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  • OMODA & JAECOO en France : le choix d’une garantie longue durée

    OMODA & JAECOO en France : le choix d’une garantie longue durée

    Marceau Nio

    À l’approche de son lancement commercial en France, prévu au printemps 2026, le duo chinois OMODA & JAECOO, filiales du groupe Chery, dévoile une politique de garantie étendue, pensée pour accompagner l’ensemble de sa gamme électrifiée et rassurer un marché encore prudent vis-à-vis des nouveaux entrants.

    SOURCE : OMODA ET JAECOO

    Une garantie globale de 7 ans sur toute la gamme électrifiée

    OMODA & JAECOO a annoncé, le 4 février 2026, dans un communiqué une garantie constructeur de 7 ans ou 150 000 kilomètres sur l’ensemble des modèles commercialisés en France, quelle que soit la motorisation électrifiée concernée :

    • véhicules 100 % électriques (BEV),
    • hybrides rechargeables (PHEV),
    • hybrides légers 48 V (MHEV).
    source : OMODA

    Et cette garantie, elle est dite « globale véhicule », c’est-à-dire qu’elle couvre l’ensemble des organes mécaniques et électroniques, hors pièces d’usure. Selon le communiqué, elle s’applique dès l’achat, sans extension optionnelle, et s’inscrit directement parmi les durées les plus longues proposées sur le marché français.

    Un choix assumé pour un constructeur qui débute en Europe : afficher un niveau de protection comparable aux références historiques du segment, et nettement supérieur au minimum légal européen de deux ans encore largement pratiqué par les marques généralistes.

    Une couverture spécifique pour la motorisation électrique

    Pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, équipés d’une batterie haute tension, OMODA & JAECOO ajoute une garantie dédiée à la chaîne de traction électrique. Les composants concernés (batterie et unité d’entraînement électrique) sont couverts 8 ans ou 160 000 kilomètres, avec un engagement clair sur la durabilité : la capacité de la batterie est garantie à au moins 75 % sur cette période.

    Ce niveau de couverture s’inscrit dans le standard aujourd’hui retenu par l’industrie automobile électrique, où la majorité des constructeurs communiquent sur des garanties de 8 ans assorties d’un seuil minimal de capacité compris entre 70 % et 75 %. OMODA & JAECOO cherche donc à s’aligner sur des pratiques considérées comme matures et rassurantes pour les clients.

    source : OMODA

    Assistance prolongée et garanties annexes

    La marque complète son dispositif avec une assistance routière 24 h/24 et 7 j/7, incluse de série pendant deux ans, puis prolongeable jusqu’à sept ans à condition que l’entretien soit réalisé dans le réseau agréé.

    À cela s’ajoutent des garanties complémentaires :

    • peinture : 3 ans,
    • anticorrosion : 12 ans, sans limite de kilométrage.

    La garantie est par ailleurs transférable en cas de revente dans l’Union européenne, un point clé pour la valeur sur le marché de l’occasion, particulièrement scruté sur les véhicules électrifiés.

    source : JAECOO

    Comment se positionne OMODA & JAECOO face aux autres constructeurs en France ?

    Sur le marché français, les politiques de garantie restent très hétérogènes selon les constructeurs et les motorisations.

    Certains acteurs se sont imposés depuis plusieurs années avec des garanties longues : Kia, Hyundai ou MG proposent des couvertures étendues, souvent comprises entre 5 et 7 ans, et ont largement contribué à banaliser ces durées sur le segment électrifié.

    source : KIA

    À l’inverse, de nombreux constructeurs généralistes européens comme Renault, Peugeot, Volkswagen, Citroën ou encore Opel s’en tiennent encore majoritairement à la garantie légale de deux ans, complétée éventuellement par des extensions payantes ou incluses dans certaines offres de financement.

    Sur les véhicules électriques, la garantie batterie constitue en revanche un socle commun : 8 ans ou 160 000 km dans la grande majorité des cas, avec des seuils de capacité garantis relativement proches d’un constructeur à l’autre.

    Dans ce paysage, OMODA & JAECOO adopte une position intermédiaire mais lisible :

    • au niveau des meilleurs sur la garantie véhicule globale,
    • dans la norme sur la batterie.

    Un choix fort d’un nouvel entrant

    Pour le constructeur chinois qui s’apprête à faire son entrée sur le marché français, la politique de garantie joue un rôle clé. C’est un message de confiance adressé aux acheteurs, à un moment où les véhicules électrifiés se démocratisent mais restent soumis à de fortes attentes en matière de fiabilité, de coûts d’usage et de revente.

    Avec cette annonce, OMODA & JAECOO cherche clairement à s’installer durablement sur le marché français. Un choix cohérent avec la montée en puissance progressive de son réseau, annoncé à 74 points de vente dès le lancement, avec un objectif de 130 sites d’ici fin 2026.

  • Candela P-12 : Les records d’autonomie battus par un ferry électrique volant

    Candela P-12 : Les records d’autonomie battus par un ferry électrique volant

    Marceau Nio

    Fin janvier 2026, un ferry électrique suédois a établi le record mondial du plus long voyage jamais réalisé par un navire électrique, en reliant Göteborg à Oslo sur près de 300 kilomètres. Mais au-delà de la performance symbolique du Candela P-12, cette traversée marque surtout une rupture stratégique : celle d’une électrification maritime opérable sans infrastructures lourdes.

    source : Candela

    Un record, mais surtout une démonstration commerciale

    Le périple s’est déroulé sur trois jours, entre le 30 et le 31 janvier 2026, le long des côtes suédoises et norvégiennes. Au total, l’embarcation, pouvant transporter jusqu’à 30 passagers assis plus un capitaine, a parcouru 160 milles nautiques (296 km), avec de simples arrêts réalisés sur des quais publics pour faire des démonstrations de recharge, sans station mégawatt dédiée ni échange de batteries.

    source : Candela

    Aux commandes de l’opération : Gustav Hasselskog, fondateur et CEO de Candela Technology. Pour l’entrepreneur suédois, le message de cet événement n’est pas qu’une question de performance :

    « L’infrastructure de recharge représente le coût caché de l’électrification des navires conventionnels. Dans bien des cas, construire des chargeurs de plusieurs mégawatts coûte autant que les navires eux-mêmes. Notre avancée, c’est que le P-12 charge rapidement et peut opérer partout. »

    Une affirmation étayée par les chiffres. Le coût énergétique total du voyage n’a pas dépassé 200 euros, soit environ 0,12 €/km, avec trois à quatre recharges partielles de 20 à 60 minutes via des bornes DC classiques (150 à 350 kW).

