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  • Range Rover GT : le premier modèle 100 % électrique du britannique veut réinventer le grand tourisme

    Range Rover GT : le premier modèle 100 % électrique du britannique veut réinventer le grand tourisme

    Les premières images officielles du futur Range Rover électrique, nommé GT, viennent d’être dévoilée. Il s’agit du premier modèle 100% électrique du constructeur britannique, qui devrait être lancé à la fin de l’année. Peu d’informations sur sa fiche technique mais ces clichés annoncent un style inédit voire étonnant pour un membre de la famille Range : sorte de SUV coupé fastback à l’intérieur très épuré. Il redéfinit la promesse de voyage de la mythique marque anglaise. Il mise davantage sur le confort « grand tourisme » que sur des aptitudes de 4×4 pur et dur. L’électrique aurait-il des limites que même Land Rover ne parvient pas à dépasser ?

    Le cinquième membre de la famille Range

    En 2024, Land Rover annonçait la commercialisation d’un prochain Range 100% électrique. Toujours en cours de développement, il reposera sur la plateforme MLA-Flex qui accueille les versions thermiques et hybrides rechargeables de la gamme.  En attendant, c’est un surprenant et inattendu Range GT qui vient d’être dévoilé, encore en phase de mise au point, sous une robe camouflage de circonstance. Il est le cinquième membre de la famille Range, après le Range, le Velar, l’Evoque et le Range Sport. Land Rover a scindé sa gamme en 3 univers (Range, Discovery et Defender). Le dernier-né s’appellera donc GT pour Grand Tourer, un modèle inédit dont la mission est d’apporter du raffinement pour les voyages au long cours, tout en conservant l’ADN tout-terrain du constructeur britannique. Un pari pas si simple à concrétiser.

    Nouvelle plateforme électrique

    Ce modèle 100% électrique aura pour base technique la nouvelle plateforme EMA (Electrified Modular Architecture), conçue pour le groupe JLA (Jaguar Land Rover). Peu d’informations circulent quand à son architecture (400 ou 800 V ?), la capacité de sa batterie, la puissance du (ou des) moteur, les aptitudes de franchisseur… Néanmoins, ces clichés permettent de distinguer la volonté de Land Rover de proposer un nouveau concept de grand tourisme, à la fois très agréable à vivre sur route et à son aise hors des sentiers battus.

    La silhouette et les proportions affichées font du Range GT un SUV coupé assez haut, à la manière du dernier DS N°8, autrement dit une berline surélevée. Le pavillon bas et la lunette très inclinée sont pensés pour limiter les effets de trainée aérodynamique. La face avant fait apparaître des optiques très fines. Les surfaces vitrées sont assez réduites en comparaison avec le reste de la carrosserie. Des codes stylistiques à l’opposé du Range Rover originel…

    Habitacle zen et épuré

    A bord, l’ambiance tranche avec les références habituelles du luxe britannique, mais reste accueillante et très épurée. Les designers ont insisté sur le minimalisme des commandes, la pureté des lignes très horizontales et l’esprit de modernité « à la scandinave ». Les éléments techniques comme les boutons et autres commandes disgracieuses ont disparu au profit d’un écran central unique de 15 pouces (qui pilotera la climatisation, navigation, système audio, aides à la conduite…) associé un affichage conducteur numérique affiné au-dessus d’un volant ovale des plus originaux. Ce dernier conservant quelques touches physiques. Les aérateurs sont intégrés dans une discrète ligne horizontale courant sur toute la largeur de la planche de bord, tandis qu’un textile tissé la recouvre en dissimulant les haut-parleurs.

    Espace généreux pour les passagers

    L’environnement intérieur se veut donc calme, avec le moins de distractions visuelles et sonores possibles et une interface plus intuitive. Le large toit panoramique de série offrira une luminosité bienvenue.
    Aux places arrières (seulement 2 assises ?), l’espace aux jambes est préservé avec la possibilité de glisser les pieds sous les sièges avant, chose rare sur une voiture électrique au plancher plat et rehaussé par la place des batteries. Une tablette digitale et des emplacements pour recharger les smartphones par induction sépare les deux occupants. Aucune information sur le coffre pour l’instant.

    Prototypes en phase de tests à travers le monde

    C’est le modèle le plus proche d’une voiture de tourisme jamais conçu dans l’histoire de la marque, et le plus technologique également, reconnaît-on chez Land Rover. Forcé de faire sa « mini-révolution » ? En tout cas, le constructeur a pris beaucoup de retard dans le développement de ses véhicules électriques et doit maintenant faire face à une concurrence très avancée dont les VE sont performants (autonomie, capacité de recharge rapide, logiciels embarqués).


    Le Range GT sera produit dans l’usine de Halewood au Royaume-Uni. La marque prévoit par la suite d’introduire par la suite une variante hybride (HEV) sous cette carrosserie. Le développement entre désormais dans sa dernière ligne droite. Les prototypes poursuivent leurs essais routiers à travers le monde. Nul doute que les tests grandeur nature sur des terrains accidentés et hostiles ne manquent pas. Car la réputation de Range Rover tient énormément aux éternelles capacités off-road de ses voitures, le tout dans un confort de salon.

  • Les droits de douane européens sur les voitures électriques « made in China » sont-ils efficaces ? 

    Les droits de douane européens sur les voitures électriques « made in China » sont-ils efficaces ? 

    Guillaume Coche

    Près de deux ans après l’entrée en vigueur des droits de douane européens sur les voitures électriques fabriquées en Chine, le bilan apparaît contrasté. Selon une analyse publiée par l’ONG Transport & Environment (T&E), ces mesures ont permis de freiner une partie des importations et d’inciter certains constructeurs à relocaliser leur production en Europe. Mais elles n’ont pas empêché la progression des marques chinoises, ni la dépendance croissante de l’industrie européenne aux batteries venues de Chine.

    Les constructeurs occidentaux relocalisent, les marques chinoises gagnent du terrain

    Les droits de douane imposés par l’UE constituent un premier rempart face aux voitures électriques chinoises, mais l’Europe reste sous pression. C’est le bilan que dresse l’ONG Transport & Environnement à la lecture des chiffres, notamment au premier semestre 2026. Sur les six premiers mois de l’année, les VE produits en Chine représentent 17% du marché européen, soit 5 points de moins par rapport à 2024 (22% des parts de marché), date de l’entrée en vigueur de ces mesures commerciales.

    Cette baisse s’explique principalement par les choix industriels de plusieurs constructeurs internationaux, notamment Tesla, BMW et Volvo, qui ont transféré une partie de leur production destinée au marché européen vers des usines implantées dans l’Union européenne. En parallèle, la part des constructeurs européens dans les importations de véhicules électriques produits en Chine a considérablement diminué (de 38 % à 23 %) sur la même période. Celle de Tesla a également reculé, de 26 à 19 %.

    Néanmoins les constructeurs chinois continuent leur progression. Ils représentent désormais plus de la moitié des véhicules électriques importés de Chine vers l’Europe, preuve que les droits de douane ne suffisent pas à enrayer leur offensive commerciale.

    Une efficacité très variable selon les constructeurs

    L’impact des taxes dépend largement du niveau des droits appliqués. SAIC, propriétaire de la marque MG, soumis à un droit de douane de 35 %, a vu ses exportations de véhicules électriques vers l’Europe quasiment divisées par deux entre 2023 et 2025. À l’inverse, BYD, taxé « seulement » à hauteur de 17 %, a plus que doublé ses exportations sur la même période. Un constat demeure : malgré les barrières douanières, les véhicules électriques chinois s’affichent en moyenne 21 % moins chers que leurs concurrents européens, un avantage compétitif qui continue de séduire de nombreux acheteurs.

    Les constructeurs européens encore fragiles

    Pour les industriels européens, la concurrence chinoise intervient alors que la transition vers le véhicule électrique reste coûteuse. Volkswagen, Renault, Stellantis ou Mercedes-Benz investissent plusieurs dizaines de milliards d’euros dans l’électrification de leurs gammes, la modernisation de leurs usines et le développement de logiciels embarqués. Dans le même temps, ils doivent composer avec une rentabilité limitée, une demande européenne plus hésitante qu’anticipé et une concurrence asiatique particulièrement agressive sur les prix.

