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Pour le secteur de l’électromobilité, février 2026 restera dans les annales : 32 370 voitures électriques immatriculées(VP + VU légers), soit +27,8 % par rapport à février 2025. La part de marché frôle les 27 %, un record historique pour un mois de février. Sur les deux premiers mois de l’année, le cumul atteint 62 677 VE, soit +21 % par rapport à 2025. D’après AAA Data, la tendance est claire : malgré un marché global en recul, l’électrique continue de s’imposer comme la motorisation du futur.

Contexte marché

Le moins que l’on puisse dire, c’est que le marché français du véhicule n’est pas au mieux. En effet, 120 764 véhicules personnels ont été vendus en février 2026, soit un recul de 14,7 % par rapport à l’an dernier.

Le principal facteur est que ce mois-ci encore, le diesel s’est effondré, atteignant seulement 2,6 % du marché. À titre de comparaison, les ventes de voitures roulant au GPL représentent 2,3 %, tandis que l’hybride rechargeable progresse légèrement à 5,5 %.

L’électrique devient désormais la première énergie sur le marché, devant les hybrides non rechargeables. Bref, si le marché global recule, l’électrique, lui, gagne du terrain mois après mois.

Top modèles électriques

L’une des grandes nouvelles, c’est que le Tesla Model Y reprend la première place en février avec 3 034 unités, une position qu’elle n’avait pas connue depuis septembre dernier. Elle est suivie de près par sa rivale : la Renault 5 avec 2 639 exemplaires écoulés, et par le Renault Scénic qui pointe à 2 127 unités. 

C’est un vrai rebond pour Tesla, qui avait connu un mois de janvier difficile, avec un total de 3 715 véhicules (Model Y + Model 3). Pour Renault, le cumul de février atteint 6 492 VE, soit 20 % du marché électrique, confirmant la domination de la marque sur le segment grand public.

En plus du top 3, d’autres modèles se distinguent : la Citroën ë-C3 (1 337), le Peugeot e-208 (1 150) et le Volkswagen ID.4 (1 003).

Renault leader, les gros constructeurs en embuscade

Ce qui intéresse vraiment le marché, c’est qui vend quoi à la fin du mois. Sur ce terrain, Renault reste leader incontesté, avec 6 492 véhicules électriques immatriculés en février et une part de marché de 20 %. Une position consolidée depuis septembre 2025, portée par le Renault 5 et le Scénic E-Tech.

Comme évoqué précédemment, Tesla a convaincu davantage que le mois précédent avec 3 715 véhicules électriques vendus pour février. Les chiffres montrent que le constructeur américain reste un acteur majeur, même si Renault domine toujours le segment grand public.

Chez Stellantis, les ventes oscillent : Peugeot suit avec 3 896 VE, Citroën et Volkswagen complètent le top 5. Les données confirment une tendance claire : le marché VE français se concentre désormais autour de quelques acteurs phares.

Un marché en baisse, mais pas pour tous

Alors oui, février 2026 est un mois record pour l’électrique, mais il faut le souligner encore une fois : le marché global continue de reculer. Avec 120 764 VP vendus courant février 2026, c’est 14,7 % de ventes en moins par rapport à l’an dernier, et 6,55 % par rapport à janvier 2026, ce n’est pas anodin.

Mais alors pourquoi le marché baisse ? Eh bien, premièrement, la fiscalité pèse lourd : les malus poids frappent près de 70 % des VP. Un SUV familial de plus de 1,6 tonne peut coûter 10 à 30 000 € de malus, et les malus CO₂ font grimper la facture de 10 000 € pour 50 g/km à 40 000 € pour 130 g/km. Résultat : les modèles familiaux deviennent quasiment inaccessibles pour beaucoup d’acheteurs.

Les flottes professionnelles subissent elles aussi la pression : -13,9 % en février (34 178 VP), freinées par l’attentisme fiscal et le malus poids qui bloque le renouvellement. Côté motorisations thermiques, c’est presque le KO : diesel à 2,6 % (-54 %), essence -48 %, GPL -52 %, hybrides non rechargeables -7 %. Bref, la demande globale est faible, les volumes reculent, et la situation économique pèse sur les décisions d’achat.

Pourtant, malgré ce contexte, l’électrique brille. Ce paradoxe s’explique par quatre leviers précis :

• Livraisons leasing social 2025 : les commandes passées l’an dernier se sont transformées en livraisons en janvier et février 2026, soit 27 000 unités, une dynamique artificielle qui gonfle les ventes avant épuisement mi-février.
• Bonus écologique revalorisé : le CEE doublé (2 000-4 000 €) a fait arriver en masse les commandes après la revalorisation.
• Obligations flottes B2B : décret obligeant 25 % de VE minimum dans les flottes de plus de 100 VP/an.
• Best-sellers Renault : Renault 5 E-Tech (2 639 unités) et Scénic (2 127) bénéficient d’une production locale, ce qui permet des livraisons rapides et soutient les volumes.

Selon la Plateforme Française de l’Automobile (PFA), fédération professionnelle représentant les constructeurs et importateurs de véhicules en France, ce niveau de ventes « résulte d’une gamme désormais très large, de l’obligation de verdissement des flottes, enfin d’un effet leasing social. Si les deux premiers leviers vont continuer à orienter le marché dans les prochains mois, l’impact positif du leasing social, en revanche, va s’estomper. »

Début février 2026, XPeng a levé le voile sur son nouveau vaisseau amiral : le GX, pour eXploration. Un SUV électrifié de plus de 5,26 mètres de long, 6 places, ultra-technologique… et dont le design évoque sans détour le Range Rover Electric encore en développement. Le message est limpide : on peut faire un SUV statutaire, massif, technologique… pour deux fois moins cher.

Un grand SUV électrique (et hybride) ultra-technologique

La véritable rupture du GX avec la G9 (même segment) ne se voit pas au premier regard : elle se situe sous la carrosserie. En effet, le SUV repose sur la plateforme SEPA 3.0 (Smart Electric Platform Architecture), la base technologique la plus avancée développée par XPeng à ce jour. Ce n’est pas une simple plateforme électrique : c’est une architecture pensée dès l’origine pour intégrer l’intelligence artificielle au cœur même du véhicule.

Avec le GX, l’intelligence artificielle ne se limite pas aux écrans ou aux commandes vocales. Elle intervient directement dans la manière dont le véhicule se comporte. En effet, le GX adopte une direction 100 % steer-by-wire associée à quatre roues directrices capables d’orienter les roues arrière jusqu’à 10 degrés. De plus, la suspension pneumatique, la direction et la gestion du couple moteur sont pilotées en temps réel par des algorithmes capables d’anticiper les mouvements de caisse, l’état de la route ou le style de conduite.

Deux motorisations sont prévues :

• une version 100 % électrique, en propulsion ou transmission intégrale, avec architecture 800 V et recharge ultra-rapide 5C (10 à 80 % en une quinzaine de minutes dans des conditions optimales) ;
• une version EREV (Extended Range Electric Vehicle), combinant batterie et moteur thermique servant uniquement de générateur. L’autonomie cumulée annoncée : plus de 1 000 km en cycle chinois CLTC.

Une cible évidente : le Range Rover

Difficile de ne pas voir l’inspiration. Face avant verticale, proportions massives, ligne de toit parfaitement horizontale : le GX reprend les codes du SUV britannique de référence, le Range Rover.

