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Transformer le temps du repas en temps de recharge : c’est l’objectif affiché par Burger King France et Allego, qui annoncent le déploiement de près de 270 stations de recharge ultra-rapide sur les parkings de l’enseigne d’ici 2028. Un programme déjà engagé, avec une soixantaine de sites en service.

Une montée en puissance déjà concrète

Les automobilistes qui privilégient la mobilité électrique auront une excuse supplémentaire pour s’arrêter déguster un “Whopper chez BK”. En effet, Burger King et Allego l’ont annoncé, c’est pas moins de 270 stations de recharge ultra-rapide qui sont visées en France à horizon 2028. Une annonce qui fait ricochet avec ce qui se passe déjà : environ 60 stations sont déjà opérationnelles. C’est donc près de 210 installations supplémentaires qui sont prévues dans les prochaines années.

À l’échelle de l’Hexagone, c’est un message intéressant car, avec cette proposition, il ne s’agit pas simplement d’ajouter des bornes, mais de structurer un maillage national à partir de lieux déjà fortement fréquentés.

Faire de la recharge un usage du quotidien

Le cœur de la stratégie est assez simple : intégrer la recharge dans des moments déjà existants, en l’occurrence la pause repas.

Selon les données recueillies par Gilbarco-Veeder-Root (World EV Day Survey 2025), plus d’un conducteur de véhicule électrique sur deux refuse de faire un détour de plus de 10 minutes pour recharger. L’enjeu n’est donc plus seulement la puissance des bornes, mais leur emplacement.

Installer des stations sur les parkings de restaurants permet de répondre directement à cette contrainte. Le véhicule reste stationné au moins 20 à 30 minutes, ce qui correspond à une recharge rapide.

C’est ce que résume Raphaël Sainsous, Directeur des opérations et de l’expérience client chez Burger King France : “Notre ambition est simple : faciliter la vie de nos clients, y compris dans leur mobilité. Grâce à ce partenariat avec Allego, nous proposons aux clients Burger King détenteurs d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable un service de recharge rapide, pratique et à prix attractif, accessible pendant leur repas. En 30 minutes, il est ainsi possible de recharger son véhicule, sans contrainte.”

Des prix pensés pour attirer

Le prix a été évoqué comme étant attractif. Alors, qu’est-ce que cela représente clairement ? Pour ce qui est du tarif standard, il est annoncé à 0,45 €/kWh. Là où ce prix devient particulièrement intéressant, c’est si le client est membre du programme de fidélité Kingdom, via l’application Allego. En effet, une tarification réduite à 0,30 €/kWh est proposée chaque jour entre 14h30 et 18h30.

Ce positionnement est loin d’être anodin. Il place l’offre parmi les plus compétitives sur le segment de la recharge ultra-rapide, généralement plus chère que la recharge lente ou accélérée.

Un déploiement qui dépasse la seule logique réglementaire

Sur le plan réglementaire, certains parkings de restaurants peuvent être concernés par les obligations de la loi LOM, notamment lorsqu’ils dépassent 20 places. Cela implique, selon les cas, un pré-équipement ou l’installation d’au moins un point de recharge.

Même si les parkings Burger King de plus de 20 places sont d’ores et déjà équipés d’au moins une borne, ici, on est clairement au-delà de ce minimum. Le programme porté par Burger King et Allego dépasse ces obligations, tant en volume qu’en puissance. On parle de stations ultra-rapides, déployées à grande échelle, et non de simples points de recharge réglementaires.

Autrement dit, si le cadre législatif oblige les restaurateurs à s’équiper, un projet d’une telle ampleur n’est pas régi par la loi. C’est une action délibérée de la part des deux parties pour favoriser la mobilité douce.

Un intérêt business des deux côtés

L’opération est aussi très lisible sur le plan économique. Pour Allego, c’est un moyen d’accélérer son maillage sur des sites à forte fréquentation. L’entreprise dispose déjà de plus de 350 stations ultra-rapides en France et vise près de 600 stations en 2027. S’appuyer sur le réseau Burger King permet d’aller vite, tout en garantissant du trafic.

Jean Gadrat, Directeur Marketing Europe d’Allego, le résume ainsi : “Installer des stations ultra-rapides dans des lieux du quotidien représente une avancée décisive pour la mobilité électrique. Avec Burger King, nous mettons la recharge à portée de tous, là où les conducteurs se rendent naturellement. Ce programme est l’un des plus ambitieux que nous ayons menés en France et une vitrine remarquable pour notre savoir-faire.”

Côté Burger King, l’intérêt est tout aussi concret. L’installation de bornes permet d’attirer une clientèle équipée de véhicules électriques. En effet, selon les données communiquées par le géant du fast-food américain, déjà plus de 15 % des clients se rendent en restaurant en véhicule électrique.

Une recharge qui s’ancre dans les lieux de vie

Avec 60 stations déjà en service et un objectif d’environ 270 sites d’ici 2028, le partenariat entre Burger King et Allego s’inscrit dans une logique de déploiement rapide et structuré de la recharge ultra-rapide en France.

Au-delà du volume, le projet repose sur des éléments concrets : des emplacements à forte fréquentation, un tarif positionné entre 0,45 €/kWh et 0,30 €/kWh en heures creuses, et un usage aligné avec le temps réel passé sur site, estimé entre 20 et 30 minutes. La recharge n’est plus une contrainte, elle s’intègre dans les activités du quotidien.

Face à l’imposante offensive des constructeurs chinois et devant la baisse des ventes de leurs modèles sur le premier marché mondial, les européens déjà implantés en Chine changent de stratégie. Des voitures plus adaptées aux attentes, des partenariats techniques renforcés avec les firmes locales et une remise à jour au niveau des logiciels, de la connectivité et des services numériques embarqués. Sans certitude que cela relance les ventes…

Refonte des stratégies européennes en Chine

Il y a dix ans, les constructeurs européens avaient fait de la Chine leur territoire de conquête commerciale. Aujourd’hui, à l’occasion du salon de Pékin 2026, la posture est différente : les ventes de modèles européens s’effritent sur le premier marché mondial tandis que les marques locales multiplient les produits innovants et attractifs, certes soutenues par des politiques industrielles massives et la maîtrise des chaînes d’approvisionnement, notamment sur les batteries. Depuis le début de l’année, 7 voitures sur 10 vendues en Chine sont chinoises, contre 50% il y a 5 ans. 

En observant les présentations de BYD, Zeekr, Xpeng, Nio ou Xiaomi, la Chine est désormais perçue comme le grand laboratoire d’innovations pour l’automobile électrique et connectée. Les constructeurs historiques européens ne peuvent plus se contenter d’exporter leurs voitures imaginées en Europe. Ils accusent un retard dans les domaines à forte valeur ajoutée : logiciels embarqués, IA, connectivité, expérience utilisateur fluide et fortement digitalisée. 

