. La facture devient lourde pour les utilisateurs de voitures essence, tandis qu’à l’inverse le marché des véhicules électriques passe à la vitesse supérieure avec de nombreux arguments.
Des ventes d’électriques devraient s’accélérer
L’offre est de plus en plus large et descend en gamme pour se rendre plus accessible. « La réglementation européenne de plus en plus stricte oblige les constructeurs à agir, explique Nicolas Raffin, porte-parole de l’ONG Transport & Environnement. On voit donc apparaître de petites voitures électriques, plus abordables comme la Citroën eC3, Dacia Spring, Fiat 500e, Renault Twingo et des voitures chinoises bien moins chères. » Nul doute que les constructeurs vont intensifier leurs campagnes promotionnelles et propositions commerciales dans les semaines à venir pour séduire de nouveaux clients. La marque Kia propose ainsi son petit SUV urbain EV2 sous les 20 000 €, à condition de répondre aux exigences pour obtenir le coup de pouce de l’Etat (jusqu’à 5 700 € d’aide pour les ménages précaires).
Source: Renault
Leasing social pour les particuliers et fiscalité incitative pour les entreprises
Autre facteur qui a permis de gonfler les ventes en début d’année : le leasing social mis en place par l’Etat en septembre dernier (un maximum de 200 € de loyer mensuel pour parcourir jusqu’à 12 000 km par an). De nombreux particuliers ont souscrit à ces contrats (de 3 ans ou plus). En revanche, du côté des entreprises, le renouvellement des flottes vers l’électriques tarde à se faire sentir, bien que la fiscalité les y incite. La TVS (taxe sur les véhicules de société) est exonérée, déduction fiscale plus élevée sur l’achat d’un véhicule propre, abattement fiscal de 70% sur l’avantage en nature pour les voitures de fonction électriques… « L’avantage change de camp. Les chefs d’entreprises regardent surtout le TCO (total cost of ownership), c’est-à-dire combien leur parc auto leur coûte chaque année. Il est devenu nettement plus élevé en thermique qu’en électrique, cela guide leur choix dans le renouvellement, » rappelle Nicolas Raffin, de T&E. Sans oublier que les parcs de plus de 100 véhicules doivent comporter au moins 15% de VE actuellement (ce sera 48% en 2030), sous peine de payer une taxe de 2000 € par véhicule manquant.
Electrique et indépendance énergétique
L’indépendance énergétique devient aussi un atout majeur pour soutenir la voiture électrique. Le parc nucléaire domestique produit 70 % de l’électricité française, alors que la totalité du pétrole consommé est importé. « Depuis quelques années, les automobilistes ne souhaitent plus dépendre des conflits mondiaux (Russie-Ukraine, Moyen-Orient) pour remplir leur réservoir, car les variations de cours et les difficultés d’approvisionnement ont un impact direct sur leurs activités professionnelles et leur vie quotidienne, selon François Gatineau, de Mobileese. Et puis, l’électrique devient plus confortable à l’usage. Moins de file d’attente en stations, on recharge chez soi, on peut planifier. » Sans oublier que l’Etat n’accordera des aides spécifiques que de manière ciblée pour pondérer les hausses de prix à la pompe (infirmières libérales, transports routiers, agriculteurs…) et présentera prochainement son Grand Plan d’Electrification. Objectif : passer de 60 % d’importation d’énergies fossiles à 40 % d’ici 2030 et massifier les usages de l’électrique.
souce: Kia
Infrastructures et bornes de recharge en développement
Reste les facilités d’approvisionnement en énergie électrique. L’AVERE recense aujourd’hui 190 878 points de charge accessibles au public (hors installations privées à domicile ou en entreprises), dont 31 000 bornes rapides et très rapides, qui permettent de recharger entre 20 et 30 min sur autoroute. Le maillage du territoire s’intensifie avec près de 300 points de charge pour 100 000 habitants. Peu à peu, l’angoisse de la panne sèche s’éloigne dans l’esprit des utilisateurs, en attendant de convaincre les potentiels futurs acheteurs. Ce n’était pas le cas il y a 5 ans.
Point de bascule
Le prix du pétrole n’est pas le principal argument dans le passage des automobilistes vers l’électrique : les ventes de VE avaient également augmenté l’année dernière alors que le litre d’essence était bas. Mais la crise actuelle peut marquer ce point de bascule déterminant, d’autant que les barrières psychologiques se lèvent les unes après les autres (autonomie en progrès, recharge plus rapide, technologies plus accessibles).
*(Pour un véhicule consommant 6 L aux 100 km : 12 € pour 100 km avec un litre à 2 € / Pour un véhicule électrique consommant 2,40 € pour 100 km : 15 kWh × 0,16 € en heures creuses)
Si 2023 et 2024 ont été définies par l’engouement pour les véhicules électriques, et 2025 est devenue l’année de la réalité des VE, 2026 s’annonce comme l’année de la vraie concurrence électrique aux États-Unis.