On commence à s’y habituer : ce n’est pas que sur les technologies que les Chinois espèrent concurrencer les leaders du marché, mais bien sur les prix. Positionné au-dessus du G9 (prix Chine : ~350 000-460 000 yuans, soit 35 000-46 000 €), l’actuel SUV haut de gamme de XPeng, le GX démarre à ~400 000 yuans (< 50 000 € en Chine) selon CnEVPost, soit trois fois moins cher qu’un Range Rover électrique attendu à 140 000 € minimum.

Derrière le GX, une stratégie internationale assumée

Le GX n’est pas isolé dans la gamme. Il s’inscrit dans une montée en puissance globale de XPeng. Après une année 2025 record en Chine avec 429 445 ventes mondiales (+ 126 % vs 2024), dont 45 008 à l’export (+ 96 %), la marque prépare son offensive européenne (usines Allemagne/Hongrie dès 2026). XPeng affiche un objectif ambitieux : réaliser 50 % de ses ventes hors de Chine d’ici 2028.

L’idée est claire : montrer qu’un constructeur chinois peut produire un grand SUV premium crédible face aux références européennes comme le BMW iX ou le Tesla Model X, tout en conservant un avantage tarifaire.

La présence d’une version EREV illustre également une approche pragmatique des marchés internationaux. XPeng sait que tous les pays ne disposent pas encore d’un réseau de recharge homogène. Offrir une autonomie cumulée de plus de 1 000 km permet de lever un frein psychologique majeur, notamment en Europe rurale ou dans certains pays émergents.

Quand sortira-t-il ?

La première mondiale officielle est attendue au salon de Pékin en avril 2026. Le lancement commercial en Chine est prévu pour la fin 2026 ou le début 2027.

Concernant l’Europe, rien n’est moins sûr. S’il devait franchir les frontières, entre homologation, adaptation réglementaire du steer-by-wire et organisation du réseau après-vente, une arrivée avant 2028 paraît peu probable.

Mais une chose est sûre : si XPeng parvient à maintenir un positionnement tarifaire compétitif hors Chine, le GX pourrait devenir l’un des modèles symboles de l’offensive chinoise sur le segment premium.

Le 2 mars 2026, AURA AERO a officialisé la signature de la première commande pour son avion régional hybride-électrique ERA. L’heureux acheteur, Pan Européenne Air Service (PEAS), devient le premier client à s’engager contractuellement sur cet appareil de 19 places destiné à décarboner l’aviation régionale. Après près de 700 intentions de commandes enregistrées, valorisées à 12 milliards de dollars, ERA franchit ainsi une étape significative.

ERA : un avion pensé pour relancer l’aviation régionale

Dans le même communiqué, ERA est présenté comme un levier de transformation du transport aérien régional. Cet engin volant repose sur une architecture hybride.

L’appareil sera équipé de 8 moteurs électriques ENGINeUS développés par Safran et de 2 turbogénérateurs compatibles SAF (Sustainable Aviation Fuel). Cette configuration permet d’alterner automatiquement entre phases électriques et hybrides selon le profil de vol. L’autonomie annoncée atteint 900 miles nautiques (environ 1 500 kilomètres), couvrant une large partie des liaisons intra-européennes.

Selon le constructeur, ERA pourrait réduire les émissions de CO₂ jusqu’à 80 % par rapport aux avions thermiques de même catégorie. Au-delà de la seule réduction carbone, l’appareil vise aussi à redynamiser un segment fragilisé : celui des liaisons régionales.

Une polyvalence au cœur du modèle économique

ERA n’est pas uniquement positionné comme avion régional classique. En effet, il pourra être configuré pour le transport de passagers, l’aviation d’affaires, le fret léger, mais aussi les opérations critiques et les interventions d’urgence.

Cette modularité élargit le champ d’application et permet au constructeur de s’adresser à un éventail d’opérateurs plus large que les seules compagnies régionales traditionnelles.

Pan Européenne, premier opérateur engagé

Le communiqué met à l’honneur le premier acquéreur par AURA AERO. Basée à Chambéry et à Lyon, Pan Européenne Air Service exploite aujourd’hui cinq avions Embraer (de 5 à 49 places) et dessert jusqu’à 500 destinations en Europe, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient.

La compagnie accompagne le programme ERA depuis ses débuts. Elle avait récemment participé à des essais de vol électrique avec INTEGRAL E, autre programme d’AURA AERO.

Dans le communiqué, Antoine Foessel et Clément Jacquot, co-dirigeants et propriétaires de Pan Européenne, expliquent :

« L’ambition et les valeurs d’AURA AERO sont parfaitement alignées avec notre vision de l’aviation de demain. Les choix technologiques et industriels retenus dans la conception et la réalisation d’ERA depuis la création de l’entreprise se sont toujours révélés extrêmement pertinents, et c’est naturellement que nous avons porté notre choix sur cet avion afin de pouvoir proposer la première offre de transport aérien décarboné de l’histoire. »

Au-delà de profiter d’un avion à la pointe de la technologie et éthiquement responsable, l’objectif affiché est clair : devenir l’une des premières compagnies au monde à exploiter un avion hybride-électrique avec des passagers payants.

Un tournant stratégique pour AURA AERO

Pour AURA AERO, cette commande dépasse le simple cadre commercial. Ensemble, ils semblent travailler main dans la main pour faire évoluer le secteur aéronautique français et mondial.

Jérémy Caussade, président et co-fondateur du constructeur, souligne dans le communiqué :

« Pan Européenne est bien plus qu’un client de lancement, c’est un partenaire de confiance qui nous accompagne depuis le début du programme ERA. Nous sommes très fiers de compter sur l’engagement d’une entreprise qui choisit de soutenir un constructeur français, car nous partageons les mêmes valeurs et la même vision. »

Un contexte réglementaire favorable à l’hybridation

Et cette vente s’inscrit dans un contexte tendu où, en 2026, la pression réglementaire sur le transport aérien européen s’intensifie.

En effet, le secteur représente environ 2 à 3 % des émissions mondiales de CO₂, et les mécanismes européens comme l’extension du système EU ETS ou l’objectif Fit for 55 poussent les opérateurs à accélérer leur transition.

Dans ce contexte, l’aviation régionale apparaît comme un terrain d’expérimentation réaliste :

• distances plus courtes,
• besoins énergétiques plus maîtrisés,
• infrastructures adaptables plus rapidement que pour le long-courrier.

Une équation industrielle encore à démontrer

Si cette première commande ferme marque une étape symbolique forte, plusieurs inconnues demeurent. Le programme ERA doit encore franchir l’étape cruciale de la certification, un processus long et exigeant pour un appareil intégrant une architecture hybride-électrique encore inédite à cette échelle.

Le calendrier industriel sera également déterminant. AURA AERO vise une entrée en service à l’horizon 2028-2029, mais le respect de cette trajectoire dépendra autant des validations réglementaires que de la montée en cadence industrielle.

Autre enjeu majeur : la maîtrise des coûts et de la chaîne d’approvisionnement. L’intégration de huit moteurs électriques, de systèmes hybrides complexes et de carburants durables implique une coordination industrielle efficace et intelligente.

Du prototype au marché

La signature avec Pan Européenne ne garantit pas à elle seule le succès industriel d’ERA, mais elle marque un changement de statut : le programme passe d’une dynamique d’innovation à une logique de concrétisation commerciale.

Si l’appareil tient ses promesses en matière de performance, de réduction d’émissions et de coûts d’exploitation, il pourrait ouvrir une nouvelle voie pour l’aviation régionale européenne.