Jusqu’à présent, des joint-ventures étaient indispensables aux européens pour produire et vendre en Chine. Le mouvement prend désormais une tournure plus profonde avec des stratégies de production, R&D, design et développement software pour gagner en réactivité et rivaliser directement avec les acteurs locaux sur leur propre terrain.

Volkswagen développe les gammes ID et JETTA

Volkswagen s’est ainsi rapproché du géant Xpeng et a développé en à peine 2 ans l’ID UNYX 09. Une berline électrique haut de gamme de 5 m, conçue pour les classes sociales élevées de Chine, et dont l’intelligence artificielle intégrée autorise un niveau 2 de conduite autonome avec un assistant vocal plus sophistiqué et intuitif. Cette nouveauté doit relancer les ventes de VW en recul de 15% depuis le début de l’année.

Fondée en 2019, Jetta (du nom de la berline moyenne gamme à succès) est devenue une marque de milieu de gamme chinoise à part entière. La Jetta X Concept ne roulera pas en Europe mais ce SUV indique l’orientation « moderne et robuste » que prendra cette gamme électrifiée, dont les tarifs devraient rester contenus.

Autre proposition de véhicule à destination du marché chinois, le grand SUV ID ERA 9X, conçu avec SAIC Motor (Shangaï). 5,20 m de long, moteur hybride (à prolongateur d’autonomie) dont le rayon d’action dépassera 1000 km.

D’ici 4 ans, le groupe VW prévoit de lancer 30 modèles électriques, « avec des architectures électriques de pointe, des systèmes ADAS, un cockpit intelligent et des fonctions basées sur l’IA, nous répondons à toutes les principales attentes de nos clients chinois, » argumente Rolf Brandstätter, PDG de VW Auto China.

BMW allonge ses modèles électriques 

Avant que le partenariat signé avec le géant des batteries CATL ne porte ses fruits, BMW adapte ses produits au marché chinois. Outre un léger restylage de sa face avant, la limousine i7, malgré son architecture 400 V, augmente sa puissance de charge (de 195 à 250 kW) et peut récupérer 230 km en 10 minutes. Les capacités de batteries augmentent également : jusqu’à 728 km d’autonomie (soit 100 km de plus). 

Le SUV compact iX3 s’allonge et devient iX3 L pour répondre aux attentes du marché. Longue de 4,88 m, l’empattement dépasse désormais les 3 m pour davantage d’espace à bord. Sous la carrosserie, l’iX3 repose sur une architecture 800 V et offre une autonomie maximale de 900 km, en cycle chinois. A noter le début de collaboration de BMW avec l’acteur local Momenta pour développer les systèmes de conduite autonome.

Smart #2, le retour de la Fortwo

Paradoxalement, Smart, qui appartient désormais à la co-entreprise sino-allemande Mercedes-Geely, avait perdu le goût pour les mini-citadines, sa spécialité. C’est donc un retour aux fondamentaux avec cette « fortwo » rebaptisée #2 sous forme de concept. Longue de 2,72m, 100% électrique, 300 km d’autonomie et une recharge 10-80 % en 20 minutes. Son prix devrait en revanche dépasser celui d’une Twingo électrique présentée comme sa rivale. La livrée officielle sera dévoilée à Paris en octobre prochain. 

Un SUV technologique pour AUDI 

Fruit de la coopération entre Audi et le constructeur SAIC, l’EX7 est le deuxième modèle « 100% chinois » (après l’E5 Sportback) de la nouvelle marque AUDI, spécialement créée pour le marché local. Ce SUV premium électrique repose sur une architecture 900 V avec une batterie de 109 kWh, pour environ 750 km d’autonomie. Au niveau technologique, l’E7X dispose d’un capteur LiDAR sur le toit, alimenté par le système Flywheel de nouvelle génération, créé par le leader de la conduite autonome Momenta. Ainsi la voiture est capable d’évoluer en conduite autonome (NOA) en s’appuyant sur le système de navigation.

Cayenne Coupé électrique pour relancer Porsche

Grâce à un profil aérodynamique plus efficient et très inspiré de la mythique 911, le Cayenne Coupé dans sa version électrique promet une autonomie proche des 670 km WLTP. Avec 3 motorisations, allant de 408 ch (version Electric) à 1156 ch (avec overboost pour la version Turbo Electric), ce SUV sportif pourra-t-il convaincre la clientèle chinoise de plus en plus attirée par ces modèles spectaculaires ? Mais Porsche est en repli depuis quelques mois en Chine : fermeture de bornes de recharge, réduction du nombre de points de vente et baisse de compétitivité face aux marques émergentes locales.

Mercedes toujours haut de gamme 

Associé à BAIC Group (Beijing Automotive Group), Mercedes dispose en Chine de sa plus grande usine mondiale pour sortir des véhicules adaptés au marché local. A l’image de son crossover GLC LWB (longwheel base) électrique, déployé en deux versions exclusives (5 et 7 places). Avec un empattement allongé de 30 cm, il repose sur la plate-forme MBEA avec une architecture 800 V, une batterie de 89kWh et une double motorisation de 416 ch. Pour une autonomie de 700 km. Avec ce GLC et la Classe C électrique tout juste révélée, Mercedes espère endiguer la baisse des ventes (moins 30 % depuis le début de l’année), tout en conservant son positionnement haut de gamme.

Peugeot de retour en Chine 

Peugeot enfin de retour. Le lion concrétise à nouveau son partenariat noué en 1992 avec la constructeur Dongfeng, à Wuhan. Au salon de Pékin, deux concept-car préfigurent donc l’avenir des futures productions en Chine. Baptisés Concept 6 et Concept 8, leurs profils de break de chasse/coupé et SUV premium incarnent la volonté de montée en gamme du constructeur. 

Des stratégies de survie à double tranchant

Pour les constructeurs européens, les alliances telles Volkswagen et XPeng ou Stellantis et Leapmotor, permettent d’accéder à des technologies de pointe, tout en réduisant les coûts de développement. Mais cette stratégie risquée est à double tranchant. Elle pourrait rapidement faire perdre une partie du savoir-faire historique et impliquer la fin d’une indépendance technologique et industrielle précieuse. 

À l’occasion du Salon de l’automobile de Pékin 2026, OMODA & JAECOO a officialisé un nouveau modèle dans sa gamme : l’OMODA 4. Un crossover du segment B, pensé pour une diffusion internationale, et dont l’arrivée en France est déjà annoncée dans les prochains mois. Une annonce qui fait lien avec la stratégie globale de déploiement européen de la filiale du Groupe Chery

Un modèle clé dans la construction de la gamme

Avec 4,42 mètres de long, 1,87 mètre de large et 1,57 mètre de haut, l’OMODA 4 se positionne sur un segment central du marché européen : celui des crossovers compacts.