Le marché américain des VE ne s’est pas effondré après la disparition de la phase d’euphorie. Au contraire, il a mûri. Les acheteurs sont devenus plus sélectifs, se concentrant sur l’abordabilité, l’accès à la recharge, la fiabilité et les coûts de possession à long terme. Les marques qui ont offert une valeur réelle, et non pas seulement des promesses ambitieuses, ont continué à dominer les ventes.
Les suivis industriels de Cox Automotive et Kelley Blue Book montrent que la forte dynamique des VE observée en 2025 s’est poursuivie en 2026, confirmant que les véhicules électriques ne sont plus un segment de niche du marché automobile américain.
L’adoption des VE s’est stabilisée dans une phase de croissance régulière plutôt que dans la poussée explosive des premières années. Le marché n’est plus défini par la spéculation, il est défini par la concurrence.
Voici l’histoire de qui a mené les ventes de VE durant le cycle le plus récent, ce que ces chiffres révèlent sur l’industrie, et ce qu’ils signalent pour l’avenir de la mobilité électrique en Amérique.
Le tableau d’ensemble : les ventes de VE aux États-Unis à l’aube de 2026
Fin 2025, le marché américain des VE avait atteint l’une de ses périodes les plus fortes jamais enregistrées. Plusieurs tendances majeures ont défini l’industrie à l’entrée de 2026 :
Les ventes de VE ont atteint des niveaux trimestriels records en 2025.
Les véhicules électriques ont capturé une part de marché à deux chiffres à l’échelle nationale.
Les SUV et crossovers ont dominé les achats de VE.
La concurrence entre constructeurs s’est intensifiée de manière spectaculaire.
Tesla est resté la marque de VE numéro un aux États-Unis, mais sa part de marché a diminué à mesure que les constructeurs traditionnels et les marques internationales lançaient des modèles compétitifs.
La part de marché de Tesla sur le marché américain des VE est tombée à environ 38%, un changement majeur par rapport à sa domination antérieure au-dessus de 70% au début de la décennie.
Cette baisse ne signifiait pas que Tesla vendait moins de voitures. Elle signifiait que le reste de l’industrie avait enfin fait son entrée.
Ventes de VE par marque : qui a mené le marché
L’un des instantanés les plus clairs de la concurrence des VE est apparu fin 2025, lorsque les ventes ont grimpé en flèche avant les changements de règles des incitations fédérales.
Les données représentatives des ventes mensuelles ont montré la performance suivante par marque :
Ces chiffres révèlent un changement structurel majeur dans l’industrie : Tesla mène toujours, mais les constructeurs historiques rivalisent désormais collectivement avec l’échelle de Tesla.
TESLA : toujours le roi, mais plus seul
Tesla a entamé 2025 en tant que leader incontesté des VE et a conservé cette position à l’entrée de 2026.
La domination de l’entreprise repose largement sur deux véhicules :
Tesla Model Y
Tesla Model 3
La Model Y est restée le véhicule électrique le plus vendu aux États-Unis et l’un des véhicules les plus vendus tous types confondus.
Les chiffres approximatifs des ventes du troisième trimestre 2025 ont montré :
Model Y : environ 114 897 unités
Model 3 : environ 53 857 unités
Mais le leadership de Tesla n’est plus incontesté.
L’entreprise a fait face à une pression croissante de la part de :
Une concurrence tarifaire agressive.
Des gammes de VE en expansion chez les constructeurs historiques.
L’évolution de l’éligibilité au crédit d’impôt fédéral.
Un ralentissement de la croissance de la demande par rapport aux années d’essor précédentes.
Tesla a répondu par des réductions de prix conçues pour maintenir les volumes, une stratégie reflétant un environnement de marché plus concurrentiel.
GENERAL MOTORS : le retour surprenant des VE
Si un constructeur traditionnel a émergé comme une grande réussite en matière de VE, c’est bien General Motors.
Chevrolet est devenu le concurrent direct le plus proche de Tesla, grâce en grande partie à un véhicule : le Chevrolet Equinox EV.
Les ventes de l’Equinox EV ont atteint environ 25 085 unités au troisième trimestre 2025, en faisant l’un des VE non-Tesla les plus vendus aux États-Unis.
Chevrolet a réussi en ciblant les acheteurs grand public avec :
Une marque reconnaissable.
Des prix compétitifs.
Une autonomie pratique.
Un fort soutien du réseau de concessionnaires.
Le résultat a marqué un point de bascule pour les constructeurs historiques qui étaient autrefois largement distancés par Tesla.
source : Chevrolet
FORD : camionnettes, performance et puissance de la marque
Ford a maintenu une forte présence dans les VE à l’entrée de 2026, ancrée par deux modèles phares :
Mustang Mach-E
F-150 Lightning
Les ventes du Mach-E ont atteint environ 20 177 unités au troisième trimestre 2025, reflétant une forte fidélité à la marque et la puissance du réseau de concessionnaires nationwide de Ford.
Plutôt que de concurrencer directement les petits segments de VE, Ford s’est concentré sur les SUV performants et les camionnettes électriques, s’alignant étroitement sur les préférences traditionnelles des véhicules américains.
source : Ford
HYUNDAI ET KIA : les leaders de la valeur
Hyundai et Kia ont tranquillement continué à gagner des parts de marché.