À Aix-la-Chapelle, les chercheurs du laboratoire PEM (Power Electronics and Machines) de la RWTH Aachen, l’une des principales universités techniques d’Allemagne, développent une nouvelle génération de moteurs électriques capables de fonctionner sans terres rares. Baptisé NAFTech, ce projet vise à concevoir un moteur de traction compact, performant et industrialisable, en supprimant totalement les aimants à base de néodyme ou de dysprosium. Les objectifs sont multiples : réduire les coûts de production, sécuriser les approvisionnements en matériaux critiques et diminuer l’impact environnemental.

Pourquoi vouloir supprimer les terres rares ?

Aujourd’hui, la majorité des véhicules électriques utilisent des moteurs dits « à aimants permanents ». Le problème, c’est que ces aimants sont fabriqués à partir de terres rares, aimants qui permettent au moteur d’obtenir une excellente puissance dans un volume réduit.

Ce choix technologique pose plusieurs problèmes :

• Les terres rares sont coûteuses et leur prix peut fluctuer fortement en fonction des tensions géopolitiques et de la demande mondiale. Le néodyme ou le dysprosium, utilisés dans les aimants des moteurs électriques, ont connu des hausses spectaculaires ces dernières années.
• Leur extraction est concentrée dans quelques régions du monde, ce qui crée une dépendance géopolitique forte. Aujourd’hui, elle est principalement localisée en Chine, qui assure près de 70 % de la production mondiale et contrôle l’immense majorité des capacités de raffinage.
• La production des terres rares nécessite l’extraction de grandes quantités de minerai et un raffinage chimique complexe. Ces procédés peuvent générer des déchets toxiques et des résidus polluants s’ils ne sont pas strictement encadrés.

Pour les constructeurs et les équipementiers, cela représente un risque industriel. C’est précisément ce que le projet NAFTech cherche à contourner.

Côté financement, on apprend que ce projet est financé sur deux ans par le ministère fédéral allemand de l’Économie, un investissement qui semble pertinent puisque le programme ambitionne de proposer une alternative crédible, adaptée à la production en série.

Un moteur différent, et sans aimants

Plutôt que d’utiliser des aimants permanents, l’équipe de la RWTH Aachen travaille sur une architecture appelée machine synchrone à réluctance à flux axial. Une appellation complexe, mais alors concrètement, qu’est-ce que ça change ?

Dans un moteur classique à aimants, le champ magnétique est généré par ces aimants intégrés au rotor. Dans la solution développée par NAFTech, le rotor ne contient ni aimant ni bobinage. Le couple (la force de rotation) est produit grâce à la forme même du rotor et à la manière dont le champ magnétique circule à l’intérieur du moteur. C’est donc la géométrie et l’électronique de contrôle qui remplacent les aimants.

Les avantages sont nombreux :

• Moins de dépendance à des matériaux critiques.
• Réduction des coûts liés aux matières premières.
• Meilleure stabilité industrielle à long terme.

D’après les estimations des chercheurs allemands, cette approche pourrait réduire jusqu’à 50 % les coûts matériaux par rapport à un moteur à aimants.

Un enjeu industriel avant tout

Au-delà de la technologie, NAFTech met l’accent sur un point essentiel : la fabrication en grande série. Les moteurs à flux axial sont encore peu répandus dans l’automobile car leur production reste complexe. L’objectif du projet est donc d’intégrer dès le départ les contraintes industrielles : simplifier l’architecture, maîtriser les tolérances de fabrication et développer des procédés compatibles avec des volumes élevés.

L’idée est de proposer une solution exploitable non seulement par les grands groupes, mais aussi par des PME et équipementiers plus modestes, souvent plus sensibles aux variations de prix des matières premières.

Mais quand on parle de moteur de véhicule, on pense principalement à un usage pour véhicule particulier. Pour ce projet, le laboratoire PEM travaille déjà sur l’électrification des véhicules utilitaires et poids lourds. Un moteur sans aimants, robuste et moins dépendant des marchés internationaux, pourrait représenter une solution pertinente pour ces segments.

NAFTech, une étape clé pour l’industrie électrique européenne

RWTH Aachen ne se limite pas à un simple exercice de laboratoire. Le projet s’inscrit dans une stratégie plus large déjà engagée avec FEV pour développer des motorisations « rare-earth-free » performantes et modulaires.

L’enjeu est multiple : réduire les coûts matières et sécuriser les approvisionnements face à la volatilité des terres rares, assurer des performances comparables à celles des moteurs à aimants permanents pour des véhicules légers, utilitaires et poids lourds, préparer l’industrie à une production en série accessible aux grands groupes comme aux PME européennes, et réduire l’impact écologique en limitant le recours à l’extraction et au raffinage des métaux rares.

Si NAFTech atteint ses objectifs, il pourrait devenir une alternative sérieuse aux moteurs actuels, contribuant à rendre la chaîne de valeur des e-moteurs plus verte, plus stable et plus stratégique pour l’Europe.

L’Italie trace sa route vers l’électrification, mais la progression reste lente et inégale. Si les hybrides dominent largement le marché, les véhicules 100 % électriques peinent encore à convaincre massivement, malgré différents dispositifs d’aides.

Un marché automobile en baisse

Dans la globalité, le marché italien des voitures neuves a enregistré 125 826 immatriculations en octobre 2025, soit un recul de 0,6 % par rapport au même mois de l’an passé. Sur les dix premiers mois de l’année, le total atteint 1 293 366 unités, en baisse de 2,7 % par rapport à 2024. L’UNRAE prévoit une clôture 2025 à environ 1 520 000 immatriculations, soit une baisse de 2,5 % sur 2024. Pour 2026, les projections anticipent une très légère reprise de 1,3 %, mais le marché resterait encore à près de 20 % en dessous des niveaux d’il y a six ans.

Les hybrides : champions incontestés du marché italien

L’Italie est le pays le plus « hybride » d’Europe. En octobre 2025, les véhicules hybrides ont atteint 45,5 % du marché, confirmant une tendance installée depuis plusieurs années. Sur les dix premiers mois de 2025, la part de véhicules hybrides s’établit à 44,7 %. À titre de comparaison, sur la même période en 2024, les hybrides représentaient 39,9 % de part de marché.

Cette domination des hybrides s’explique par plusieurs facteurs : un réseau de recharge électrique encore insuffisant, des prix d’achat plus abordables que les électriques purs, et une certaine réticence culturelle à abandonner totalement le moteur thermique dans un pays où l’automobile traditionnelle reste profondément ancrée.

Les électriques purs : une croissance modeste

Les véhicules 100 % électriques (BEV) représentent 5,0 % du marché en octobre 2025, en légère baisse par rapport aux 5,6 % de septembre, mais en hausse par rapport aux 4,0 % d’octobre 2024. Sur les neuf premiers mois de 2025, les BEV totalisent 61 249 immatriculations, soit une progression de 26,5 % par rapport à 2024. Ces chiffres, comparés au reste du parc automobile, permettent aux véhicules 100 % électriques de posséder 5,2 % de part de marché sur l’année en cours.

Cette croissance, bien que réelle, place l’Italie loin derrière la moyenne européenne. À titre de comparaison, l’Union européenne affiche une part de marché des BEV autour de 15 % sur la même période. Une enquête de l’Istituto Piepoli pour l’« ECO-Festival of Sustainable Mobility & Smart Cities » de septembre 2025 indique que 59 % des Italiens déclarent ne pas être intéressés à acheter un VE dans l’année à venir.