    L’arrivée de nouveaux acteurs chinois accentue cette pression. Depuis septembre 2023, dix projets d’usines de constructeurs chinois ont été annoncés en Europe. L’objectif est clair : produire localement pour contourner les droits de douane tout en bénéficiant de la proximité du marché européen.

    Parallèlement, les marques chinoises accélèrent sur les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), qui échappent à ces surtaxes douanières de l’UE. Ainsi détiennent-elles désormais 13 % du marché européen contre seulement 3 % en 2024.

    Ces usines européennes qui pourraient fabriquer des voitures chinoises

    Pour éviter les droits de douane, les constructeurs asiatiques mettent en place leur stratégie pour développer l’outil industriel sur le sol européen (ce qui réduirait au passage les coûts de transport et la pollution maritime qui en découle). Les usines européennes sont aujourd’hui sous-utilisées, des partenariats industriels pourraient donc prendre tout leur sens. A l’image de l’alliance Leapmotor-Stellantis qui permet la fabrication de la T03 en Pologne ou la B10 en Espagne, ou l’accord avec Dongfeng qui devrait voir sortir des VE chinois des lignes d’assemblage du site de Rennes-La Janais (qui produit actuellement le C5 Aircross). BYD débute sa production dans son usine propre en Hongrie, tandis que Xpeng « sous-traite » sa production à Magna en Autriche, tout en discutant avec Volkswagen pour produire en Allemagne. Et les autres exemples ne manquent pas. 

    Le véritable enjeu : la bataille des batteries

    Pour T&E, le principal point faible de la stratégie européenne ne concerne plus les véhicules eux-mêmes mais les batteries. En effet, les importations de batteries chinoises ont été multipliées par sept entre 2020 et 2025. Elles fournissent les usines des constructeurs européens et restent très faiblement taxées. Cette dépendance menace directement l’émergence d’une véritable filière industrielle européenne. 

    Donnée préoccupante pour l’industrie continentale : moins du quart des batteries produites sur le territoire européen sont aujourd’hui fabriquées par des entreprises européennes, qui peinent à atteindre le niveau de qualité requis pour ces produits de haute technologie.

    Plusieurs projets de « gigafactories » connaissent déjà des difficultés financières ou des retards, alors que les fabricants asiatiques dominent largement les technologies et les capacités de production.

    Selon l’étude de T&E, l’instauration d’un droit de douane de 20 % sur les batteries chinoises n’entraînerait qu’une hausse moyenne de 2,8 % du prix des véhicules électriques assemblés dans l’Union européenne, tout en renforçant la compétitivité des producteurs européens.

    Les normes CO2 au cœur de l’équation

    Au-delà de la politique commerciale, l’ONG environnementale voit plus loin et estime que les futures normes européennes d’émissions de CO2 joueront un rôle décisif. Si les objectifs de réduction des émissions sont assouplis, le rythme d’électrification ralentira car les constructeurs européens seront moins incités à accélérer leur transition. 

    Selon les projections de T&E, la part de marché des marques chinoises pourrait alors atteindre 30 % du marché européen des véhicules électriques en 2035, contre seulement 15 % si les objectifs actuellement défendus par la Commission européenne sont maintenus.

    Une stratégie industrielle à compléter

    Si les droits de douane ont permis d’obtenir des premiers résultats en favorisant les relocalisations industrielles et les investissements en Europe, cela reste insuffisant. L’ONG appelle l’Union européenne à renforcer sa politique industrielle en élargissant les mesures de défense commerciale aux batteries chinoises, en empêchant les stratégies de contournement via des pays tiers ou en imposant un transfert de technologie ou encore en se fournissant auprès de sous-traitants locaux. 

    D’après T&E, les textes de loi doivent soutenir les filières industrielles automobiles tout en maintenant les objectifs de réduction des émission de CO2 pour 2035. Pour les constructeurs européens, l’enjeu dépasse désormais la seule protection du marché. Il s’agit de bâtir une chaîne de valeur complète — des batteries aux véhicules — capable de rivaliser durablement avec les géants chinois sur le terrain des coûts, de l’innovation et des volumes de production. Plus facile à dire qu’à faire.

  • Lancia Ypsilon Elettrica : 771 km sur le périphérique parisien, un record d’efficience

    Lancia Ypsilon Elettrica : 771 km sur le périphérique parisien, un record d’efficience

    Guillaume Coche

    La citadine électrique de Lancia revendique un nouveau record d’efficience. En parcourant 771 kilomètres sur une seule charge sur le boulevard périphérique parisien, l’Ypsilon Elettrica a affiché une consommation moyenne de seulement 6,2 kWh/100 km, un résultat obtenu dans des conditions de circulation réelles.

    Exercice exigeant

    Certains parleront d’un « record insolite », d’autres apprécieront ce test grandeur nature, réalisé dans les conditions de circulation réelles donc plus proches de ce que vivent les automobilistes. En tout cas, il faut saluer l’initiative du constructeur Lancia (groupe Stellantis) en pleine renaissance après des années de sommeil. Plutôt que de s’appuyer uniquement sur les chiffres du cycle d’homologation WLTP (qui répondent à des mesures de laboratoire, uniformes et extrapolées), la marque italienne a choisi un exercice particulièrement exigeant pour démontrer l’efficience de sa nouvelle Ypsilon électrique : rouler jusqu’à épuisement de la batterie sur le boulevard périphérique parisien, l’axe routier le plus fréquenté d’Europe.

    22 tours complets du périphérique de Paris

    Le test s’est donc déroulé sur route ouverte, au milieu du trafic quotidien. Partie à 6 h 58 avec une batterie chargée à 100 %, la citadine est revenue à son point de départ à 0 h 52, après avoir parcouru 771 kilomètres, soit plus de vingt-deux tours complets du périphérique, avec un niveau de batterie résiduel de 2 %.

    Au terme de cette journée de roulage, la consommation moyenne s’est établie à seulement 6,2 kWh/100 km, pour une vitesse moyenne de 43 km/h. D’après Lancia, il s’agit de la meilleure performance jamais réalisée par une voiture électrique sur cet exercice, le précédent record étant supérieur à 7,2 kWh/100 km.

    Parcours révélateur de l’efficience

    Le choix du boulevard périphérique n’est pas anodin. Long de 35 kilomètres, cet anneau routier accueille chaque jour plus d’un million d’automobilistes. Son trafic dense, alternant ralentissements, accélérations et portions fluides, constitue un terrain particulièrement représentatif d’un usage urbain et périurbain. À cela s’ajoute un profil loin d’être parfaitement plat. Malgré son image de rocade urbaine, le périphérique présente de nombreuses variations d’altitude entre les bords de Seine et les secteurs les plus élevés de l’est parisien. Sur les vingt-deux boucles réalisées lors du record, le dénivelé positif cumulé avoisine ainsi les 4 000 mètres, un paramètre qui sollicite fortement la gestion énergétique d’un véhicule électrique. 

    Pour optimiser sa consommation, la Ypsilon Elettrica a roulé principalement en mode Eco, avec le niveau de récupération d’énergie sélectionné en position D. 

    Une chaîne de traction développée en France

    Sous sa carrosserie au style résolument italien, la Lancia Ypsilon Elettrica embarque une motorisation développée en France. Son groupe motopropulseur électrique, conçu par Emotors – coentreprise détenue par Stellantis et Leroy-Somer – a été développé à Carrières-sous-Poissy et produit à Trémery. L’ensemble associe un moteur électrique de 156 ch (115 kW) développant 260 Nm de couple à une batterie NMC de 51 kWh utiles. La masse à vide de la citadine est annoncée à 1 486 kg.

    En cycle WLTP, la Ypsilon Elettrica revendique jusqu’à 425 kilomètres d’autonomie. Le résultat obtenu sur le périphérique ne constitue évidemment pas une autonomie représentative d’un usage mixte, mais illustre le potentiel de la chaîne de traction lorsqu’elle évolue dans des conditions favorables et avec une conduite particulièrement souple, économique et efficiente. Ce sont aussi les conditions qu’un possesseur de VE rencontre la majeure partie du temps au quotidien.

