En février 2026, le Canada a franchi une nouvelle étape dans sa transition vers l’électromobilité avec une série d’annonces ambitieuses du gouvernement fédéral. Face à la chute des ventes de véhicules électriques observée après l’épuisement du précédent programme de rabais, Ottawa a récemment dévoilé une stratégie automobile nationale cohérente. Cette feuille de route vise à relancer l’adoption des VE tout en consolidant l’industrie automobile canadienne.
source : ANDREJ IVANOV/AFP
Une stratégie automobile nationale pour transformer le secteur
Le 5 février 2026, le premier ministre Mark Carney a présenté une nouvelle stratégie nationale pour l’industrie automobile, destinée à positionner le pays comme un acteur majeur des véhicules électriques. Cette stratégie comprend un programme d’incitatifs sur cinq ans, des investissements industriels massifs et des normes environnementales renforcées. Elle reflète la volonté de structurer non seulement la demande de véhicules électriques, mais aussi l’ensemble de l’écosystème qui entoure l’électromobilité.
Dans cette vision, la mobilité électrifiée est l’un des piliers d’une transformation industrielle plus large qui mobilise des fonds publics pour stimuler l’investissement, protéger les emplois et diversifier les marchés.
Un réseau de recharge renforcé : +8 000 bornes annoncées
L’un des volets les plus concrets de cette stratégie concerne l’infrastructure. Le 10 février 2026, Ottawa a annoncé un investissement de 84,4 millions $ pour financer plus de 8 000 nouvelles bornes de recharge publiques à travers le pays, dans le cadre du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (ZEVIP).
Ce déploiement intervient alors que le parc de bornes existant dépasse déjà 38 000 unités, réparties dans près de 14 500 emplacements à l’échelle du pays. Plusieurs provinces, dont l’Ontario, le Québec et la Colombie-Britannique, concentrent la majorité de ces infrastructures, mais la stratégie vise à densifier l’offre dans toutes les régions, y compris dans les zones rurales les moins bien desservies.
source : THE CANADIAN PRESS
Relance des incitatifs : retour du programme de rabais
Un autre élément central de la stratégie est la relance des incitatifs à l’achat des véhicules électriques, qui avaient été suspendus début 2025 après l’épuisement des fonds du programme fédéral iZEV, alors très populaire.
À partir du 16 février 2026, le gouvernement prévoit de réintroduire un système de rabais fédéraux, offrant jusqu’à 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule 100 % électrique admissible et jusqu’à 2 500 $ pour un hybride rechargeable. Ces montants seront progressivement dégressifs jusqu’en 2030 afin d’accompagner l’évolution du marché et de garantir une transition plus durable vers l’électrique.
source : shop4Tesla
Cette relance intervient dans un contexte de recul des ventes de VE au Canada depuis la fin des aides incitatives en 2025, qui a été marquée par une chute significative des immatriculations de VE.
Un cadre réglementaire renouvelé
Dans le même temps, le gouvernement a choisi de mettre fin à l’obligation de ventes minimales de véhicules électriques au profit de normes d’émissions plus strictes pour le secteur automobile, une mesure qui vise à offrir davantage de flexibilité aux constructeurs tout en orientant le marché vers une transition durable.
Cette approche reflète une philosophie stratégique claire de la part du gouvernement canadien : développer l’électromobilité par la combinaison de normes ambitieuses, d’incitatifs économiques et d’infrastructures adaptées, afin de répondre aux besoins des consommateurs tout en soutenant la compétitivité de l’industrie.
Une approche industrielle globale
L’ensemble de ces mesures s’inscrit dans une logique de transformation de l’industrie automobile canadienne, touchant autant la demande que l’offre, l’infrastructure que la production. La stratégie entend non seulement relancer l’adoption des véhicules électriques, mais aussi attirer des investissements privés et créer des emplois dans un environnement économique mondial incertain.
En mêlant expansion des bornes, aides à l’achat, normes renforcées et vision industrielle stratégique, le Canada cherche à affirmer une nouvelle dynamique dès 2026.
Le mercredi 5 février 2026, à Suzhou, en Chine, AutoFlight a réussi une démonstration qui marquera l’histoire de l’aviation électrique. Le constructeur chinois a présenté et fait voler son V5000 Matrix, un eVTOL de classe 5 tonnes, qui se positionne comme le plus grand et le plus ambitieux aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical jamais développé.
source : AutoFlight
Un vol de transition complet et réussi
Le cœur de l’information est là : le V5000 Matrix a effectué un vol de transition complet, comprenant décollage vertical, croisière en vol fixe et atterrissage vertical, depuis des pads au sol spécialement conçus pour le test. En plus de son simple parcours, ce véhicule aérien a évolué en parallèle avec le CarryAll Cargo, autre eVTOL de 2 tonnes du constructeur, un fait qui prouve que ces appareils peuvent opérer avec d’autres aéronefs électriques sur des missions simultanées.
Le vol a non seulement été relayé par les médias locaux et spécialisés, mais aussi suivi en vidéo. Ces images montrent un appareil stable, silencieux et réactif. Cet essai a validé les technologies aérodynamiques et de propulsion distribuée, confirmant que l’eVTOL peut désormais rivaliser avec des aéronefs légers classiques sur des missions plus longues et plus lourdes.
source : SCI hub China
Caractéristiques techniques qui repoussent les limites
Le V5000 Matrix présente des caractéristiques techniques impressionnantes. Avec une envergure de 20 mètres, une longueur de 17,1 mètres et une hauteur de 3,3 mètres, il s’impose comme le plus grand eVTOL opérationnel à ce jour. Sa masse maximale au décollage atteint 5 700 kg, et sa cabine de 13,9 m³ peut accueillir jusqu’à dix passagers VIP, tout en pouvant transporter jusqu’à 1 500 kg de fret.
Pour faire décoller et faire voler cet engin, l’appareil dispose de 20 moteurs lift de cinquième génération. L’autonomie, un critère central dans l’électromobilité, varie de 250 km en pur électrique à 1 500 km en hybride, offrant ainsi un spectre d’utilisation très large, du transport urbain au fret interurbain.
source : AutoFlight
L’appareil sera disponible en deux versions : une version passagers avec sièges business, lavabos et éclairage ambiant, et une version cargo avec une porte avant adaptée aux marchandises.
Déploiement prévu et marchés ciblés
Bien que le V5000 Matrix ait réussi son premier vol le 5 février 2026, il reste pour l’instant un prototype, et son déploiement commercial dépendra des prochaines certifications. AutoFlight a déjà engagé ses appareils plus légers, comme le CarryAll Cargo, dans des processus de certification réussis auprès de l’aviation civile chinoise.
source : drone life
Selon le marché chinois des eVTOL, estimé à 9,5 milliards de yuans en 2026, les premières flottes commerciales du Matrix pourraient apparaître d’ici 2027-2028, principalement pour le transport régional, le fret lourd et les missions d’urgence, avant un éventuel déploiement international. La version passagers pourrait également intéresser le segment VIP/business, offrant confort et autonomie inédits.
AutoFlight : le constructeur chinois qui bouscule les codes
Fondé par Tian Yu, AutoFlight s’est rapidement imposé comme un acteur incontournable dans le paysage eVTOL chinois. L’entreprise se distingue par sa vision audacieuse : ne pas se contenter des “air taxis” urbains de quelques passagers, mais viser la mobilité électrique lourde et interurbaine, avec des capacités de charge et de distance inégalées.
source : SMG Consulting/Sergio Cecutta
Le CEO et fondateur, Tian Yu, résume cette ambition : « Matrix n’est pas seulement une étoile montante de l’industrie aéronautique, mais aussi un perturbateur ambitieux du secteur. Il éliminera la perception selon laquelle eVTOL = court-courrier et faible charge. »
Avec le V5000 Matrix, AutoFlight ne propose plus seulement un eVTOL : l’entreprise met sur le marché un véhicule aérien polyvalent, capable de transporter charges lourdes et passagers sur de longues distances, tout en restant 100 % électrique ou hybride. Un prototype qui, selon Tian Yu, pourrait bien révolutionner l’industrie eVTOL mondiale.