Bien que les données des modèles 100 % électriques les plus vendus de janvier à octobre 2025 soient partielles, de janvier à avril, les modèles les plus vendus restent les mêmes que l’an passé : la Tesla Model Y domine le marché, suivie par la Fiat 500e, symbole du « Made in Italy » électrique, puis par la Dacia Spring, la MG4 et la Renault Megane E-Tech. Additionnés aux hybrides rechargeables, au total, les véhicules électrifiés à recharge externe (BEV + PHEV) représentent 12,7 % du marché en octobre 2025.

Une stratégie d’aide qui ne convainc pas

Pour inciter la population à passer à l’électrique, depuis 2021, le gouvernement italien a mis en place une série de dispositifs d’aides à l’achat. Souvent ponctuelles et massives, elles sont aussi et surtout marquées par une instabilité chronique.

Dernier dispositif en date : le programme d’aide spectaculaire d’octobre 2025. Les premières aides, lancées en 2021, proposaient jusqu’à 8 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique neuf, cumulables avec une prime à la casse, sous conditions de revenu. Deux ans plus tard, en 2023, les montants ont été revus à la baisse, et les critères d’éligibilité durcis.

Un dispositif d’aide qui n’a pas donné satisfaction, ce qui a entraîné un ralentissement des ventes. L’année 2024 a été marquée par une réduction drastique des fonds alloués, suscitant de vives critiques de la part des constructeurs et des associations du secteur.

Face à ce décrochage, le gouvernement a réactivé en 2025 un plan d’incitations ambitieux, soutenu par des fonds européens, culminant avec le programme d’octobre. Ce dernier programme d’aide a vu pas moins de 597 millions d’euros débloqués grâce au plan de relance européen. Le principe ? Jusqu’à 11 000 € pour les ménages avec un ISEE < 30 000 €, sous conditions strictes. Le résultat est probant : en moins de 24 h, plus de 55 000 vouchers ont été distribués, épuisant les fonds.

Avec ce plan, certains véhicules comme la Dacia Spring ou la Leapmotor T03 sont devenus accessibles à moins de 5 000 €, un record en Europe. C’est un succès éclair qui a mis en lumière les limites du modèle italien : effet d’attente prolongé de la part des Italiens, saturation rapide des dispositifs et incertitude pour les acteurs du marché. À ce jour, aucune réforme structurelle n’a été annoncée pour stabiliser ces aides, qui continuent de fonctionner par à-coups.

Un réseau de recharge encore insuffisant

L’Italie compte environ 65 000 bornes de recharge publiques en 2025, selon une étude de Motus-E, et pas moins de 22 % d’entre elles sont des bornes rapides (supérieures à 50 kW). Pour un pays de cette taille, avec un réseau routier de près de 500 000 km, l’Italie est en dessous de la moyenne européenne en termes de densité de bornes publiques.

Les disparités régionales sont également marquées : plus de 60 % du réseau est concentré dans le nord du pays (Lombardie, Émilie-Romagne, Vénétie), alors que le sud reste largement sous-équipé.

Pour pallier cela, le plan national de relance (PNRR), financé en partie par les fonds européens, prévoit l’installation de 21 000 bornes de recharge publiques supplémentaires d’ici à 2026. L’équipement des autoroutes, crucial pour un pays où les déplacements interrégionaux sont fréquents, tarde cependant à se concrétiser.

L’acteur principal du parc de recharge italien est Enel X Way, filiale du géant énergétique italien Enel. À lui seul, le groupe a développé plus de 16 000 points de charge et construit également des hubs de recharge pour les flottes professionnelles et des bornes alimentées par énergie verte certifiée. Un fait évident pour ce pays où environ 40 % de la production électrique provient déjà d’énergies renouvelables (solaire, hydraulique, éolien).

Stellantis : acteur principal de l’automobile italienne

Le groupe Stellantis est le moteur de l’industrie automobile. En octobre 2025, le groupe a immatriculé 33 721 véhicules, une hausse de 5,01 % par rapport à octobre 2024.

Marque emblématique du groupe, Fiat reste la locomotive avec la Fiat 500e, premier modèle 100 % électrique produit par Stellantis en Italie. Il maintient sa présence sur le marché, mais doit faire face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive sur le segment des citadines électriques à budget abordable.

Le pays transalpin produit localement : l’usine de Mirafiori à Turin, historiquement un symbole de l’industrie automobile italienne, a été transformée en pôle dédié à l’électrique et à la production de batteries. Une industrie qui tourne bien et qui permet aux constructeurs de prévoir de nouveaux modèles : la Fiat Panda électrique et l’Alfa Romeo Milano devraient voir le jour courant 2026.

Les défis structurels persistent

Comme chaque pays acteur de cette transition, l’Italie fait face à plusieurs obstacles majeurs :

• Le prix d’achat : malgré les aides temporaires, les véhicules électriques restent nettement plus chers que leurs équivalents thermiques ou hybrides.
• La dépendance aux aides publiques : lorsque les aides s’arrêtent, les ventes s’effondrent immédiatement.
• Les inégalités régionales : le nord, plus riche et mieux équipé en infrastructures, adopte l’électrique plus rapidement que le sud.
• La réticence culturelle : Ferrari, Lamborghini et Maserati incarnent l’excellence automobile thermique, et l’attachement au moteur traditionnel reste fort, même si ces marques développent de plus en plus de véhicules électrifiés.

Perspectives : une transition lente

L’UNRAE estime que les prochains mois devraient voir une hausse de la part de marché des BEV grâce aux immatriculations liées aux aides d’octobre. Mais comme le passé l’a montré, cette augmentation sera ponctuelle, et un nouveau ralentissement risque d’arriver une fois l’effet des aides dissipé.

Le gouvernement a pour objectif d’atteindre 6 millions de véhicules électrifiés (BEV + PHEV + HEV) en circulation d’ici à 2030. Si les hybrides continueront probablement à dominer à moyen terme, les électriques purs devraient progresser grâce à la baisse progressive des prix, l’amélioration des infrastructures et les contraintes réglementaires européennes.

Un pays en transition…

L’Italie incarne une transition automobile à son rythme : les hybrides dominent et ont préparé le terrain, les électriques purs progressent lentement, mais sûrement, et les infrastructures se développent de manière inégale. Le pays n’est pas un leader de l’électromobilité européenne, et ne cherche d’ailleurs pas à l’être. Il suit une trajectoire singulière, adaptée à ses contraintes géographiques, économiques et culturelles.

Mais cette stratégie comporte un risque : celui d’accumuler un retard difficile à combler lorsque la pression réglementaire européenne se fera plus forte.

La Corée du Sud a franchi en 2025 un cap symbolique en dépassant pour la première fois les 10 % de part de marché pour les véhicules électriques. Avec 220 177 immatriculations sur l’année, le marché progresse de 50,1 % en un an, atteignant une part de marché historique de 13,1 %. Cette progression s’explique par un écosystème industriel solide et une appétence culturelle forte pour les nouvelles technologies.

Mais derrière cette dynamique flatteuse, la transition sud-coréenne révèle un paradoxe : le pays, 7ᵉ producteur automobile mondial, affiche une puissance industrielle indéniable tout en maintenant une adoption intérieure encore mesurée comparée aux marchés européens les plus avancés.