    Démonstration technique… et marketing

    Avec cette opération, Lancia met en avant les qualités d’efficience de sa nouvelle citadine électrique, alors que ce critère devient un élément déterminant dans le choix d’un véhicule à batterie. Une faible consommation permet non seulement d’augmenter l’autonomie, mais également de réduire le coût d’utilisation. Dans le cas de cette expérience (consommation de 6,2 kWh/100), le coût énergétique serait revenu à 0,82 €/100 km , à condition de recharge sur les tarifs heures creuses de l’offre EDF Vert Electrique auto.

    Cette prouesse permet enfin à Lancia de remettre son seul modèle au catalogue sous le feu des projecteurs. L’Ypsilon Elettrica partage sa base technique avec d’autres citadines de Stellantis : e-208, e-Corsa ou ë-C3. Proposée à partir de 34 800 € en version électrique, l’Ypsilon existe aussi en hybride (Ibrida) avec un moteur essence de 100 ch associé à une technologie hybride 48V qui lui permet de parcourir 50% des trajets grâce à la seule énergie électrique. Une dernière version sportive Ypsilon HF complète la gamme dotée d’un moteur 100 % électrique de 280 ch. 

  • XPeng L03 : le SUV chinois peut-il détrôner le Tesla Model Y ?

    XPeng L03 : le SUV chinois peut-il détrôner le Tesla Model Y ?

    Guillaume Coche

    Le constructeur chinois XPeng poursuit son offensive sur le marché européen avec un nouveau modèle ambitieux : le L03. Dévoilé à Munich lors de la première présentation mondiale d’un véhicule XPeng hors de Chine, ce SUV électrique compact doit séduire les automobilistes qui hésitent entre les marques chinoises émergentes et le leader du segment, le Tesla Model Y. Look élégant, prix agressif, technologies innovantes et qualité de fabrication en hausse, le L03 peut-il détrôner la voiture électrique la plus vendue dans le monde ?

    Un SUV efficient pensé pour l’Europe

    Longtemps considéré comme le « Tesla chinois », le constructeur Xpeng est réputé pour ses véhicules innovants dotés de logiciels embarqués de dernière génération et dont la conduite est assistée par intelligence artificielle. Le design est également plus affirmé et la vie à bord se veut plus chaleureuse et mieux finie que sur les modèles de Tesla. Ces tendances se confirment à la découverte du nouveau SUV compact L03, tout juste dévoilé à Munich (première fois que Xpeng présente une nouveauté en dehors de Chine). Ce SUV au style élégant et profilé, dont le coefficient de trainée est parmi les plus faibles du marché (Cd 0,228), se positionne ainsi comme le principal rival du Tesla Model Y, voiture électrique la plus vendue dans le monde depuis 3 ans. Parmi les autres concurrents européens du segment, on compte le Peugeot e-3008, Renault Scenic E-Tech, Skoda Elroq ou VW ID4.

    Lignes fluides et modernes

    L’objectif de XPeng est de convaincre les automobilistes européens. Le style a donc été confié en partie à d’anciens designers de Ferrari, et adopte les codes du SUV coupé moderne avec des lignes fluides, des portes sans cadre ou des vitres latérales affleurantes. Long de 4,65 m (soit 15 cm de moins que le Model Y), le L03 dispose d’un empattement de 2,85 m qui lui octroie un espace généreux à bord et une trentaine de rangements utiles (coffre de 367 L, frunk de 89 L, tiroir de 7L coulissant sous les sièges arrières). De multiples astuces comme des crochets sur les montants, des petits panneaux de fixation multifonctions ou des fixations filetées sont disponibles pour optimiser les volumes.

    Niveau d’équipement riche dès l’entrée de gamme

    Le niveau d’équipement est riche dès les versions d’entrée de gamme : écran central haute définition, toit panoramique (à revêtement E-low double couche d’argent qui retient la chaleur solaire), sièges chauffants et ventilés ou pompe à chaleur de série et éclairage d’ambiance personnalisé. À cela s’ajoute l’intégration native de Google Maps sur les modèles destinés aux marchés internationaux, évitant l’utilisation systématique d’Apple CarPlay ou d’Android Auto. Le soin apporté à l’assemblage se rapproche des standards européens et se montre plus raffiné mais tout aussi minimaliste qu’à bord du SUV américain.

    Trois propulsions et une version 4 roues motrices 

    Techniquement, le L03 est disponible en 3 versions propulsion, avec un moteur synchrone à aimants permanents de 180 kW (245 ch) et une version AWD (4 roues motrices avec l’ajout d’un moteur sur l’essieu avant) de 388 ch. Ces motorisations sont alimentées par 2 types de batterie (de chimie LFP) : 58,3 kWh ou 71,2 kWh qui permettent une autonomie allant de 445 à 520 km WLTP. Le rayon d’action maximal est moindre que sur le Model Y Long Range (603 km).

    Architecture électrique 400 V

    L’architecture électrique choisie par XPeng est de 400 V mais la puissance de charge acceptée peut tout de même atteindre 236 kW. Le temps de recharge sur une borne rapide nécessite alors 20 minutes pour récupérer de 10 à 80 % d’énergie en batterie (15 min pour le Model Y). Si Tesla peut compter sur le réseau de bornes Superchargeur (plus de 80 000 points à travers le monde), Xpeng s’appuie sur les réseaux publics de recharge rapide. Autre point de comparaison qui demande à être vérifié sur la route lors d’un essai, le Model Y affiche une consommation moyenne parmi les plus faibles du marché. 

    A partir de 34 990 €

    Xpeng mise en revanche sur le rapport prix/équipement inégalable actuellement. Son prix de départ est annoncé à partir de 34 990 € (la voiture produite en Chine ne peut compter sur aucune prime CEE ni bonus à l’achat). Un tarif très agressif par rapport à Tesla qui reste plus cher et moins bien équipé en entrée de gamme (à partir de 41 000 €).

    Le constructeur chinois a développé un système d’aide à la conduite assistée assez sophistiqué avec des processeurs de calcul puissants (jusqu’à 1500 TOPS) qui travaillent avec le système NGP (logiciel de conduite autonome qui repose sur les caméras, radars et lidar) basé sur l’architecture d’intelligence artificielle VLA 2.0. En clair, le L03 est prêt à la conduite autonome de niveau 3, à condition que celle-ci entre en vigueur en Europe. L’aide au stationnement X Pilot Assist est capable garer la voiture seul sur des emplacements non matérialisés ou pour des manoeuvres de marche arrière à distance. Le Model Y est quant à lui déjà muni du dispositif Autopilot (via système FSD) et des mises à jour à distance (OTA). 

    Rapport qualité-prix intéressant

    Si le L03 séduit par son intéressant rapport qualité-prix, l’équipement complet, sa recharge rapide et son autonomie compétitive, le Model Y conserve néanmoins une longueur d’avance en matière d’écosystème logiciel, d’efficience énergétique et d’infrastructure de recharge. Ce qui place les consommateurs européens face à un choix : privilégier l’efficace d’utilisation de Tesla ou se laisser tenter par l’offre généreuse et plus accessible de Xpeng. Les prises de commande sont ouvertes, les premières livraisons du L03 en France devraient intervenir à l’automne.

  • Volkswagen ID. Cross : le SUV compact qui veut se faire une place parmi les crossovers urbains électriques

    Volkswagen ID. Cross : le SUV compact qui veut se faire une place parmi les crossovers urbains électriques

    Guillaume Coche

    Volkswagen poursuit l’élargissement de sa gamme électrique avec l’ID. Cross, nouveau SUV compact qui ambitionne de devenir une référence sur ce segment qui compte entre autres la Renault R4 E-Tech ou le Citroën ë-C3 Aircross. Volkswagen mise un rapport qualité-prix-prestation attractif pour son SUV proposé à partir de 27 995 €. Parmi ses atouts : un style élégant, des technologies jusqu’ici réservées aux modèles haut de gamme et une autonomie allant jusqu’à 427 km. La commercialisation est prévue pour le mois d’octobre, dans la foulée de sa révélation au public, lors du Mondial de Paris.