Ce mardi 10 février 2026, le groupe taïwanais ProLogium a officiellement lancé le chantier de sa gigafactory de batteries à Dunkerque, dans les Hauts-de-France, après avoir annoncé ce projet en 2023. Spécialisée dans les batteries à électrolyte solide, cette entreprise est un point clé de la stratégie française et européenne de relocalisation de la filière batterie. La cérémonie de lancement marque le début des travaux d’un projet estimé à 5,2 milliards d’euros d’investissements.
Source : ProLogium
Un projet stratégique pour la filière batterie européenne
Implantée sur la zone industrialo-portuaire de Dunkerque, la future gigafactory doit, à terme, employer jusqu’à 3 000 personnes et produire des batteries destinées à l’automobile électrique. Selon les données communiquées par ProLogium et reprises par plusieurs médias, la capacité visée correspondrait à l’équipement de 40 000 à 50 000 véhicules électriques par an dans une première phase.
La mise en production industrielle est attendue à partir de 2028 (avec une capacité de 0,8 GWh). La pleine capacité opérationnelle de 4 GWh n’est prévue qu’en 2030, et l’objectif affiché de 12 GWh pas avant 2032. Ce retard par rapport au calendrier initial s’explique par la volonté du groupe de produire des batteries de dernière génération (Gen4).
Source : ProLogium
Batteries solides Gen4 : la technologie au cœur du projet
La gigafactory de Dunkerque est implantée dans une région déjà largement industrialisée en termes de création de batteries. En effet, dans cette partie de la France que l’on surnomme la vallée de la batterie, trois gigafactories sont implantées depuis un certain temps : ACC (coentreprise entre Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies), AESC (société japonaise appartenant au groupe chinois Envision) et la start-up française Verkor.
La différence avec ces « concurrents », c’est que l’usine ProLogium produira des batteries dites « solides », une technologie considérée comme l’un des principaux axes d’évolution du stockage d’énergie pour les véhicules électriques. L’entreprise taïwanaise prévoit d’y fabriquer ses cellules de quatrième génération (Gen4), reposant sur un électrolyte solide. En effet, le séparateur est en céramique et non en polymère, rendant la batterie plus résistante aux chocs et moins sujette aux incendies.
Source : Prologium
Cette technologie promet des gains significatifs en matière de densité énergétique, de sécurité et de durabilité par rapport aux batteries lithium-ion conventionnelles à électrolyte liquide. L’enjeu est évidemment de taille : industrialiser à grande échelle cette technologie encore peu présente sur le marché et très attendue par les constructeurs automobiles.
Une cérémonie politique et industrielle
Pour un chantier de cette envergure, le lancement du chantier s’est déroulé en présence de plusieurs représentants de l’État et des collectivités. Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie et de l’Énergie, ainsi que Sébastien Martin, ministre délégué à l’Industrie, ont fait le déplacement à Dunkerque pour l’événement.
Source : Raphael EBENSTEIN
Le président de la République, Emmanuel Macron, en déplacement le même jour à Dunkerque sur le site de l’entreprise ArcelorMittal, s’est exprimé à son tour. À distance, il a salué une « formidable avancée », qui, selon lui, est le symbole d’une industrie française « en train de repartir ». Un message explicite, d’autant plus que la réindustrialisation du pays est l’un des principaux objectifs du gouvernement dans un contexte de forte concurrence internationale sur la chaîne de valeur des batteries.
À noter que l’État français finance pas moins de 1,5 milliard d’euros sur les 5,2 milliards d’euros d’investissement total.
Un ancrage territorial et une volonté d’expansion
Comme expliqué précédemment, le choix de Dunkerque n’est pas anodin. Il s’inscrit dans une logique industrielle claire : accès aux infrastructures portuaires, à l’énergie décarbonée et intégration dans un écosystème déjà fortement tourné vers la transition énergétique et l’industrie lourde.
Pour ProLogium, ce site français constitue sa première implantation industrielle de grande ampleur en Europe. Le groupe entend ainsi se rapprocher des constructeurs automobiles européens, tout en s’insérant dans la dynamique des gigafactories qui se multiplient dans l’Hexagone et chez ses voisins européens.
Une nouvelle étape pour l’électromobilité en France
Avec le lancement effectif du chantier, le projet ProLogium entre dans une phase concrète, après plusieurs années de préparation. La future gigafactory de Dunkerque vient renforcer le positionnement de la France comme l’un des pôles majeurs de la production de batteries en Europe, aux côtés des autres projets déjà engagés dans les Hauts-de-France et le Grand Est.
Les prochains mois seront consacrés aux travaux de construction et à la mise en place des lignes de production, avant les premières phases de développement qui devraient voir le jour d’ici deux ans.
C’est l’une des annonces les plus excitantes de ce début d’année : Ferrari a dévoilé, ce lundi 9 février, le nom et l’architecture intérieure de sa toute première voiture 100 % électrique : la Ferrari Luce. Présentée à San Francisco, épicentre mondial de la technologie et du design, cette annonce marque un tournant stratégique majeur pour l’un des constructeurs les plus iconiques de l’automobile mondiale, qui aborde l’électrification comme un nouveau champ d’expression en matière de design, d’ingénierie et d’expérience de conduite.
source : Ferrari
« Luce », plus qu’un nom, une vision
En italien, Luce signifie « lumière » ou « illumination ». Un choix loin d’être anodin. Avec ce modèle, Ferrari ne baptise pas une simple nouveauté technologique, mais affirme une philosophie : l’électrification comme moyen, pas comme fin, et « où le design, l’ingénierie et l’imagination convergent pour créer quelque chose qui n’existait pas auparavant ».
Avec Luce, la marque de Maranello revendique une électrification silencieuse mais puissante, dirigée par la clarté du design, la précision de l’ingénierie et une vision assumée de l’avenir. Elle devient ainsi le symbole d’un équilibre recherché entre l’héritage sportif cher au géant italien, l’innovation énergétique radicale et l’évolution des usages contemporains.
source : Ferrari
Une collaboration stratégique avec LoveFrom
Pour concevoir cette première Ferrari 100 % électrique, le constructeur italien s’est entouré d’un partenaire de premier plan : LoveFrom. Ce collectif créatif a été fondé par Sir Jony Ive et Marc Newson, deux anciens designers d’Apple, à qui l’on doit notamment les designs de l’iPhone et de l’Apple Watch. Depuis cinq ans, les équipes de LoveFrom collaborent étroitement avec Ferrari sur l’ensemble du projet Luce, de la philosophie globale jusqu’aux moindres détails de l’interface.
source : DAVID BAILEY
Le choix de San Francisco pour le développement de ce futur bijou de technologie n’est pas anodin. Véritable épicentre mondial de l’expérience utilisateur et du design numérique, la ville incarne cette convergence entre technologie et sens de l’usage que Ferrari entend placer au cœur de sa première électrique.
Un habitacle pensé comme un espace de conduite pur
Premier élément tangible dévoilé : l’intérieur de la Ferrari Luce. Loin de la surenchère d’écrans devenue la norme dans l’univers des véhicules électriques, Ferrari fait ici un choix à contre-courant. L’habitacle est conçu comme un volume, épuré et rationnel, entièrement au service de la conduite.