Une accélération récente mais spectaculaire

Jusqu’au début des années 2020, le véhicule électrique restait marginal en Corée du Sud. En 2023, les immatriculations plafonnaient autour de 120 000 unités (7,9 % de parts de marché). Deux ans plus tard, la situation a radicalement changé. L’accélération s’est confirmée tout au long de 2025 : au 31 août, 141 986 unités avaient déjà été immatriculées (+48,4 %), avec un pic remarquable de 23 000 véhicules au seul mois d’août, représentant 18,1 % des ventes totales.

Cette progression s’inscrit dans un marché automobile stable d’environ 1,68 million de véhicules vendus annuellement. L’élément le plus notable reste la montée en puissance des « éco-véhicules » (électriques, hybrides, hydrogène) : 813 000 unités vendues, soit près de 50 % du mix automobile. Une dynamique réelle, mais encore en retrait par rapport à plusieurs pays européens où les véhicules électriques dépassent souvent les 20 % de parts de marché.

Hyundai-Kia dominants mais challengés

La transition repose avant tout sur les champions nationaux. Hyundai et Kia figurent parmi les leaders mondiaux du véhicule électrique, avec 488 673 unités exportées en 2023 (242 664 pour Hyundai, 246 009 pour Kia).

Hyundai investit massivement : 24 300 milliards de wons en 2025 (16,1 milliards d’euros), dont 7,9 milliards consacrés à la production de VE et 7,6 milliards à la R&D (batteries, hydrogène, conduite autonome, IA). L’objectif est d’atteindre 1,51 million de VE produits annuellement en Corée d’ici 2030, et 3,6 millions à l’échelle mondiale.

Pourtant, sur leur marché domestique, leur domination est moins écrasante qu’attendu. En 2025, Kia arrive en tête avec 60 609 unités (27 % du marché VE), immédiatement talonnée par Tesla avec 59 893 unités (27 %), dont 50 397 Model Y(+169,2 %). Hyundai suit avec 55 461 unités (25 %). À eux trois, ils représentent 80 % du marché national.

Le véritable bouleversement vient des constructeurs chinois : avec 74 728 unités vendues, ils captent 42 % du marché des VE en 2025, contre seulement 25 % en 2022. Cette progression fulgurante rebat les cartes et fragilise l’équilibre historique favorable aux marques nationales.

Une politique publique pragmatique

Dans le but de transformer le parc automobile, le pays a mis en place une stratégie bien rodée. Contrairement à certains pays européens, la Corée du Sud privilégie une approche progressive plutôt que des interdictions radicales. Le gouvernement mise sur des subventions pouvant atteindre 14 millions de wons par véhicule, avec l’objectif de réduire le coût effectif de 10 millions de wons sur quatre ans, complétées par des exemptions fiscales substantielles.

Le plan national vise 25 % de part de marché pour les VE d’ici 2030, avec des prévisions de croissance annuelle (CAGR) comprises entre 28,61 % et 30,75 % jusqu’en 2035, positionnant le marché à 266 milliards de dollars.

Paradoxalement, les importations explosent : en août 2025, elles représentaient 40 % du marché VE (+100 % par rapport à 2024).

La recharge : progrès rapides, défis persistants

Le réseau de recharge en Corée du Sud connaît une expansion rapide. Bien que les chiffres de l’année 2025 n’aient pas encore été révélés, la croissance observée les années précédentes en est révélatrice. En 2024, plus de 405 000 bornes ont été installées, dépassant les 394 000 de fin 2023 et les 288 000 en 2022, soit un rythme annuel de +40 %, soutenu par les opérateurs nationaux.

Parmi elles, environ 10 à 12 % sont des chargeurs rapides (soit environ 40 000 à 48 000 unités, contre 21 000 en 2023), devenus la norme sur autoroutes et dans les métropoles où vit 82 % de la population, notamment Séoul, avec ses projets de 220 000 bornes sur lampadaires d’ici 2026.

Le ratio mondialement record de 1,7 VE par borne publique (contre une moyenne mondiale de 10) reflète cette densité, optimisée par des solutions de « smart charging » intégrées par les grands acteurs pour gérer les pics de demande.

Néanmoins, la forte urbanisation complique l’équation. Dans les immeubles collectifs, qui dominent le paysage résidentiel, l’accès à une borne individuelle reste problématique : seulement 94 000 bornes domestiques fin 2024 (contre 400 000 bornes publiques), freinant l’adoption pour une partie importante de la population.

Les zones rurales, minoritaires en population mais étendues, font face à des défis de couverture malgré des autoroutes bien équipées ; les pannes techniques et la maintenance persistent comme points faibles.

Séoul vise 140 000 points supplémentaires d’ici 2026 pour ses 4 millions de véhicules, mais le décalage résidentiel limite encore le potentiel malgré un réseau public leader mondial.

Un mix énergétique en transition

Le mix énergétique sud-coréen reste largement dépendant du charbon et du gaz, limitant l’impact environnemental réel des véhicules électriques. Le pays mise toutefois sur la montée en puissance du nucléaire et des énergies renouvelables pour améliorer ce bilan à moyen terme.

Parallèlement, la Corée du Sud s’impose comme un pilier stratégique de la chaîne mondiale des batteries. LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI jouent un rôle central dans l’approvisionnement international, positionnant le pays comme un « hub global des batteries » et un leader technologique du secteur.

Les freins à l’adoption

Comme partout dans le monde, plusieurs obstacles structurels persistent. En Corée du Sud, le prix d’achat élevé malgré les subventions demeure un frein majeur, tout comme l’impossibilité de recharge en copropriété et la pression commerciale croissante des importations chinoises.

Le paradoxe coréen

Le pays asiatique produit 4,1 millions de véhicules par an. Les exportations d’éco-véhicules représentent 25,8 milliards de dollars (+11 %), dont 14,8 milliards pour les seuls hybrides (+30 %), témoignant de la compétitivité internationale de l’industrie.

La Corée du Sud exporte donc massivement tout en affichant une adoption domestique en progression constante, mais encore limitée à 13,1 %, bien en deçà des 20 % observés en Europe.

Les investissements massifs se poursuivent, les infrastructures progressent et la demande croît régulièrement. Les flottes professionnelles et le leasing constituent des leviers prometteurs. Reste à savoir si cette puissance industrielle saura se traduire par un basculement durable du marché intérieur d’ici 2030-2035, réconciliant ainsi le pays avec son statut de leader mondial.

Le Venezuela détient la plus grande réserve prouvée de pétrole au monde, mais son marché automobile est au bord de l’effondrement : 20 000 à 30 000 véhicules neufs ont été immatriculés en 2025, contre près de 500 000 avant 2014. L’électromobilité reste marginale, avec environ 0,1 % du parc automobile total, soit environ 6 000 VE fin 2024.
Début 2026, la capture de Nicolás Maduro par les États-Unis rabat les cartes et ouvre des scénarios inédits : levée possible de certaines sanctions, importations de VE. Dans ce contexte mouvant, la question reste : l’électromobilité est-elle viable ou simple vitrine verte ?

Un marché au ralenti

Le marché automobile vénézuélien s’est effondré depuis 2014, à la suite d’une crise économique et sociale majeure. Avant cette date, près de 500 000 véhicules étaient immatriculés chaque année. La combinaison de la chute de la production locale, des importations bloquées par les contrôles stricts des changes (CADIVI) et des sanctions économiques a entraîné des ventes de voitures neuves tombant à quelques milliers d’unités par an.