Ce positionnement n’a rien d’anodin. Pour une marque en phase de lancement, ce type de véhicule est souvent stratégique : suffisamment accessible pour générer du volume, mais aussi suffisamment valorisant pour porter l’image de marque. De plus, les deux premiers (et seuls) véhicules mis en vente par OMODA & JAECOO en France pour le moment, appartiennent au segment C, le numéro 4 apporte donc un nouvel élan au constructeur.

Parlons design maintenant. Il repose sur des lignes anguleuses et une signature lumineuse très marquée. OMODA insiste sur une inspiration issue de l’univers numérique, avec l’idée de créer un lien entre usages digitaux et expérience automobile. Un discours déjà largement utilisé dans l’industrie, mais qui se traduit ici par une identité visuelle volontairement différenciante.

Un intérieur centré sur l’expérience utilisateur

L’habitacle confirme ce positionnement. L’OMODA 4 met l’accent sur une interface numérique immersive, un éclairage d’ambiance travaillé, ce qui crée “une atmosphère proche de l’univers du jeu vidéo.” La filiale du Groupe Chery insiste vraiment sur cet aspect digital en considérant que la génération actuelle considère que ces ambiances très lumineuses sont ancrées dans nos quotidiens. Pas faux, même si cela reste une prise de position osée pour un véhicule grand public.

Une hybridation pragmatique

Côté motorisation, bien que tout cela soit encore en cours d’homologation, l’OMODA 4 sera proposé avec une technologie hybride SHS (Super Hybrid System). L’ensemble développe 165 kW, soit 224 chevaux, pour un couple de 295 Nm.

Le communiqué nous l’apprend, le système repose sur un moteur 1.5 turbo associé à une batterie lithium-fer-phosphate de 1,83 kWh. On reste donc sur une hybridation classique, avec une capacité électrique limitée mais suffisante pour optimiser la consommation et améliorer l’efficience globale.

Comme de nombreux constructeurs, ce choix technique confirme que la marque adopte une approche pragmatique. Plutôt que de basculer directement vers le 100 % électrique, la marque s’adapte à un marché européen encore en transition, où l’hybride reste une solution largement dominante.

Une arrivée rapide en France

L’un des points importants de cette annonce reste le calendrier. Car si le modèle est présenté au grand public, cela ne garantit pas de sa disponibilité rapide sur le marché. Pour l’OMODA 4, on en sait déjà plus, il sera commercialisé en France dans les prochains mois.

Ce lancement intervient dans un contexte particulier : OMODA & JAECOO est officiellement présent sur le marché français depuis avril 2026, avec une stratégie déjà bien structurée. Déploiement d’un réseau de distribution, partenariats logistiques, garantie longue durée, gamme électrifiée… la marque a multiplié les annonces pour sécuriser son implantation.

L’OMODA 4 vient donc compléter une offre en construction, avec un modèle plus orienté volume sur un segment clé. Elle se positionne face à des modèles importants tels que la  Peugeot 3008, Volkswagen T-Roc ou Hyundai Kona.

Une montée en puissance à confirmer

OMODA & JAECOO revendique une croissance rapide, avec plus d’un million de véhicules vendus dans le monde et une présence dans 69 marchés. En Europe, la marque dépasse déjà les 200 000 unités.

Avec l’OMODA 4, la marque coche des cases importantes : positionnement clair, segment porteur et crucial, une électrification pragmatique et calendrier rapide. Reste maintenant à voir comment ce modèle s’intègre dans un marché européen déjà très concurrentiel.

En revenant sur la scène iconique du Salon de Pékin 2026 avec deux concept-cars, Concept 6 et Concept 8, la marque française ne se contente pas de montrer des prototypes. Elle pose les bases d’une stratégie structurante pour les années à venir. Derrière ces deux modèles, il y a un message assez clair : la Chine devient un point d’ancrage industriel, technologique et stratégique pour le groupe.

Pékin, centre de gravité de l’industrie automobile

Le Salon de Pékin, c’est aujourd’hui l’un des événements les plus importants du calendrier automobile mondial. C’est une plateforme où les constructeurs viennent tester des orientations globales. La raison est simple : la Chine est le premier marché automobile au monde depuis plus de 15 ans et est devenue un véritable accélérateur de tendances.

En effet, Pékin est une scène où ont émergé des modèles marquants des plus grandes marques mondiales, mais aussi plusieurs générations de modèles des leaders chinois devenus incontournables sur le marché mondial.

L’édition 2026 confirme une nouvelle fois que la technologie sera le maître mot, avec une multiplication d’annonces, souvent portées par des modèles conçus spécifiquement pour le marché chinois.

Un retour qui s’inscrit dans une stratégie mondiale

La présence de Peugeot à Pékin ne relève pas d’un simple choix de calendrier. Elle s’inscrit directement dans la stratégie globale de la marque.

Dans son communiqué, le constructeur explique que la Chine est à la fois un marché, parce qu’il reste le premier au monde, et un levier de transformation, parce qu’elle influence désormais le développement des futurs modèles du groupe.

Alain Favey, CEO de PEUGEOT, le résume clairement : « Le salon de Pékin est aujourd’hui une scène clé pour PEUGEOT. […] La Chine est un moteur majeur de notre transformation globale, en particulier dans les domaines de l’électrification, de l’innovation et de la montée en gamme de la marque. »

Les deux concept-cars présentés (Concept 6 et Concept 8) sont pensés pour le marché chinois « en Chine, pour la Chine », mais pas uniquement, car l’objectif est de les proposer aux autres marchés du groupe.

Concept 6 : Peugeot revient sur la grande berline

Premier concept présenté : Concept 6. Une grande berline, avec une silhouette futuriste très travaillée, à mi-chemin entre la berline classique et le break dynamique. Le design s’inscrit dans une logique assez claire : réaffirmer une identité dans un segment où les lignes tendent à s’uniformiser.

Dans les faits, on est proche d’un véritable break de chasse, au style racé, qui rappelle visuellement le concept Instinct présenté en 2017. Sa silhouette longiligne repose sur un long capot, une ligne de caisse haute et des proportions marquées. Le communiqué nous parle d’une certaine élégance « à la française » et surtout d’une volonté de se distinguer visuellement dans un univers très codifié. Les signatures lumineuses avant et arrière reprennent les trois griffes caractéristiques de la marque, tandis que le nouveau logo Peugeot est largement mis en avant, ici revisité avec un affichage LED qui renforce l’aspect futuriste.

Mais l’important est ailleurs. Concept 6, au-delà de l’exercice de style, préfigure une future berline de série. Elle sera produite en Chine avec Dongfeng, sur le site de Wuhan. Peugeot travaille directement avec son partenaire local pour concevoir un modèle destiné au marché chinois, mais aussi à l’export.