La gamme de VE d’Hyundai – en particulier l’Ioniq 5 – a reçu de vifs éloges des consommateurs pour sa valeur, son autonomie et sa fiabilité.
Les ventes de l’Ioniq 5 ont atteint environ 21 999 unités au troisième trimestre 2025, la plaçant parmi les VE non-Tesla les plus réussis.
Les analystes ont fréquemment cité Hyundai et Kia comme leaders de la conception et de l’ingénierie de VE abordables, aidant à élargir l’adoption des VE au-delà des acheteurs de luxe.
source : Hyundai
Joueurs émergents : la nouvelle concurrence
Au-delà des marques traditionnelles, plusieurs nouveaux acteurs ont aidé à diversifier le marché des VE.
Les modèles notables comprenaient :
Honda Prologue — environ 20 236 unités vendues au troisième trimestre 2025.
Rivian R1S — près de 19 687 unités en 2025.
Volkswagen ID.4 — des ventes régulières en tant qu’alternative européenne.
Ces véhicules montrent que le marché des VE n’est plus dominé par une seule entreprise ou stratégie.
Au lieu de cela, il devient un écosystème complet de marques et de technologies en concurrence.
source : Honda
Les modèles de VE les plus vendus
Les meilleurs modèles de VE sur le marché américain comprenaient :
Tesla Model Y
Tesla Model 3
Chevrolet Equinox EV
Hyundai Ioniq 5
Honda Prologue
Ford Mustang Mach-E
Kia EV6 / Chevrolet Blazer EV
Rivian R1S
Volkswagen ID.4
Ford F-150 Lightning
Les SUV et crossovers ont dominé le classement, reflétant les préférences des consommateurs américains.
source : Rivian
Incitations et réalité économique
La politique gouvernementale est restée une influence majeure sur la demande de VE.
Les changements apportés au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour les VE ont déclenché des vagues d’achats de consommateurs tout au long de 2025, alors que les acheteurs se précipitaient pour sécuriser les incitations avant que les règles d’éligibilité ne se durcissent.
Dans le même temps, des taux d’intérêt plus élevés ont fait de l’abordabilité un facteur clé.
Les marques qui ont offert des prix compétitifs ou des financements agressifs ont gagné un avantage.
Infrastructure de recharge : toujours la grande question
L’accès à la recharge reste l’un des plus grands obstacles à une adoption plus rapide des VE.
Les États ayant lourdement investi dans les infrastructures, en particulier la Californie, ont continué à mener le pays en matière de taux d’adoption des VE.
Le réseau de recharge de Tesla reste un avantage stratégique majeur, bien que les partenariats entre constructeurs élargissent l’accès à la recharge à l’échelle nationale.
source : Tesla
Ce que 2026 signifie pour l’avenir des VE
L’histoire des VE à l’entrée de 2026 est claire.
Les véhicules électriques ne sont plus une technologie expérimentale ou une spéculation euphorique. Ils sont une partie permanente du paysage automobile américain.
Mais l’industrie entre dans une nouvelle phase où le succès dépendra de :
L’abordabilité.
L’expansion des infrastructures.
La confiance dans les marques.
L’utilisabilité dans le monde réel.
Tesla reste le leader, mais l’ère de la domination incontestée est terminée. La révolution des VE ne s’est pas enrayée après le premier cycle d’engouement, elle a simplement mûri, et la vraie concurrence ne fait que commencer.
Comment le scandale MMTLP a exposé Wall Street, les régulateurs et un système truqué contre l’Amérique particulière ? Il existe des moments dans l’histoire où les Américains voient soudainement ce qui se cache derrière le rideau, lorsque l’illusion réconfortante d’équité s’effondre et que la machinerie du pouvoir est exposée. Pour des millions d’investisseurs particuliers, ce moment est arrivé en décembre 2022. Le symbole boursier était MMTLP. Ce qui a suivi n’était pas simplement un arrêt de cotation. C’était une rupture de confiance si sévère que, trois ans plus tard, le système financier américain lutte encore pour l’expliquer.
MMTLP était censé être une opération de routine. Une action privilégiée liée à des actifs pétroliers et gaziers, issue d’une scission de Meta Materials, elle était commercialisée comme un pont temporaire, devant bientôt se convertir en actions privées d’une nouvelle société, Next Bridge Hydrocarbons. Les investisseurs croyaient qu’ils pourraient soit sortir de leurs positions par la vente, soit recevoir une juste valeur via la scission. Au lieu de cela, ils ont été piégés. Sans avertissement, sans résolution et sans reddition de comptes, le marché a été gelé. Et il ne s’est jamais vraiment rouvert.
Un arrêt sans précédent
Le 9 décembre 2022, les négociations de MMTLP ont été interrompues quelques jours seulement avant la période de règlement final. Les investisseurs particuliers, dont beaucoup étaient des vétérans, des retraités et des Américains de la classe moyenne, se sont vu refuser le droit fondamental de participation au marché : la capacité de vendre.
Aucune annonce d’urgence.
Aucune sanction pour fraude.
Aucune explication claire.