À travers le communiqué de la marque transalpine, on assiste à la révélation d’une interface hybride assumée. Boutons mécaniques de haute précision, molettes et interrupteurs physiques restent centraux, complétés par des écrans numériques multifonctions, notamment l’écran central pivotant de droite à gauche. Pensée dès l’origine comme un ensemble cohérent, matériel et logiciel sont assemblés en concert pour offrir des commandes intuitives et immédiates, dans la continuité de l’ADN sportif et sensoriel de Ferrari.
source : Ferrari
Un volant et une interface inspirés de la course
Le volant incarne à lui seul cette synthèse entre tradition et modernité. Il fera plaisir aux puristes des moteurs thermiques qui ne se réjouissaient pas à l’idée que cette marque iconique puisse passer à l’électrique. Le volant est inspiré du volant Nardi trois branches des sportives Ferrari des années 1950 et 1960, et adopte une structure en aluminium recyclé à 100 %, développée spécifiquement pour la Luce. Plus léger de 400 grammes qu’un volant Ferrari classique, il intègre des modules de commandes analogiques directement inspirés de la Formule 1, autre branche historique de Ferrari.
source : Ferrari
Rien n’a été fait au hasard : l’ensemble des retours mécaniques et sonores de chaque commande a fait l’objet de plus de vingt tests de la part des pilotes d’essai de la marque, afin de garantir une interaction aussi précise que satisfaisante.
Une expérience utilisateur repensée de bout en bout
L’interface numérique repose sur trois écrans distincts : le binnacle du conducteur, le panneau de contrôle central et un affichage arrière. Le binnacle, monté sur la colonne de direction, se déplace avec le volant afin d’optimiser la lisibilité des informations, une première pour une Ferrari de série.
source : Ferrari
Les graphismes, volontairement sobres, s’inspirent des compteurs Veglia et Jaeger des Ferrari des années 1950 et 1960. L’objectif est clair : réduire la charge cognitive du conducteur, en permettant une lecture immédiate des informations essentielles, à l’image d’un cadran horloger. L’écran central intègre un cadran hybride : de véritables aiguilles sur un fond numérique, capable de se transformer en horloge, chronomètre ou boussole, selon les besoins du conducteur.
Des matériaux nobles
Fidèle à ses standards d’excellence, Ferrari a porté une attention extrême au choix des matériaux. L’aluminium recyclé est usiné dans la masse par CNC, puis intégré selon un procédé de pointe garantissant résistance, durabilité et profondeur de teinte. Le communiqué mentionne l’utilisation d’un verre “Corning® Gorilla® Glass” pour protéger les écrans, la console centrale et le sélecteur contre les rayures et les chocs.
source : Ferrari
Un virage électrique préparé de longue date
L’arrivée de la Ferrari Luce n’est pas un coup de théâtre. Derrière cette première Ferrari 100 % électrique se cache en réalité une stratégie engagée depuis plus d’une décennie. De la Formule 1 et du système KERS à la LaFerrari hybride en 2013, puis à la SF90 Stradale en 2019, Maranello a progressivement intégré l’électrification à son ADN.
Le tournant s’opère officiellement en 2021, lorsque Ferrari confirme travailler sur un modèle entièrement électrique, avant d’acter cette trajectoire dans son plan stratégique 2022-2026. L’ouverture de l’« e-building » en 2024 et la présentation de la technologie du modèle en 2025 ont préparé le terrain.
Une Ferrari électrique, mais résolument Ferrari
La Ferrari Luce est la première Ferrari 100 % électrique. Elle incarne surtout une volonté claire : ne rien sacrifier de l’émotion, du plaisir de conduite et de l’identité de la marque, tout en ouvrant la voie à une nouvelle génération de sportives.
La révélation complète du modèle, incluant son design extérieur, est attendue en mai 2026 en Italie. D’ici là, laissons notre imagination créer un modèle toujours plus sportif et technologique, ancré dans l’ADN de la marque au cheval cabré.
ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la Maserati Grecale Folgore 100 % électrique, dans une configuration haut de gamme Nerissima et la teinte Rame Folgore qui ne passe pas inaperçue. Pendant trois jours, nous l’avons mise à l’épreuve sur des terrains variés : Paris intra-muros, périphérique, autoroute, petites communes et routes de campagne d’Île-de-France, pour comprendre ce que ce SUV 100 % électrique « premium » a dans le ventre.
Premières impressions : la prestance Maserati moderne
Au premier coup d’œil, la Grecale Folgore impose instantanément. Elle ne ressemble évidemment pas à ce que l’on imagine traditionnellement d’un Maserati thermique, mais elle incarne parfaitement ce que la marque italienne souhaite devenir dans l’électrique : élégante, dynamique et immédiatement identifiable. La teinte exclusive Rame Folgore qui habillait le véhicule qui nous a été confié renforce cette impression, soulignant les volumes généreux du SUV sans jamais tomber dans l’extravagance, et valorise particulièrement bien les courbes du véhicule sous le soleil.
Sur le plan des proportions, ce SUV compact d’environ 4,87 m de long et près de 2 m de large avec rétros affiche une présence imposante sans être excessivement lourde visuellement. Pour ce qui est de sa silhouette, elle n’est pas celle d’un coupé, mais bien d’un SUV classique à cinq portes, avec une identité avant/arrière cohérente, dynamique et élégante.
Design extérieur : sportivité assumée sur un SUV classique
La face avant n’est pas “pleine” comme sur certains VE, et c’est très bien fait. Elle reprend une grille redessinée qui évoque un compromis entre design thermique et exigences électriques, avec une calandre ajustée qui lui permet de conserver un caractère affirmé et une esthétique réellement agréable à regarder.
De profil, la ligne de toit est plutôt droite, et donc fidèle à ce que l’on attend d’un SUV compact haut de gamme. Le comportement sur la route est doux, serein et performant sans violence.
À l’arrière, la signature lumineuse est soignée mais sobre : pas d’extravagance, simplement une esthétique bien intégrée qui colle bien avec l’ensemble du design extérieur du véhicule.
À bord : luxe, luminosité… et quelques contradictions
L’habitacle de la Grecale Folgore montre ce que l’on attend d’un SUV électrique premium : luminosité, matériaux soigneusement choisis et finitions très réussies. Les cuirs Pieno Fiore, l’Alcantara, les inserts carbone et aluminium brossé, ainsi que le système audio Sonus Faber à 14 haut-parleurs, confèrent une ambiance sophistiquée mais plus chaleureuse que futuriste.
L’un des points forts de la version testée, c’est que la lumière naturelle inonde l’habitacle grâce au grand toit panoramique ouvrant. Pourtant, et il faut le relever, cette impression de sobriété est un peu entachée par une abondance de boutons physiques, notamment autour de la console centrale et du volant. Bien qu’ils soient compréhensibles, leur nombre donne parfois l’impression d’une interface moins moderne que ce que l’on pourrait attendre d’un SUV électrique haut de gamme.
Les sièges sont un autre point fort : confortables, enveloppants et parfaitement adaptés aux longs trajets. Ils sont chauffants, mais à noter qu’ils n’offrent pas la fonction massante, ce qui est peut être manquant à ce niveau de gamme. À noter que chaque appuie-tête est décoré du logo de la marque ce qui confère d’entrée de jeu un sentiment d’appartenance.
L’ergonomie globale est intuitive, toutefois on ressent parfois une légère surcharge fonctionnelle entre commandes physiques, écrans et menus.