    Design intemporel 

    Sur un marché des SUV urbains électriques qui compte déjà les Renault R4 E-Tech, Skoda Epiq, Citroën ë-C3 Aircross, Peugeot e-2008 ou Kia EV2 et Hyundai Ioniq 3, sans oublier des offres chinoises, Volkswagen ne pouvait rester en dehors de la bataille, surtout sur un segment très porteur en Europe. Son modèle ID Cross, long de 4,15 m, affiche donc des ambitions élevées. Cousin électrique du SUV T-Cross (uniquement en version thermique), l’ID Cross est développé sur la plateforme MEB+. Son style, très fidèle au concept car dévoilé au dernier salon de Munich, se veut intemporel avec des lignes épurées, un format quelque peu monobloc, un dessin de toit flottant et une identité marquée par la signature lumineuse LED et des projecteurs matriciels IQ Light.

    L’habitabilité à bord est généreuse grâce à un empattement de 2,60 m (soit 4 cm de plus que dans le T-Cross) et dispose d’un coffre de 475 L (plus espace sous le plancher) et un frunk (coffre sous le capot avant) de 25 L (pour y placer câbles de recharge ou petits sacs). Autant d’arguments qui doivent plaire à un public familial à qui il se destine.

    Technologies issues des segments supérieurs

    À bord, le conducteur bénéficie d’un environnement entièrement numérique avec un combiné d’instrumentation Digital Cockpit Pro de 10,2 pouces associé à un écran tactile central de 12,9 pouces. Originalité de ce système : un mode d’affichage rétro inspiré de la Golf de première génération, qui reprend l’apparence d’un compteur analogique.

    Le nouvel ID. Cross inaugure également la dernière génération de logiciels Volkswagen. A l’image du système de conduite semi-autonome « Connected Travel Assist » capable de reconnaître les feux de circulation et d’immobiliser automatiquement la voiture à un feu rouge, ou encore la fonction « One Pedal Driving » qui permet de gérer la plupart des ralentissements uniquement avec la pédale d’accélérateur, de quoi simplifier la conduite dans une circulation en accordéon.

    Stationnement automatique

    Ces équipements, habituellement réservés à des modèles plus haut de gamme, figurent donc au catalogue de l’ID Cross, tout comme le stationnement facilité grâce à l’ »Area View 360° », offrant une vision panoramique autour du véhicule, ainsi qu’au « Park Assist Pro » qui peut effectuer des manœuvres de stationnement automatiquement, y compris à distance via un smartphone. Tout cela dans les limites du système précise Volkswagen, mais le constructeur démontre sa volonté d’en donner plus pour rendre l’ID Cross le plus polyvalent et prêt pour la conduite autonome de niveau supérieur.

    Confort de roulage et insonorisation

    Sur la route, Volkswagen promet un confort de roulage exemplaire grâce à une suspension pilotée DCC de nouvelle génération, en option, qui permet de concilier le dynamisme et la souplesse, sur la version la plus puissante de l’ID Cross. De même, un système audio Harman Kardon (425 watts), des sièges à réglage électrique dotés d’une fonction massage pneumatique, le volant chauffant et un toit panoramique de grande dimension sont autant de prestations généralement octroyées aux modèles de catégorie supérieure. Preuve des ambitions de la marque pour hisser son SUV urbain parmi les plus technologiques et rivaliser notamment avec les modèles chinois très en avance sur les dispositifs et éléments de confort embarqués.

    Moteurs et batteries

    Techniquement, l’ID Cross repose sur la nouvelle génération de moteurs électriques APP290, disposant de trois niveaux de puissance : 116 ch, 135 ch et 211 ch. Sur ce point, Volkswagen n’entend donc pas proposer de version très dynamique ni sportive sur son SUV urbain, pour le moment.

    Ces motorisations sont alimentées par deux types de batteries disponibles : 37 kWh nets de capacité pour la plus petite, et 52 kWh pour la batterie longue distance qui permettra d’atteindre une autonomie de 427 km WLTP.

    L’ID Cross peut recevoir 11kW de recharge en courant alternatif et demande 23 minutes pour recharger de 10 à 80 % sur une borne ultra-rapide. Sur ce point, le constructeur allemand ne fait pas mieux que ses concurrents.

    Tarifs assez compétitifs

    Toutes les versions de l’ID Cross disposent en série de la technologie Vehicle-to-Load (V2L), permettant d’alimenter des appareils électriques jusqu’à 3,6 kW, (pour recharger un vélo électrique ou alimenter un équipement de camping). Les versions dotées de la batterie de 52 kWh pourront également tracter une remorque jusqu’à 1 200 kg, ouvrant la voie aux escapades avec une petite caravane, un bateau léger ou des motos.

    Volkswagen propose l’ID Cross Trend (entrée de gamme) à partir de 27 995 € , soit la motorisation de 116 ch et la petite batterie de 37 kWh. Pour un modèle de finition supérieure, comptez autour de 44 500 € (finition Style Exclusive, 221 ch et 52 kWh). Avec cet ID Cross dont le positionnement tarifaire est assez compétitif, Volkswagen vise donc un public plus large et poursuit sa stratégie dite « True Volkswagen » : véhicules accessibles, fiables et innovants. Les commandes sont ouvertes, tandis que la révélation au grand public est programmée lors du prochain Mondial de Paris du 12 au 18 octobre.

  • Goodwood : le Festival of Speed s’électrise un peu plus

    Goodwood : le Festival of Speed s’électrise un peu plus

    Guillaume Coche

    Devenu le rendez-vous incontournable des supersportives du monde entier, le Festival of Speed de Goodwood (du 9 au 12 juillet) voit l’arrivée toujours plus remarquée de la technologie électrique. De nombreux constructeurs profitent de l’événement pour révéler leurs nouveautés « wattées » et très performantes. Tour d’horizon des modèles qui assurent le show autour et sur la plus fameuse hillclimb du sud de l’Angleterre.

    Alpine A110 Future

    Grande première pour la prochaine Alpine A110 qui sera électrique. Le prototype « A110 Future » présente une architecture 800 V, structure en aluminium, pensée pour maintenir l’agilité, véritable signature du coupé français. A savoir, deux blocs batteries insérés à l’avant et à l’arrière du châssis, synonyme d’équilibre et de meilleure répartition des masses (40/60). Alpine vise un poids contenu à 1 500 kg pour conserver toute sa sportivité. Un double moteur devrait prendre place sur l’essieu arrière et donc assurer la motricité par propulsion. Peu d’informations sur les performances attendues mais la plate-forme de production sera la nouvelle APP (Alpine Performance Platform), basée à l’usine de Dieppe, sur laquelle devrait également être produite la Renault R5 Turbo 3E forte de 550 ch.  

    Denza Z

    Le géant chinois BYD montre les muscles en matière de sportivité. Sa marque de luxe Denza présente la Z, supercar taillée pour la performance. Un coupé 4 places spectaculaire, qui repose sur une plateforme sportive « e-cube » à trois moteurs (qui contrôleront intelligemment la répartition du couple sur circuit). La puissance maximale cumulée atteint 1 604 ch et 1 240 Nm de couple. De telles spécificités lui permettent d’expédier le 0 à 100 km/h en 2,25 s (soit plus rapide que la majorité des supercars thermiques). La vitesse de pointe est de 300 km/h.

    Cette voiture est lancée sous 3 carrosseries : coupé, version spider et une déclinaison racing (spéciale piste) dotée de pneus slick et paramétrée pour passer le 0 à 100 sous les 2 s avec une Vmax à 350 km/h.

    La technologie de recharge ultrarapide Fast charging (acceptant des pics de puissance à 1 500 kW) s’applique à toutes ces versions de la Z : de quoi recharger de 10 à 70 % en 5 minutes et de 10 à 90 % en 9 minutes. En revanche, Denza ne communique pas de chiffres sur la capacité de la batterie ni l’autonomie de ce modèle sportif, qui s’illustrera sur circuit.