La décision émanait de la FINRA (Financial Industry Regulatory Authority), l’organisme d’autorégulation chargé de maintenir des « marchés justes et ordonnés ». Mais les marchés n’étaient ni justes ni ordonnés ce jour-là. Ils étaient fermés de manière sélective.
source : FINRA
Ce qui rendait cet arrêt extraordinaire n’était pas seulement son timing, mais sa permanence. MMTLP n’a jamais repris les négociations. Les investisseurs ont été forcés d’entrer dans une structure de société privée sans liquidité, sans issue et sans calendrier de résolution.
Pour de nombreux Américains, cela ressemblait moins à de la réglementation et plus à une confiscation.
L’ombre de la vente à découvert nue (naked short selling)
Presque immédiatement, les investisseurs ont commencé à poser une question interdite à Wall Street : Et s’il y avait plus d’actions vendues que ce qui existait légalement ?
Le soupçon se concentrait sur la vente à découvert nue (naked short selling) une pratique longtemps niée par les institutions mais largement vécue par les traders particuliers. La théorie était simple et explosive : si d’énormes positions courtes existaient et ne pouvaient pas être clôturées une fois les négociations arrêtées, le gel du titre empêchait la révélation d’un déséquilibre catastrophique.
Au lieu de forcer la reddition de comptes, le système a gelé les preuves.
Des documents obtenus via le FOIA (Freedom of Information Act) ont ensuite suggéré une prise de conscience interne au sein des agences de régulation que quelque chose clochait gravement. Des e-mails, des chronologies et des alertes internes ont révélé que de hauts responsables avaient été rapidement mis dans la boucle. Pourtant, rien n’a été fait pour protéger les investisseurs. Rien n’a été divulgué publiquement. Le silence est devenu une politique.
source : FOIA
Les régulateurs ferment les rangs
Alors que la pression montait, les investisseurs se sont tournés vers les tribunaux. Des poursuites ont été déposées dans plusieurs juridictions fédérales, Texas, Nevada, Connecticut, Vermont. Les défendeurs n’étaient pas seulement des fonds spéculatifs, mais bien les régulateurs mêmes chargés de la surveillance.
La SEC (Securities and Exchange Commission) et la FINRA ont répondu par une défense unifiée : l’immunité procédurale.
Il a été demandé aux juges non pas d’évaluer les preuves, mais de rejeter les affaires pour des raisons techniques. Encore et encore, les magistrats ont statué que les investisseurs particuliers n’avaient aucun droit d’action privé. Les demandes de découverte de preuves ont été bloquées. Les requêtes FOIA ont été refusées. Les preuves ont été scellées.
Non pas parce que les accusations avaient été réfutées, mais parce qu’il n’a jamais été permis de les examiner. La justice n’était pas aveugle. Elle était indisponible.
Le coût humain
Derrière chaque symbole boursier se cachent de vraies personnes. La communauté MMTLP comprend :
Des vétérans militaires qui faisaient confiance au marché qu’ils avaient servi à défendre.
Des seniors qui avaient investi leurs économies de retraite.
Des familles qui croyaient en l’équité américaine et à la libre entreprise.
Pour eux, il ne s’agissait pas d’une perte sur papier, c’était un événement de vie.
Certains ont attendu pour des interventions médicales. D’autres ont retardé le paiement des frais de scolarité universitaire. Beaucoup voulaient simplement des réponses. Ce qu’ils ont reçu à la place, c’est du gaslighting : des assurances que la scission était « réussie », que les marchés fonctionnaient comme prévu, que rien d’impropre ne s’était produit.
Pourtant, trois ans plus tard, les actions restent illiquides, les questions sans réponse et les régulateurs impassibles.
Next Bridge : une porte verrouillée
Next Bridge Hydrocarbons, la société privée dans laquelle les investisseurs ont été forcés d’entrer, a déposé des divulgations répétées montrant une détresse financière sévère. Les pertes s’accumulaient. Des avertissements de « continuité d’exploitation douteuse » (going concern) sont apparus. Les actifs sont restés inexploités. Il n’y a pas eu d’introduction en bourse (IPO). Pas de rachat. Aucun mécanisme de remboursement.
On a dit aux investisseurs particuliers d’attendre. Attendre de la valeur, attendre de la transparence, attendre la justice. Mais attendre, dans ce système, semble être le but même.
source : Next Bridge Hydrocarbons
Un motif, pas un accident
Ce qui rend MMTLP si dangereux dans cette situation, c’est qu’il ne se tient pas seul. Les mêmes thèmes résonnent à travers d’autres actions de petite capitalisation et pilotées par les particuliers :
Des arrêts de cotation à des moments critiques.
Des règles de transparence retardées.
Des prolongations sans fin accordées aux acteurs puissants du marché.
Des tribunaux peu disposés à percer l’immunité réglementaire.
En décembre 2025, la SEC a discrètement retardé les règles de transparence sur les ventes à découvert, encore une fois, repoussant les obligations de divulgation à 2028. Le message était indéniable : Wall Street serait protégée. Les particuliers attendraient.
Pour de nombreux Américains, MMTLP est devenu la pierre de Rosette de la corruption boursière, le cas qui expliquait tous les autres.
