Avec les fêtes de fin d’année qui approchent, beaucoup rêvent déjà des pistes enneigées. Mais quand on part en voiture électrique, le froid, le dénivelé et la recharge en montagne exigent une préparation plus rigoureuse que pour un véhicule thermique. Si vous voulez éviter la panne, comprendre comment l’hiver affecte vraiment votre autonomie est essentiel.
Une voiture électrique branchée sur une borne en plein hiver pour maintenir l’autonomie. (Crédit : Envato / Par simbiothy)
Anticiper l’impact du froid
En dessous de zéro, la chimie de la batterie ralentit. Le mouvement des ions lithium est plus lent, ce qui augmente la résistance interne : la batterie délivre moins d’énergie. Selon plusieurs études, les pertes d’autonomie peuvent atteindre entre 10 % et 30 % dans des conditions hivernales. Dans des cas très froids, surtout si vous utilisez le chauffage de l’habitacle, la perte de portée peut même monter jusqu’à 40 % selon des simulations réelles. Alors comme souvent, la meilleure solution reste l’anticipation. Repérez les bornes de recharge sur votre trajet. Des applications comme Chargemap, ABRP (A Better Route Planner) ou d’autres outils de planification d’itinéraire EV vous aideront à identifier les bornes compatibles et à anticiper vos arrêts.
Faites une charge complète avant la montée finale vers la station : quand le trajet devient dur, l’augmentation du dénivelé ajoutée à la diminution de la température fait exploser la consommation. Le froid consomme plus d’énergie qu’on ne l’imagine. Une fois arrivé, rechargez dès que possible, idéalement pendant que la batterie est encore tiède, pour maximiser la vitesse de charge et diminuer les pertes. Profitez des phases de charge pour préchauffer votre voiture avant de partir. Cela chauffe la batterie sans puiser dans votre réserve d’énergie de conduite. Beaucoup de voitures permettent de programmer le chauffage juste avant le départ : activez-le quand le véhicule est encore branché, pour économiser la batterie.
Conduire malin et économique
Lorsque vous descendez en montagne, pensez à activer le freinage régénératif pour récupérer de l’énergie. En montée, le mode Éco peut également limiter la consommation. Le chauffage de l’habitacle consomme beaucoup dans une EV : privilégiez les sièges chauffants et le volant chauffant. Ces options consomment beaucoup moins que le chauffage central. Si votre voiture dispose d’une pompe à chaleur, c’est encore mieux : elle consomme bien moins d’énergie que des résistances classiques, et peut améliorer l’autonomie de 8 à 10 % par temps très froid.
L’aérodynamique joue aussi un rôle déterminant. En hiver, rouler très vite coûte beaucoup plus en énergie, parce que la résistance de l’air augmente, et vous consommez plus pour compenser. Ménagez aussi vos accélérations : une conduite souple permet d’économiser, surtout quand la batterie est déjà fragilisée par le froid.
Quand la température est très basse, les batteries peuvent être moins performantes pour accepter une charge rapide : il faut du temps pour que la batterie se “réchauffe” ou que le système de gestion thermique (BTMS) fasse son travail. Certains modèles ralentissent automatiquement leur vitesse de charge quand il fait très froid, pour protéger la batterie. Planifiez donc des temps de recharge plus longs quand vous êtes en montagne, et vérifiez que les bornes que vous ciblez sont bien compatibles. Si possible, garez votre voiture dans un garage couvert ou un parking avec couverture. Cela limite le refroidissement de la batterie pendant la nuit ou pendant vos pauses, ce qui réduit les pertes d’autonomie. Quand vous chargez, gardez la voiture branchée le plus longtemps possible pour profiter du préchauffage et utiliser l’énergie du chargeur, pas celle de la batterie.
Gros plan sur une borne de recharge recouverte de neige, essentielle pour les trajets en montagne. (Crédit : Envato / Par GroundPicture)
Bilan anti-mauvaises surprises
Partir au ski avec une voiture électrique est tout à fait faisable si vous anticipez, et cela ne se résume pas seulement à recharger plus souvent. En planifiant vos recharges avant le départ, en préchauffant la batterie pendant qu’elle est branchée et en modulant votre conduite pour économiser l’énergie, vous pouvez largement minimiser les risques de panne ou d’autres mauvaises surprises. En hiver, l’anticipation est vraiment la clé : les températures glaciales réduisent significativement l’efficacité des batteries, et une gestion fine de vos arrêts et de votre consommation peut faire toute la différence.