    Le secret : voler au-dessus de l’eau

    Si le Candela P-12 affiche de telles performances, c’est grâce à une architecture radicalement différente des ferries traditionnels. En effet, le navire repose sur des hydrofoils pilotés par intelligence artificielle, capables de soulever la coque de 50 centimètres à un mètre au-dessus de l’eau dès 16 nœuds. Le résultat est tout simplement bluffant sur tous les points :

    • 80 à 90 % de consommation en moins,
    • quasiment aucun sillage,
    • une navigation silencieuse,
    • et une réduction massive du mal de mer (jusqu’à −90 % selon Candela).
    source : Candela

    Véritable bolide des mers, le Candela P-12 est propulsé par deux moteurs électriques C-POD développant jusqu’à 340 kW en continu, alimentés par une batterie lithium-ion d’environ 336 kWh utilisables. Des performances comparables à celles d’un ferry thermique traditionnel, avec une vitesse de croisière de 25 nœuds et des pointes à 30 nœuds, mais pour une empreinte environnementale nulle à l’usage.

    Un modèle économique déjà crédible

    Affiché à 1,7 million d’euros, le Candela P-12 ne coûte pas plus cher à l’achat qu’un ferry diesel équivalent. En revanche, ses coûts d’exploitation sont jusqu’à 50 % inférieurs, grâce à une maintenance simplifiée et à un coût énergétique évidemment dérisoire, merci l’électrique.

    Évidemment, cette équation économique change la donne pour les collectivités et les opérateurs de transport maritime. Là où certains pays misent sur des infrastructures de recharge lourdes, volumineuses et coûteuses, ou encore sur des systèmes d’échange de batteries à plusieurs centaines de millions d’euros, Candela propose une approche plus accessible et immédiatement déployable.

    Scandinavie : laboratoire du ferry électrique volant

    Ce n’est pas un coup de chance pour la marque nordique, puisque le Candela P-12 est déjà intégré à des projets de transports publics, notamment autour de Stockholm. Là-bas, il relie l’île d’Ekerö au centre-ville de la capitale suédoise en 25 minutes, contre près d’une heure en bus.

    source : Candela

    De plus, chez le voisin norvégien, plusieurs collectivités testent le P-12 sur des liaisons côtières courtes, une nécessité pour ce pays qui vise 50 % de ferries zéro émission dès 2025. Le ferry électrique à hydrofoils devient ainsi un outil stratégique pour concilier mobilité, environnement et contraintes géographiques.

    Vers des transports maritimes propres au quotidien ?

    Avec ce record, Candela ne signe pas seulement une prouesse technologique. Il valide un concept appelé à se multiplier : celui de ferries électriques capables d’assurer des liaisons régulières jusqu’à 50 milles nautiques, avec des coûts maîtrisés et une empreinte environnementale minimale.

    À l’heure où l’Organisation maritime internationale vise la neutralité carbone à l’horizon 2050, le Candela P-12 montre que cette transition est atteignable sans perdre en qualité.

  • Aviation militaire : la mobilité aérienne électrique fait ses premiers vols… surtout hors de France

    Aviation militaire : la mobilité aérienne électrique fait ses premiers vols… surtout hors de France

    Marceau Nio

    La propulsion électrique commence à trouver des applications concrètes dans le domaine militaire aérien. En 2026, plusieurs armées à travers le monde ont déjà intégré avions légers électriques, motoplaneurs ou eVTOL (électrique à décollage et atterrissage vertical) dans leurs dispositifs, principalement pour la formation, la logistique ou les missions spéciales. La France, elle, avance à pas mesurés.

    avions légendaires

    En France, une électrification limitée à l’instruction

    Du côté de l’Armée de l’air et de l’espace française, l’usage de la propulsion électrique reste aujourd’hui strictement cantonné à la formation. En mars 2024, l’AAE (l’Académie de l’Air et de l’Espace) a réceptionné son premier motoplaneur électrique, un DG Flugzeugbau DG-1001e neo, qui est depuis basé à l’École de l’Air de Salon-de-Provence.

    source : cumulus soaring

    Cet appareil est biplace et équipé d’un moteur électrique de 85 kW et de batteries lithium-ion. Ses capacités d’autonomie ne sont pas hors normes, puisqu’elles offrent jusqu’à 90 minutes de vol. Cela dit, c’est toujours une heure et demie de plus par rapport à un planeur classique. Il a été acheté par l’armée pour un rôle bien précis : initier les futurs pilotes aux spécificités de la propulsion électrique tout en réduisant les coûts d’exploitation et l’empreinte carbone de la formation initiale.

    En revanche, aucune application opérationnelle n’est envisagée à ce stade. Les programmes français de l’aviation militaire restent centrés sur les plateformes thermiques lourdes (Rafale, A400M), tandis que l’électrification est étudiée à long terme via des travaux prospectifs menés avec l’ONERA, notamment dans le cadre du SCAF. Les projets civils français, comme l’INTEGRAL-E ou l’ERA d’Aura Aero, ne sont pour l’instant pas destinés à un usage militaire.

    L’Europe du Nord et l’Allemagne déjà plus avancées

    À l’échelle européenne, certains voisins ont fait des choix plus offensifs dans le développement de la mobilité aérienne électrifiée.

    En Allemagne, la Luftwaffe (la composante aérienne de l’armée allemande) exploite depuis 2022 le Pipistrel Velis Electro, avion biplace 100 % électrique certifié par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA). Utilisé pour la formation initiale, il permet de réduire jusqu’à 95 % des émissions par rapport aux avions thermiques équivalents. En 2026, la flotte compte cinq appareils, intégrés à la stratégie « Luftwaffe 2030 », qui vise à électrifier 20 % des heures de formation.

    source : Ronald Vermeulen

    Le Royaume-Uni suit une trajectoire comparable. La Royal Air Force utilise également le Velis Electro pour l’instruction de base, avec déjà plusieurs centaines d’heures de vol accumulées. Objectif affiché : réduire les coûts de formation et amorcer une transition énergétique sans compromettre la disponibilité opérationnelle.

    Plus au nord, la Norvège et la Suède explorent des solutions hybrides-électriques adaptées aux environnements extrêmes. Le P-Volt norvégien ou le futur ES-19 suédois sont testés pour des missions de transport régional militaire à faibles émissions, notamment sur pistes courtes et en conditions arctiques.

    Amérique du Nord : l’électrique comme levier stratégique

    C’est toutefois en Amérique du Nord que l’adoption est la plus structurée.

    Aux États-Unis, l’US Air Force expérimente depuis plusieurs années des aéronefs à propulsion électrique et hybride via l’AFWERX, qui aide l’armée de l’air américaine à collaborer avec des startups, des PME et des chercheurs, ainsi que l’Air Force Research Laboratory. En 2026, des eVTOL comme l’Electra ou des démonstrateurs issus des programmes de la NASA sont utilisés pour la formation, la logistique légère et certaines missions ISR de courte portée. L’objectif est clair : réduire de moitié les coûts d’exploitation et diminuer fortement les nuisances sonores autour des bases.

    source : electra

    Le Canada, de son côté, mise sur l’électrification pour répondre aux contraintes climatiques. L’eBeaver, version électrique du mythique De Havilland Beaver, est testé pour des missions de liaison et de surveillance dans le Grand Nord. Silencieux, robuste et moins exigeant en maintenance, il illustre une approche pragmatique de l’aviation militaire électrique.