L’inflation toujours plus importante (+ 200 % en 2025) et l’effondrement du pouvoir d’achat ont rendu l’acquisition de véhicules neufs quasi impossible pour le citoyen moyen, tandis que l’instabilité politique et les manifestations massives contre le gouvernement Maduro ont aggravé le contexte.

Entre 2023 et 2026, de petites initiatives VE ont émergé : tests pilotes de micro-VE par Corpoelec et PDVSA, et importations grises depuis la Chine et la Colombie. Fin 2024, le parc de véhicules électriques est estimé à environ 6 000 unités.

Pourtant, sur les 25 000 véhicules vendus en 2025, les VE neufs ne représentent que 0,4 % de part de marché. Ces ventes sont concentrées dans les flottes étatiques ou les élites de Caracas, capitale de ce pays de 916 445 km². Pour le citoyen moyen, le coût d’un VE reste astronomique par rapport au salaire mensuel moyen d’environ 195 à 200 USD, et l’essence quasi gratuite (0,01 USD/litre) continue de freiner toute adoption massive.

Le marché des VE : symbolique plus que stratégique

Le parc électrique reste marginal. Les VE neufs vendus en 2025 sont inférieurs à 100 unités, avec un cumul de parc estimé entre 6 000 et 10 000 véhicules si l’on considère toutes les immatriculations grises (achetés à l’étranger – Chine, Colombie, Mexique, États-Unis – puis importés par un particulier, un revendeur indépendant ou un intermédiaire).
La répartition BEV/PHEV est d’environ 90/10 %, les hybrides restant très rares.

Comparé à ses voisins sud-américains, le Venezuela est la lanterne rouge : au Brésil, la part des VE atteint 5 %, au Chili 3 %, tandis que le Venezuela stagne à moins de 0,1 %.

Malgré le peu de ventes, les données officielles permettent de connaître les modèles de VE qui plaisent le plus en 2025 au Venezuela :

• BYD (Seagull/Dolphin) : environ 50 unités, principalement pour les flottes Corpoelec/PDVSA, prix 15 000 à 20 000 USD.
• Tesla Model 3/Y : environ 20 unités réservées aux élites de Caracas, prix > 50 000 USD.
• ZEV Motors : peu d’unités, servant notamment à la réalisation de tests urbains à Maracay, prix ~ 10 000 USD.

Acteurs et offre industrielle

Sur le plan industriel, le Venezuela ne dispose d’aucune production de batteries. ZEV Motors assemble des kits chinois (City One), avec une capacité théorique de 500 unités par an, mais moins de 50 véhicules sortent réellement chaque année.

Les constructeurs étrangers présents sont limités : BYD et MG via Corpoelec, Tesla importée par des canaux gris depuis les États-Unis ou la Colombie. Les géants coréens Hyundai et Kia sont absents, malgré leur présence en Amérique latine.

Politiques publiques et fiscalité : discours vert, réalité pétrolière

D’un point de vue politique, aucune subvention ni bonus n’est accordé aux VE. Qui plus est, l’essence presque gratuite reste le frein culturel et économique n° 1. Le président Maduro a multiplié en 2024 et 2025 les déclarations publiques lors de forums internationaux (COP29, Assemblée générale des Nations unies et autres sommets), pour valoriser une « transition vers des énergies alternatives » et une « diversification post-pétrole ».

Dans les faits, l’économie vénézuélienne reste dominée par le pétrole : l’entreprise d’État PDVSA a exporté en 2024 en moyenne plus de 800 000 barils par jour, consolidant sa place sur les marchés asiatiques et au-delà. Cette exportation, qui constitue une part essentielle des revenus du pays, s’est maintenue à des niveaux très élevés en 2025.

Pour ce qui est des actions visant à démocratiser les VE au Venezuela, Corpoelec a testé 50 VE en 2023 et PDVSA 10 hybrides Prius, mais il n’existe aucun objectif chiffré pour 2035 ou 2040. Des exemptions douanières favorisent les élites (Tesla), tandis que les taxes sur l’importation classique des VE atteignent 100 %. La politique reste concentrée sur Caracas et Maracay, les régions pétrolières comme Maracaibo étant largement ignorées.

Infrastructures de recharge : le goulet d’étranglement

Le principal point noir est que le Venezuela compte moins de 20 bornes publiques, principalement dans les hôtels de luxe à Caracas. Le ratio est d’une borne pour 300 VE, un chiffre absurde pour un marché, même embryonnaire.

La recharge domestique se fait majoritairement en 110 V/220 V. L’adaptation est de mise, car la plupart de ces installations sont équipées de générateurs de secours, en raison de blackouts électriques pouvant durer jusqu’à 12 heures par jour.

Les stations innovantes restent expérimentales : Swing Energy teste des micro-stations solaires. Il n’existe aucune recharge rapide DC ni smart charging, et le mix énergétique (hydro 60 % instable + gaz/pétrole 40 %) rend le bilan CO₂ d’un VE peu favorable dans le contexte local.

Freins, paradoxes et défis

Comme dans de nombreux pays, des défis persistent et repoussent encore davantage l’adoption d’un véhicule zéro émission. Le premier est le coût, qui dépasse 1 500 fois le salaire moyen, creusant les inégalités : les élites roulent en Tesla, tandis que la majorité se déplace en motos ou véhicules thermiques.
À cela s’ajoutent des routes dégradées, la rareté des pneus neufs, les blackouts énergétiques et l’essence gratuite, qui réduisent toute motivation au changement.

Le Venezuela reste par ailleurs le premier détenteur de réserves pétrolières mondiales, tout en disposant d’un réseau électrique régulièrement défaillant. Les ambitions écologiques demeurent largement symboliques, dépendantes de la Chine pour les VE et contraintes par les sanctions américaines. La mise à l’échelle de Tesla ou BYD reste donc illusoire à court terme.

Un tournant politique aux conséquences possibles pour l’électromobilité

Début 2026 a marqué un séisme politique au Venezuela, susceptible de modifier profondément le contexte économique et industriel du pays, y compris dans l’électromobilité. Le 3 janvier 2026, le président vénézuélien Nicolás Maduro a été capturé par les forces armées des États-Unis puis transféré à New York pour y faire face à des accusations fédérales, dont narcoterrorisme et trafic de drogue. Un événement ouvrant une période d’incertitudes majeures pour Caracas.

Si cette situation devait entraîner un assouplissement des sanctions américaines, les importations de VE chinois (BYD) et de Tesla pourraient se débloquer, permettant un micro-décollage immédiat (500 à 1 000 unités en 2026, contre moins de 200 auparavant).

Sous supervision extérieure, des partenariats stratégiques entre entreprises locales et étrangères, voire des projets industriels autour du lithium et des batteries, deviennent envisageables. Enfin, des pressions pour réhabiliter le réseau électrique pourraient réduire les blackouts, multiplier les bornes publiques et améliorer la recharge des VE.

Il ne s’agit pas d’une prédiction, mais d’un scénario potentiel dans lequel la politique pourrait transformer profondément le paysage automobile du pays.

Perspectives et scénarios 2030

À court terme, et si les déséquilibres structurels persistent, le parc de véhicules électriques pourrait rester très limité, inférieur à quelques centaines d’unités, concentré sur Caracas et certaines flottes institutionnelles.

À l’inverse, une évolution du cadre politique et économique, notamment une normalisation progressive des échanges et des investissements, pourrait ouvrir la voie à un scénario plus dynamique : levée partielle des sanctions, retour d’acteurs industriels asiatiques, voire implantation locale d’unités d’assemblage.