    Enfin, Denza a développé une Z Special Edition, encore plus radicale, qui dépasse 2 000 ch et catapulte le 0 à 100 en 1,7 s. La gestion thermique de la batterie est alors renforcée et le refroidissement des moteurs est optimisé pour permettre de telles performances. 

    Autre modèle ultrasportif du groupe chinois attendu à Goodwood, l’hypercar électrique de 3 000 ch Yangwang U9 Xtrem qui a battu le record de vitesse pour une voiture de série : 496,2 km/h.

    Lamborghini Urus SE Performante

    Nouvelle optimisation pour le super-SUV italien qui dispose d’un moteur hybride rechargeable d’une puissance totale de 812 ch, accompagné d’un gain de poids de 30 kg obtenu par un pack aérodynamique avec panneaux en carbone, sortie d’échappement en titane et allégement du système de freinage. Malgré son poids important (2,47 T), les améliorations techniques apportées à cet imposant Urus doivent offrir davantage de sensations au conducteur et des performances toujours exceptionnelles : le 0 à 100 km/h demande 3,3 s , le 0 à 200 km/h en moins de 11 s et la vitesse de pointe atteint 312 km/h. En outre, la capacité de la batterie lui permet de rouler 60 km en tout électrique. Si Lamborghini ne cède pas encore aux sirènes du tout électrique, désormais ses 3 modèles au catalogue sont animés aussi par l’électricité.

    McMurtry Spéirling Pure

    Cette hypercar électrique complètement atypique détient le record absolu de la montée de la côte de Goodwood. La McMurtry Spéirling est une création britannique de 2023, forte de 1 000 ch et capable d’avaler le 0 à 100 km/h en à peine 1,55 s pour une Vmax à plus de 300 km/h. Le secret de sa vélocité tient à deux ventilateurs qui plaquent la voiture au sol en aspirant l’air, et génère un appui au sol continu pour des passages en courbe et des freinages extrêmement rapides et efficaces. Cette édition du FOS est l’occasion de lancer la commercialisation de cette incroyable machine électrique sous la nomination Pure, avec une batterie plus grosse (100 kWh) pour davantage de temps de roulage. Seulement 100 exemplaires sont en vente (1 M£ l’unité), uniquement destinés à la piste.

    Lexus LFA Concept

    Ce concept car préfigure le retour de Lexus, la marque haut de gamme du groupe Toyota, sur le segment des supercars. D’ailleurs, le nom LFA est repris en clin d’oeil à la légendaire sportive des années 2010 et son envoûtant moteur V10. Cette voiture a été développée dans le même temps que la Toyota GR GT, autre supercar à moteur thermique, présentée à Goodwood. La LFA Concept est donc 100% électrique mais la marque ne communique pas d’informations sur la batterie, la puissance ou les performances attendues. Seules données connues : la structure en aluminium et un centre de gravité très bas pour coller à la piste. Longue de 4,70 m avec un empattement de 2,72 m, cette sportive 2 places cache donc encore beaucoup de mystères qui ne demandent qu’à être levés. Pourquoi pas à Goodwood ?

    Audi Nuvolari

    Audi revient dans le match des supercars avec la Nuvolari, héritière de la mythique R8 et déclinaison du Concept C, qui annonce les nouveaux codes stylistiques de la marque. Cette hybride rechargeable affiche 1001 ch obtenus grâce au moteur V8 (800 ch) issu de la Lamborghini Temerario associé à trois électromoteurs à flux axial et développant 150 ch chacun. La petite batterie de 7,3 kWh apporte l’énergie nécessaire pour activer le système, dont les performances sont notables : 0 à 100 km/h en 2,6 s et 0 à 200 en 6,8 s. Le freinage haute performance permet de récupérer une partie de l’énergie cinétique et recharge la batterie. Seulement 499 exemplaires de cette Audi Nuvolari seront produits. 

    BMW M3 électrique

    La future M3 sera électrique. La sportive phare de BMW dévoilée sous l’appellation Concept est avant tout un showcar qui préfigure les lignes de la future iM3 (nom déposé par la marque). Le style rappelle légèrement celui de la glorieuse aînée M1. Nez plongeant « shark nose », signature lumineuse M Yellow lights, arrêtes saillantes, becquet ducktail et cockpit orienté vers le pilote. Au niveau technique, l’architecture électrique devrait fonctionner en 800 V avec une batterie de grande capacité (+ de 100 kWh) et 4 moteurs électriques. Pour la première fois sur un modèle de série, la technologie baptisée eDrive équipera la iM3 qui pourrait développer une puissance de 1 000 ch.

    DS E-Tense FE19

    Le championnat du monde de Formula-E est actuellement le plus représentatif des performances de l’électrique. A ce titre, plusieurs monoplaces inscrites sont conviées à grimper la hillclimb de Goodwood, en démonstration. Parmi elles, la DS E-Tense FE 19 est à découvrir : doublement titrée « équipes » et « pilote » lors des saisons 5 et 6 du championnat. La livrée 2019 noir et or sera pilotée par le pilote français Jean-Éric Vergne, champion du monde 2019.

  • La route des vacances en voiture électrique : quels conseils pour voyager en toute sérénité

    La route des vacances en voiture électrique : quels conseils pour voyager en toute sérénité

    Guillaume Coche

    La période estivale est propice aux longs voyages, or rouler en voiture électrique nécessite d’adopter quelques habitudes pour éviter les mauvaises surprises, quant à la gestion de l’énergie. Voici dix conseils à suivre pour prendre la route des vacances en toute sérénité au volant d’une voiture électrique

    Charger la batterie avant le départ

    Cela semble une évidence mais mieux vaut partir la batterie chargée et ne pas forcément compter sur un arrêt-recharge dès les premiers kilomètres. C’est une mesure de bon sens qui évite une source de préoccupation inutile (où vais-je pouvoir recharger ?) pour entamer un long trajet. Suivant les recommandations du constructeur, rechargez entre 90 et 100% et si possible, programmez la fin de cette recharge peu avant le départ, histoire de profiter de la mise à température des cellules (pré-conditionnement). 

    Planifier les arrêts recharge

    L’habitude s’était perdue au fil du temps (voitures thermiques à faible consommation, réseau de stations-service très développé), mais la voiture électrique rend de nouveau indispensable une préparation « a minima » de votre itinéraire. A savoir repérer les bornes rapides sur les aires d’autoroutes, et prévoir une marge de sécurité au cas où l’une d’entre elles serait inopérante ou occupée. Si la plupart des modèles électriques disposent d’un planificateur intégré au système de navigation, plusieurs applications spécialisées (Chargemap, ABRP, PlugShare, Nextcharge, Chargeprice…) permettent de calculer les arrêts à prévoir en fonction du modèle, de la vitesse et de la capacité d’énergie restante à l’arrivée. Les applications de navigation telles Googlemaps ou Waze peuvent jouer ce rôle.

    Vérifier les moyens de paiement

    Gare aux mauvaises surprises au moment de régler la note face à la borne, toutes n’acceptent pas les mêmes moyens de paiement : 

    • badges de recharge multi-réseaux (liés à votre compte bancaire) à se procurer quelques jours avant le départ, 
    • carte bancaire classique (à condition que la borne l’accepte ; les bornes ultra-rapides situées sur autoroute acceptent généralement la CB),
    •  applications mobiles des réseaux de recharge (Ionity, Shell Recharge, Freshmile…) qui nécessitent un téléchargement préalable et une inscription dûment remplie (formalité parfois fastidieuse), via un QR code. Dans ce dernier cas, il sera important de disposer d’une bonne connexion internet (pas toujours garantie en pleine campagne).

    Contrôler les pneus

    La pression des pneus est importante pour une voiture électrique. Trop basse, elle augmente la résistance au roulement et influe donc sur la consommation d’énergie. Il est donc préférable de vérifier l’état de la pression avant de partir (faire la pression à pneus froids). Des pneus correctement gonflés renforcent la sécurité à haute vitesse notamment, limitent l’usure de la bande de roulement et surtout ils permettent d’améliorer l’autonomie (dégradée à cause de la vitesse, le poids embarqué…).