Concept 8 : le SUV, entre codes premium et affirmation stylistique

Avec Concept 8, Peugeot s’attaque au segment le plus stratégique du marché mondial : celui des grands SUV.

Le modèle propose une ligne moderne, mais volontairement plus conventionnelle que Concept 6. Sa physionomie évoque d’ailleurs clairement un mix entre un SUV Peugeot et un Range Rover, avec une silhouette statutaire et des proportions cohérentes pour le segment.

Dans le détail, le travail de design reste soigné. Les arches de roues sont creusées, tandis que la surface vitrée, fortement teintée, s’étire du pare-brise jusqu’à l’arrière du véhicule, sans interruption.

À l’arrière Peugeot à intégré au Concept 8 un diffuseur très marqué et un becquet qui prolonge une ligne plongeante, apportant une touche plus dynamique à un ensemble globalement massif.

Comme pour Concept 6, l’enjeu dépasse le simple exercice de style. Concept 8 préfigure un futur SUV de série, appelé à être produit en Chine avec Dongfeng, pour répondre à la fois au marché local et à des ambitions internationales.

Une ambition encore théorique

Reste une limite importante : à ce stade, tout cela reste encore au niveau du concept. Pas de fiche technique détaillée, pas de calendrier précis de lancement, pas de positionnement tarifaire.

On comprend la direction, mais pas encore l’exécution. Et dans un marché aussi compétitif que la Chine, c’est souvent là que tout se joue. Entre l’intention et le produit final, l’écart peut être significatif.

Ce que Pékin dit de Peugeot

Le retour du géant français à Pékin montre que Peugeot a identifié les bons leviers. On le savait déjà, mais cela confirme une électrification assumée, une montée en gamme progressive et surtout une intégration plus forte dans l’écosystème chinois.

La marque ne se contente plus d’adapter ses modèles. Elle cherche à construire une stratégie où la Chine devient un point de départ pour son développement global « en Chine, pour la Chine ». Reste maintenant à voir si cette ambition se traduira rapidement en véhicules concrets, qui pourront rivaliser avec la concurrence féroce de l’Empire du Milieu.

Du 22 au 25 avril 2025 avait lieu AERO2026 à Friedrichshafen, le salon de référence mondial pour l’aviation générale.. AURA AERO a signé la première commande ferme de son INTEGRAL S avec l’opérateur tchèque OK AVIATION. Une étape commerciale concrète pour un avion de formation nouvelle génération qui, jusqu’ici, suscitait surtout de l’intérêt. Cette fois, il suscite un achat.

Un salon emblématique

AERO Friedrichshafen est l’un des rendez-vous incontournables de l’aviation générale en Europe (hors aviation commerciale type Airbus/Boeing). AURA AERO y était présente avec deux avions : INTEGRAL R et INTEGRAL S. Si l’objectif principal est de montrer au plus grand nombre ses dernières technologies, l’entreprise toulousaine a fait mieux, elle en repart avec une commande ferme.

Jérémy Caussade, président et co-fondateur d’AURA AERO, ne cherche pas à minimiser le moment : “Cette première commande ferme pour INTEGRAL S est une très belle étape pour AURA AERO. Elle confirme l’intérêt concret du marché pour cet avion de formation nouvelle génération, pensé pour les usages réels des écoles. À Friedrichshafen, nous voyons un fort niveau d’attention autour de la famille INTEGRAL, et cette signature vient transformer cet intérêt en dynamique commerciale tangible.”

C’est précisément là que se joue quelque chose d’important. AURA AERO avait déjà démontré sa capacité à attirer l’attention, plus de 700 intentions de commandes enregistrées sur l’ensemble de ses programmes, valorisées à 12 milliards de dollars, dont 20 commandes fermes sur ERA. Avec INTEGRAL S, un nouveau palier est franchi : la gamme d’avions légers entre elle aussi dans une logique commerciale réelle.

INTEGRAL S : un avion école pensé comme un outil complet

Derrière cette première commande, il y a un appareil l’INTEGRAL S. Prsénté comme un avion biplace côte à côte, conçu pour couvrir l’ensemble du spectre de la formation, y compris la voltige. Il s’inscrit dans la gamme INTEGRAL du constructeur, aux côtés de l’INTEGRAL R, orienté voltige et loisir, et de l’INTEGRAL E, version 100 % électrique.

Sous le capot, on retrouve un moteur Lycoming IO-360 de 180 chevaux, une base éprouvée qui garantit à la fois fiabilité et simplicité de maintenance. Côté performances, l’appareil affiche une vitesse de croisière d’environ 260 km/h, un rayon d’action de 1 006 km et une autonomie d’environ 3,5 heures. Quand on parle de formation on peut penser à des pistes secondaires plus courtes, ça tombe bien car ce qui est court c’est aussi le décollage de cet avion (318 mètres).

Enfin, l’appareil intègre des standards de sécurité élevés : parachute de cellule, réservoirs anti-déflagration et structure renforcée. L’objectif est clair : proposer un avion capable d’accompagner un élève du premier vol jusqu’aux phases les plus exigeantes, sans rupture dans la progression.

OK AVIATION : un acheteur qui sait ce qu’il veut

Le premier client d’INTEGRAL S est OK AVIATION Group. Basé à l’aéroport de Příbram, en République tchèque, le groupe propose depuis plus de trente ans une offre complète autour du vol privé : vente d’avions, formation, maintenance et charter. C’est un opérateur expérimenté, qui connaît les besoins du terrain et qui n’achète pas sur une promesse.

Lubomir Cornak, président-directeur général d’OK AVIATION, explique la logique de cette commande sans détour : “Nous constatons une forte demande pour un avion d’entraînement polyvalent moderne, doté de capacités d’entraînement UPRT et d’autres fonctionnalités avancées. Nous nous réjouissons à l’idée de nouer un partenariat durable avec AURA AERO.” L’UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), est une discipline de formation qui entraîne les pilotes à gérer les situations de vol inhabituel. C’est exactement le positionnement d’INTEGRAL S.

Une entreprise qui entre dans le concret

Pour mesurer l’importance de cette commande, il faut regarder où en est AURA AERO. Fondée en 2018 à Toulouse-Francazal, l’entreprise a déjà franchi plusieurs caps clés : près de 250 employés, des agréments de conception et de production en poche, un stade que beaucoup de start-up aéronautiques n’atteignent jamais.

Côté financement, le groupe totalise désormais 340 millions d’euros, dont une levée récente de 50 millions réunissant notamment Bpifrance, le Conseil européen de l’innovation ou encore Safran. Surtout, l’industriel passe à l’étape suivante. L’usine Aura Factory à Toulouse est lancée, tandis qu’un second site est en préparation à Daytona Beach, aux États-Unis. 