Technologie à bord : intuitif mais classique
Le système multimédia repose sur un écran principal de 12,3 pouces, qui est accompagné d’un écran inférieur de 8,8 pouces dédié à d’autres fonctionnalités comme la climatisation de l’habitacle et des sièges, entre autres. Bien que cette interface soit fluide et relativement intuitive, le deuxième écran inférieur fait un peu tâche esthétiquement, il augmente cette sensation de surcharge de l’habitacle.
Cela dit, un petit détail qui m’a vraiment plu est cette sorte de petit cadran circulaire au-dessus de l’écran, qui peut afficher le niveau de batterie où l’heure avec différents designs selon l’envie. C’est le genre de petits détails personnalisables qui font plaisir et qui habillent subtilement l’habitacle. L’affichage tête haute est également disponible selon option, activable et désactivable avec un bouton situé sur le volant.
Places arrière & coffre
À l’arrière, l’espace est confortable pour deux adultes, même sur de longs trajets. Les sièges arrière sont d’une qualité semblable à ceux de l’avant mais malheureusement, la place du milieu n’a pas une assise d’une si grande qualité. Côté équipements, à l’arrière on retrouve des prises USB et le siège du milieu peut se transformer en repose-coude et intègre des portes-boisson.
Pour ce qui est du coffre, pour un SUV on s’attend à avoir de l’espace de stockage. Et à ce petit jeu, le Grecale Folgore s’en sort bien puisque le constructeur offre une capacité de coffre de 535 litres, extensible à environ 1 400 litres banquettes rabattues. Pour ce type de véhicule, évidemment, le coffre est doté d’une ouverture/fermeture électrique et un compartiment sous plancher est présent pour ranger les câbles de recharge.
Conduite : luxe, puissance et douceur électrique
Dès les premiers kilomètres, la Grecale Folgore confirme qu’elle est là pour allier confort, puissance et sérénité de conduite. L’électrique délivre son couple instantané de 820 Nm avec une progressivité souple et agréable, rendant chaque démarrage fluide et très silencieux.
La largeur généreuse du véhicule (~1,98 m) se ressent évidemment parfois en ville ou sur routes étroites, mais les caméras 360° de série facilitent les manœuvres, même si leur efficacité pourrait être meilleure comparée au reste de l’équipement. Et toujours dans le sens du confort, grâce à la suspension pneumatique Skyhook, la voiture s’adapte très bien aux irrégularités que peuvent offrir certaines chaussées.
Sur voie rapide et autoroute, l’insonorisation et l’équilibre du châssis rendent les longues étapes très agréables. Les accélérations sont réellement franches ce qui permet à ce beau bébé de près de 2 tonnes 5 de dépasser avec aisance. Il dispose de 3 modes donc le mode Sport qui est super efficace et qui accroît les sensations de puissances grâce à une réponse plus directe de la pédale. Ce qui est étonnant et qui fera plaisir aux puristes, c’est que Maserati a intégré un système de son synthétique paramétrable qui donne l’illusion de conduire un bolide thermique.
Toujours au volant mais cette fois-ci dans des zones de courbes rapides, malgré un poids conséquent d’environ 2 480 kg, la Grecale reste bien plaquée au sol et tient bien les virages, avec un roulis contenu digne d’un SUV bien conçu, alors évidemment, ce n’est pas semblable avec ce que pourrait produire un véhicule de course, on ressent naturellement quelques effets de masse à haute vitesse.
Autonomie & recharge : des chiffres sérieux adaptés à l’usage
Techniquement, la Grecale Folgore repose sur une batterie d’environ 105 kWh, offrant une autonomie WLTP située entre 426 et 501 km selon cycle et conditions. Sur la route, cela se traduit par une autonomie réaliste comprise entre 350 et 400 km en usage mixte, avec environ 340 km à allure autoroutière et plus de 450 km en ville ou périurbain, ce qui reste très convaincant pour un SUV électrique de ce gabarit.
La recharge est tout aussi cohérente : jusqu’à 150 kW en DC, permettant de passer de 20 à 80 % en environ 29 min, tandis que la recharge AC monte jusqu’à 22 kW, un avantage pratique pour la recharge à domicile ou en urbain rapide.
Aides à la conduite : bien calibrées… mais parfois surprenantes
La Grecale Folgore bénéficie d’un niveau 2 d’assistance complet : régulateur adaptatif, maintien dans la voie, détection d’angle mort, etc. Ces aides se révèlent utiles et bien calibrées, surtout sur autoroute où elles soulagent l’attention. Néanmoins, lors de notre essai, à un moment inattendu en centre-ville, l’assistance a activé un freinage brusque sans raison apparente. Rappel que même les systèmes bien réglés peuvent surprendre en conditions réelles.
La désactivation de ces aides est intuitive via les commandes au volant ou le menu principal, sans navigations complexes. Les caméras et capteurs, même si perfectibles, contribuent à une confiance globale à bord.
Verdict : un SUV électrique premium cohérent, généreux… avec quelques compromis
La Maserati Grecale Folgore offre une proposition convaincante et crédible dans le segment des SUV électriques haut de gamme. Elle parvient à concilier puissance, confort, polyvalence et autonomie réelle, tout en gardant une identité stylistique forte et élégante, ce qui est appréciable dans un paysage EV souvent uniformisé et plus fade.
Certains choix ergonomiques (trop de boutons, caméras) ou quelques réactions d’assistance imprévues rappellent que même un SUV de ce niveau n’est jamais parfait. Pourtant, l’ensemble reste très agréable à vivre au quotidien, avec un agrément de conduite digne d’une voiture de prestige. Elle elle ce genre de voiture qui rend l’électrique désirable et cohérent.
Avec le lancement imminent de 100 robotaxis RT6 de Baidu Apollo Go, Dubaï franchit une nouvelle étape dans sa stratégie de mobilité autonome. Ce déploiement vise à réduire la congestion en centre-ville, améliorer la sécurité et transformer la ville en un véritable laboratoire de données urbaines. Avec l’objectif d’atteindre 25 % de déplacements autonomes d’ici 2030, la cité émiratie affirme sa volonté de passer de l’expérimentation à la mise à l’échelle massive.
source : prnewswire
Un projet stratégique entre Baidu et la RTA
Le projet repose sur un accord signé en mars 2025 entre Baidu Apollo Go et la Roads and Transport Authority (RTA) de Dubaï. La flotte initiale comprendra 100 véhicules RT6, entièrement autonomes, destinés à circuler dans les zones urbaines dès le mois prochain, selon Mahmood Abdulla, influenceur émirati spécialisé dans l’innovation et l’IA. L’envie de la « Cité de l’Or » est d’étendre cette flotte à 1 000 véhicules d’ici 2028.
source : Government of Dubai Media Office
Mais Dubaï n’a pas signé cet investissement avec n’importe qui. Apollo Go s’impose aujourd’hui comme l’un des principaux fournisseurs mondiaux de services de covoiturage autonome, avec plus de 240 millions de kilomètres parcourus en conduite autonome, dont plus de 140 millions de kilomètres en mode entièrement sans conducteur. Présent dans 22 villes à travers le monde, le service dépasse désormais les 17 millions de trajets. À ce jour, aucun incident majeur n’a été officiellement signalé.
Le RT6 est un véhicule électrique autonome de niveau 4, conçu pour évoluer dans des environnements urbains denses et complexes, il s’appuie sur une combinaison de lidars, radars, caméras haute définition et algorithmes d’intelligence artificielle pour gérer la circulation, les piétons et les situations imprévues, sans intervention humaine. Le partenariat avec la RTA permet d’adapter l’expérience chinoise aux conditions locales, tout en s’inscrivant dans la Dubai Autonomous Transportation Strategy, initiée en 2016 sous la direction du prince héritier de Dubaï, Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum. Ce programme vise à transformer 25 % de tous les déplacements de transport à Dubaï en mode autonome d’ici 2030.
source : Gulf news
Une nouvelle logique d’utilisation
Toujours selon Mahmood Abdulla, ce qui distingue les flottes autonomes des services traditionnels, c’est leur disponibilité et leur efficacité. En effet, les RT6 peuvent fonctionner jusqu’à 22 heures par jour, contre une plage limitée pour les véhicules conduits par des humains, soumis à certaines contraintes, notamment la fatigue.