    Alléger le véhicule

    En toute logique, le surpoids lié aux bagages et aux passagers ajoute de la surconsommation d’énergie. Il est donc préférable d’être attentif à ne pas trop charger le coffre et éviter d’installer des équipements extérieurs comme un coffre de toit ou porte-vélos (surtout lorsqu’ils ne sont pas utiles).

    A noter qu’une petite remorque basse et légère occasionne une surconsommation de 20%, tandis qu’une caravane augmente la consommation de 50 à 60% minimum. Cela peut représenter entre 4 et 20 kWh / 100 km en plus par rapport à la moyenne de consommation habituelle et réduit considérablement l’autonomie globale d’une charge.

    Préconditionner, mettre l’habitacle à température 

    Lorsque la voiture est encore branchée, il est utile d’en profiter pour mettre l’habitacle à température idéale avant le départ. N’hésitez pas à activer la climatisation (ou le chauffage le cas échéant) pour refroidir l’espace de vie à bord par fortes chaleurs. Avantage : cela préserve la batterie et évite de puiser l’énergie des cellules pour des éléments de confort autres que la traction de la voiture.

    Adopter un rythme d’éco-conduite 

    L’éco-conduite, ce sont des gestes simples du conducteur qui peuvent permettre d’économiser de précieux électrons et parcourir davantage de kilomètres sur la même charge. Mieux vaut donc garder une vitesse raisonnable et stabilisée (110-120 km/h sur autoroute par exemple), en évitant les à-coups, accélérations brusques ou les relances trop fortes. Le mode « éco », disponible sur toute voiture électrique, paramètre électroniquement la gestion du moteur pour moins solliciter la batterie.

    Lors des phases de freinage ou de ralentissement, les voitures électriques permettent de récupérer une partie d’énergie et régénérer ainsi la batterie. Le conducteur doit apprendre à maîtriser ce dispositif avec intelligence et peut escompter retrouver quelques précieux kilomètres d’autonomie grâce l’inertie. Les VE les plus récentes disposent d’un système One Pedal (le levé de pied de l’accélérateur freine la voiture et va jusqu’à l’arrêt complet) ou de la possibilité de « forcer » plus ou moins la récupération d’énergie à la décélération.

    Repérer une borne publique près du lieu de villégiature

    Nombre de destinations de vacances ou lieux de villégiature (camping, location, village-vacances, gîte…) ne sont pas encore équipés de bornes de recharge domestiques ou adaptées aux VE. Il est donc recommandé de repérer dès votre arrivée le ou les bornes de recharge environnantes, sur la voie publique, de manière à planifier en amont les phases de recharge. Parmi les destinations, Marseille (1 220), Bordeaux (1 179) et Nice (988) sont les trois grandes villes le mieux dotées en bornes de recharge publiques, d’après le classement Beev Eco City Score. Mais Montpellier (318), Le Havre (62) et Nîmes (380) offrent la gratuité du stationnement pour les VE en charge. 

    Tenir compte de la météo

    Les fortes chaleurs, le froid, le vent de face et la pluie sont des facteurs qui peuvent réduire l’autonomie. En période estivale, le trafic dense, les longs embouteillages avec une climatisation excessive peut aussi augmenter la consommation. Il est d’autant plus important de conserver un oeil sur la réserve de batterie plutôt que d’arriver à une borne avec un niveau très faible.

    En cas d’imprévu, quelques précautions à prendre 

    Si les bornes de recharge rapides disposent toutes de leur câble DC qui accepte de haute intensité d’électricité, il est recommandé d’emporter son propre câble de recharge compatible avec les bornes AC (qui délivrent de 3,7 à 22kW de puissance), ainsi qu’un câble doté d’une simple prise domestique 220 V (pour les recharges lentes à domicile).

    Pour ne pas risquer la panne sèche (ou une potentielle erreur de logiciel), ne descendez pas sous 10 à 15% de batterie, gardez de la réserve pour conserver de la sérénité. En pratique, la plupart des trajets longue distance sont plus agréables lorsque les recharges rapides sont effectuées entre 20 % et 80 % de batterie. En effet, la puissance de recharge est généralement plus élevée dans cette plage, ce qui permet de repartir plus vite. Planifier plusieurs arrêts courts est souvent plus efficace et moins coûteux qu’une seule recharge jusqu’à 100 %.

  • Leapmotor B03X, le SUV qui doit valider le partenariat avec Stellantis

    Leapmotor B03X, le SUV qui doit valider le partenariat avec Stellantis

    Guillaume Coche

    Plus qu’un nouveau SUV compact sur ce segment ultra-concurrentiel, le B03X de Leapmotor est une voiture stratégique. En cas de succès commercial, il validera le partenariat du groupe Stellantis, qui a choisi de distribuer, via son important réseau, le constructeur chinois en Europe. Pour séduire le plus grand nombre, le prix d’appel à partir de 23 400 € se montre très attractif pour une autonomie de moins de 400 km. 

    SUV stratégique pour Leapmotor et Stellantis

    Stellantis et le constructeur chinois Leapmotor ont-ils eu raison de s’associer (via une entreprise commune Leapmotor International détenue majoritairement par le groupe franco-italo-américain) ? Le moment de vérité approche. Tandis qu’une citadine ou un grand SUV familial ciblent des publics bien spécifiques, un SUV urbain comme le nouveau B03X (connu sous le nom A10 en Chine et vendu autour de 14 000 €) a le mérite d’intéresser une bien plus large clientèle, partout en Europe où le marché des SUV compacts polyvalents concentre les plus importants volumes de vente. Ce segment est donc ultra-concurrentiel mais profitable et incontournable. Après le récent lancement de la compacte B05, le crossover B03X est un modèle-clé pour Leapmotor qui s’appuie sur son partenariat industriel et commercial avec Stellantis et profite de son réseau de distribution, logistique et après-vente en Europe.

    Sans concurrence interne ?

    Si le succès est au rendez-vous, la voie sera ouverte à d’autres lancements mais surtout, Stellantis (qui détient 20 % du groupe chinois, né en 2015) remplira un double objectif : proposer rapidement des voitures électriques abordables et bénéficier du savoir-faire technologique de Leapmotor, sans cannibaliser le reste de son offre électrique. Un B03X, conçu comme voiture mondiale, n’a pour l’instant pas vocation à remplacer ou concurrencer une Peugeot, Opel ou Citroën. Vraiment ? Les premières ventes donneront la tendance.

    En outre, plutôt que de subir l’arrivée des marques chinoises en Europe, Stellantis a choisi de s’associer à l’une d’entre elles. C’est une stratégie qui paraît défensive mais se montre aussi offensive : utiliser une technologie développée et éprouvée en Chine, déjà très compétitive en matière de batteries et de logiciels.

    Tarif compétitif, à partir de 23 400 €

    Avec un prix d’entrée de 23 400 €, le B03X fait partie des SUV urbains électriques les plus compétitifs du moment. A ce tarif, ce modèle de 4,27 m (et 2,60 m d’empattement) embarque une « petite » batterie LFP (de nouvelle génération) d’une capacité de 39,8 kWh, associé à un moteur de 130 kW. Ce qui lui octroie un rayon d’action de 292 km. Dans la version supérieure dite « ProMax », donc plus chère, la batterie a une capacité de 53 kWh, soit une autonomie de 392 km WLTP. Le moteur est plus puissant : 145 kW (197 ch) avec un couple de 200 Nm. La puissance de recharge n’est pas précisée mais le B03X peut récupérer de 30 à 80% d’énergie en 16 minutes, selon Leapmotor.

    La vitesse maximale est bridée électroniquement à 160 km/h et le 0 à 100 s’effectue en 8,6 s.