    Asie-Pacifique et Moyen-Orient : l’électrique comme avantage tactique

    En Australie, l’armée de l’air teste des eVTOL hybrides pour la logistique tactique et l’évacuation médicale dans des zones désertiques isolées, où les infrastructures sont rares. Dans ce vaste pays, l’électrique y est vu comme un multiplicateur de flexibilité.

    En Israël et en Chine, la logique est plus directement opérationnelle. Les eVTOL et drones hybrides y sont envisagés pour des missions d’insertion spéciale, de reconnaissance ou de transport discret de troupes. Le silence, la furtivité thermique et la capacité de décollage vertical deviennent des atouts militaires à part entière.

    Limites techniques et logistiques de l’électrification

    Si l’électrification de l’aviation militaire progresse, elle se heurte à des limitations technologiques bien réelles. La principale est la faible densité énergétique des batteries actuelles. En effet, les meilleures batteries lithium-ion atteignent environ 250 à 300 Wh/kg, soit presque 50 fois moins que l’énergie contenue dans le kérosène traditionnel (~12 000 Wh/kg), ce qui restreint considérablement l’autonomie et la charge utile des appareils électriques. 

    Cette contrainte impose des compromis sur le rayon d’action, le nombre de passagers et la performance opérationnelle, notamment pour des missions longues ou exigeantes. Des défis annexes incluent la gestion thermique complexe des systèmes électriques et le besoin de nouvelles infrastructures de recharge adaptées aux opérations militaires.

    source : pipistrel

    Une révolution discrète, mais bien réelle

    En 2026, l’aviation militaire électrique ne remplace évidemment pas les chasseurs ou les avions de transport stratégique. Mais elle se développe progressivement sur des niches bien identifiées : formation, logistique légère, liaisons tactiques, opérations spéciales.

    La France observe, teste et anticipe, sans encore franchir le cap opérationnel. D’autres pays, eux, ont déjà intégré l’électrique comme un outil militaire à part entière. Une différence de tempo qui illustre deux visions : prudence industrielle d’un côté, pragmatisme opérationnel de l’autre.

  • Janvier 2026 : le marché automobile français recule, l’électrique accélère

    Janvier 2026 : le marché automobile français recule, l’électrique accélère

    Marceau Nio

    Le marché automobile français débute l’année 2026 sur un paradoxe. En janvier, les immatriculations de voitures particulières neuves reculent d’environ 6,6 % par rapport à janvier 2025, avec 107 157 voitures vendues. Cependant, une fois encore, la part des voitures 100 % électriques atteint un niveau inédit. 

    Un marché en recul, mais pas homogène

    En effet, en janvier 2025, 118 400 voitures particulières neuves ont été immatriculées en France, soit plus de 6 % plus que le mois qui vient de se terminer. Dans ce contexte de baisse drastique des ventes de VE, les performances varient fortement selon les groupes constructeurs. Certains groupes tels que Stellantis limite la casse avec un recul d’environ 2,7 % sur un an. À l’inverse, le groupe Renault parvient à afficher une légère progression (+1,1 %), portée par la marque Renault, tandis que Dacia recule nettement et qu’Alpine progresse marginalement.

    source : Alpine

    Côté japon, Toyota connaît un mois de janvier difficile, avec une baisse estimée à plus de 15 % des immatriculations. Mais la chute la plus marquante concerne Tesla, dont les volumes s’effondrent de plus de 40 % par rapport à janvier 2025, signe que la marque américaine n’est plus le leader d’autrefois.

    L’électrique en contre-tendance absolue

    Alors que le marché global diminue, c’est bien les voitures 100 % électriques qui tirent leur épingle du jeu et poursuivent leur dynamique ascendante. En janvier 2026, 30 307 véhicules électriques ont été immatriculés en France, représentant 28,3 % des ventes de voitures neuves. Un record historique.

    À titre de comparaison, toujours en janvier 2025, la part de marché des VE s’établissait autour de 19 %. Cela veut dire qu’en un an, le segment a progressé d’environ 52 % en volume, confirmation d’un changement rapide et fort des choix de motorisation de certains français qui privilégient désormais l’électrique au thermique.

    Des chiffres justifiables 

    Et cette progression n’est pas le fruit du hasard. Elle résulte d’une convergence inédite entre politiques publiques, mécanismes financiers et évolution de l’offre industrielle.

    Premier moteur de cette dynamique, le leasing social. En permettant à des ménages de se procurer à moindre coup une voiture électrique, ce dispositif a joué un rôle d’accélérateur. Les modèles éligibles, principalement positionnés sur le segment B, ont concentré une part significative des volumes du mois, à commencer par la Renault 5, devenue un symbole de cette démocratisation.

    source : Renault

    source : Renault

    À ce levier s’ajoute le renforcement des primes liées aux certificats d’économies d’énergie (CEE). En cumul avec le bonus écologique, les CEE permettent de réduire sensiblement le reste à charge à l’achat ou en location.

    Enfin, cette progression s’explique par un élargissement tangible de l’offre sur les segments abordables, longtemps considérés comme le principal frein à l’adoption.

    Renault écrase le classement électrique

    Sur le seul marché des véhicules électriques, le leadership est sans appel. Renault capte environ 26 % du marché VE en janvier, avec près de 7 900 immatriculations.

    La Renault 5 électrique s’impose comme la voiture électrique la plus vendue du mois avec 3 952 unités, très loin devant la concurrence. Elle devance le Renault Scénic E-Tech (1 945) et la Peugeot e-208 (1 666). Le top 10 est largement dominé par les constructeurs français, confirmant une reprise en main du marché domestique.

    source : Renault

    À l’inverse, Tesla recule fortement. La marque américaine n’a immatriculé que 661 véhicules en janvier, dont 613 Model Y et seulement 36 Model 3. Tesla se retrouve ainsi reléguée loin derrière Renault sur le marché électrique français, un signal fort après plusieurs années de domination.

    Hybrides majoritaires, thermiques en chute libre

    Au-delà du seul électrique, l’hybridation continue de s’imposer comme la norme. En janvier, les véhicules hybrides (toutes technologies confondues) représentent 52,3 % des immatriculations, en hausse de plus de trois points sur un an.

    À l’inverse, les motorisations thermiques traditionnelles poursuivent leur déclin. L’essence tombe à 14,3 % de part de marché, tandis que le diesel s’effondre à 2,4 %, avec des volumes en baisse de près de 50 % sur un an pour les deux énergies.

    Un mois charnière pour l’électromobilité

    Dans un marché globalement malade, l’électrique apparaît désormais comme le seul moteur de croissance, porté par une offre plus accessible et des dispositifs publics ciblés.