Dans le contexte global des études sur la congestion, les commuters, c’est-à-dire les usagers réguliers des transports, perdent en moyenne plus de 60 heures par an dans les grandes villes, et jusqu’à 100 heures dans les métropoles les plus congestionnées. Par exemple, pour une ville comme Dubaï, les coûts économiques liés à ces horaires peuvent représenter 2 à 3 % du PIB urbain, selon Mahmood Abdulla. Avec l’intégration de ces robotaxis à Dubaï, l’objectif est clair : optimiser les itinéraires et limiter les accidents liés à la fatigue ou à la paresse, dans le but de permettre aux habitants de ne plus perdre de temps et, ainsi, de faire réaliser à la ville des économies.
Sécurité et fiabilité : remplacer les erreurs humaines par des systèmes
La sécurité est également un autre avantage majeur. Dans les études mondiales sur les accidents de la route, les facteurs humains sont impliqués dans la majorité des accidents graves. Dans l’idée de réduire les risques, les RT6 ont été choisis car ils reposent sur des systèmes conçus pour anticiper les situations complexes et garantir une fiabilité maximale. Pour Dubaï, le gain sera double : non seulement une réduction de la mortalité routière, mais aussi des gains économiques indirects via la baisse des coûts d’assurance et des dépenses liées aux accidents.
source : Apollo Go
Ce n’est pas tout : selon l’influenceur spécialiste Dubaiote, chaque robotaxi fonctionne aussi comme un récepteur de données permanent. En effet, ces véhicules 100 % électriques collectent des informations en temps réel sur le flux de circulation, la pression sur les infrastructures et les schémas de déplacement des usagers. Ces données transforment ainsi la mobilité en une véritable « infrastructure de données ».
Et en France, est-ce envisageable ?
À court terme, un déploiement de robotaxis à la manière de Dubaï reste peu probable en France. Non pas pour des raisons technologiques, car les acteurs européens développent depuis plusieurs années l’autonomie de niveau 4, mais pour des raisons réglementaires. Aujourd’hui, les véhicules autonomes sans conducteur sont autorisés uniquement dans des zones d’expérimentation très encadrées, souvent à vitesse limitée et sur des itinéraires définis. Aujourd’hui, si quelques projets pilotes existent, il faudra attendre, puisque les premières exploitations commerciales ciblées pourraient voir le jour entre 2027 et 2030.
Une ville laboratoire pour le monde
Avec l’intégration prochaine de 100 robotaxis, Dubaï se positionne ainsi comme un modèle pour les métropoles du monde entier. En testant et en déployant massivement des véhicules autonomes, elle améliore la sécurité et récupère du temps productif pour l’économie locale. L’expérience RT6 servira certainement de référence pour d’autres villes confrontées à la congestion et à la transition vers la mobilité autonome.
Les nouvelles Formule1 version 2026 ont enfin pris la piste. Fin janvier, à huis clos sur le circuit de Barcelone, les équipes ont effectué un premier roulage collectif discret, sans chronos significatifs. Loin du spectacle, ces essais ont surtout permis de valider les nouvelles technologies développées par les constructeurs et de mesurer l’ampleur du changement. Un premier aperçu concret d’un règlement qui marque la rupture la plus profonde depuis l’introduction de l’ère hybride en 2014.
Pierre Gasly lors des essais de Barcelone 2026 – source : Alpine
2026 : une profonde évolution
Le règlement 2026 est une mise à jour profonde qui marque un redémarrage quasi complet, à la fois sur le plan moteur et châssis.
En effet, côté moteur, si la F1 conserve un V6 1,6 litre turbo, son architecture hybride change radicalement. Le MGU-H disparaît, supprimant l’un des éléments les plus complexes et coûteux de la génération actuelle. À l’inverse, le MGU-K voit sa puissance presque tripler, passant de 120 kW à 350 kW, soit près de 475 chevaux électriques.
L’objectif de ce changement est d’atteindre une répartition proche de 50/50 entre thermique et électrique, contre environ 80/20 aujourd’hui, le tout avec un carburant 100 % durable.
Sur le plan châssis et aérodynamique, les voitures 2026 sont plus compactes et environ 30 kg plus légères. L’aérodynamique active devient centrale, avec des ailes avant et arrière mobiles et deux modes distincts : fort appui en virage et faible traînée en ligne droite. Le DRS tel qu’on le connaît disparaît, remplacé par un système combinant réduction de traînée et « burst » électrique.
La promesse de la FIA est double : des monoplaces plus agiles, moins dépendantes de l’appui aérodynamique pur, et un rôle accru du pilotage dans la gestion de l’énergie et des modes.
source : DPPI
Les essais de Barcelone : un shakedown sous haute surveillance
Ce premier roulage s’est tenu du 26 au 30 janvier 2026 à Barcelone. Officiellement présenté comme un simple « shakedown », un roulage de validation destiné à vérifier le bon fonctionnement des systèmes de base (démarrage, freinage, refroidissement, fiabilité), il a, dans les faits, constitué le premier test grandeur nature des F1 2026, avec un travail déjà très poussé sur l’intégration moteur, l’aérodynamique active et la gestion de l’énergie.
Les onze équipes étaient autorisées à rouler jusqu’à trois jours chacune sur une fenêtre de cinq jours. Le tout s’est déroulé à huis clos, sans public ni médias, avec très peu d’images diffusées. L’objectif n’était pas le spectacle, mais la validation technique : vérifier que les nouvelles unités de puissance fonctionnent, que les systèmes d’aéro active sont fiables et que les voitures peuvent enchaîner les tours sans problème majeur avant les essais officiels de Bahreïn, qui débuteront le 11 février prochain.
source : DPPI
Ce que les premiers tours ont mis en lumière
Même si les informations restent filtrées, plusieurs tendances fortes se dégagent de ces premiers essais, toutes liées à l’interaction entre le nouveau moteur hybride et le design aérodynamique des monoplaces.
Premier enseignement majeur : la gestion de l’énergie.
Identifiée comme un point sensible dès les simulations, elle s’est confirmée à Barcelone comme le cœur du défi 2026, directement lié au nouveau groupe motopropulseur. Avec un MGU-K beaucoup plus puissant, la batterie se décharge très rapidement dès que le pilote cherche à maximiser la performance en ligne droite. La FIA avait déjà montré qu’avec une aérodynamique trop chargée, l’énergie électrique pouvait s’épuiser avant la fin d’une ligne droite.
À Barcelone, l’accent a été mis sur les transitions entre modes aérodynamiques et sur la capacité à préserver de l’énergie pour attaquer ou se défendre en fin de ligne droite. La performance ne repose plus sur la puissance brute, mais sur un équilibre permanent entre moteur, batterie et aérodynamique.
Un pilotage plus exigeant
Les voitures sont plus légères et plus vives en entrée de virage, ce qui améliore l’agilité. En contrepartie, la gestion simultanée de l’énergie, des modes d’aéro et des phases de déploiement électrique ajoute une couche de complexité inédite pour les pilotes, qui doivent réapprendre à dompter cette bête de plus de 1 000 chevaux.