    Habitabilité et modularité

    Modèle avant tout urbain et polyvalent, le B03X dispose d’espace et d’une habitabilité proche de celle des véhicules du segment supérieur, avec ses sièges modulables et son plancher de coffre plat. L’agencement intérieur se veut minimaliste et connecté. Leapmotor a construit sa gamme suivant deux finitions : Life (petite batterie) et Design (grande capacité). Parmi ses concurrents, la Renault R4 débute à 29 990 € (autonomie de 300 km), la Kia EV2 démarre à 26 670 € et l’Opel Mokka électrique est affiché à partir de 26 800 €. Le B03X semble donc calibré pour faire mal et bousculer la hiérarchie. Les prises de commande sont ouvertes.

  • « Zeekr vient concurrencer les modèles premium allemands, avec de la qualité et des prix plus abordables »

    « Zeekr vient concurrencer les modèles premium allemands, avec de la qualité et des prix plus abordables »

    Guillaume Coche

    Nouvelle venue sur le marché français, la marque chinoise Zeekr (groupe Geely) s’installe progressivement et vise une trentaine de points de vente d’ici la fin de l’année. Avec quatre modèles au catalogue, ses ambitions sont claires : offrir une alternative aux clients qui souhaitent franchir le cap de l’électrique tout en conservant un haut niveau de confort et de technologie. Le positionnement tarifaire de Zeekr, 15 à 20 % moins élevé que les leaders germaniques, constitue son atout numéro un, selon Remy Aybaly, chief commercial officer de Zeekr France. Interview.

    Présentez-nous la marque Zeekr, qui vient d’arriver en France au printemps dernier

    Zeekr a été créée en 2021, c’est la dernière-née des marques du groupe chinois Geely (Volvo, Polestar, Lotus, Link&Co…). Notre raison d’être est de répondre au besoin des propriétaires de voitures premium germaniques (Audi, BMW, Mercedes) qui souhaitent passer à l’électrique, sans descendre en gamme, ni faire de compromis. Il y a en effet 15 à 20 % d’écart de prix pour passer à l’électrique dans ces marques. Par exemple, un client Mercedes qui veut un GLC électrique doit passer à l’EQA ou EQB pour rester dans le même budget. Zeekr veut donc offrir à ces clients une qualité de service équivalente, avec des modèles plus performants, embarquant plus de technologies et une meilleure qualité de finition, tout en étant moins cher.

    En quoi Zeekr connaît-il le marché et les attentes des clients européens ?

    Zeekr est l’un des seuls constructeurs chinois à posséder un centre de design en Europe, à Göteborg (Suède). L’ingénierie embarquée est également pensée et conçue pour des Européens, par des Européens. Nous souhaitons garder une approche par territoire, donc on essaie d’être au plus proche de nos marchés, ce qui nous différencie des autres constructeurs chinois qui ne bénéficient pas de la même présence.

    Vous placez la technologie au coeur de vos productions, comment cela se concrétise-t-il ? 

    Nous améliorons les processus de production qui fonctionnent et on pousse l’exigence encore plus loin. L’intelligence artificielle est très présente dans nos usines. Elle nous aide par exemple à calculer les écarts de fabrication entre les panneaux de portes et la carrosserie, chaque véhicule quittant la ligne de production doit être irréprochable. Le taux de retour est extrêmement faible grâce à ce procédé, et nous sommes en mesure de proposer des voitures avec des matériaux encore plus nobles et mieux assemblés. Nous n’avons donc pas à rougir par rapport à la qualité premium allemande.

    Précisément, quelles sont les spécificités des voitures Zeekr par rapport aux modèles premium allemands ?

    Si on se compare aux marques historiques, notre promesse est celle d’un plaisir de conduite assuré. BMW apporte le plaisir au volant et les motorisations, Mercedes c’est le confort irréprochable et les belles finitions, tandis qu’Audi (des années 2010) est synonyme de technologie. Aujourd’hui Zeekr apporte l’ensemble de ces éléments sur un même produit, en y ajoutant la composante sécuritaire grâce à notre cousin Volvo.

    Dans le groupe Geely, Lotus et Volvo sont déjà positionnées comme des marques de luxe. Où placer Zeekr parmi ces constructeurs ? 

    Les voitures Zeekr seront toujours les premières à recevoir les nouvelles technologies, avant qu’elles soient développées parmi les autres marques de la galaxie Geely. A l’image de ce que proposait Audi, à l’avant-garde dans le groupe Volkswagen dans les années 2010-20. Mais nos modèles doivent aussi offrir plus de performance et de plaisir de conduire. Le leitmotiv de Zeekr est d’être le premier à « passer le virage », à mener le groupe. On essaie aussi d’apporter un peu de fraîcheur avec des qualités améliorées et une touche de fantaisie par rapport aux concurrents allemands.

    Et par rapport à Tesla, quels sont les arguments que Zeekr peut faire valoir ?

    A la différence de Tesla, on ne se bat pas sur des prix bas pour gagner le marché de masse. Dans le groupe, c’est Geely Auto qui vise de gros volumes. D’autre part, notre qualité de finition n’est pas comparable avec celle de Tesla. La facilité d’utilisation est également plus aisée avec une Zeekr, qu’avec l’écosystème Tesla. Nous intégrons par exemple Apple Car Play et Android Auto d’office sur nos voitures. C’est un confort d’utilisation qui doit faire la différence. Certes, Tesla reste la référence des électriques, mais c’est pour nous un concurrent relatif. On a une approche plus discrète où le savoir-faire prévaut sur le faire-savoir.

    Comment comptez-vous convaincre les automobilistes, exigeants, déjà clients du premium allemand ?

    La qualité des voitures reste le plus important mais on se focalise aussi beaucoup sur le réseau et le maillage des points de vente. Nous aurons une trentaine de concessionnaires Zeekr à travers le territoire, d’ici la fin de l’année et le double en points de service après-vente. Avoir des garages à proximité de nos clients est important pour garantir la qualité de service et l’entretien.

    Nous comptons nous faire connaître à travers la communication et les réseaux sociaux pour rassurer. Zeekr est là pour s’installer sur la durée. On est arrivé en 2023 en Europe avec un succès presque inattendu en Europe du Nord. Nous devons savoir nous adapter à chaque marché.

    Sur quelle gamme vous appuyez-vous ? Présentez-nous votre catalogue

    Pour débuter, Zeekr propose quatre modèles qui peuvent répondre à 80% de la demande actuelle en électromobilité. Il y a le Zeekr X, un SUV urbain ; le shooting brake 001 qui présente une forte identité visuelle, le 7X qui est un SUV de 4,80 m pour les technophiles, et le dernier venu le 7GT, un break grand tourer qui compte jusqu’à 655 km d’autonomie.

    Les modèles 7GT et 7X reposent sur une plateforme 800 V, qui permettent de recharger rapidement. Le SUV 7X a connu un grand succès dès son lancement au Danemark : 1000 ventes en 3 mois. Sa capacité de recharge, entre 420 et 450 kW de pic de puissance, permet de recharger de 10 à 80% en seulement 13 minutes, sur des bornes classiques assez répandues partout en Europe. Savez-vous qu’un arrêt moyen pour faire le plein d’essence, c’est 22 minutes. Nous répondons donc aux attentes des automobilistes.

    Quels volumes de vente escomptez-vous ?

    Zeekr a vendu plus de 800 000 voitures dans le monde depuis 2021. On espère vendre 1000 voitures en France en 2026. On a des stocks disponibles près du port de Zeebruge (Belgique) ce qui permet de réduire la durée d’attente à quelques jours pour une livraison. Pour une commande spécifique, il faut compter 4 mois entre la prise de commande et l’importation de Chine.

    Nous nous appuyons sur des concessions multimarques pour se faire connaître et bénéficier du trafic naturel. Quand Zeekr sera plus connu, nous aurons nos vitrines propres. Mais soyons humble pour débuter, on est là pour durer.

    Quel est le prix de vos modèles ?  

    Il faut nous comparer par rapport à nos 4 principaux concurrents : BMW, Audi, Mercedes et Xpeng (Chine). Zeekr n’a pas vocation à challenger des marques chinoises comme BYD ou MG (qui sont des rivaux de Geely Auto). Les écarts de prix sont en moyenne de 15 à 20 % moins cher chez Zeekr. Si l’on regarde le prix initial, une Zeekr se trouve dans la moyenne du marché, en revanche, la facture augmente nettement dès qu’on ajoute des équipements qui sont optionnels chez nos concurrents mais de série chez nous. La différence atteint 10 à 15 000 € à l’avantage de Zeekr, qui présente donc un rapport prix-équipement-plaisir de conduite très intéressant.