    Si les prochains mois confirmeront ou non cette tendance, une chose est acquise : le segment VE est, en ce mois de janvier 2026, un pilier central du marché automobile français.

  • Rétromobile 2026 : cinquante ans d’histoire automobile célébrés à Paris

    Rétromobile 2026 : cinquante ans d’histoire automobile célébrés à Paris

    Marceau Nio

    Ce week-end, Paris vit au rythme de l’automobile de collection. Depuis mercredi, et jusqu’à ce dimanche 1er février au soir, le salon Rétromobile célèbre sa 50e édition au Parc des Expositions de la Porte de Versailles. Un anniversaire symbolique pour un événement devenu, au fil des décennies, la référence mondiale en matière de patrimoine automobile.

    Avec plus de 120 000 visiteurs attendus sur cinq jours, 550 exposants et près de 1 200 véhicules présentés sur 120 000 m², Rétromobile 2026 confirme son statut de rendez-vous incontournable pour les passionnés, collectionneurs, professionnels et simples curieux venus célébrer l’histoire roulante.

    source : retromobile

    D’un rendez-vous de passionnés à une vitrine mondiale

    Créé en 1976 par une poignée de passionnés, dont Patrick Tenderini, Rétromobile répondait à l’origine à un besoin très concret : réunir collectionneurs, marchands et amateurs à une époque où pièces détachées et véhicules anciens se faisaient rares. 

    Cinquante ans plus tard, le salon a profondément changé d’échelle. Depuis son passage sous l’égide de Comexposium en 2000, Rétromobile s’est transformé en une véritable célébration patrimoniale de l’automobile. Hommages thématiques, stands de clubs internationaux, ventes aux enchères et ouverture aux youngtimers ont progressivement façonné son identité.

    Une édition anniversaire riche en symboles

    Pour cette 50e édition, le salon a vu les choses en grand. L’un des temps forts de la semaine reste la célébration conjointe des 50 ans de Rétromobile et des 50 ans des BMW Art Cars. Une rétrospective exceptionnelle réunit vingt modèles mythiques, de la BMW 3.0 CSL peinte par Alexander Calder en 1975 jusqu’aux créations les plus récentes, comme la M3 GT2 décorée par Jeff Koons ou la M Hybrid V8 signée Julie Mehretu.

    source : BMW

    Autour de cette exposition phare gravitent d’autres hommages très attendus : la DS 19, qui fête ses 70 ans, des modèles emblématiques de MG, ainsi qu’une sélection de supercars rares et de prototypes habituellement invisibles du grand public.

    Supercars et nouveautés exclusives

    Parmi les nouveautés de cette édition figure l’« Ultimate Supercar Garage », installé dans le Hall 7 depuis jeudi et accessible jusqu’à ce dimanche. Cet espace dédié rassemble Bugatti, Ferrari, Koenigsegg, Pagani ou encore Lamborghini dans une mise en scène immersive qui tranche volontairement avec l’ambiance plus classique du salon. Un choix réfléchi qui apporte une touche de contemporanéité et qui permet donc d’attirer un public plus jeune.

    L’électromobilité présente et exaltante

    Si Rétromobile reste avant tout une ode au moteur thermique et à la mécanique d’époque, l’électrification s’invite de manière de plus en plus visible dans les allées du salon. Plusieurs spécialistes du rétrofit, à l’image de Lunaz, Electrogenic ou encore Transition-One, présentent des conversions électriques de modèles iconiques. Des Jaguar E-Type, Porsche 356 ou encore Range Rover Classic électrifiés illustrent cette tendance qui vise à prolonger la vie de véhicules historiques tout en les adaptant aux contraintes environnementales et urbaines actuelles.

    source : Lunaz

    Plus classique, les plus gros constructeurs mondiaux profitent de cet événement pour mettre en lumière leurs dernières créations électriques. C’est le cas avec Peugeot qui présente la e-208 GTI, Opel présente pour la première fois l’Opel Astra électrique ou encore Renault qui met en valeur la version quasi définitive de la Renault 5 turbo 3E.

    source : Renault

    Le salon met également en lumière des pionniers de l’électrique, avec des prototypes et modèles de série des années 1990 et 2000, longtemps restés confidentiels. Des véhicules comme la Citroën AX Électrique, la Peugeot 106 Électrique, la Renault Clio Électrique ou encore la Toyota RAV4 EV de première génération rappellent que l’électromobilité ne date pas d’hier et qu’elle s’inscrit dans une histoire bien plus longue que celle des modèles actuels.

    Les youngtimers hybrides trouvent aussi leur place, notamment à travers des modèles signés Toyota, Honda ou Lexus, qui ont marqué les débuts de l’hybridation grand public dans les années 2000. BMW, partenaire historique de l’événement, expose de son côté plusieurs BMW Art Cars récents, dont des modèles de compétition électrifiés ou hybrides, à l’image de la BMW M Hybrid V8, engagée en endurance et symbole du lien entre patrimoine artistique, sport automobile et technologies modernes.

    Loin d’un virage radical, ces initiatives esquissent une forme d’« électromobilité rétro », où innovation technologique, préservation du patrimoine automobile et transition écologique tentent de cohabiter. Une approche mesurée, fidèle à l’ADN de Rétromobile, qui préfère la transmission de l’histoire à la rupture brutale.

    Dernier jour, dernières opportunités

    En ce dimanche, dernier jour d’ouverture, l’affluence s’annonce maximale. Les habitués le savent : mieux vaut arriver tôt pour profiter pleinement des stands et des expositions avant la fermeture à 19 heures. La billetterie reste ouverte en ligne, avec des tarifs compris entre 19 et 25 euros selon les modalités.

    À cinquante ans, Rétromobile prouve qu’il n’a rien perdu de sa capacité à fédérer. Entre mémoire automobile, objets d’exception et regards vers l’avenir, le salon parisien continue d’écrire, année après année, l’histoire vivante de l’automobile.

  • L’électromobilité en Corée du Sud : une industrie en avance mais un marché national encore prudent

    L’électromobilité en Corée du Sud : une industrie en avance mais un marché national encore prudent

    Marceau Nio

    La Corée du Sud a franchi en 2025 un cap symbolique en dépassant pour la première fois les 10 % de part de marché pour les véhicules électriques. Avec 220 177 immatriculations sur l’année, le marché progresse de 50,1 % en un an, atteignant une part de marché historique de 13,1 %. Cette progression s’explique par un écosystème industriel solide et une appétence culturelle forte pour les nouvelles technologies.

    Mais derrière cette dynamique flatteuse, la transition sud-coréenne révèle un paradoxe : le pays, 7ᵉ producteur automobile mondial, affiche une puissance industrielle indéniable tout en maintenant une adoption intérieure encore mesurée comparée aux marchés européens les plus avancés.