En effet, la FIA et les équipes ont annoncé que la difficulté d’apprentissage serait plus élevée que lors des évolutions de 2021 à 2022 : le pilotage devient un exercice d’anticipation et de gestion plus complexe.
Nouveau moteur hybride : puissance impressionnante, mais à apprivoiser
Les premières sorties médiatiques des pilotes et des boards techniques sont unanimes : ces nouvelles monoplaces sont performantes et complexes.
George Russell, pilote Mercedes, s’est confié à ESPN et évoque une puissance électrique « assez impressionnante ». Il parle probablement des vitesses de pointe les plus élevées jamais vues à Barcelone lorsque l’électrique est pleinement déployé. De plus, selon lui, la conduite est instinctive et la réduction de la taille des bolides est appréciable. Les ingénieurs Mercedes confirment que le couple et la montée en vitesse sont particulièrement marqués lorsque la batterie est exploitée à fond.
George Russell lors des essais de Barcelone 2026 – source : Mercedes AMG
Toujours chez le constructeur allemand, le directeur de l’ingénierie, Andrew Shovlin, s’est également exprimé. Il a ajouté que, côté sensations, alors que les pilotes étaient jusque-là cantonnés à des essais sur simulateurs, le comportement réel en piste est meilleur que ce qu’attendaient certains champions.
Mais, évidemment, et comme expliqué précédemment, qui dit nouvelle réglementation dit adaptation et apprentissage de la part des pilotes. À ce sujet, Liam Lawson (Racing Bulls) explique qu’il n’a « pas encore totalement pris la mesure » de tout ce qu’il doit gérer et qu’il faudra les essais de Bahreïn pour vraiment maîtriser les options disponibles en termes de modes énergie et d’attaque/défense en course.
Liam Lawson lors des essais de Barcelone 2026 – source : Red Bull Content Pool
Une phase de compréhension avant la performance
Ces essais de Barcelone marquent le début d’une phase essentielle : celle de la compréhension et de l’appréhension. Les équipes vont désormais analyser les données récoltées avant d’introduire des évolutions dès les essais de Bahreïn.
Ce premier roulage confirme surtout une chose : la F1 2026 ne sera ni une simple continuité, ni une Formule E déguisée. Elle s’annonce comme une discipline plus axée sur l’efficacité énergétique, la stratégie d’utilisation de la puissance et le pilotage actif.
Le 5 février 2026, Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, et Oliver Blume, président du directoire de Volkswagen, ont cosigné une tribune commune publiée dans Les Échos, Il Sole 24 Oreet Handelsblatt, au nom de la protection de l’industrie automobile européenne. Un signal fort envoyé à Bruxelles, à un moment critique pour l’industrie automobile européenne et plus particulièrement pour la transition vers l’électromobilité.
Une tribune née d’un contexte de crise
Cette initiative intervient peu avant des décisions structurantes sur le futur cadre industriel européen, dans un climat de tension croissante. En effet, les ventes ralentissent, les marges s’amincissent, et la concurrence internationale, notamment chinoise, s’intensifie. Comme l’avait alerté Stéphane Séjourné, vice-président de la Commission européenne, dès mars 2025 dans une interview AFP : “L’industrie automobile européenne est en danger de mort”.
source : commission européenne
Pour Stellantis et Volkswagen, le constat est clair : l’Europe fait face à un dilemme stratégique majeur. Soit elle reste une puissance industrielle automobile, représentant près de 8 % du PIB européen et 13 millions d’emplois, soit elle se contente de devenir un simple marché de destination pour des véhicules conçus et produits ailleurs.
Une concurrence jugée structurellement déséquilibrée
Au cœur de la tribune, les deux dirigeants pointent une concurrence qu’ils estiment déloyale. Certains importateurs bénéficient de coûts de production bien inférieurs, liés à des normes sociales, environnementales et énergétiques moins strictes, tout en accédant librement au marché européen.
La transition électrique amplifie cette asymétrie. Les véhicules électriques reposent sur des chaînes d’approvisionnement critiques, batteries, électronique de puissance, terres rares, largement dominées par l’Asie. À cela s’ajoute un paradoxe : l’Europe investit massivement dans des gigafactories et une filière batterie locale, tout en subissant une pression croissante pour proposer des VE toujours plus abordables, ce qui favorise l’importation de composants à bas coût venant de l’étranger et accroît la dépendance stratégique.
source : ACC
« Made in Europe » : une proposition structurante
Pour sortir de cette impasse, Stellantis et Volkswagen proposent la création d’un label “Made in Europe” appliqué aux véhicules électriques, avec des critères clairs et vérifiables. Seraient notamment pris en compte :
la production et l’assemblage du véhicule,
la R&D,
la chaîne de traction électrique,
les cellules de batteries,
les composants électroniques majeurs.
Ce label ouvrirait l’accès à plusieurs leviers : une identification claire pour le consommateur, des aides nationales à l’achat ciblées et un accès prioritaire aux marchés publics.
Un bonus CO₂ pour rééquilibrer les coûts
Autre proposition centrale : l’introduction d’un bonus CO₂ réglementaire pour les véhicules électriques « Made in Europe ». L’objectif est de compenser les surcoûts liés à une production locale plus exigeante, non pas par des droits de douane, mais via la réglementation sur les émissions.
Concrètement, un constructeur respectant largement les critères du “Made in Europe” pourrait bénéficier d’un bonus applicable à l’ensemble de sa flotte. Les économies réalisées sur les pénalités CO₂ seraient alors réinvesties dans l’outil industriel européen, plutôt que perdues face à la concurrence étrangère.
Les deux dirigeants insistent sur le fait qu’il s’agit d’incitations ciblées, destinées à instaurer une concurrence réellement équitable sur le marché européen.
Une alliance lourde de sens
Voir Stellantis et Volkswagen, concurrents directs, parler d’une seule voix est en soi révélateur de l’importance de la situation. L’initiative vise clairement à influencer le futur “paquet Automotive” de la Commission européenne, attendu comme la feuille de route industrielle de la décennie électrique.
Les enjeux sont considérables. En 2025, Stellantis a écoulé environ 5,8 millions de véhicules dans le monde, en recul par rapport à 2024, avec une part de véhicules électriques en Europe autour de 12 %. Volkswagen, avec environ 8,5 millions de ventes, reste le leader européen du VE (près de 18 %), mais se dit de plus en plus vulnérable face aux importations chinoises, malgré plus de 30 milliards d’euros investis dans les batteries.
source : Volkswagen
L’électromobilité au cœur du débat
La tribune est explicitement centrée sur le véhicule électrique. Aujourd’hui, neuf voitures sur dix vendues en Europe y sont encore produites localement, mais cette réalité pourrait rapidement basculer si la transition électrique se fait sans cadre industriel protecteur.
Sans mécanismes de soutien adaptés, les investissements dans les gigafactories, l’électronique de puissance ou les chaînes d’assemblage européennes pourraient perdre leur rentabilité. Le risque, selon les deux dirigeants, est celui de délocalisations massives et, à terme, d’un affaiblissement durable de la capacité européenne à proposer des véhicules électriques compétitifs.
Une transition électrique à double condition
Le message est sans ambiguïté : le succès de l’électromobilité en Europe repose sur un équilibre délicat. Les véhicules électriques doivent être accessibles pour les consommateurs, mais aussi produits localement, dans un cadre social et environnemental cohérent avec les ambitions européennes.
Une alerte stratégique qui dépasse largement les intérêts de deux groupes et pose une question centrale : quelle place l’Europe veut-elle encore occuper dans l’automobile de demain ?