En résumé, en combinant une planification rigoureuse, une conduite optimisée et le respect des obligations de sécurité hivernales, vous transformez ce qui pourrait être un défi en un trajet maîtrisé. Avec ces bonnes pratiques, votre voyage vers les pistes sera non seulement plus serein, mais aussi plus économe et totalement compatible avec votre véhicule électrique.
L’émirat de Dubaï s’affirme comme un acteur régional important de l’électromobilité au Moyen-Orient. Soutenu par une stratégie politique volontaire et un déploiement rapide des infrastructures, Dubaï tente de tracer sa route vers la neutralité carbone d’ici 2050. Mais cette transition se heurte aux défis du climat désertique et à un marché encore dominé par les véhicules thermiques.
Une ambition politique claire
Dubaï s’inscrit dans la stratégie globale des Émirats arabes unis, la « Clean Energy Strategy 2050 », visant la neutralité carbone d’ici 2050. En ce sens, les autorités gouvernementales, principalement Dubai Electricity and Water Authority (DEWA) et Roads and Transport Authority (RTA), ont lancé la « Green Mobility Strategy 2030 » dès 2015 avec le programme « EV Green Charger ».
L’objectif annoncé est clair : adopter une mobilité plus propre sur les transports privés et publics. La RTA vise l’élimination complète des émissions de son réseau de transport d’ici 2050, incluant la conversion progressive des bus, taxis et flottes publiques vers l’électrique ou l’hydrogène. Un engagement politique fort qui place la ville surnommée « Tigre du Golfe » parmi les territoires les plus influents du Golfe en termes d’électromobilité.
Une flotte en forte croissance
À Dubaï, le nombre de véhicules électriques ne cesse d’augmenter. En effet, fin 2022, Dubaï comptait 15 100 véhicules électriques. Fin 2023, ce nombre avait grimpé à 25 929 véhicules, soit une hausse de 72 % en un an. Fin du 1er semestre 2025, Dubaï compterait plus de 40600 VE sur un parc global de ~2,5millions de véhicules. Des chiffres en hausse certes mais qui paraissent faibles lorsque l’on sait que 484 223 véhicules (tout type confondu) ont été immatriculés à Dubaï au cours de l’année 2024, selon le décompte du Ministry of Interior UAE.
Cette croissance rapide témoigne d’un marché qui s’oriente nettement vers l’électrique, porté par les politiques publiques, l’infrastructure et un intérêt croissant des usagers. Les Émirats arabes unis dans leur ensemble ne se cantonnent pas aux véhicules 100 % électriques : plus de 147 000 véhicules électrifiés ont été recensés en 2023, un chiffre évolutif à la hausse également.
Une étude de PwC Middle East indique que les véhicules électriques représenteront 15 % des ventes neuves aux Émirats d’ici 2030, et 25 % d’ici 2035. Pour Dubaï, l’objectif est d’atteindre 42 000 voitures électriques d’ici 2030. Une volonté ambitieuse, certes, mais le marché affiche un fort taux de croissance annuel : +30 % entre 2022 et 2028.
Tesla domine, les Chinois arrivent
Comme partout dans le monde, les géants constructeurs de VE se livrent bataille pour vendre le plus de voitures. À ce petit jeu, Tesla règne encore en maître avec 43 % des parts de marché des véhicules électriques aux Émirats début 2025. Le Model Y conserve sa première place à Dubaï.
Mais comme partout, la concurrence chinoise monte en puissance. BYD, Geely, Chery, MG, Jetour, Nio et Haval se sont implantés dans le pays du Golfe avec la même ambition : proposer aux automobilistes des modèles accessibles. Et ça marche : les recherches sur internet pour les véhicules électriques chinois ont augmenté de 64 %. Pour l’exemple, le leader mondial BYD propose l’Atto 3, un SUV compact à partir de 149 900 dirhams (environ 37 000 €), et le Seal. Ces modèles s’adaptent au climat désertique avec une meilleure gestion thermique, les menus sont adaptés et délivrés en arabe et ils proposent, comme toujours, une autonomie compétitive.
Un réseau de recharge en plein essor
Évidemment, qui dit objectif zéro émission et donc augmentation du parc automobile bas carbone, dit infrastructure de recharge. En ce sens, le programme EV Green Charger (première infrastructure publique de recharge pour véhicules électriques à Dubaï) a été lancé en 2015. S’il comptait 14 utilisateurs à ses débuts, et peu de bornes, en 2025, on référait 1270 bornes EV Green Charger disponibles à Dubaï fin 2025. L’objectif à l’année 2030 est de 10 000 bornes publiques.