De l’intérêt à la vente

Ce qui se joue à Friedrichshafen en avril 2026 illustre un passage de seuil. Il y a quelques mois encore, AURA AERO accumulait les signaux positifs : intentions de commandes, soutiens institutionnels, agréments industriels, financements européens. 

Pour Jérémy Caussade, qui avait résumé l’ambition de son entreprise : “nous construisons bien plus que des avions : nous construisons un nouvel acteur industriel européen”, cette signature est une validation de plus.

La prochaine étape, désormais, est industrielle car le communiqué nous l’apprend, la certification CS-23 et les premières livraisons d’INTEGRAL S, sont attendues cette année.

Auto China, le plus grand salon automobile du monde, vient d’ouvrir ses portes au public à Pékin. L’édition 2026 marque un point de bascule dans le secteur automobile international, tant les marques locales impriment désormais leur tempo à coups d’innovations et d’idées neuves pour les voitures de demain, et plus largement la mobilité du futur. Si vous ne vous sentez pas concernés depuis la France, détrompez-vous car les nouveautés présentées aujourd’hui à Pékin fleuriront très vite dans nos concessions, d’ici 18 à 36 mois. 

Auto China en chiffres 

Le salon automobile de Pékin (qui se tient tous les 2 ans, en alternance avec celui de Shangaï) accueille la planète auto pendant une dizaine de jours. 1 400 véhicules appartenant à une centaine de constructeurs chinois et étrangers sont ainsi présentés dans des halls gigantesques, étendus sur 380 000 m2 (50 terrains de football). 170 premières mondiales, 70 concept-cars. Evidemment, les marques chinoises jouent sur leurs points forts : voitures électriques, batteries haute capacité, vitesses de charge décuplées, intégration de logiciels IA, développement de la conduite autonome, confort et innovations embarquées. Face à cette avalanche de nouveautés développées à des vitesses records, les constructeurs européens n’abdiquent pas mais doivent nouer des partenariats avec les firmes chinoises pour combler un retard technologique évident (BMW-CATL, Audi-Huawei, Volkswagen-Xpeng…).

La domination chinoise s’accentue dans le monde automobile

Le salon de Pékin s’adresse d’abord aux clients chinois, mais aussi indirectement aux automobilistes européens. Le premier marché mondial (plus de 34 M de véhicules vendus en 2025) représente à lui seul 1 immatriculation sur 3 dans le monde. La moitié est composée de voitures électriques. La Chine pèse deux tiers des ventes d’électriques dans le monde et surtout la production ne cesse de croitre : près de 35M de véhicules fabriqués l’année dernière, dont 1/7 part à l’exportation (Europe, Amérique, Asie). Ces marchés étrangers sont d’autant plus importants que la demande locale se tasse : baisse de 17% des ventes de voitures particulières au premier trimestre en Chine. Il y a désormais un trop grands nombre de constructeurs locaux qui rivalisent et baissent les prix, quitte à diminuer leurs bénéfices. L’expansion vers l’international est donc inéluctable.

BYD, Xiaomi et Xpeng foncent sur l’IA

Face à une concurrence très forte, les constructeurs misent donc sur les logiciels, les innovations technologiques embarquées et la capacité à créer un écosystème cohérent. Tandis que les clients chinois doivent désormais être fidélisés et monter en gamme, via des grands SUVs modernes et bien équipés ou des modèles sportifs et puissants.

Xpeng présente le GX, imposant SUV de luxe intégrant une IA complexe et très précise directement à bord pour fluidifier la conduite autonome : la puissance de calcul embarquée est ainsi semblable à 100 smartphones haut de gamme ou 10 fois plus puissante que le système FSD développé par Tesla. En clair, la voiture détecte les obstacles, fait l’analyse continue de toutes les caméras périphériques et prend les décisions en quelques millisecondes, sans être connecté à internet.

BYD Yuan Plus III : il sera diffusé en Europe sous le nom d’Atto 3, un SUV compact électrique qui va profiter de la nouvelle technologie de recharge ultra-rapide de BYD, baptisée Flash Charging : de 10 à 70 % en 5 min. Ces bornes spécifiques arrivent progressivement en Chine et pourraient apparaître en Europe d’ici 2027.

Denza Z (groupe BYD) : Supercar cabriolet électrique à 3 moteurs capables de développer une puissance totale de 1 000 ch et un 0 à 100 en moins de 2 secondes. Objectif : détrôner les meilleures supercars européennes. Pour optimiser son comportement routier, la Z reçoit des suspensions intelligentes qui équilibrent le châssis toutes les 10 millisecondes. La direction et le freinage sont pilotés électroniquement « steer-by-wire », autrement dit plus aucune liaison physique ne relie le conducteur à la route. Le volant est carré et se rétracte dans la planche de bord en cas de choc.

Fang Cheng Bao (groupe BYD) : marque domestique chinoise spécialisée dans les 4×4 et le off-road, elle élargit sa gamme avec une berline sportive (semblable à une Porsche Panamera) baptisée Formula S. Dotée d’un Lidar et multiples caméras pour la conduite autonome, d’un châssis intelligent et 4 roues directrices, ce coupé GT se veut très dynamique (1000 ch et 3 moteurs) et pourrait arriver en Europe rapidement. 

Xiaomi YU7 GT : C’est le SUV sportif de Xiaomi, qui le positionne comme un rival au Porsche Macan électrique. Batterie de plus de 100 kWh, autonomie de 700 km et une puissance de 990 ch, son lancement est d’abord réservé à la Chine avant de venir sans doute se frotter aux premiums européens.

Lynk & Co : la marque haut de gamme du groupe Geely se lance sur le segment des GT de prestige avec le concept « Time to Shine », développé dans les bureaux d’études suédois du groupe (propriétaire de Volvo). Ce prototype sculptural annonce une prochaine voiture plaisir électrique dont le châssis numérique est piloté par IA. Configuré pour la piste, l’ordinateur assiste par contrôle avancé tous les mouvements de caisse et améliore ainsi le dynamisme de cette propulsion qui promet un 0 à 100 en moins de 2 s.

NIO ES9 : Long de 5,36 m, il est le plus grand SUV de Chine (plus grand qu’un Rolls Royce Cullinan) et dispose de 3 capteurs Lidar pour la conduite autonome. Sous le plancher une batterie de plus de 100 kWh et jusqu’à 620 km d’autonomie. 

Zeekr SUV 8X : ce SUV haut de gamme hybride se veut aussi puissant qu’une supercar avec près de 1400 ch dans sa configuration la plus extrême. 0 à 100 km/h en moins de 3 s. La combinaison électrique-thermique offre une autonomie allant jusqu’à 1400 km, tandis que la recharge rapide (sur cette architecture 900 V) peut prendre moins de 10 minutes pour passer de 20 à 80 %. 