    Une accélération récente mais spectaculaire

    Jusqu’au début des années 2020, le véhicule électrique restait marginal en Corée du Sud. En 2023, les immatriculations plafonnaient autour de 120 000 unités (7,9 % de parts de marché). Deux ans plus tard, la situation a radicalement changé. L’accélération s’est confirmée tout au long de 2025 : au 31 août, 141 986 unités avaient déjà été immatriculées (+48,4 %), avec un pic remarquable de 23 000 véhicules au seul mois d’août, représentant 18,1 % des ventes totales.

    Cette progression s’inscrit dans un marché automobile stable d’environ 1,68 million de véhicules vendus annuellement. L’élément le plus notable reste la montée en puissance des « éco-véhicules » (électriques, hybrides, hydrogène) : 813 000 unités vendues, soit près de 50 % du mix automobile. Une dynamique réelle, mais encore en retrait par rapport à plusieurs pays européens où les véhicules électriques dépassent souvent les 20 % de parts de marché.

    Hyundai-Kia dominants mais challengés

    La transition repose avant tout sur les champions nationaux. Hyundai et Kia figurent parmi les leaders mondiaux du véhicule électrique, avec 488 673 unités exportées en 2023 (242 664 pour Hyundai, 246 009 pour Kia).

    Hyundai investit massivement : 24 300 milliards de wons en 2025 (16,1 milliards d’euros), dont 7,9 milliards consacrés à la production de VE et 7,6 milliards à la R&D (batteries, hydrogène, conduite autonome, IA). L’objectif est d’atteindre 1,51 million de VE produits annuellement en Corée d’ici 2030, et 3,6 millions à l’échelle mondiale.

    Pourtant, sur leur marché domestique, leur domination est moins écrasante qu’attendu. En 2025, Kia arrive en tête avec 60 609 unités (27 % du marché VE), immédiatement talonnée par Tesla avec 59 893 unités (27 %), dont 50 397 Model Y(+169,2 %). Hyundai suit avec 55 461 unités (25 %). À eux trois, ils représentent 80 % du marché national.

    Le véritable bouleversement vient des constructeurs chinois : avec 74 728 unités vendues, ils captent 42 % du marché des VE en 2025, contre seulement 25 % en 2022. Cette progression fulgurante rebat les cartes et fragilise l’équilibre historique favorable aux marques nationales.

    Une politique publique pragmatique

    Dans le but de transformer le parc automobile, le pays a mis en place une stratégie bien rodée. Contrairement à certains pays européens, la Corée du Sud privilégie une approche progressive plutôt que des interdictions radicales. Le gouvernement mise sur des subventions pouvant atteindre 14 millions de wons par véhicule, avec l’objectif de réduire le coût effectif de 10 millions de wons sur quatre ans, complétées par des exemptions fiscales substantielles.

    source : Ahn Young-Joon

    Le plan national vise 25 % de part de marché pour les VE d’ici 2030, avec des prévisions de croissance annuelle (CAGR) comprises entre 28,61 % et 30,75 % jusqu’en 2035, positionnant le marché à 266 milliards de dollars.

    Paradoxalement, les importations explosent : en août 2025, elles représentaient 40 % du marché VE (+100 % par rapport à 2024).

    La recharge : progrès rapides, défis persistants

    Le réseau de recharge en Corée du Sud connaît une expansion rapide. Bien que les chiffres de l’année 2025 n’aient pas encore été révélés, la croissance observée les années précédentes en est révélatrice. En 2024, plus de 405 000 bornes ont été installées, dépassant les 394 000 de fin 2023 et les 288 000 en 2022, soit un rythme annuel de +40 %, soutenu par les opérateurs nationaux.

    Parmi elles, environ 10 à 12 % sont des chargeurs rapides (soit environ 40 000 à 48 000 unités, contre 21 000 en 2023), devenus la norme sur autoroutes et dans les métropoles où vit 82 % de la population, notamment Séoul, avec ses projets de 220 000 bornes sur lampadaires d’ici 2026.

    Le ratio mondialement record de 1,7 VE par borne publique (contre une moyenne mondiale de 10) reflète cette densité, optimisée par des solutions de « smart charging » intégrées par les grands acteurs pour gérer les pics de demande.

    Néanmoins, la forte urbanisation complique l’équation. Dans les immeubles collectifs, qui dominent le paysage résidentiel, l’accès à une borne individuelle reste problématique : seulement 94 000 bornes domestiques fin 2024 (contre 400 000 bornes publiques), freinant l’adoption pour une partie importante de la population.

    Les zones rurales, minoritaires en population mais étendues, font face à des défis de couverture malgré des autoroutes bien équipées ; les pannes techniques et la maintenance persistent comme points faibles.

    Séoul vise 140 000 points supplémentaires d’ici 2026 pour ses 4 millions de véhicules, mais le décalage résidentiel limite encore le potentiel malgré un réseau public leader mondial.

    Un mix énergétique en transition

    Le mix énergétique sud-coréen reste largement dépendant du charbon et du gaz, limitant l’impact environnemental réel des véhicules électriques. Le pays mise toutefois sur la montée en puissance du nucléaire et des énergies renouvelables pour améliorer ce bilan à moyen terme.

    Parallèlement, la Corée du Sud s’impose comme un pilier stratégique de la chaîne mondiale des batteries. LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI jouent un rôle central dans l’approvisionnement international, positionnant le pays comme un « hub global des batteries » et un leader technologique du secteur.

    Les freins à l’adoption

    Comme partout dans le monde, plusieurs obstacles structurels persistent. En Corée du Sud, le prix d’achat élevé malgré les subventions demeure un frein majeur, tout comme l’impossibilité de recharge en copropriété et la pression commerciale croissante des importations chinoises.

    Le paradoxe coréen

    Le pays asiatique produit 4,1 millions de véhicules par an. Les exportations d’éco-véhicules représentent 25,8 milliards de dollars (+11 %), dont 14,8 milliards pour les seuls hybrides (+30 %), témoignant de la compétitivité internationale de l’industrie.

    La Corée du Sud exporte donc massivement tout en affichant une adoption domestique en progression constante, mais encore limitée à 13,1 %, bien en deçà des 20 % observés en Europe.

    Les investissements massifs se poursuivent, les infrastructures progressent et la demande croît régulièrement. Les flottes professionnelles et le leasing constituent des leviers prometteurs. Reste à savoir si cette puissance industrielle saura se traduire par un basculement durable du marché intérieur d’ici 2030-2035, réconciliant ainsi le pays avec son statut de leader mondial.

  • Batteries de VE : quelle véritable durée de vie ?

    Batteries de VE : quelle véritable durée de vie ?