DEWA, l’organisme qui gère et déploie le programme EV Green Charger à Dubaï, propose des tarifs attractifs pour inciter la population à se convertir à l’électrique. En effet, l’organisation gouvernementale propose un tarif de recharge de 29 fils par kilowatt-heure (0,075 €), mais également la mise en pratique de recharges gratuites pour encourager l’adoption.
Le géant américain TESLA est également présent avec son réseau Supercharger, qui compte plus de 20 stations dans les Émirats.
La conversion des transports publics
Si les particuliers adoptent progressivement l’électrique, la RTA se prépare à convertir ses flottes publiques, un défi technique majeur dans le désert. C’est pourquoi en juin 2025, la RTA a signé un accord de 1,1 milliard de dirhams (270 millions d’euros) pour l’achat de 637 nouveaux bus, dont 40 bus 100 % électriques, devant la plus grande commande jamais passée aux Émirats.
Ces bus chinois de la marque Zhongtong sont conçus pour les conditions du Golfe et seront livrés entre fin 2025 et début 2026. Des bus responsablement produits puisqu’ils respectent les normes européennes « Euro 6 ». Cet achat grandiose n’est pas un saut dans l’inconnu, puisqu’en avril 2025, la même organisation (RTA) avait lancé le test d’un bus Volvo. Disposant d’une batterie de 470 kWh offrant 370 kilomètres d’autonomie, il a convaincu les autorités locales que l’électromobilité est adaptée à tout type de mobilité.
Un défi technique majeur : le climat
Les pays du Golfe sont soumis à des températures élevées l’été, avec parfois plus de 45 °C recensés. On le sait, ces conditions dures mettent à l’épreuve les batteries lithium-ion. La gestion thermique est cruciale pour éviter une dégradation prématurée ou une baisse d’autonomie, qui pourrait décourager les automobilistes. En effet, les tests montrent que certains véhicules perdent 10 % d’autonomie en chaleur extrême. Même si les solutions peinent à arriver concrètement, des constructeurs mettent un point d’honneur à permettre aux conducteurs du monde entier de passer à un moyen de locomotion à quatre roues plus propre. C’est le cas, par exemple, de BYD, qui avec sa batterie Blade permet de limiter cette perte à 5 %.
Dans les années futures, les batteries à électrolyte solide (Solid-State) devraient se démocratiser. Elles sont résistantes aux températures élevées et plus stables chimiquement, mais leur production est limitée et promises aux EV haut de gamme dans les 5 prochaines années.
Pour les bus électriques, la climatisation continue consomme beaucoup d’énergie.La RTA teste donc chaque modèle et privilégie les véhicules les plus résistants.
Des incitations attractives
Dans l’ambition de viser la neutralité carbone d’ici 2050, le gouvernement de Dubaï a mis en place plusieurs incitations :
Stationnement gratuit : les propriétaires de véhicules électriques bénéficient de places de stationnement gratuites dans de nombreuses zones publiques.
Exemption de frais : réduction des frais d’immatriculation et exemption de péages sur certaines routes.
Recharge subventionnée : tarifs de recharge contrôlés et périodes de recharge gratuite.
Voies prioritaires : accès à des voies réservées pour faciliter la circulation.
Ces mesures, combinées à un mix électrique relativement propre, alimenté en grande partie par les importations des pays voisins et une part croissante d’énergies renouvelables locales, permettent aux véhicules électriques de présenter une empreinte carbone bien inférieure à la moyenne régionale.
Une industrie locale naissante
Du côté de l’industrie locale, M Glory Holding Group a lancé en 2022 ce qui est présenté comme la première usine de production de véhicules électriques aux Émirats, située à Dubai Industrial City. L’usine affiche une capacité ambitieuse : jusqu’à 55 000 véhicules électriques par an. Des chiffres réjouissants pour Dubaï, même si dans les faits, c’est moins évident, car depuis 2023, aucune donnée publique sur les chiffres de production, de vente, etc., n’est sortie de l’entreprise.
Au niveau des infrastructures de recharge, des entreprises locales se développent. UAEV, une société d’infrastructures EV, a obtenu en octobre 2024 sa licence d’exploitant indépendant de bornes de recharge à Dubaï, lui donnant le droit d’exploiter des bornes publiques de façon autonome. Depuis, l’entreprise est pleinement active et collabore avec plusieurs entreprises et collectivités locales.