Pourquoi les médias ont détourné le regard
Peut-être l’aspect le plus accablant du scandale MMTLP n’est pas ce qui s’est passé, mais c’est que les grands médias financiers, prompts à rapporter les choix d’actions de célébrités et l’engouement pour les cryptomonnaies, ont largement ignoré l’histoire.
Pourquoi ? Parce que MMTLP menace le récit selon lequel les marchés américains sont les plus justes du monde. Il expose des vérités inconfortables sur la capture réglementaire, le favoritisme institutionnel et l’évidement de l’égale protection devant la loi. Il révèle que dans l’Amérique moderne, certains investisseurs sont plus égaux que d’autres.
Une question constitutionnelle
Au fond, le scandale MMTLP ne concerne plus une action. Il concerne des droits.
Le droit à la propriété.
Le droit à une procédure régulière (due process).
Le droit à une gouvernance transparente.
Lorsque les régulateurs peuvent effacer la liquidité sans explication, refuser la découverte de preuves, supprimer des éléments de preuve et éviter le contrôle judiciaire, la question devient inévitable : pour qui le marché existe-t-il vraiment ?
La révolte silencieuse
Malgré tout, la communauté MMTLP n’a pas disparu. Elle s’est organisée. Des milliers de lettres ont été envoyées au Congrès. Des dizaines de législateurs ont signé des enquêtes. Des journalistes indépendants ont mené l’enquête. Les batailles FOIA ont continué. Les espaces de discussion, les appels, les tableaux de bord et les dépôts de preuves se sont multipliés.
Ce n’était pas un comportement de foule. C’était de l’engagement civique. Le genre que notre système prétend encourager, jusqu’à ce qu’il menace le pouvoir.
Le jour où le marché s’est brisé
L’histoire se souviendra de décembre 2022 non pas seulement comme d’un arrêt de cotation, mais comme d’un point de bascule. Le jour où les Américains ordinaires ont réalisé que la promesse des marchés libres ne s’appliquait plus uniformément.
MMTLP a montré que lorsque les pertes sont faibles, les particuliers sont autorisés à jouer. Lorsque les pertes menacent les institutions, le jeu s’arrête. Et quand le jeu s’arrête, les arbitres ferment les rangs.
L’ombre portée sur l’électromobilité
Ce même système à deux vitesses, qui a sacrifié les investisseurs particuliers de MMTLP pour protéger Wall Street, plane désormais sur la transition énergétique américaine. Alors que l’administration Trump prône le « libre marché » pour les véhicules électriques depuis son reset de 2025, une question cruciale demeure : qui protégera le petit acteur lorsque la transition électrique menacera les géants établis ?
Le parallèle est troublant. Les mêmes régulateurs (SEC, EPA) qui ont fermé les yeux sur MMTLP supervisent aujourd’hui les subventions massives (IRA, tax credits) et les chaînes d’approvisionnement en lithium, des minéraux critiques dominés par la Chine. Si MMTLP a révélé que « certains investisseurs sont plus égaux que d’autres », la bataille de l’électromobilité risque de démontrer que certaines transitions sont plus libres que d’autres.
Ce qui vient ensuite
L’histoire de MMTLP est encore en train de s’écrire. Les appels sont toujours actifs. Les divulgations FOIA continuent. La pression publique grandit. Et la confiance, une fois perdue, est difficile à restaurer.
Mais une chose est déjà certaine : le mythe d’un marché équitable n’a pas survécu à MMTLP.
La seule question maintenant est de savoir si l’Amérique affrontera ce que cela a révélé, ou si elle l’enterrera comme tant de vérités avant elle.
Attendu initialement fin avril, le « grand plan d’électrification » du gouvernement sera finalement dévoilé la semaine prochaine. Dans un contexte de flambée des prix des énergies fossiles liée à la guerre au Moyen-Orient, l’exécutif veut accélérer la baisse de la dépendance de la France aux hydrocarbures importés.
source : dominiopublico
Un plan avancé dans l’urgence géopolitique
Alors que les prix du pétrole et du gaz s’emballent depuis fin février 2026 en raison des conflits actuels au Moyen-Orient, le gouvernement a décidé d’avancer la présentation de son plan d’électrification à la semaine prochaine, a annoncé la porte-parole du gouvernement et ministre déléguée à l’Énergie, Maud Bregeon, le 27 mars dernier.
« Nous devons garantir sur le long terme une énergie stable, décarbonée, accessible à tous et produite en France. Cette solution, elle a un nom, c’est l’électrification ».
L’objectif affiché est limpide : faire passer la dépendance de la France aux énergies fossiles importées de 60% aujourd’hui à 40% d’ici 2030, grâce à une électrification massive des usages. Une ambition qui s’inscrit dans la foulée de la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3), publiée le 13 février 2026 après trois ans d’attente.
source : gouvernement français
La PPE3 : feuille de route d’une France électrique en 2035
En effet, pour comprendre le plan d’électrification, il faut reprendre et comprendre dans quel cadre il s’inscrit. La Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3) fixe la stratégie énergétique de la France pour la période 2026-2035 et trace la trajectoire vers la neutralité carbone à l’horizon 2050.