En marge de l’élargissement de sa gamme Galaxy, (génération de voitures intelligentes contenant une intégration d’IA pour la conduite autonome et assistée), le groupe Geely a présenté son premier robotaxi Eva Cab, sous forme de concept car. Ce véhicule sans volant ni commandes, est équipé d’un processeur dont les capacités de prises de décision sont 3 fois plus rapides qu’un conducteur humain expérimenté. Le World Action Model (WAM) est un cerveau (triple niveau de perception à 360°) qui permet au véhicule de penser et juger instantanément (95% des situations de conduite quotidiennes sont gérées automatiquement comme réaliser un demi-tour par exemple).

Leapmotor lance la B05 en Europe. Modèle compact (4,43 m) destiné à réaliser d’importants volumes, affiché à partir de 26 900 €. Elle rejoindra la production du SUV compact B10 (assemblé à Saragosse, usine Stellantis en Espagne). Une version B05 Ultra, un peu plus sportive, est réservée pour l’instant au marché chinois. 

L’économie de la « basse altitude » en plein décollage

Au-delà de la route, le salon de Pékin met aussi en avant le futur de la mobilité « par les airs ». Ce qui est présenté comme l’économie de la basse altitude recense les drones, taxis volants et autres véhicules aériens évoluant dans des périmètres moins élevés que l’espace aérien commercial traditionnel. Ainsi la startup AutoFlight améliore ses eVTOL (Electric Vertical Take-Off and Landing), sortes de taxis collectifs à 10 places, pilotés à distance pour couvrir des distances urbaines ou périurbaines. Ce type de navettes sont également en développement chez Geely ou Xpeng, car cette nouvelle économie de la mobilité est placée comme prioritaire par les autorités chinoises.

Renault Group démarre 2026 sur une base solide. Dans un communiqué daté du 23 avril 2026, le groupe annonce qu’au premier trimestre 2026, le constructeur a enregistré un chiffre d’affaires de 12,53 milliards d’euros, en hausse de 7,3% sur un an, malgré un recul des volumes de 3,3%. Le signal est clair : la croissance repose désormais davantage sur la valeur, le mix produit et l’électrification que sur la seule expansion des ventes.

Une croissance tirée par le mix

Avec 546 183 véhicules vendus sur le trimestre, le groupe Renault affiche certes une baisse de ses volumes, mais cette contre-performance apparente est largement compensée par la qualité du mix. Le chiffre d’affaires progresse grâce à un effet produit favorable, à une politique prix encore positive et à la montée en puissance des ventes à partenaires, notamment via Nissan et Geely.

Autrement dit, le groupe vend un peu moins, mais vend mieux. C’est précisément ce que vise Renault depuis plusieurs trimestres : renforcer la part des modèles les plus valorisants, préserver les marges et mieux piloter les canaux de distribution.

Renault tient, Dacia décroche, Alpine accélère

Dans le détail, les trois marques du groupe suivent des trajectoires très différentes. Renault reste le moteur du groupe avec 397 602 ventes, en hausse de 2,2%, soutenu par le renouvellement de la gamme, la bonne tenue des modèles électrifiés et la progression des utilitaires. En Europe, la marque gagne même une place et s’installe au rang de numéro 2 sur le marché VP + VUL.

Dacia, en revanche, recule nettement avec 145 335 unités, en baisse de 16,3%. Mais cette baisse s’explique en grande partie du fait que les mois de janvier et février ont été fortement perturbés par des “difficultés logistiques exceptionnelles”, liées à des conditions météorologiques très mauvaises ayant affecté le trafic maritime dans le détroit de Gibraltar. Le constructeur  a cependant commencé à redresser la barre en mars. En effet, le communiqué annonce que le carnet de commandes de Dacia est encore bien rempli. Reste à voir si la tendance s’inversera réellement ou bien si ces chiffres ne sont que des coups de com’.

Alpine, de son côté, progresse de 54,7% au premier trimestre, portée en particulier par l’A290, devenue son modèle le plus vendu avec 2 452 immatriculations dans le monde sur 3 246 au total. 

L’électrification devient le socle

Le point le plus marquant de ces résultats, c’est sans doute le poids des motorisations électrifiées. En Europe, elles représentent désormais 52,3% des ventes du groupe, en hausse de 9,1 points sur un an. Les véhicules 100% électriques progressent de 20,9%, tandis que les hybrides perdurent leur montée en puissance et atteignent 35,3% du mix.

Cette dynamique confirme la pertinence de la stratégie « dual » de Renault, qui ne mise pas uniquement sur le tout électrique mais combine VE et hybrides selon les marchés. Duncan Minto, directeur financier du groupe, le résume : “Nous tirons pleinement parti de notre offre de motorisation duale, avec les véhicules électriques d’un côté et hybrides de l’autre, les deux délivrant de fortes performances.”

Une année produit décisive pour les trois marques du groupe

L’autre élément clé de ce début d’année, c’est le calendrier produit, particulièrement dense. Renault Group entre dans une phase de renouvellement stratégique, avec une multiplication des lancements à fort enjeu, aussi bien pour Renault que pour Dacia et Alpine.

Côté Renault, la dynamique repose clairement sur l’électrification. La montée en puissance de la Renault 5 E-Tech electric, déjà leader du segment B électrique sur plusieurs marchés européens, s’accompagne de l’arrivée progressive de la Renault 4 E-Tech electric, tandis que le Renault Scenic E-Tech electric confirme sa bonne tenue commerciale. En parallèle, les modèles hybrides comme l’Renault Austral, le Renault Rafale ou encore l’Renault Espace continuent de soutenir un mix produit orienté vers des segments plus rentables, avec 36,5 % des ventes positionnées sur les segments C et D.

Chez Dacia, la stratégie reste différente mais complémentaire. Malgré un recul temporaire des volumes à 145 335 unités (-16,3 %), la marque s’appuie sur une dynamique produits solide, notamment avec le Dacia Duster et le nouveau Dacia Bigster, dont les versions hybrides et GPL rencontrent un succès notable. Les motorisations hybrid-G 150 4×4 ou encore les déclinaisons GPL automatiques de la Dacia Sandero illustrent cette montée en gamme progressive, tout en conservant l’ADN prix/prestations de la marque.

Enfin, du côté d’Alpine, la transformation est en marche. La croissance de 54,7 % des ventes au premier trimestre, à 3 246 unités, est largement portée par la nouvelle Alpine A290, qui totalise à elle seule 2 452 immatriculations (+63,9 %). En parallèle, la fin de carrière de l’Alpine A110 (545 unités avant arrêt de production) prépare le terrain à une nouvelle génération 100 % électrifiée, tandis que l’Alpine A390 commence à s’étendre sur plusieurs marchés européens.