Des distributeurs majeurs comme Al-Futtaim jouent un rôle clé dans la distribution de marques comme BYD, Tesla et d’autres constructeurs internationaux, contribuant à la démocratisation de l’électrique dans l’émirat.
Mais si quelques acteurs locaux se développent pour accompagner cette transition, le marché reste largement dominé par des distributeurs et importateurs internationaux. Le rôle des entreprises locales reste limité, plus orienté vers l’assemblage et la mise en place d’infrastructures que vers la production massive de modèles électriques.
Les défis à relever
Malgré des progrès rapides de l’écosystème de la mobilité électrifiée, plusieurs obstacles subsistent :
La part encore réduite des véhicules électriques : malgré une croissance forte, les véhicules électriques représentent encore une part minoritaire du parc automobile total de l’émirat. Le chemin vers la maturité de l’électromobilité reste long.
Le coût d’achat : même avec les incitations, les véhicules électriques restent plus chers que leurs équivalents thermiques, limitant l’accès à ces véhicules, même les plus abordables.
L’usure accélérée des batteries : le climat chaud accélère la dégradation des batteries, réduisant leur durée de vie et augmentant les coûts de maintenance.
La dépendance à une infrastructure robuste : l’expansion continue du réseau de recharge reste essentielle pour lever les freins à l’adoption, notamment pour les longs trajets et les déplacements interurbains.
Un territoire qui prend son envol
Dubaï n’est plus au stade de l’expérimentation. La ville se positionne comme un fer de lance de la mobilité décarbonée dans le Golfe grâce à une stratégie volontariste, un déploiement rapide des infrastructures et une adoption croissante, bien qu’encore trop légère.
Pourtant, la ville travaille à cette transition : les incitations, la conversion des flottes publiques et la planification vers 2050 sont des leviers essentiels pour démocratiser ce moyen de locomotion.
Dubaï représente un lieu fertile pour l’électromobilité : fort potentiel de croissance, soutien politique et besoin d’innovations pour adapter l’électromobilité au contexte local. Malgré les difficultés naturelles liées aux conditions climatiques notamment, la trajectoire est tracée.
Le groupe EDF a renforcé sa participation dans le constructeur aéronautique basé à Toulouse Aura Aero via sa filiale SAFIDI, portant l’investissement à 2 millions d’euros un an après son entrée au capital. L’objectif étant de favoriser l’émergence d’une aviation légère, régionale et décarbonée en France et en Europe.
Un pari sur l’avenir aéronautique
Par ce nouvel apport, EDF confirme son engagement durable dans l’aviation électrique et hybride. En s’associant à la startup française, Aura Aero, le groupe entend structurer une filière aéronautique régionale, plus respectueuse de l’environnement. Ce choix s’inscrit dans un moment crucial, où le secteur aérien subit la pression de la réduction des émissions carbone. En soutenant Aura Aero, EDF cherche à donner un coup d’accélérateur à la transition énergétique dans le transport aérien.
Au-delà du capital, EDF mobilise ses compétences en R&D, ingénierie et gestion énergétique pour accompagner Aura Aero. Le groupe travaille au développement et à l’essai de batteries avancées, à la mise en place d’infrastructures de recharge adaptées à l’aviation électrique, et à l’intégration des besoins énergétiques des appareils dans les plateformes aéroportuaires. L’un des objectifs est d’assurer une standardisation européenne de ces infrastructures. Il s’agit d’un enjeu clé pour rendre l’aviation électrique ou hybride viable à long terme.
Une ambition concrète
Le programme phare d’Aura Aero vise l’avion régional hybride-électrique ERA, un appareil de 19 places. Le carnet d’intentions d’achat pour cet avion s’élève à près de 700, avec une valeur potentielle de l’ordre de 12 milliards de dollars. ERA promet des réductions d’émissions de CO₂ allant jusqu’à 80 % par rapport aux avions thermiques de même catégorie. L’appareil devrait également pouvoir atterrir et décoller sur des pistes courtes. Un véritable atout pour desservir des zones régionales ou rurales isolées. Par ailleurs, la gamme de biplaces de formation INTEGRAL poursuit son industrialisation. Plusieurs versions (thermiques, hybrides et électriques) sont en développement.
L’alliance entre EDF et Aura Aero combine l’expertise énergétique d’un géant de l’électricité et l’innovation d’un constructeur aéronautique. Ce rapprochement crée les conditions à la fois techniques, industrielles et territoriales pour une aviation plus propre en France et en Europe. Ce soutien dépasse le cadre financier : via SAFIDI, EDF affirme son ambition de renforcer la souveraineté industrielle française dans l’aéronautique décarbonée.