Le Venezuela détient la plus grande réserve prouvée de pétrole au monde, mais son marché automobile est au bord de l’effondrement : 20 000 à 30 000 véhicules neufs ont été immatriculés en 2025, contre près de 500 000 avant 2014. L’électromobilité reste marginale, avec environ 0,1 % du parc automobile total, soit environ 6 000 VE fin 2024. Début 2026, la capture de Nicolás Maduro par les États-Unis rabat les cartes et ouvre des scénarios inédits : levée possible de certaines sanctions, importations de VE. Dans ce contexte mouvant, la question reste : l’électromobilité est-elle viable ou simple vitrine verte ?
source : Wikipédia
Un marché au ralenti
Le marché automobile vénézuélien s’est effondré depuis 2014, à la suite d’une crise économique et sociale majeure. Avant cette date, près de 500 000 véhicules étaient immatriculés chaque année. La combinaison de la chute de la production locale, des importations bloquées par les contrôles stricts des changes (CADIVI) et des sanctions économiques a entraîné des ventes de voitures neuves tombant à quelques milliers d’unités par an.
L’inflation toujours plus importante (+ 200 % en 2025) et l’effondrement du pouvoir d’achat ont rendu l’acquisition de véhicules neufs quasi impossible pour le citoyen moyen, tandis que l’instabilité politique et les manifestations massives contre le gouvernement Maduro ont aggravé le contexte.
Entre 2023 et 2026, de petites initiatives VE ont émergé : tests pilotes de micro-VE par Corpoelec et PDVSA, et importations grises depuis la Chine et la Colombie. Fin 2024, le parc de véhicules électriques est estimé à environ 6 000 unités.
Pourtant, sur les 25 000 véhicules vendus en 2025, les VE neufs ne représentent que 0,4 % de part de marché. Ces ventes sont concentrées dans les flottes étatiques ou les élites de Caracas, capitale de ce pays de 916 445 km². Pour le citoyen moyen, le coût d’un VE reste astronomique par rapport au salaire mensuel moyen d’environ 195 à 200 USD, et l’essence quasi gratuite (0,01 USD/litre) continue de freiner toute adoption massive.
Le marché des VE : symbolique plus que stratégique
Le parc électrique reste marginal. Les VE neufs vendus en 2025 sont inférieurs à 100 unités, avec un cumul de parc estimé entre 6 000 et 10 000 véhicules si l’on considère toutes les immatriculations grises (achetés à l’étranger – Chine, Colombie, Mexique, États-Unis – puis importés par un particulier, un revendeur indépendant ou un intermédiaire). La répartition BEV/PHEV est d’environ 90/10 %, les hybrides restant très rares.
Comparé à ses voisins sud-américains, le Venezuela est la lanterne rouge : au Brésil, la part des VE atteint 5 %, au Chili 3 %, tandis que le Venezuela stagne à moins de 0,1 %.
Malgré le peu de ventes, les données officielles permettent de connaître les modèles de VE qui plaisent le plus en 2025 au Venezuela :
BYD (Seagull/Dolphin) : environ 50 unités, principalement pour les flottes Corpoelec/PDVSA, prix 15 000 à 20 000 USD.
Tesla Model 3/Y : environ 20 unités réservées aux élites de Caracas, prix > 50 000 USD.
ZEV Motors : peu d’unités, servant notamment à la réalisation de tests urbains à Maracay, prix ~ 10 000 USD.
source : BYD
Acteurs et offre industrielle
Sur le plan industriel, le Venezuela ne dispose d’aucune production de batteries. ZEV Motors assemble des kits chinois (City One), avec une capacité théorique de 500 unités par an, mais moins de 50 véhicules sortent réellement chaque année.
Les constructeurs étrangers présents sont limités : BYD et MG via Corpoelec, Tesla importée par des canaux gris depuis les États-Unis ou la Colombie. Les géants coréens Hyundai et Kia sont absents, malgré leur présence en Amérique latine.
Politiques publiques et fiscalité : discours vert, réalité pétrolière
D’un point de vue politique, aucune subvention ni bonus n’est accordé aux VE. Qui plus est, l’essence presque gratuite reste le frein culturel et économique n° 1. Le président Maduro a multiplié en 2024 et 2025 les déclarations publiques lors de forums internationaux (COP29, Assemblée générale des Nations unies et autres sommets), pour valoriser une « transition vers des énergies alternatives » et une « diversification post-pétrole ».
Dans les faits, l’économie vénézuélienne reste dominée par le pétrole : l’entreprise d’État PDVSA a exporté en 2024 en moyenne plus de 800 000 barils par jour, consolidant sa place sur les marchés asiatiques et au-delà. Cette exportation, qui constitue une part essentielle des revenus du pays, s’est maintenue à des niveaux très élevés en 2025.
source : PDVSA
Pour ce qui est des actions visant à démocratiser les VE au Venezuela, Corpoelec a testé 50 VE en 2023 et PDVSA 10 hybrides Prius, mais il n’existe aucun objectif chiffré pour 2035 ou 2040. Des exemptions douanières favorisent les élites (Tesla), tandis que les taxes sur l’importation classique des VE atteignent 100 %. La politique reste concentrée sur Caracas et Maracay, les régions pétrolières comme Maracaibo étant largement ignorées.
Infrastructures de recharge : le goulet d’étranglement
Le principal point noir est que le Venezuela compte moins de 20 bornes publiques, principalement dans les hôtels de luxe à Caracas. Le ratio est d’une borne pour 300 VE, un chiffre absurde pour un marché, même embryonnaire.
La recharge domestique se fait majoritairement en 110 V/220 V. L’adaptation est de mise, car la plupart de ces installations sont équipées de générateurs de secours, en raison de blackouts électriques pouvant durer jusqu’à 12 heures par jour.
Les stations innovantes restent expérimentales : Swing Energy teste des micro-stations solaires. Il n’existe aucune recharge rapide DC ni smart charging, et le mix énergétique (hydro 60 % instable + gaz/pétrole 40 %) rend le bilan CO₂ d’un VE peu favorable dans le contexte local.
Freins, paradoxes et défis
Comme dans de nombreux pays, des défis persistent et repoussent encore davantage l’adoption d’un véhicule zéro émission. Le premier est le coût, qui dépasse 1 500 fois le salaire moyen, creusant les inégalités : les élites roulent en Tesla, tandis que la majorité se déplace en motos ou véhicules thermiques. À cela s’ajoutent des routes dégradées, la rareté des pneus neufs, les blackouts énergétiques et l’essence gratuite, qui réduisent toute motivation au changement.
Le Venezuela reste par ailleurs le premier détenteur de réserves pétrolières mondiales, tout en disposant d’un réseau électrique régulièrement défaillant. Les ambitions écologiques demeurent largement symboliques, dépendantes de la Chine pour les VE et contraintes par les sanctions américaines. La mise à l’échelle de Tesla ou BYD reste donc illusoire à court terme.
Un tournant politique aux conséquences possibles pour l’électromobilité
Début 2026 a marqué un séisme politique au Venezuela, susceptible de modifier profondément le contexte économique et industriel du pays, y compris dans l’électromobilité. Le 3 janvier 2026, le président vénézuélien Nicolás Maduro a été capturé par les forces armées des États-Unis puis transféré à New York pour y faire face à des accusations fédérales, dont narcoterrorisme et trafic de drogue. Un événement ouvrant une période d’incertitudes majeures pour Caracas.
source : CNN
Si cette situation devait entraîner un assouplissement des sanctions américaines, les importations de VE chinois (BYD) et de Tesla pourraient se débloquer, permettant un micro-décollage immédiat (500 à 1 000 unités en 2026, contre moins de 200 auparavant).