Au total, cette offensive produit s’accompagne d’un pipeline encore dense pour 2026, avec notamment une nouvelle Renault Clio, la Renault Twingo E-Tech electric, une nouvelle citadine électrique chez Dacia ou encore de nouveaux modèles internationaux comme le Renault Boreal.

Conclusion

Ce premier trimestre 2026 dessine le portrait d’un groupe plus sélectif, plus électrifié et finalement plus robuste qu’il n’y paraît. Derrière une baisse apparente des volumes (-3,3 % à 546 183 unités), la réalité est plus nuancée : le chiffre d’affaires progresse de 7,3 % à 12,5 milliards d’euros, le mix produit s’améliore, et l’électrification franchit un cap avec 52,3 % des ventes.

Autrement dit, Renault Group continue de changer de logiciel : moins de volume, plus de valeur, et une dépendance croissante à l’électrique et à l’hybride comme moteurs de performance.

La suite de l’année sera déterminante pour valider cette trajectoire. Mais à ce stade, les indicateurs sont alignés : carnet de commandes solide (2 mois de ventes), croissance à deux chiffres des prises de commandes, offensive produit massive et objectifs financiers maintenus. Reste à voir si, dans un environnement toujours plus concurrentiel, cette stratégie suffira à transformer l’essai sur l’ensemble de l’exercice 2026.

À l’occasion de son Super Technology Day organisé le 21 avril 2026 à Pékin, le leader mondial des batteries a enchaîné les annonces majeures qui vont, à coup sûr, redéfinir les standards de la voiture électrique. Recharge ultra-rapide, autonomie record, nouvelle chimie au sodium… En une seule conférence, le groupe chinois a posé les bases d’une nouvelle génération de véhicules électriques, bien plus performants et potentiellement bien plus accessibles.

Une recharge qui se rapproche enfin du thermique

Trois annonces au programme, mais celle qui a le plus marqué est sans doute la troisième génération de la batterie LFP Shenxing.

Alors que, dans la pensée commune, l’étape de la recharge d’un VE est encore une épreuve pénible et barbante, c’est fini, pour de bon. Sur le papier, les chiffres sont presque difficiles à croire, car CATL (Contemporary Amperex Technology) annonce un passage de 10 % à 80 % en 3 minutes et 44 secondes, et jusqu’à 98 % en seulement 6 minutes et 27 secondes. Le leader mondial veut clairement impressionner, c’est pour ça que la barre symbolique des 1 minute permet de récupérer 25 % d’autonomie de batterie. À ce train-là, même la pause café sur une aire d’autoroute devient trop longue.

Lors de cette conférence, on a appris que, même dans des conditions extrêmes, les performances restent solides. À -30 °C, il faudrait environ 9 minutes pour passer de 20 % à 98 %.

Et si une autre critique revient souvent à propos de l’usure liée à la charge ultra-rapide, c’est fini. CATL annonce plus de 90 % de capacité restante après 1 000 cycles de recharge rapide, c’est très fort.

Avec ces niveaux de performance, la voiture électrique commence clairement à gommer l’un de ses principaux freins : le temps de recharge.

Jusqu’à 1 500 km d’autonomie : la nouvelle démonstration de force

Mais CATL ne s’est pas arrêté à la recharge. Le groupe a aussi attaqué frontalement la question de l’autonomie. Avec sa nouvelle batterie « Qilin » et surtout sa version dite à “matière condensée”, le fabricant annonce une densité énergétique de 350 Wh/kg. Un chiffre au-dessus des standards actuels, généralement compris entre 250 et 300 Wh/kg pour les batteries haut de gamme.

Résultat : jusqu’à 1 500 km d’autonomie annoncés pour une berline, et plus de 1 000 km pour un SUV. Pour illustrer ce que cela représente, imaginez-vous faire Paris–Rome ou Paris–Vienne sans avoir besoin de recharger votre véhicule.

Bien que ces annonces soient époustouflantes et confortent CATL comme leader en termes de batteries, Robin Zeng, fondateur de CATL, ne compte pas s’arrêter là : « Les limites de l’électrochimie sont encore loin d’être atteintes, et les possibilités de la science des matériaux sont encore loin d’être épuisées. »

Il faut évidemment nuancer ces chiffres, souvent basés sur le cycle chinois CLTC, plus optimiste que le WLTP européen. Mais même avec un ajustement réaliste, le saut reste considérable.

Le sodium-ion devient enfin une réalité industrielle

Autre annonce qui sort une technologie de la phase théorique : c’est probablement l’arrivée concrète des batteries sodium-ion. En effet, avec sa nouvelle technologie baptisée Naxtra, CATL ne parle plus de prototype, mais de production de masse dès la fin 2026.

Le principe est simple : remplacer le lithium par du sodium, un matériau beaucoup plus abondant, moins coûteux et moins dépendant des tensions géopolitiques.

Si les avantages cités précédemment sont clairement une bonne nouvelle pour l’industrie, la planète et les automobilistes en général, d’autres faits techniques permettent à la technologie Naxtra d’être encensée :

• Coût de production inférieur d’environ 30 %
• Meilleure résistance au froid (jusqu’à -40 °C)
• Sécurité renforcée

Sur le plan des performances, la densité énergétique atteint 175 Wh/kg, soit un niveau proche des batteries LFP actuelles. Suffisant pour viser entre 400 et 600 km d’autonomie selon les modèles.

Des voitures électriques enfin plus abordables ?

Alors que l’on sait qu’en moyenne une batterie représente aujourd’hui entre 30 et 40 % du coût d’un véhicule électrique, une baisse de 30 % sur ce composant pourrait donc se traduire par une réduction de 10 à 15 % du prix final.

Sur une voiture à 20 000 euros, cela représente plus de 2 000 euros d’économie potentielle. C’est un levier non négligeable pour démocratiser l’électrique.

Si, pour la Chine, c’est une révolution palpable, pour l’Europe, la réalité est plus complexe. Car entre les droits de douane sur les véhicules chinois, les contraintes réglementaires et les conditions du bonus écologique, une partie de ces gains pourrait ne jamais atteindre directement le consommateur.

Le scénario le plus probable reste une adoption progressive via des constructeurs européens, avec une intégration locale de ces technologies d’ici la fin de la décennie.

Une stratégie globale qui confirme la domination chinoise

Au-delà des annonces techniques, ce que montre CATL, c’est une stratégie parfaitement structurée. Le groupe ne mise pas sur une seule technologie, mais sur plusieurs :

• LFP pour la recharge ultra-rapide
• Qilin pour la haute densité et l’autonomie
• Sodium-ion pour le coût et la robustesse

Si ce n’était pas assez, ajoutez à cela le fait que CATL réalise un développement massif des infrastructures en Chine, avec des dizaines de milliers de stations de recharge et développe l’échange de batteries, qui est prévu pour 2028.