Des défis à surmonter
Le pari est audacieux : faire de l’aviation régionale un vecteur de mobilité durable. Mais plusieurs obstacles demeurent : certification des appareils, mise en place des infrastructures de recharge sur de nombreux aéroports, acceptation des compagnies et des passagers, compétitivité économique. Pour que l’investissement de 2 M€ se transforme en changement durable, il faudra prouver que ERA et la gamme INTEGRAL peuvent réellement répondre aux besoins du territoire, tout en restant viable économiquement. Cet investissement d’EDF dans Aura Aero illustre un tournant concret vers une aviation plus verte et plus locale. Si les ambitions se traduisent en réalisations techniques et industrielles, l’aéronautique régionale pourrait connaître une véritable révolution.
Dès avril 2028, les conducteurs de véhicules électriques et hybrides rechargeables au Royaume-Uni paieront une taxe fondée sur les kilomètres parcourus. Londres cherche ainsi à compenser l’effondrement progressif des recettes issues des carburants fossiles, sans casser la dynamique du marché électrique.
Une voiture électrique recharge au Royaume-Uni, symbole de la future taxe au kilomètre. (Crédit : Envato)
Une taxe pensée pour éviter un choc
Le gouvernement britannique prévoit d’instaurer une redevance kilométrique pour tous les véhicules électriques et hybrides rechargeables. La mesure entrera en vigueur en avril 2028, marquant la transition d’un modèle fiscal fondé sur le carburant vers un modèle basé sur l’usage. Cette nouvelle logique répond à un défi budgétaire clair : la baisse continue des ventes de voitures thermiques entraîne une chute équivalente des taxes sur l’essence et le diesel. Le futur tarif sera fixé à environ la moitié de la taxe carburant appliquée aujourd’hui aux conducteurs de voitures essence ou diesel. Pour être plus concret, les voitures 100 % électriques paieront 3 pence par mile alors que les hybrides rechargeables paieront 1,5 pence. Selon l’estimation de l’Office for Budget Responsibility (OBR), un conducteur de VE parcourant environ 8 500 miles par an paiera environ 255 livres de taxe kilométrique en 2028-29.
À cela s’ajoute le fait que la taxe annuelle de circulation (Vehicle Excise Duty, VED) reste exigible pour les VE depuis 2025. Le nouveau prélèvement ne remplace donc pas les impôts existants, mais les complète. L’argent collecté par cette nouvelle taxe alimentera directement l’entretien des routes : le gouvernement a promis d’allouer ces recettes à la maintenance et l’amélioration du réseau routier local, avec un objectif d’environ 2 milliards de livres par an d’ici 2029-30. Pour minimiser les craintes liées à la surveillance, le système ne reposera pas sur un pistage en temps réel. Les conducteurs devront estimer leur kilométrage annuel, payer d’avance la taxe, puis régulariser leur contribution en fonction du compteur en fin d’année.
Une voiture électrique en cours de recharge, symbole du marché électrique en plein essor. (Crédit : Envato)
Une réponse à un manque à gagner colossal
L’OBR prévoit que la perte de recettes due à la chute des taxes sur les carburants (TVA, accises, « fuel duty ») sera majeure d’ici 2050. La taxe au kilomètre pourrait compenser environ un quart de cette perte, générant environ 1,4 milliard de livres supplémentaires par an selon les projections du gouvernement. Par ailleurs, l’État entend maintenir d’autres sources de revenus, notamment via la taxe annuelle de circulation (Vehicle Excise Duty, VED), désormais appliquée pour les VE depuis 2025, et la taxation de la recharge publique à la TVA standard.
Le Royaume-Uni tente de concilier deux impératifs contradictoires : trouver de nouvelles sources de recettes tout en continuant à encourager les automobilistes à abandonner les moteurs thermiques. La taxe se veut donc mesurée, presque diplomatique, pour éviter de décourager ceux qui hésitent encore à passer à l’électrique. Mais la mesure soulève une question de fond plus importante encore. Selon l’OBR, elle pourrait réduire la demande pour des VE estimée à environ 440 000 ventes en moins sur les prochaines années. En parallèle, le gouvernement conserve des incitations à l’achat de VE, comme des subventions afin de soutenir le marché malgré la fiscalité accrue.
Les automobilistes français devront s’attendre à de nouvelles hausses de carburant dès 2026. La transition énergétique alourdit la facture. Entre taxes supplémentaires et réglementations européennes, le prix de l’essence pourrait dépasser les seuils déjà jugés élevés par le public. Certains experts suggèrent qu’anticiper le passage à l’électrique pourrait limiter les surcoûts pour les conducteurs au quotidien.