    Marceau Nio

    La batterie reste le cœur du débat autour du véhicule électrique. Coût, durabilité, remplacement : elle concentre encore une grande partie des interrogations des automobilistes comme des professionnels. Publiée le 13 janvier 2026, une vaste étude menée par Geotab, spécialiste mondial des données de flottes connectées, apporte un éclairage particulièrement instructif sur la santé réelle des batteries de VE après plusieurs années d’usage.

    sourcee : je-roule-en-électrique

    Une étude fondée sur l’usage réel, pas sur des projections

    L’étude menée par Geotab repose sur l’analyse de 22 700 véhicules électriques en circulation, couvrant 21 marques et modèles, avec jusqu’à huit années de données d’exploitation. C’est un échantillon rare par son ampleur, qui permet d’observer la dégradation des batteries dans des conditions réelles : cycles de charge variés, climats différents, usages différents et donc uniques.

    Le premier constat est que les batteries lithium-ion conservent en moyenne 82 % de leur capacité après huit ans, soit un taux de dégradation annuel moyen de 2,3 %. C’est un chiffre en légère hausse par rapport aux précédentes études Geotab (1,8 % en 2024), mais à replacer dans un contexte d’usage beaucoup plus intensif.

    source : GEOTAB

    Recharge rapide : le principal facteur différenciant

    L’enseignement majeur de l’étude concerne l’impact des habitudes de recharge. Selon Geotab, l’utilisation fréquente de la recharge rapide en courant continu à haute puissance (> 100 kW) accélère l’usure des batteries.

    En effet, chez les véhicules majoritairement rechargés en rapide, le taux de dégradation grimpe à environ 3 % par an, contre 1,5 % seulement pour ceux principalement rechargés en courant alternatif lent. Un écart significatif, d’autant plus notable que la recharge rapide est devenue beaucoup plus courante. En quelques années, pour les clients Geotab, la part de recharge rapide est passée de moins de 10 % à environ 25 %.

    source : driveco

    Des batteries solides, mais sensibles au comportement humain

    Pour Charlotte Argue, directrice principale de la mobilité durable chez Geotab, le message est clair :

    • « La santé des batteries de véhicules électriques reste solide, même si les véhicules sont rechargés plus rapidement et déployés de manière plus intensive.»

    Elle ajoute toutefois un point clé :

    • « Ce qui a changé, c’est que le comportement de recharge joue désormais un rôle beaucoup plus important dans la vitesse de vieillissement des batteries.»

    Autrement dit, c’est bien l’utilisateur qui est un acteur central de la durabilité des VE.

    Climat, niveaux de charge : des effets secondaires mais mesurés

    Contrairement à certaines idées reçues, le climat chaud n’a qu’un impact modéré sur la dégradation. L’étude chiffre cet effet à environ + 0,4 % par an, loin derrière l’influence du mode de recharge.

    source : Lucid

    source : Lucid

    Même constat pour la fameuse règle du « 20–80 % ». Selon Geotab, elle n’est réellement critique que pour les véhicules passant plus de 80 % de leur temps à des niveaux de charge très bas ou très hauts. Pour un usage normal, alternant trajets courts et longs, cette règle se révèle beaucoup moins déterminante qu’on ne le pense.

    Des résultats confirmés par d’autres études indépendantes

    Les conclusions de Geotab s’inscrivent dans une tendance largement confirmée par d’autres travaux récents.

    • Une étude Recurrent menée sur plus de 1 000 véhicules pour un total de 240 000 km parcourus montre une autonomie restante moyenne de 91 % sur des modèles récents, et environ 80 % après plus de 300 000 km.
    • De son côté, l’analyse P3/Aviloo indique une capacité moyenne de 87 % après 200 000 km, soit un rythme de dégradation inférieur à 1,5 % par an, compatible avec plus de dix ans d’usage intensif pour de nombreuses flottes.
    • Enfin, des recherches menées par l’université de Stanford montrent que les batteries, en conditions réelles, peuvent durer jusqu’à 33 % plus longtemps que lors des tests en laboratoire, notamment grâce aux phases d’arrêt, aux variations de charge et à une sollicitation moins constante.

    Un enjeu stratégique pour les flottes et les particuliers

    Cette étude est déterminante et porte un message clair pour les gestionnaires de flottes : utiliser la puissance de recharge la plus faible compatible avec les contraintes opérationnelles permet de prolonger significativement la durée de vie des batteries. Il faut donc adapter les modes de recharge en fonction de l’usage afin de préserver au mieux les capacités de stockage des batteries.

    source : BEEV

    Pour les particuliers, ces données sont tout aussi rassurantes. Avec une bonne utilisation des infrastructures de recharge, le véhicule électrique reste efficace dans la durée, une bonne nouvelle pour l’écologie et le porte-monnaie.

    Une perception en retard sur la réalité

    Alors que l’adoption des véhicules électriques s’accélère, chez les professionnels comme chez les particuliers, cette étude vient contredire un récit longtemps dominé par la crainte du vieillissement prématuré. Les batteries modernes ne sont ni fragiles ni éphémères. Elles sont robustes, prévisibles, et surtout fortement influencées par les usages.

    La recharge rapide n’est pas un problème en soi. Elle devient un enjeu lorsqu’elle est utilisée systématiquement, sans discernement. À l’heure où les infrastructures progressent plus vite que jamais, la longévité des batteries est une question de pratiques.

  • 185 501 bornes fin 2025 : l’année où le réseau de recharge français a changé d’échelle

    185 501 bornes fin 2025 : l’année où le réseau de recharge français a changé d’échelle

    Marceau Nio

    Pendant longtemps, la recharge a été le principal frein d’adoption à un véhicule électrique. En 2025, ce discours ne tient plus vraiment. Selon le baromètre Avere-France arrêté au 31 décembre 2025, la France compte désormais 185 501 points de recharge ouverts au public, répartis sur environ 55 000 stations.

    Source : Avere-France

    2025, une année de rupture

    Avec près de 59 000 nouveaux points installés en douze mois, 2025 s’impose comme la meilleure année jamais enregistrée en matière de déploiement. Le parc est passé d’environ 126 000 points fin 2024 à 185 501 fin 2025, soit une croissance annuelle de près de 30 %. À titre de comparaison, il avait fallu presque dix ans pour atteindre le seuil symbolique des 100 000 points fin 2023.

    Cette accélération est particulièrement visible après le printemps 2025. De 160 000 points recensés en mai, le réseau a gagné plus de 25 000 bornes supplémentaires en sept mois, traduisant un effet de rattrapage et une montée en puissance des projets déjà engagés.

    Un réseau plus dense… et plus performant

    Au-delà du volume, le réseau progresse aussi en qualité. La puissance moyenne par point atteint désormais 7,4 kW, tandis que les bornes rapides de plus de 50 kW représentent 22 260 points, soit environ 12 % du réseau total, en hausse de 25 % sur un an. Parmi elles, près de 2 500 bornes ultra-rapides de plus de 150 kW sont désormais opérationnelles, principalement sur les grands axes.