Sous supervision extérieure, des partenariats stratégiques entre entreprises locales et étrangères, voire des projets industriels autour du lithium et des batteries, deviennent envisageables. Enfin, des pressions pour réhabiliter le réseau électrique pourraient réduire les blackouts, multiplier les bornes publiques et améliorer la recharge des VE.
Il ne s’agit pas d’une prédiction, mais d’un scénario potentiel dans lequel la politique pourrait transformer profondément le paysage automobile du pays.
Perspectives et scénarios 2030
À court terme, et si les déséquilibres structurels persistent, le parc de véhicules électriques pourrait rester très limité, inférieur à quelques centaines d’unités, concentré sur Caracas et certaines flottes institutionnelles.
À l’inverse, une évolution du cadre politique et économique, notamment une normalisation progressive des échanges et des investissements, pourrait ouvrir la voie à un scénario plus dynamique : levée partielle des sanctions, retour d’acteurs industriels asiatiques, voire implantation locale d’unités d’assemblage.
À défaut d’un tel bouleversement à plusieurs échelles, le Venezuela pourrait suivre une trajectoire alternative, plus informelle, inspirée d’autres pays : rétrofit électrique et solaire de motos et de micro-véhicules.
Le géant chinois CATL a levé le voile sur une nouvelle génération de batterie dite « 5C », présentée comme capable d’encaisser la charge ultra-rapide tout en conservant une longévité sur plus d’un million de kilomètres. Une annonce qui, si elle se confirme sur route, pourrait lever l’un des derniers freins structurels à l’adoption massive du véhicule électrique.
source : CATL
Batterie 5C : de quoi parle-t-on concrètement ?
Le terme « 5C » désigne le taux de charge maximal accepté par la batterie. En pratique, cela signifie que la batterie peut être chargée à une puissance équivalente à cinq fois sa capacité horaire. Pour illustrer cette définition, une batterie de 80 kWh compatible 5C peut théoriquement accepter jusqu’à 400 kW.
Dans des conditions optimales, une telle puissance permet une recharge complète en une douzaine de minutes. Et ce qui change surtout, c’est que la limite de recharge ne vient plus uniquement de l’architecture électrique du véhicule (400 ou 800 volts), mais des cellules elles-mêmes, conçues pour supporter des courants très élevés sans accélérer leur dégradation.
Une longévité annoncée hors normes
C’est sur la durée de vie que CATL avance ses chiffres les plus spectaculaires. En effet, le fabricant communique sur des performances très supérieures aux batteries lithium-ion actuelles, y compris en charge rapide répétée.
Selon les données diffusées par CATL et reprises par plusieurs médias techniques, les nouvelles batteries du géant chinois auraient une durée de vie extrêmement longue : 3 000 cycles complets à 20 °C, à 5C, avec 80 % de capacité résiduelle. Cela permettra aux VE d’atteindre jusqu’à 1,8 million de kilomètres si l’on prend une autonomie de référence de 600 km. Avec des conditions thermiques extrêmes (ennemis des batteries), 1 400 cycles complets à 60 °C, toujours à 5C, avec 80 % de capacité restante, seront possibles. Cela représente environ 840 000 kilomètres.
Ces chiffres expliquent pourquoi on parle de batteries presque éternelles. CATL insiste sur un point clé : la recharge ultra-rapide ne serait plus un compromis, mais un usage normal, sans pénalité sur la durée de vie.
Les innovations techniques mises en avant
Pour concilier charge à 5C et longue durée de vie, CATL explique dans la vidéo d’annonce, publiée le 29 janvier 2026, avoir travaillé sur plusieurs points critiques des batteries lithium-ion actuelles.
Des électrodes capables de mieux résister dans le temps
Un composant ajouté à l’intérieur de la batterie aide à former une couche protectrice plus solide. Cette barrière limite les petits dommages qui apparaissent lors des recharges rapides et permet de préserver les performances de la batterie plus longtemps.
Une cathode mieux protégée
Grâce à un revêtement plus uniforme, l’énergie circule de manière plus régulière. Résultat : moins de zones fragiles, moins d’usure prématurée, notamment lors des charges à forte puissance.
Un séparateur qui réagit à la chaleur
La batterie intègre aussi un élément capable de s’adapter lorsque la température augmente. Il ralentit alors certains échanges à l’intérieur de la cellule, ce qui permet de réduire le vieillissement de la batterie et d’améliorer la sécurité.
Une gestion thermique et électronique repensée
Le système de gestion de batterie (BMS) oriente le refroidissement vers les zones les plus chaudes du pack, plutôt que d’appliquer un refroidissement uniforme. Cela réduit les gradients thermiques entre cellules et homogénéise leur vieillissement.
Cette batterie 5C s’inscrit dans la continuité des précédentes générations CATL, notamment la batterie Qilin 4C dévoilée en 2022, déjà capable de charges très rapides.
source : CATL
Une durée de vie hors norme pour la batterie CATL 5C
En Europe, les véhicules changent de mains ou sont détruits après avoir parcouru en moyenne 150 000 à 220 000 km, toutes motorisations confondues. En France, par exemple, les voitures mises à la casse ont roulé en moyenne 211 000 km au dernier contrôle technique, soit près de 220 000 km au total après leurs derniers kilomètres. Les différences par carburant sont nettes : les diesel atteignent environ 250 000 km au CT, tandis que les essences sont à environ 180 000 km. À l’échelle européenne, l’âge moyen des véhicules à destruction est de 19,9 ans, avec un kilométrage cumulé autour de 200 000 km sur la durée de vie du véhicule.
Dans ce contexte, la batterie CATL 5C apparaît comme une véritable révolution. Avec une durée de vie théorique de 1,8 million de kilomètres, elle peut survivre à un premier véhicule puis à trois ou quatre occasions, avant d’être réutilisée en seconde vie stationnaire. Concrètement, cela représente 8 à 9 fois la durée de vie moyenne d’une voiture européenne.
Des usages clairement ciblés
CATL ne cache pas que cette technologie vise en priorité des usages intensifs, où la charge rapide est quotidienne, comme par exemple les taxis et VTC, les véhicules de livraison et les utilitaires légers.
Dans la vidéo de présentation, les batteries ont été testées dans des conditions de chaleur extrêmes pour, selon le constructeur, “simuler l’été à Dubaï”. Il cible donc les marchés très chauds (sud de la Chine, Moyen-Orient, Inde), où les batteries souffrent particulièrement lors des charges à haute puissance.
source : lepetitjournal
Quels véhicules, et quand ?
À ce stade, aucun modèle précis n’a été officiellement annoncé. CATL présente une technologie de cellule et de pack, sans citer de constructeur client ni de date de mise en production.
Cependant, les véhicules qui pourraient potentiellement être équipés de cette technologie devraient être des modèles chinois haut de gamme ou de flottes (taxis, navettes, utilitaires), puis, à moyen terme, des véhicules électriques européens ou américains utilisant déjà des batteries CATL, capables d’accepter des puissances de 300 à 400 kW.
Techniquement, la batterie 5C est compatible avec des plateformes 400 ou 800 volts
source : NIO
Des promesses à confirmer sur le terrain
Reste une prudence essentielle : les chiffres avancés par CATL reposent sur des tests internes et une communication constructeur. Par ailleurs, la densité énergétique exacte, la chimie précise et le coût au kWh n’ont pas été détaillés, ce qui empêche pour l’instant de juger la compétitivité réelle face aux batteries déjà présentes sur le marché.
Si les performances annoncées se confirment en conditions réelles, cette batterie 5C pourrait toutefois marquer un tournant : la recharge ultra-rapide ne serait plus un frein technique, mais un standard d’usage, y compris pour des véhicules appelés à parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres.