À défaut d’un tel bouleversement à plusieurs échelles, le Venezuela pourrait suivre une trajectoire alternative, plus informelle, inspirée d’autres pays : rétrofit électrique et solaire de motos et de micro-véhicules.

Le 17 février 2026, Uber Technologies a annoncé un investissement majeur de plus de 100 millions de dollars pour développer des infrastructures de recharge dédiées à sa future flotte de véhicules, y compris des robotaxis autonomes. Cette initiative s’inscrit dans une stratégie globale visant à soutenir à la fois l’électrification de sa flotte et la transition vers des services de transport autonomes à grande échelle.

Objectif : infrastructure de recharge dédiée aux robotaxis et aux flottes électriques

« Les villes ne peuvent exploiter pleinement la promesse de l’autonomie et de l’électrification que si les bonnes infrastructures de recharge sont construites à grande échelle », a déclaré Pradeep Parameswaran, responsable mondial de la mobilité chez Uber. C’est là que l’investissement d’Uber prend sens. Concrètement, il vise à financer la construction de stations de recharge rapide au sein de ses dépôts de véhicules autonomes, des hubs logistiques où ses futurs robotaxis seront entretenus, rechargés et préparés pour la circulation. Uber gère actuellement de telles opérations à Atlanta et Austin dans le cadre de son partenariat avec Waymo, ainsi qu’à Abou Dhabi et Dubaï pour les véhicules WeRide. Ces stations devraient également être réparties dans des points stratégiques urbains, notamment dans de grandes zones métropolitaines.

Une annonce qui semble avoir convaincu, puisque l’action de la société a progressé de 2,9 % à la suite de la publication d’un communiqué expliquant qu’elle se concentrera sur la construction de ces nouveaux centres de recharge à haute capacité, en commençant par la région de la baie de San Francisco, Los Angeles et Dallas, avant d’étendre le programme à l’international dans les mois et années à venir.

Des partenariats avec des opérateurs de recharge mondiaux

Pour accélérer l’expansion de ces infrastructures, Uber a conclu des accords de collaboration avec plusieurs opérateurs de recharge à travers le monde. Parmi les acteurs impliqués figurent des réseaux déjà bien implantés dans la recharge rapide :

• EVgo aux États-Unis (New York, Los Angeles, San Francisco, Boston),
• Electra en Europe (avec des installations à Paris et Madrid),
• Hubber et Ionity au Royaume-Uni (Londres).

Ces collaborations permettent d’envisager le déploiement de centaines de nouveaux chargeurs, renforçant l’infrastructure là où la demande est la plus forte.

Une stratégie double : support des chauffeurs et transition autonome

L’investissement ne se limite pas aux seuls robotaxis autonomes. Uber souhaite également optimiser l’infrastructure pour les chauffeurs actuels, nombreux à utiliser des véhicules électriques classiques (non autonomes) pour répondre à la demande de trajets en ridesharing.

Pour cela, l’entreprise s’engage, par exemple, à offrir des incitations à des partenaires tels qu’EVgo afin d’installer des bornes dans des zones où les chauffeurs travaillent ou vivent. Ces quartiers sont des zones densément peuplées, des zones de prise en charge fréquentes, des aéroports ou des lieux stratégiques pour l’activité VTC. La force du géant américain réside dans sa base de données. En effet, il utilise celle-ci pour orienter ces déploiements vers les zones à forte demande.

Uber et la course à la mobilité autonome

Et si l’on parle de robotaxis, ce n’est pas un hasard. L’implication d’Uber dans l’infrastructure de recharge s’inscrit plus largement dans une stratégie de transformation vers des services autonomes à grande échelle. L’entreprise collabore déjà avec plus de 20 partenaires internationaux pour développer, tester et déployer ces technologies, et fait partie de l’avant-garde de ce marché concurrentiel où se côtoient Waymo, Tesla, WeRide et d’autres acteurs majeurs du secteur.

Concrètement, le futur robotaxi d’Uber reposera sur le Lucid Motors Gravity, un SUV électrique haut de gamme présenté officiellement lors du CES 2026 à Las Vegas. Ce programme stratégique repose sur un partenariat tripartite entre Uber, Lucid et Nuro, avec l’intégration d’un logiciel de conduite autonome basé sur la plateforme Nvidia.

L’objectif est ambitieux : 20 000 unités déployées sur six ans, avec un premier lancement opérationnel prévu à San Francisco au quatrième trimestre 2026. C’est donc dans ce projet de développement que cet investissement de 100 millions de dollars dans l’infrastructure de recharge a été levé, spécifiquement pour ces futurs Lucid Gravity autonomes.

Le réseau européen de recharge ultra-rapide IONITY vient d’annoncer une étape majeure dans le déploiement de son infrastructure : l’activation de ses premiers systèmes de recharge Alpitronic HYC1000 « mégawatt » sur le territoire français, tout en atteignant 6 000 points de recharge haute puissance (HPC) à travers l’Europe. Une réponse adaptée à la croissance du parc de véhicules électriques en circulation. 

Alpitronic HYC1000 « mégawatt » : une technologie de charge puissante et flexible

Si ce nom complexe ne vous évoquait jusqu’alors peut-être rien, c’est désormais chose faite puisqu’il vient de débarquer en France. Le système HYC1000, développé par Alpitronic, constructeur italien spécialisé dans les solutions de recharge haute puissance, est une architecture de recharge dite « mégawatt ». Son principe repose sur une armoire électrique centrale d’une puissance totale de 1 000 kW, capable de distribuer intelligemment l’énergie entre plusieurs points de charge connectés.

Concrètement, voici ce que ce système représente :

• Lorsqu’un seul véhicule est connecté, le système peut fournir jusqu’à 600 kW de puissance électrique de recharge.
• Grâce à cette puissance, un véhicule électrique compatible peut récupérer jusqu’à environ 300 km d’autonomie en moins de huit minutes via un connecteur CCS2 standard, selon Ionity.
• Par ailleurs, si plusieurs VE chargent simultanément, la puissance est répartie intelligemment entre les points de charge pour optimiser les flux.

Cette technologie représente une évolution significative par rapport aux bornes HPC classiques (souvent jusqu’à 350–400 kW), offrant une vraie perspective de recharge ultra-rapide sur autoroute, proche du temps d’un arrêt-pause pour les conducteurs.

Et son implantation en France n’est pas une phase test. En effet, Jeroen van Tilburg (CEO de IONITY) a précisé par le biais du communiqué que l’Alpitronic HYC1000 : « a fait l’objet de tests approfondis au centre d’essais dédié de IONITY, près de Munich, afin de garantir ses performances, sa compatibilité et sa fiabilité à long terme en conditions réelles d’utilisation. »

IONITY en France et en Europe : un réseau en pleine expansion

Depuis son lancement en 2017, IONITY s’est imposé comme l’un des principaux réseaux européens de recharge ultra-rapide pour véhicules électriques. La marque est d’ailleurs financée par plusieurs grands constructeurs automobiles comme BMW, Mercedes-Benz, Audi, Porsche, Ford et Hyundai-Kia.

L’autre information majeure dévoilée par le communiqué est qu’en simultané, sur le continent européen, le réseau atteint aujourd’hui un total de 6 000 points de recharge ultra-rapide répartis dans 24 pays.