    Source : ABB

    La fiabilité suit la même trajectoire. Fin 2025, la disponibilité immédiate du réseau atteint 95 %, avec un pic à 98,5 % sur le réseau autoroutier. Un chiffre d’autant plus significatif que l’usage a explosé : durant l’été 2025, les sessions de recharge ont augmenté de 71 %, sans provoquer de saturation notable.

    L’épreuve du feu de l’été 2025

    Et le lauréat du mois le plus impactant de cette année 2025 est le mois de juillet. En effet, le réseau a enregistré un record de 29,5 sessions quotidiennes par point, soit 75 % de plus qu’en 2024. Malgré cette pression inédite, la continuité de service a été globalement assurée, confirmant une forme de maturité du réseau français.

    Source : Vinci Autoroute

    Ce cap est essentiel : il démontre que la recharge publique n’est plus seulement un outil d’appoint, mais une infrastructure capable d’absorber des usages massifs, y compris en période de grands déplacements.

    Des disparités territoriales, mais un rattrapage rural

    La répartition géographique reste contrastée. L’Île-de-France concentre à elle seule 25 % du réseau, soit plus de 46 000 points, devant Auvergne-Rhône-Alpes (15 %) et la région PACA (12 %). Ces territoires combinent densité urbaine, flux de transit et investissements publics précoces.

    Source : ville de Paris 

    Mais la dynamique la plus marquante en 2025 concerne les zones rurales. Grâce aux dispositifs de soutien de l’État et des régions, le nombre de points y a progressé de plus de 40 %, réduisant progressivement les « zones blanches » de la recharge.

    Une trajectoire cohérente avec les objectifs nationaux

    Avec 185 501 points publics, la France a déjà atteint 46 % de son objectif national de 400 000 points d’ici 2030, fixé dans le cadre du plan France 2030. Rapporté à la population, cela représente 275 points pour 100 000 habitants.

    Sur le plan européen, la France respecte également l’objectif AFIR 2025 pour les véhicules légers, avec une borne rapide tous les 60 km sur les axes principaux, ce qui la place parmi les pays les plus avancés du continent, derrière les Pays-Bas et l’Allemagne en volume total, mais en tête sur la recharge rapide autoroutière.

    Un cap franchi, pas une ligne d’arrivée

    Avec 185 501 points fin 2025, la France ne peut plus être qualifiée de pays en retard sur la recharge électrique. L’année écoulée marque un basculement : celui d’un réseau en construction vers une infrastructure structurante. Le défi, désormais, n’est plus seulement quantitatif. Il est aussi qualitatif, territorial et économique.
    La transition électrique est entrée dans sa phase industrielle. La recharge publique en est devenue l’un des piliers visibles.

  • La France et le stationnement des véhicules électrifiés

    La France et le stationnement des véhicules électrifiés

    Marceau Nio

    En France, le stationnement des véhicules électriques et hybrides rechargeables est souvent présenté comme un avantage naturel de la transition énergétique. Dans les faits, il s’agit plutôt d’un ensemble de dispositifs largement dépendants des choix faits par les collectivités locales. Pour comprendre comment se stationner aujourd’hui avec un véhicule électrifié, il faut revenir sur les étapes qui ont conduit à cette situation et observer ce qu’il en est dans les grandes villes de l’Hexagone.

    source : numerama

    Un outil d’incitation avant d’être un cadre uniforme

    Les premières mesures apparaissent à la fin des années 2000, à une époque où les véhicules électriques sont encore très rares. Le disque vert, introduit au niveau européen en 2008, permet alors à certaines communes d’accorder une ou deux heures de stationnement gratuit aux véhicules les moins polluants. L’objectif est surtout incitatif et symbolique. Durant les années 2010, ce principe est repris par plusieurs villes françaises, sans coordination nationale, chacune définissant ses propres règles.

    source : largus

    L’étape importante arrive en 2019 avec la loi d’orientation des mobilités (LOM). Elle ne crée pas de droit automatique à la gratuité, mais elle autorise explicitement les collectivités à exonérer les véhicules électriques et, dans certains cas, les hybrides rechargeables, du stationnement payant. À ce moment-là, le parc électrifié commence à croître, et le stationnement devient un levier concret pour encourager l’adoption de ces véhicules, notamment en milieu urbain dense.

    La montée en puissance des règles locales

    À partir du début des années 2020, la situation évolue rapidement. La loi Climat et Résilience, adoptée en 2021, renforce les zones à faibles émissions et incite les collectivités à affiner leurs politiques de mobilité. Le stationnement devient progressivement un outil de régulation plus précis, et non plus seulement un avantage général accordé à une catégorie de véhicules.

    Dans les grandes métropoles, les véhicules électrifiés sont avantagés, et chacune de celles-ci définit ses propres règles :

    Paris
    Les résidents bénéficient d’un stationnement gratuit et illimité pour les véhicules électriques de moins de deux tonnes et les hybrides rechargeables émettant moins de 60 g de CO₂/km, sous réserve d’une carte « basse émission ». Les visiteurs disposent de 2 h 30 gratuites par jour. Depuis octobre 2024, les véhicules électriques lourds et certains hybrides sont soumis à des tarifs fortement majorés, pouvant atteindre 18 euros de l’heure en centre-ville.

    Lyon
    Lyon privilégie les abonnements plutôt que la gratuité. Les résidents en véhicule électrique ou hybride rechargeable bénéficient d’un tarif annuel réduit, tandis que les visiteurs restent soumis au stationnement payant classique. La politique repose principalement sur la classification Crit’Air.

    Marseille
    Les véhicules électriques Crit’Air 0 peuvent stationner gratuitement jusqu’à deux heures par jour sur voirie payante grâce au disque vert. Les hybrides rechargeables sont éligibles sous conditions d’émissions. La ville n’accorde pas d’avantage résidentiel spécifique et a durci ses règles depuis 2023.

    Lille
    À Lille, les véhicules électriques et hybrides Crit’Air 1 bénéficient de deux heures gratuites quotidiennes sur le stationnement payant. Les résidents peuvent accéder à un abonnement annuel à tarif réduit, dans le cadre du déploiement de la ZFE.

    Toulouse et Nice
    Toulouse accorde une gratuité limitée, généralement comprise entre une et deux heures pour les véhicules électriques, avec des restrictions pour les hybrides. Nice permet jusqu’à deux heures gratuites par jour pour les véhicules électriques, sous conditions administratives, via le disque vert.

    Le poids, nouveau critère déterminant

    Depuis 2024, certaines villes ont introduit un critère jusqu’alors absent des politiques de stationnement : la masse du véhicule. Paris a été la première à formaliser cette approche, en réservant les avantages les plus larges aux véhicules électriques de moins de deux tonnes. Les modèles plus lourds, souvent des SUV électriques, sont désormais soumis à des tarifs nettement plus élevés. Bordeaux s’inscrit dans une logique similaire avec l’instauration, à partir de 2025, d’une majoration tarifaire pour les véhicules dépassant 1,9 tonne.