La station Total de Beuzeville Nord où les prix à la pompe vont augmenter dès janvier 2026, finançant la transition vers l’électrique.
Une augmentation inévitable à partir de janvier 2026
Dès le 1er janvier 2026, les prix à la pompe vont augmenter de quatre à six centimes par litre. Cette hausse résulte de la répercussion d’une taxe sur les certificats d’économie d’énergie. Elle concerne les fournisseurs de carburants et de gaz. Francis Pousse, président des stations-services chez Mobiliance, précise sur RMC Story : « Nous ne touchons pas à notre marge. La taxe est payée en amont. » Le prix moyen du SP98 est actuellement stable à 1,821 €/l, tandis que le diesel est à 1,712 €/l, malgré la légère hausse annoncée.
Des automobilistes sous pression
Pour beaucoup, l’augmentation constante du coût de l’énergie est un vrai fardeau. Les Français voient leurs dépenses contraintes alors que le prix des carburants reste globalement élevé par rapport aux revenus moyens. Les distributeurs restent clairs : la hausse ne profite pas aux stations. Les marges restent fixes et le surcoût est entièrement répercuté. Ainsi, ce sont directement les propriétaires de véhicules thermiques qui contribuent au financement de la transition écologique.
Une taxe pour financer la mobilité électrique
Les certificats d’économie d’énergie financent désormais l’achat de véhicules électriques, selon le principe pollueur/payeur. Cette sixième période augmente les contributions, passant de 3 centimes en 2019 à 15 centimes au total dès janvier 2026. La Cour des Comptes critique ce détournement initialement destiné à la rénovation énergétique des bâtiments. Le financement des voitures électriques en découle. Le bonus écologique sera maintenu et pourrait atteindre 5 700 € en 2026, afin d’encourager l’acquisition de véhicules électriques.
Gros plan sur les pompes à essence touchées par l’augmentation de quatre à six centimes par litre en 2026, impactant les automobilistes.
ETS2 et hausse des carburants en 2027
En 2027, l’Europe étendra son système de quotas carbone ETS2 au transport routier et aux carburants, incluant l’E85. Si les fournisseurs répercutent l’ensemble des coûts, le litre pourrait augmenter jusqu’à 17 centimes hors taxes, soit environ 8 € pour un plein standard. Cette réglementation concerne l’ensemble des États membres, mais les hausses varieront selon les pays. L’Espagne pourrait voir des ajustements plus rapides, tandis que la France pourrait voir son prix grimper plus rapidement, accentuant l’intérêt de recharger au-delà de la frontière.
Quel impact pour les automobilistes ?
Pour un automobiliste consommant 6,5 litres aux 100 km et parcourant 25 000 km par an, le surcoût pourrait atteindre environ 200 € annuels, soit un peu moins de 17 € par mois. Certes, ce n’est pas dramatique financièrement, mais la hausse reste symboliquement lourde, surtout dans un contexte déjà tendu pour le pouvoir d’achat. Le flou persiste sur l’évolution exacte des prix, qui dépendra des quotas achetés et de leur coût réel. Les experts recommandent de réfléchir à l’électrique dès maintenant, surtout pour ceux sans possibilité de recharge régulière, afin d’anticiper les prochaines hausses.
Transition énergétique : entre contraintes et opportunités
La transition vers les véhicules électriques n’est pas seulement écologique : elle pourrait représenter une économie réelle sur le long terme. Cependant, l’adoption reste freinée par le manque d’infrastructures de recharge dans les immeubles et par le coût initial des voitures électriques. Des aides supplémentaires et un accompagnement concret sont nécessaires pour rendre l’électrique accessible au quotidien, tout en limitant la dépendance aux carburants fossiles.
Focus sur des bornes électriques financées en partie par les propriétaires de véhicules thermiques, dans le cadre du bonus écologique 2026. (Crédit : Le Parisien / Arnaud JOURNOIS)
Conclusion : anticiper pour mieux gérer les hausses
Les hausses de 2026 et la réglementation européenne de 2027 imposent aux automobilistes de repenser leur mobilité. Passer à l’électrique pourrait limiter les surcoûts futurs, tout en contribuant à la transition énergétique et en réduisant les émissions de CO2. Même si l’investissement initial peut sembler élevé, anticiper dès maintenant peut représenter un gain financier et écologique significatif à moyen terme.