Pour ce qui est de la France, l’opérateur a développé un maillage dense autour des axes autoroutiers, en partenariat notamment avec VINCI Autoroutes et Avia Thévenin & Ducrot :

• IONITY exploite actuellement 60 sites déployés avec VINCI Autoroutes et 15 avec Avia Thévenin & Ducrot Autoroutes sur les réseaux autoroutiers français.

Les bornes Alpitronic HYC1000 installées récemment se situent notamment :

• À la station IONITY Sorgues, sur l’autoroute A7 (axe stratégique reliant le nord de l’Europe à la Méditerranée).
• Mais aussi sur le site IONITY Maison-Dieu.

Cette localisation n’est pas anodine : l’A7 fait partie des itinéraires les plus fréquentés de France, en particulier lors des périodes de grands départs en vacances.

Face à une demande en croissance et des temps d’attente qui augmentent

L’arrivée de ces nouvelles bornes répond à une exigence croissante de puissance de recharge, alors que le parc de véhicules électriques en France en 2026 continue de se développer rapidement :

Le parc total de véhicules 100 % électriques s’élève à 1 663 365 unités à fin 2025, selon l’Observatoire européen des carburants alternatifs (European Alternative Fuels Observatory). Côté véhicules hybrides rechargeables, le parc continue de grandir avec environ 850 000 unités, soit un total de 2,5 millions de véhicules électrifiés en circulation. En combinant ces deux données, on arrive à une part de marché des VE neufs (BEV + PHEV) en 2025 de 26,7 %, dont 20 % uniquement pour les véhicules 100 % électriques.

Cette croissance rapide entraîne des temps d’attente aux bornes HPC qui peuvent se prolonger, notamment sur les axes les plus fréquentés. Les bornes Alpitronic HYC1000 répondent précisément à ce besoin : elles réduisent la durée de charge et augmentent la capacité d’accueil des stations.

En perspective : une étape clé pour l’électromobilité européenne

Avec ce communiqué annonçant l’avancée de la marque, IONITY anticipe les besoins futurs de recharge, tout en consolidant sa position de réseau de référence pour la mobilité électrique longue distance en Europe. Ces bornes permettent de répondre à la demande croissante des millions de conducteurs français et européens, tout en préparant l’infrastructure pour la prochaine génération de véhicules électriques à ultra-haute puissance de recharge.

Le 19 février 2026, Renault Group a présenté ses résultats financiers de l’année 2025 lors d’une téléconférence en ligne réunissant journalistes et analystes. Autour de François Provost, directeur général, et de Duncan Minto, directeur financier, le message est clair : 2025 reste un exercice solide dans un marché sous tension, mais 2026 s’annonce plus prudent, dû à la guerre des prix et à une réorganisation industrielle.

Une performance 2025 solide dans un environnement dégradé

François Provost a d’emblée insisté sur le contexte : 2025 s’inscrit dans un marché mondial plus difficile, marqué par une pression concurrentielle accrue, notamment sur le segment électrique, où les constructeurs asiatiques prennent de plus en plus de place. « Les résultats 2025, dans un contexte de marché difficile, démontrent l’engagement des équipes pour délivrer une performance régulière de premier plan parmi les acteurs de l’industrie automobile », a-t-il déclaré.

Sur le plan financier, Renault Group affiche en 2025 tout de même une marge opérationnelle de 6,3 %, en retrait par rapport au niveau record de 7,6 % atteint en 2024. Pour ce qui est du bénéfice opérationnel, le CEO annonce un recul d’environ 14,8 % sur un an. Enfin, sur le plan commercial, le groupe a écoulé 2 336 807 véhicules dans le monde en 2025, soit une hausse de 3,2 % par rapport aux 2 264 815 unités vendues en 2024. Le groupe reste néanmoins parmi les constructeurs généralistes les plus rentables en Europe.

Le CEO de Renault Group a décrit un environnement particulièrement tendu :

• Intensification des guerres de prix sur l’électrique, avec des acteurs asiatiques très offensifs.
• Ralentissement du marché retail en Europe.
• Sous-performance du segment des véhicules utilitaires légers (LCV).

Dans ce contexte, Renault met en avant la résilience de son modèle post-restructuration : réduction des coûts fixes, recentrage de la gamme et montée en puissance des plateformes dédiées à l’électrique.

2026 : prudence assumée et marge attendue en baisse

Et si l’année 2025 a été plus discrète, cela risque d’être également le cas pour 2026. En effet, les dirigeants de Renault Group ont été bien plus prudent pour l’année en cours.

Renault anticipe une marge opérationnelle autour de 5,5 %, en baisse donc par rapport à 2025. Cela est justifié par le groupe qui évoque un environnement toujours « complexe », marqué par l’incertitude économique internationale et la pression sur les prix toujours plus constante. Mais si cette estimation nous donne une idée de comment la marque aborde cette année, il va falloir attendre le nouveau plan stratégique attendu le 10 mars 2026.

Palencia : un signal fort sur l’allocation industrielle électrique

Avant la stratégie de mars, c’est toutefois lors de la session de questions/réponses de cette visioconférence que l’annonce la plus stratégique a été formulée.

Interrogé sur l’allocation industrielle des futurs modèles électriques, François Provost a déclaré : « Il faut trouver la compétitivité, trouver les équations économiques, donc aucune décision finale n’est prise, mais en termes d’allocation industrielle, il est naturel de prendre en référence Palencia pour le renouvellement des segments C et D, y compris électriques. »

Cette déclaration place clairement l’usine de Palencia au cœur de la future stratégie industrielle du groupe pour les segments compacts C et D, y compris en électrique. Aujourd’hui dédiée notamment au Captur, l’usine espagnole pourrait ainsi devenir un pilier de la production électrique de milieu de gamme, avec une capacité actuelle d’environ 250 000 unités par an et un potentiel de montée en cadence.

Compétitivité européenne et rééquilibrage des sites

Le choix de Palencia s’inscrit dans une logique de compétitivité industrielle. L’Espagne présente des coûts de main-d’œuvre inférieurs à ceux de la France et bénéficie d’accords sociaux récents favorables à la flexibilité. Quand on évoque ces accords, il s’agit des conventions conclues ces dernières années entre Renault et les syndicats espagnols, notamment sur les sites de Valladolid et Palencia, qui permettent une adaptation plus souple des horaires et des équipes, une polyvalence renforcée des salariés et une meilleure maîtrise des coûts de production. 

Ce mouvement s’inscrit aussi dans la continuité de la spécialisation géographique engagée depuis le plan Renaulution. Jusqu’au lancement récent de la nouvelle Twingo en Slovénie, les usines françaises de Douai et Maubeuge étaient les seuls sites européens du groupe dédiés aux modèles 100 % électriques, tandis que l’Espagne était devenue le hub des modèles hybrides, avec notamment l’Austral, l’Espace et le Rafale.

Selon nos confrères de “Les Echos”, Palencia devrait accueillir à partir de 2028 les prochains modèles électriques familiaux de moyenne et grande taille du groupe.

Un groupe rentable, mais en transition stratégique

L’enseignement principal de cette téléconférence est double. Renault reste rentable dans un environnement difficile, mais entre dans une phase plus prudente. La baisse attendue de marge en 2026 traduit une anticipation réaliste des tensions à venir. Dans le même temps, l’allocation potentielle des segments électriques C et D à Palencia marque une étape structurante : le virage industriel vers l’électrique est désormais pleinement intégré à la stratégie du groupe.

Le plan du 10 mars devra préciser cette feuille de route, qui ambitionne d’assurer une croissance rentable dans la seconde moitié de la décennie.