Elle fixe les objectifs suivants :
Part des fossiles : 40 % en 2030, moins de 25 % en 2035
Part de l’électricité : 60 % en 2030, plus de 75 % en 2035
Émissions du secteur énergétique : -55 % en 2030, -80 % en 2035
Parc de véhicules électriques : 15 millions en 2030, 30 millions en 2035
Pour mener à bien ces objectifs structurants, la PPE3 mise sur un mix électrique décarboné. En effet, il combine la relance du nucléaire à savoir le maintien des 56 réacteurs existants et prolonge leur utilité pour au moins 50 années supplémentaires. À cela s’ajoute le lancement de 6 à 14 nouveaux EPR2 d’ici 2035.
source : ABACA
En plus du nucléaire, l’exécutif compte développer les énergies renouvelables avec un objectif de triplement de la capacité solaire et éolienne d’ici 2035. Enfin, l’électrification des usages dans plusieurs secteurs s’implante dans cette stratégie : transports, bâtiment, industrie, numérique.
Des promesses qui mènent à des actions immédiates comme l’a annoncé Roland Lescure, ministre de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, lors de la présentation de la PPE3 :
« Ça y est. Le décret a été publié. Il était temps. Aujourd’hui nous avons tranché, et dès demain nous lançons les investissements ».
Une évolution qui dépasse désormais le seul cadre environnemental. Comme le résume le Premier ministre, Sébastien Lecornu :
« La question n’est plus que climatique, elle touche désormais à l’intérêt national ».
source : AFP
Un financement indirect, via les Certificats d’Économies d’Énergie
Reste la question centrale du financement. À ce stade, le plan ne prévoit pas de nouvelles enveloppes budgétaires directes. Le gouvernement s’appuie principalement sur les Certificats d’Économies d’Énergie (CEE).
Concrètement, ce dispositif oblige les fournisseurs d’énergie à financer des actions de réduction de la consommation énergétique, notamment dans les transports et l’électrification des usages.
Ces investissements ne pèsent pas directement sur le budget de l’État. En revanche, le coût est indirectement répercuté sur les factures d’énergie des ménages et des entreprises, ce qui pose la question de son acceptabilité à moyen terme.
Des zones d’ombre avant la présentation officielle
Malgré ces grandes orientations, plusieurs points restent encore flous à quelques jours de la présentation officielle.
D’abord, les mesures concrètes appliquées au secteur des transports ne sont pas encore détaillées. Les objectifs existent, mais leur traduction opérationnelle (aides, obligations ou calendrier précis) reste à préciser.
Ensuite, la question de la gouvernance demeure ouverte. La nomination d’un pilote dédié à l’électrification, régulièrement évoquée par les acteurs de la filière, n’a pour l’instant pas été confirmée.
Enfin, la capacité industrielle constitue un enjeu clé. Derrière l’objectif d’électrification massive se pose une question simple : la France et l’Europe seront-elles en mesure de produire suffisamment de batteries, de véhicules et d’infrastructures pour suivre le rythme ?
source : ACC
Une stratégie sous tension entre souveraineté et dépendances industrielles
Car c’est bien là tout le paradoxe de ce plan. En cherchant à réduire sa dépendance aux énergies fossiles importées, la France s’expose à une autre forme de dépendance, cette fois liée aux technologies électriques.
Aujourd’hui, environ 60 % des batteries de véhicules électriques proviennent d’Asie, tandis que la majorité des composants stratégiques reste produite hors d’Europe.
Face à ce constat, le gouvernement prévoit d’introduire dès septembre 2026 des critères dits de “résilience”, visant à favoriser les équipements assemblés en Europe.
source : L’argus
Ce qu’il faut retenir avant les annonces
Une chose est certaine : le plan d’électrification doit être présenté dans les prochains jours, avec une priorité clairement donnée aux transports et à l’électromobilité.
L’objectif est connu : réduire la dépendance aux énergies fossiles de 60 % à 40 % d’ici 2030, tout comme le cadre, fixé par la PPE3.
Reste désormais à savoir comment ces ambitions vont se traduire concrètement sur le terrain : soutien aux véhicules électriques, développement des infrastructures de recharge, électrification des flottes professionnelles ou encore transformation de la logistique.
Leapmotor a levé le voile sur une nouvelle déclinaison de son SUV compact issu de sa collaboration avec Stellantis, le B10 Hybrid EV équipé. Ce modèle se présente comme une réponse à une demande croissante : une expérience de conduite essentiellement électrique, portée par une autonomie étendue et une flexibilité d’usage qui peut séduire ceux qui ne sont pas encore prêts à passer à un véhicule 100 % batterie.
source : Leapmotor
Un SUV compact pensé autour de l’électrique… avec un prolongateur d’autonomie
Selon le communiqué de Stellantis, le Leapmotor B10 Hybrid EV repose sur une architecture dite “Hybrid EV à prolongateur d’autonomie” qui place la propulsion électrique au cœur du fonctionnement du véhicule. Contrairement aux hybrides classiques, où le moteur à combustion peut directement entraîner les roues, ici les roues sont toujours entraînées par un moteur électrique. Le générateur à essence embarqué, un bloc de 1,5 L développant environ 50 kW, n’a pour rôle que de recharger la batterie quand c’est nécessaire, garantissant une expérience de conduite électrique fluide mais sans les contraintes des autonomies purement à batterie.