La marque chinoise BYD prépare une arrivée musclée en Europe avec Denza, sa nouvelle enseigne premium. Son design, sa puissance et ses technologies montrent l’ambition de BYD d’affronter les références du marché européen dès 2026. Denza ne se veut pas être un sous-label, mais la vitrine de l’électrique haut de gamme made in China.
La Denza Z de BYD, supercar électrique haut de gamme, prête à conquérir le marché européen dès 2026. (Crédit : Denza)
Une supercar électrique mise au point pour défier l’Europe
La Denza Z arrive comme la vitrine sportive de BYD et se trouve déjà en phase finale de développement. La marque teste le modèle sur le circuit du Nürburgring pour affiner son comportement et ses performances. La puissance annoncée dépasse les 1 000 chevaux, ce qui place la Z parmi les supercars électriques les plus musclées en devenir. La suspension magnétique-fluide intelligente, dite Disus-M, promet une grande finesse dans la gestion du châssis. La direction électrique (steer-by-wire) améliore la réactivité, un atout nécessaire pour un modèle qui vise circuit et route.
Le style de la Denza Z a été confié à Wolfgang Egger, l’ancien patron du design d’Audi. Le résultat est un coupé sculpté, très bas, pensé pour optimiser chaque flux d’air, avec des lignes tendues et des surfaces aérodynamiques étudiées. Le concept comprend des poignées et un volant escamotables, une audace technologique rare sur ce segment. Les performances de freinage sont renforcées par un système de freinage imposant, adapté à la puissance et au poids probable de l’engin. Ce soin apporté au design et à l’ingénierie vise clairement à séduire un public exigeant, prêt à donner sa chance à une sportive électrique venue de Chine.
Une arrivée pour concurrencer le premium européen
Le constructeur vise une commercialisation européenne d’abord en 2026 avec un lancement programmé de la marque Denza en France au printemps. Toutefois, selon les dernières informations, le modèle Z pourrait débarquer concrètement en 2027, ce qui laisse un peu de temps à BYD pour peaufiner les détails. Denza souhaite inscrire la Z comme l’équivalent d’une “911 électrique”, un rival direct de la Porsche 911 et de la Mercedes-AMG GT, mais en version électrique. Une version découvrable pourrait voir le jour, ce qui élargirait l’offre. Mais pour l’instant, l’accent est mis sur le coupé.
Dans le même temps, BYD prépare le déploiement d’un réseau de bornes de recharge ultra-rapides (jusqu’à 1 000 kW) en Europe, censé accompagner les modèles Denza dès 2026. Ce réseau, baptisé “Flash Chargers”, pourrait permettre de recharger une voiture compatible en quelques minutes seulement, un argument technologique majeur pour séduire les clients exigeants.
Bornes “Flash Chargers” de BYD, capables de recharger une voiture électrique en quelques minutes pour accompagner la Denza Z et les modèles premium. (Crédit : BYD)
Le futur de l’électrique selon BYD
D’autres nouveautés suivent, comme la Denza Z9 GT, un break de chasse ou grand tourisme électrique (ou hybride) capable de rivaliser avec des modèles comme la Porsche Panamera ou la Taycan Sport Turismo. Selon les fiches techniques chinoises, la version électrique de la Z9 GT atteint 965 chevaux pour une autonomie CLTC de 630 km. La version hybride rechargeable de la Z9 GT combine un moteur thermique et des moteurs électriques pour approcher les 1 000 chevaux selon la configuration. Lorsque les modèles Denza arriveront en Europe, ils marqueront l’entrée de BYD dans la cour des acteurs premium, en s’appuyant sur des technologies modernes, un design travaillé et une offre diversifiée.
La Denza Z devient la figure de proue de cette stratégie ambitieuse. Elle incarne la volonté de BYD de combiner performances extrêmes, design soigné et technologies de pointe au service d’une voiture électrique de prestige. Cette supercar symbolise l’audace chinoise des constructeurs chinois : aller concurrencer directement les sportives européennes historiques. Avec la montée en puissance de Denza, l’arrivée d’un réseau de recharges ultra-rapides et des modèles variés, BYD entend s’imposer dans le segment premium électrique européen. L’offensive semble structurée, et la Denza Z en est le manifeste.
Le gouvernement français confirme le maintien du bonus écologique pour les véhicules électriques en 2026. Le montant maximal sera porté à 5 700 euros. Cette décision vise à soutenir la production française et européenne.
Une famille profite de son nouveau véhicule électrique, soutenue par le bonus écologique 2026.