    Si on prend un exemple, le Zeekr X Privilège développe 496 ch pour moins de 50 000 € : c’est le prix d’une Golf GTi avec 150 ch de plus, c’est imbattable. La Zeekr 7GT Privilège développe quant à elle 646 ch pour 60 000 €, soit 3 000 € moins cher qu’une Tesla Model 3 Performance. Quand on sait qu’il y a encore plus de 70% des automobilistes à convaincre de passer à l’électrique, Zeekr a donc des arguments à faire valoir.

    Justement, quel est le ticket moyen d’un client Zeekr ?

    Notre gamme débute à 37 990 € (Zeekr X) puis la 7GT est à moins de 46 000 €. Le SUV 7X est affiché à partir à 52 990 € et notre porte-étendard 001 démarre à moins de 60 000 €. Si le panier moyen d’un conducteur en Europe du Nord est plus élevé (autour de 60 000 €), il faut compter entre 52 000 et 55 000 €, en France. Sachant que les packs d’options sont assez simples. Et les modèles sont richement dotés dès l’origine.

    Quelle marque de confiance pouvez-vous apporter au marché français quand on est une jeune marque chinoise qui se veut premium ?

    Premièrement, notre capital appartient à Geely, qui est un groupe de 40 ans et qui a racheté Volvo en 2010, donc c’est une base solide. Ensuite, on offre une garantie jusqu’à 10 ans et 200 000 km, donc on a confiance dans nos produits. Chaque véhicule livré a une garantie initiale de 5 ans (100 000 km), à condition que l’entretien soit suivi selon nos préconisations. Nous réalisons une analyse de l’état de la batterie au bout de 5 ans, et si l’état de santé (State of Health) de la batterie est supérieur à 70%, on repart avec une garantie de 5 ans et 100 000 km. Et cette garantie reste valable si la voiture est revendue à un autre acquéreur. Ce sont des conditions importantes pour rassurer les consommateurs. Dernier argument, Zeekr est l’un des fournisseurs du service de taxis autonomes Waymo, aux Etats-Unis. Un nouveau service qui fait ses preuves. Donc si Google nous fait confiance, c’est que notre potentiel est sécurisant.

  • Nouveau BMW X5, le SUV aux 5 motorisations

    Nouveau BMW X5, le SUV aux 5 motorisations

    Guillaume Coche

    BMW présente la 5e génération de son SUV phare le X5, qui domine le segment des SUV premium. Non seulement, il adopte le codes esthétiques du programme Neue Klasse avec un niveau d’équipement et de technologie très élevé, mais surtout, cinq types de motorisations différentes sont possibles sur sa plate-forme, dont une pile à combustible alimentée en hydrogène. Dans son inédite version électrique, il s’appelle iX5 et accueille une batterie de très grande capacité offrant jusqu’à 845 km d’autonomie.

    Plate-forme multi-énergies

    Au moment où les constructeurs sont tiraillés entre les obligations réglementaires, la complexité de répondre aux différents marchés internationaux et l’éventail de nouvelles technologies à leur disposition, BMW a choisi… de ne pas choisir. Ou plutôt si, BMW en offre beaucoup car son SUV star, référence premium depuis 1999, est une voiture mondiale. Ainsi la marque bavaroise présente-t-elle donc son nouvel X5 de 5e génération, sous cinq motorisations : essence, diesel, hybride rechargeable, électrique et hydrogène (pile à combustible). Peut-être est-ce la meilleure solution pour conserver sa place de leader sur le segment des grands SUV premium ? BMW en a les moyens industriels grâce à sa plate-forme multi-énergies CLAR. Sous cette imposante silhouette de 4,99 m de long et 2 m de large, avec un empattement qui atteint 3,03 m, voici les différents types de propulsion possibles : 

    • essence : six cylindres en ligne (hybridation légère) de 400 ch et 580 Nm de couple, en version xDrive (transmission intégrale)
    • diesel : six cylindres de 313 ch et 670 Nm de couple, version xDrive (transmission intégrale)
    • hybride rechargeable : six-cylindres en ligne associé à une batterie de 26,5 kWh (près de 100 km en total électrique). Deux variantes de puissance : 489 ch ou 612 ch.
    • électrique (iX5) : deux moteurs, soit 578 ch et 805 Nm de couple. Capacité utile de batterie de 141 kWh, soit jusqu’à 845 km d’autonomie
    • hydrogène (iX5 Hydrogen) : pile à combustible de 3e génération, développée en partenariat avec Toyota mais version qui sera lancée ultérieurement. Autonomie jusqu’à 750 km.

    iX5, grande capacité de batterie

    Concernant la déclinaison 100% électrique (une première pour le X5), le BMW iX5 repose sur une architecture 800 V et emporte une batterie de très grande capacité (141 kWh utiles), dotée de cellules indépendantes cylindriques de nouvelle génération (plus hautes et plus denses que celles qui équipent la batterie du SUV iX3). Non seulement le rayon d’action promet d’atteindre plus de 840 km d’autonomie WLTP, mais cette configuration permet d’accepter d’importantes puissances de charge : des pics allant jusqu’à 460 kW, donc une recharge de 10 à 80% en 23 minutes. Ces données placent l’iX5 dans la moyenne de ses rivaux Porsche Cayenne ou Xpeng G7. En revanche, cette énorme pile impacte le poids de l’iX5 : 2 890 kg à vide.

    Pour conserver des performances en phase avec l’ADN de BMW, ce sont donc 2 moteurs électriques qui animent l’iX5 60 xDrive pour une puissance totale de 578 ch (249 ch à l’avant et 329 ch sur l’arrière) et un couple maximal de 805 Nm. Le 0 à 100 km/h demande 4,6 s et la vitesse maximale bridée électroniquement à 210 km/h.

    Style massif et technologique

    Esthétiquement, le nouvel iX 5 reprend les codes de son « petit » frère iX3, adopte une calandre rétroéclairée avec effet 3D et une signature lumineuse expressive. On note l’apparition de dessins en forme de croix (« double-X ») dans les blocs optiques, clin d’oeil aux voitures de rallye du passé. Pour améliorer quelque peu le coefficient de pénétration dans l’air (qui n’est pas optimal), les poignées de portes laissent place à de petits ergots (connus sur la Mustang Mach-e) et qui déclenchent l’ouverture l’électrique des 4 portes.

    L’accueil à bord respecte les attentes des modèles premium. On plonge dans l’univers Neue Klasse (du nom du programme stylistique global de BMW) avec une immense interface digitale Panoramic Drive de 18 pouces, surplombé d’une bande Panoramic Vision logée sous le pare-brise, qui reprend toutes les informations de conduite nécessaires à hauteur d’yeux. Nouveauté : un 3e écran tactile (14 pouces et full HD) dédié à la navigation internet et au divertissement est placé devant le passager avant.

    Plaisir de conduite

    En terme de dynamisme de conduite, BMW promet que l’iX5 atteindra un niveau inédit de précision, d’agilité et de maîtrise dynamique, et ce malgré son poids élevé et son gabarit imposant. Une certaine fluidité et du confort sont en outre apportés par son châssis adaptatif à direction intégrale, associée à une suspension pneumatique adaptative et 4 roues directrices.

    Le prix de départ de cet iX5 60 xDrive est de 105 950 € (à partir de 112 550 € en version M Sport Pro). La commercialisation débute cet automne. Très avancé en terme de technologies et d’aides à la conduite, l’iX 5 marque donc l’entrée de BMW sur le segment des grands SUV 100 % électriques. Parmi ses concurrents, il faut compter sur les Mercedes EQE SUV, Audi A6 e-tron, Volvo EX90 ou Porsche Cayenne Electric, et dans une moindre mesure l’Américain Lucid Gravity ou les Chinois Xpeng G7 et Zeekr 9X (qui pourrait être commercialisé prochainement).