Si vous ne l’aviez pas encore compris, on assiste au couronnement d’un acteur qui ne veut pas seulement suivre le marché, mais le définir. Recharge quasi instantanée, autonomie équivalente, voire supérieure au thermique, baisse des coûts… Tous les verrous historiques commencent à sauter en même temps. Et pendant que la Chine accélère, l’Europe reste encore freinée par ses contraintes industrielles et réglementaires.

Après la présentation de la première monoplace GEN4 par Porsche il y a quelques jours, c’est officiel, la Formule E accélère sa transition vers sa nouvelle ère. Cette fois, ce sont Citroën et Opel, constructeurs détenus par le groupe Stellantis, qui dévoilent leurs premières interprétations, confirmant que la saison 2026/2027 ne relève plus du concept, mais d’une réalité déjà en construction.

Citroën dévoile une livrée de transition très travaillée

Quelques semaines après avoir confirmé son engagement dans l’ère GEN4 lors de l’E-Prix de Madrid, Citroën vient tout juste de présenter une première version visuelle de sa monoplace.

Il s’agit d’une livrée dite “camouflage”, pensée comme une étape intermédiaire avant la version définitive. Mais derrière ce statut temporaire, le travail esthétique est déjà très affirmé.

Du côté du design, il s’articule autour des doubles chevrons, signature historique de la marque, utilisés comme point de départ graphique. Pierre Leclercq, directeur du design chez Citroën, résume cette intention : “Avec cette livrée, l’objectif était de poursuivre le travail autour du langage graphique des chevrons. Les deux chevrons centraux apportent davantage de dynamisme à la voiture, et c’est à partir de ce point que nous avons développé un dégradé qui s’étend sur l’ensemble de la carrosserie.”

La marque insiste aussi sur une lecture progressive du design, pensée pour évoluer selon la distance et le regard : “Ce design s’inscrit dans la continuité de celui introduit pour la saison 2025/26, en créant un effet visuel en couches qui se révèle progressivement à mesure que l’on se rapproche de la voiture.”

Comme expliqué, cette version “camouflage” dévoile les idées graphiques de la marque française, même si on le sait, dans le monde de l’automobile, nous ne sommes pas à l’abri de changements de dernière minute.

Une monoplace qui matérialise vraiment l’arrivée de la GEN4

Derrière cette première présentation esthétique, le communiqué de Citroën met en avant une évolution technique qui va dans le sens d’une Formule E plus exigeante. Et cette exigence entre dans le cadre des nouvelles restrictions introduites par la GEN4. On retrouve notamment la transmission intégrale permanente, avec quatre roues motrices en toutes circonstances, ainsi qu’un contrôle de traction avancé pour optimiser l’adhérence. L’aérodynamique évolue aussi, avec deux configurations distinctes : une à fort appui pour les qualifications et une autre à faible traînée pour la course.

La montée en puissance est nette : 450 kW en conditions de course et jusqu’à 600 kW en qualifications et en Attack Mode, contre 300 à 350 kW sur la génération précédente. À cela s’ajoute une récupération d’énergie portée jusqu’à 700 kW.

Ce n’est pas une nouveauté, mais une confirmation : l’ensemble formera un package plus rapide, plus complexe et plus stratégique, en bref, une vraie rupture avec la GEN3.

Opel entre en scène avec un prototype déjà en action

Du côté d’Opel, le ton est différent. Là où Citroën installe progressivement son programme, la marque allemande choisit une entrée en matière beaucoup plus directe pour la première livrée de la marque en Formule E.

La première information, c’est que l’on connaît le nom du prototype : “GSE 27FE”. Il a été dévoilé sur le circuit Paul Ricard, en conditions réelles, avec déjà ses premiers tours de roue. Une manière très claire de positionner le projet : Opel ne montre pas seulement une voiture, mais lance un programme et affirme qu’ils sont prêts à en découdre avec ses futurs concurrents.

Visuellement, Opel adopte une approche expressive. La monoplace reprend le langage “Lightspeed”, avec des accents jaunes vifs qui contrastent fortement avec une base plus sombre. L’objectif est assumé par Pierre-Olivier Garcia, responsable du design de la marque Opel à l’échelle mondiale : “Nous voulons que la vitesse et la performance soient perceptibles instantanément, avant même que notre GEN4 ne prenne la piste.”

Comme pour Citroën, il faut s’attendre à des changements mineurs de l’esthétique de ce bolide, car son design définitif sera révélé en octobre lors de la présence d’Opel au Mondial de l’Auto de Paris 2026, où l’ensemble de la gamme GSE sera mis à l’honneur.

Une première mise en piste et une ambition très claire

Comme expliqué plus tôt, Opel est déjà entré dans une phase opérationnelle, et c’est Sophia Flörsch qui a pris le volant du prototype pour les premiers essais sur circuit, au Castellet. Un moment fort pour la pilote comme pour la marque :
“Après les premiers tests en simulateur, prendre le volant de la Formule E GEN4 d’Opel pour la première fois sur circuit est un moment indescriptible. L’accélération instantanée, cette performance totalement nouvelle… on touche le futur du sport automobile et je suis prête à repousser les limites.”

Techniquement, on retrouve une puissance de plus de 800 ch, une transmission intégrale permanente et jusqu’à 700 kW de récupération d’énergie. Des chiffres qui placent immédiatement Opel dans le standard attendu de cette nouvelle génération, c’est rassurant pour cette marque qui s’apprête, on le répète, à disputer son premier championnat du monde de Formule E.

La Formule E comme vitrine industrielle

La marque allemande l’avait déjà annoncé : au-delà des performances, la monoplace 100 % électrique est ancrée dans une stratégie bien claire. “Nous démontrons à quel point la performance électrique peut être passionnante et pertinente pour Opel”, a déclaré Rebecca Reinermann, vice-présidente marketing.

La pertinence, on la retrouve dans le fait que le programme GEN4 est présenté comme un véritable laboratoire technologique pour la gamme GSE (Grand Sport Electric), avec des transferts directs vers les modèles de série. Le message est clair : la compétition devient un outil de développement et d’image.

Jörg Schrott, Team Principal du programme, insiste sur cette dimension :
“Ce que nous présentons aujourd’hui va bien au-delà d’un simple prototype. L’Opel GSE 27FE est un véritable laboratoire roulant : chaque technologie testée en course alimentera directement nos futurs modèles de série.”

Une GEN4 désormais bien réelle

Après Porsche, puis Citroën et Opel, la saison 2026/2027 commence à prendre une forme beaucoup plus concrète. La GEN4 n’est plus seulement un règlement ou une promesse technique. Elle devient visible, testée par des pilotes et incarnée par des constructeurs qui commencent à affirmer leur identité.