Côté capacité, le B10 Hybrid EV embarque une batterie de 18,8 kWh, offrant jusqu’à 86 km d’autonomie en mode électrique, tandis que l’association avec la partie thermique du véhicule permet de viser une autonomie pouvant atteindre 900 km. Le communiqué insiste sur le fait que le véhicule peut être utilisé au quotidien comme une voiture électrique tout en conservant la capacité de parcourir de longs trajets sans dépendre exclusivement des stations de recharge. Une solution intéressante pour les automobilistes encore friables à l’idée de se lancer dans le 100 % électrique.
source : Leapmotor
Une fois à bord, quatre modes d’énergie sont proposés, adaptés à différents besoins de conduite :
EV+ et EV : pour maximiser l’usage de la batterie en milieu urbain ou lors de trajets quotidiens,
Fuel : pour activer le générateur et étendre l’autonomie,
Power+ : pour combiner puissance électrique et soutien du générateur lors d’accélérations ou de routes vallonnées.
Design, habitacle et technologie
À l’extérieur, le B10 Hybrid EV reprend la silhouette du SUV compact B10 électrique présenté fin 2025, avec des dimensions pensées pour un usage polyvalent : 4,53 m de long, 1 87 m de large, un peu moins d’1,7 m de haut et un empattement de plus de 2 mètres 70. On est donc sur un SUV assez spacieux qui promet aux utilisateurs de la place sans être trop imposants sur les routes.
source : Leapmotor
Pour ce qui est de l’intérieur, Leapmotor le caractérise de moderne et fonctionnel. C’est désormais une évidence pour un véhicule récent, au centre de la planche de bord on retrouve un écran tactile 14,6 pouces qui regroupe l’infodivertissement, la connectivité et les fonctions du véhicule. Le système LEAP OS 4.0 Plus, associé à un processeur Qualcomm 8155, propose une interface fluide, tandis que la connectivité inclut Apple CarPlay et Android Auto, disponibles en version filaire ou sans fil.
Le confort n’est pas oublié : des sièges avant en éco‑cuir chauffants et ventilés, et un intérieur raffiné complètent une ambiance intérieure sobre mais plaisante.
source : Leapmotor
Sécurité et assistance : un ensemble complet
Stellantis met aussi l’accent sur la sécurité active et passive. Le B10 Hybrid EV dispose de 17 fonctions d’assistance avancée à la conduite (ADAS). Parmi celles‑ci, plusieurs systèmes ont été révisés pour améliorer la fluidité et la confiance au volant, comme le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) ou la gestion centrale de voie (LCC).
Petit plus, ce véhiucle propose une technologie de récupération d’énergie et la conduite à une seule pédale (One Pedal Driving). Celles-ci ont été introduites grâce aux dernières mises à jour OTA.
Leapmotor a voulu faciliter l’accès à sa technologie avec un prix qui démarre à 29 900 €, un prix tout à fait honnête pour le segment C. La gamme est rationalisée autour de deux finitions principales, Life Hybrid EV et Design Hybrid EV, avec une palette de six couleurs extérieures et trois thèmes intérieurs.
source : Leapmotor
Leapmotor : qui est cette marque à l’origine du B10 ?
Leapmotor n’est pas un nom nouveau sur le marché des véhicules électriques, mais son association avec Stellantis l’a propulsé sur la scène européenne depuis septembre 2024 avec ses modèles 100 % électriques T03 et C10.
source : Leapmotor
En effet, fondé en 2015 en Chine, ce constructeur s’est rapidement spécialisé dans les voitures électriques intelligentes avec une stratégie axée sur l’innovation technologique, un prix compétitif et une expérience connectée pour l’utilisateur.
La marque a connu une croissance remarquable ces dernières années. En 2025, Leapmotor a réalisé une performance annuelle exceptionnelle, avec près de 600 000 véhicules vendus et la première place parmi les start‑ups chinoises de véhicules électriques (NEV). Elle compte aujourd’hui plus de 1 700 points de vente et de service à travers le monde, avec une présence dans plus de 40 marchés, dont une implantation rapide en Europe avec près de 250 points de ventes.
source : Leapmotor
Une stratégie d’ouverture aux clients
Le Leapmotor B10 Hybrid EV, en plus d’être la variante de la version BEV, marque une réelle tentative de concilier autonomie, confort et accessibilité, tout en offrant une expérience proche de celle d’un véhicule électrique. Avec un prix attractif, une technologie sophistiquée et un positionnement qui parle à une clientèle large, les ventes de ce SUV sont à surveiller, car il semble avoir tout pour plaire.