    Stationner pendant la recharge : une situation à part

    Autre situation fréquente pour les conducteurs de véhicules électrifiés : le stationnement sur une place équipée d’une borne de recharge. Dans la majorité des villes, le stationnement est autorisé gratuitement pendant la durée de la recharge, mais cette autorisation est strictement limitée dans le temps. Les durées maximales se situent généralement autour de cinq heures. Au-delà, le véhicule est considéré comme en stationnement classique, et des sanctions peuvent s’appliquer.

    Cette règle, encore mal comprise, vise à éviter que les places de recharge ne deviennent des places de stationnement de longue durée.

    Une lecture devenue indispensable pour les automobilistes

    Aujourd’hui, se stationner avec un véhicule électrifié en France suppose de prendre en compte plusieurs paramètres : la ville concernée, le type de motorisation, le niveau d’émissions pour les hybrides, le poids du véhicule. Ce système peut sembler complexe, mais il répond à une logique claire : accompagner la transition tant que les véhicules électriques sont minoritaires.

  • L’électromobilité nous fait-elle mieux respirer ?

    L’électromobilité nous fait-elle mieux respirer ?

    Marceau Nio

    Les véhicules électriques améliorent-ils réellement l’air que nous respirons au quotidien ? Quand on évoque les véhicules électriques, deux camps s’affrontent. D’un côté, la solution miracle à la pollution urbaine. De l’autre, une imposture écologique pointant batteries et extraction minière. Entre ces extrêmes, il y a la réalité mesurable que documentent les études scientifiques et les relevés de qualité de l’air.

    L’absence d’échappement, un bénéfice réel mais incomplet

    La différence première saute aux yeux : pas de fumée d’échappement, pas de dioxyde d’azote (NO₂), pas de monoxyde de carbone, pas de particules issues de la combustion. Dans les centres urbains, cette absence se traduit par des gains mesurables. Une étude californienne menée entre 2019 et 2023, utilisant les données satellites Sentinel-5P, a établi qu’en moyenne, chaque tranche de 200 véhicules électriques supplémentaires réduisait les niveaux de NO₂ de 1,1 %. Un effet suffisamment marqué pour être détecté depuis l’espace.

    source : ESA

    Mais cette absence d’émissions à l’échappement ne signifie pas absence totale d’émissions locales. Les véhicules électriques génèrent des particules par l’usure des pneus et des freins. Et sur ce point, le poids plus élevé des modèles électriques joue contre eux. Selon HelloCarbo (2025), les émissions de particules hors échappement des VE peuvent être supérieures de 10 à 20 % à celles d’un véhicule thermique équivalent.

    Le cycle de vie, une équation qui bascule à l’usage

    L’autre front du débat se joue sur le cycle de vie complet. Fabriquer un véhicule électrique émet davantage de CO₂ qu’un modèle thermique, essentiellement à cause de la batterie. Selon l’ICCT (2025), la production d’un VE représente 45 % de ses émissions totales sur l’ensemble de son cycle de vie, contre 15 % seulement pour un véhicule thermique.

    Mais c’est durant l’usage que l’équation bascule. En France, où le mix électrique est largement décarboné, un VE parcourant 200 000 kilomètres émet environ 15 tonnes de CO₂ sur son cycle de vie complet, contre 50 tonnes pour un véhicule essence comparable. Soit une réduction de 72 %.

    Malheureusement, cette différence se réduit dans les pays où l’électricité provient du charbon. En Pologne, l’avantage tombe à 29 %. En Chine, où le charbon représente 60 % de la production électrique, les gains restent réels mais moins spectaculaires.

    Oslo et Paris, deux trajectoires urbaines

    Pour comprendre ce que l’électrification massive change concrètement, Oslo constitue un cas d’étude instructif. Dans la capitale norvégienne, où plus de 80 % des ventes de véhicules neufs sont électriques, les concentrations de NO₂ ont chuté de plus de 40 % entre 2018 et 2024. Les niveaux de PM2.5 s’établissent à 9 µg/m³ (mesure la concentration d’un polluant dans l’air), en dessous des recommandations de l’OMS (10 µg/m³). L’indice de pollution global (Numbeo) s’affiche à 21,95, classé « faible ».

    Mais même à Oslo, tout n’est pas parfait. Les particules PM10, liées à l’usure des pneus et au sel de voirie en hiver, restent présentes. Durant les mois froids, avec les pneus cloutés largement plus utilisés en hiver, les niveaux de PM10 peuvent grimper à > 50–100 µg/m³.

    À Paris, selon MonAirParis et AQI (2025), l’indice de pollution s’établit à 63,8, classé « élevé ». Les PM2.5 avoisinent 16 µg/m³, les PM10 atteignent 28 µg/m³. Le NO₂ reste particulièrement présent, alimenté par une circulation encore dominée par les thermiques, le chauffage urbain et le trafic de transit.

    Pourtant, la tendance est là. Les ZFE et l’essor des VE ont permis de faire chuter le NO₂ de 45 % et les particules de plus de 30 % en dix ans. Mais Paris ne bénéficie ni du mix électrique d’Oslo, ni d’une adoption aussi massive. En 2025, les VE et hybrides rechargeables représentent 30 % des ventes en France, loin des 96 % norvégiens.

    Les limites structurelles du modèle

    Parler des bénéfices sans évoquer les limites reviendrait à raconter une histoire incomplète. On le sait, la création des batteries est polluante et nécessite des métaux rares. En effet, l’extraction du lithium, du cobalt et du nickel génère des impacts environnementaux et sociaux considérables : pollution des sols, consommation d’eau massive, conditions de travail précaires.

    Le poids des véhicules constitue un autre problème. Les SUV électriques, souvent à plus de 2 tonnes, consomment davantage d’énergie et usent plus les infrastructures. Par exemple, un SUV électrique lourd peut émettre deux fois plus de CO₂ sur son cycle de vie qu’une citadine électrique.

    Enfin, la fin de vie des batteries. Si le recyclage progresse (80 % de récupération pour certains métaux), le processus reste énergivore et coûteux. Pas de panique : la seconde vie en stockage stationnaire est prometteuse.

    Ce que les données disent vraiment

    Le rôle des VE dans l’amélioration de la qualité de l’air urbain est documenté. Ils suppriment les émissions d’échappement, réduisent drastiquement le NO₂ et font chuter les émissions de CO₂ dans les pays à électricité décarbonée. L’Ademe montre qu’en France, les nouvelles voitures affichent en moyenne 91,8 g/km de CO₂ en 2025, contre 186 g/km en 2020.

    Si le parc français devenait majoritairement électrique, selon Santé publique France, on pourrait réduire jusqu’à 40 % des décès prématurés liés à la pollution urbaine, soit environ 48 000 vies sauvées annuellement.

    Les véhicules électriques ne transforment pas miraculeusement l’air. Mais dans les villes qui les adoptent massivement, couplés à un mix énergétique propre, l’air devient mesurablement plus respirable.