À Paris, la transition électrique ne se joue plus uniquement sur la route. En effet, la Seine s’impose progressivement comme un nouvel axe stratégique pour décarboner les mobilités, qu’il s’agisse de logistique urbaine, de transport de passagers ou même de tourisme. Entre initiatives privées, investissements publics et expérimentations technologiques, l’électromobilité gagne désormais du terrain sur l’eau.
source : HAROPA PORT
La logistique fluvio-électrique s’installe dans le paysage parisien
Et si la prochaine révolution de l’électromobilité parisienne ne venait pas de la route, mais du fleuve ? Ce qui est sûr c’est que le mouvement est déjà bien engagé. En effet, et à titre d’exemple, depuis fin 2025 HAROPA PORT a officialisé un partenariat de 15 ans avec la start-up ULS (Urban Logistic Solutions) pour développer une logistique fluvio-cyclable à Paris.
source : HAROPA PORT
Si c’est abstrait dit comme ça, dans les faits c’est plus simple. Les marchandises transitent par bateau entre Charenton-le-Pont et des points stratégiques comme les ports de Javel-Bas ou du Gros-Caillou, avant d’être acheminées en centre-ville via des vélos-cargos électriques. Selon un article du Figaro parut en mars 2026, il faut seulement 37 minutes pour relier Charenton au pont Alexandre III, puis 6 minutes supplémentaires pour desservir les Champs-Élysées en vélo.
source : Les Echos
Ce modèle permet de réduire drastiquement l’usage des utilitaires thermiques en ville, dont l’impact reste particulièrement élevé : à Paris, les véhicules de livraison (utilitaires et poids lourds) représentent jusqu’à 40 % des émissions liées au trafic routier en zone dense, tout en étant responsables d’une part importante des nuisances sonores et de la congestion.
Dans ce contexte, ULS ambitionne de remplacer, par ce système logistique, jusqu’à 150 camions thermiques. De plus, le bateau utilisé est conçu en modules au Portugal, ce qui illustre l’émergence d’une véritable chaîne de valeur européenne autour de ces nouvelles mobilités.
source : HAROPA PORT
Un cadre réglementaire qui pousse clairement vers le zéro émission
Le développement de ces solutions ne repose pas uniquement sur des initiatives privées. Il s’inscrit en effet dans un cadre réglementaire plus restrictif pour les transports, ce qui oblige les entreprises à repenser leurs modèles.
En effet, à Paris, la Zone à Faibles Émissions (ZFE) interdit déjà les véhicules les plus polluants, avec un durcissement progressif des restrictions. À horizon 2030, la capitale vise une sortie quasi totale du diesel, voici pourquoi la solution d’un transport fluvial devient la solution.
Au niveau européen, le paquet climat “Fit for 55” fixe un objectif de réduction de -55 % des émissions de CO₂ d’ici 2030. Dans le même temps, la réglementation AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) impose le développement d’infrastructures de recharge, y compris pour le transport fluvial.
source : Fit for 55
Le tourisme et le transport de passagers passent aussi à l’électrique
L’électrification de la Seine ne concerne pas uniquement le fret. Le transport de passagers évolue lui aussi rapidement.
Les Vedettes de Paris ont par exemple entamé la transformation de leur flotte avec un premier bateau rétrofité 100 % électrique dès 2024. Chaque unité est équipée de deux packs batteries de 550 kWh, avec des recharges rapides d’environ 15 minutes lors des escales. L’objectif affiché était d’atteindre 80 % de flotte zéro émission d’ici mi-2025, avec un gain estimé à 460 tonnes de CO₂ évitées par an et par bateau. Un cap ambitieux, qui illustre surtout la volonté des opérateurs d’accélérer l’électrification, même si le niveau réel de déploiement n’a pas été officiellement précisé à ce stade.
Dans un registre différent, le navire événementiel La Perle Noire, inauguré en juin 2025 au port de Grenelle, mise sur une propulsion électrohydraulique innovante. Long de 22 mètres et capable d’accueillir 70 passagers, il repose sur une technologie développée avec plusieurs acteurs français, illustrant l’émergence d’une filière industrielle autour du fluvial électrique.
Enfin, les projets de taxis volants sur l’eau refont surface avec les SeaBubbles. Ces bateaux électriques, capables d’atteindre 25 nœuds (46 km/h), pourraient être déployés dès 2026 avec une flotte de 10 à 20 unités. Plusieurs opérateurs comme G7 ou Uber sont évoqués, même si la question réglementaire reste encore en discussion.
source : Fédération des Industries Nautiques
Les infrastructures, clé de voûte de cette transformation
Comme pour la voiture électrique, le développement de ces usages repose en grande partie sur les infrastructures.
Depuis 2018, HAROPA PORT et Voies Navigables de France déploient progressivement le réseau Borne & Eau®, qui doit atteindre 110 points de recharge d’ici 2026 entre Le Havre, Rouen et Paris. Ces bornes fournissent à la fois électricité (jusqu’à 63A) et eau.
Et comme évoqué précédemment, de la manière que pour les véhicules terrestres, ce maillage de bornes est central pour le développement des modes de transports. Il devra être développé de manière plus importante pour voir les bateaux électriques se développer au mieux.
source : HAROPA PORT
Une transformation encore en construction
Si les projets se multiplient, la logistique fluviale électrique reste encore en phase de structuration. La dynamique est bien là. Portée par les contraintes réglementaires, les innovations technologiques et l’évolution des usages, la Seine devient progressivement une solution, certes de niche, pour limiter les émissions de CO₂.