Un coup de pouce prolongé et renforcé
Le ministre de l’Économie, Roland Lescure, a annoncé mercredi sur France Inter la prolongation du bonus écologique. Selon lui, il sera même augmenté pour certaines catégories de véhicules. Cette mesure s’inscrit dans la volonté de promouvoir l’électrification des usages et la production locale. En 2025, le bonus atteignait 4 200 euros pour les ménages modestes et 3 100 euros pour les autres. En 2026, il pourra donc dépasser ces montants pour les véhicules fabriqués en Europe.
Cette revalorisation devrait bénéficier à un plus grand nombre d’acheteurs, notamment ceux qui hésitent encore pour des raisons financières. Les critères d’éligibilité resteront similaires : seules les voitures électriques neuves, respectant l’éco-score et produites en Europe, pourront en bénéficier. Par ailleurs, la prime complémentaire pour les batteries européennes pourrait porter l’aide totale jusqu’à 6 700 euros.
Encourager la production française et européenne
Roland Lescure insiste sur l’importance de soutenir l’industrie locale. Selon lui, « le véhicule électrique le plus vendu en France est une Renault 5 fabriquée à Douai ». Cette réussite souligne le rôle de la production nationale dans la transition écologique. Le gouvernement souhaite ainsi stimuler à la fois l’achat responsable et le développement de l’électricité décarbonée.
Le soutien à la fabrication européenne répond également à une stratégie industrielle plus large. En favorisant les véhicules produits sur le continent, l’État espère réduire la dépendance aux importations et sécuriser l’emploi dans le secteur automobile. Cette orientation s’accompagne d’un accompagnement des ménages pour faciliter le passage à l’électrique.
La Renault 5, modèle électrique le plus vendu en France, fabriquée à Douai. (Crédit : Renault)
Une aide modulée selon les revenus et les caractéristiques du véhicule
Depuis juillet 2025, le bonus écologique a été reformé sous la forme de la prime « coup de pouce véhicules particuliers électriques ». Le montant varie selon les revenus et peut atteindre 4 200 euros pour les ménages modestes ou intermédiaires. Les ménages les plus aisés perçoivent un bonus plus faible, de 3 100 euros.
À partir d’octobre 2025, une prime complémentaire de 1 000 euros s’ajoute pour les voitures équipées d’une batterie européenne. En 2026, les aides pourraient atteindre 5 700 euros pour les ménages précaires, 4 700 euros pour les ménages modestes non précaires et 3 500 euros pour les autres. Si la prime pour batterie européenne est maintenue, le montant total pourrait dépasser 6 000 euros.
Un levier stratégique pour la transition énergétique
La prolongation et l’augmentation du bonus écologique s’inscrivent dans la volonté de la France de réduire les émissions de CO₂ et de moderniser le parc automobile. Les incitations financières encouragent l’adoption de véhicules électriques et favorisent l’investissement dans une énergie décarbonée.
En parallèle, le gouvernement mise sur l’électrification des usages, incluant la mobilité individuelle et professionnelle. Les mesures adoptées visent à conjuguer écologie, compétitivité industrielle et accessibilité économique. Les ménages, les constructeurs et l’industrie énergétique sont ainsi invités à participer à cette transformation.
L’usine de Douai fabrique des véhicules électriques, soutenue par les primes écologiques pour encourager la production locale. (Crédit : La voix du Nord)
Vers un futur électrique plus accessible
Cette annonce devrait stimuler les ventes de voitures électriques et renforcer l’image de la France comme acteur de la transition énergétique. La combinaison du bonus écologique et de la prime complémentaire pourrait rendre le véhicule électrique plus abordable pour de nombreux Français.
En soutenant la production nationale et européenne, le gouvernement espère créer un cercle vertueux : plus de ventes, plus de production locale, et un impact environnemental réduit. La mesure, qui entre en vigueur en 2026, s’annonce comme un signal fort pour l’industrie et les consommateurs.
ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid, la berline hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de bousculer les standards européens. Un véhicule qui incarne la nouvelle génération de l’électrification : accessible et d’une grande autonomie. Durant deux jours, nous l’avons mis à l’épreuve dans des conditions variées : routes communales, centre-ville, autoroute et voies express.
La BYD SEAL 6 DM-i vue de face, révélant son design élégant et dynamique. (Crédit : Marceau NIO)
Premières impressions : l’élégance dynamique à la chinoise
Dès le premier coup d’œil, la SEAL 6 affiche ses ambitions. Avec ses 4,84 mètres de longueur et près de 1,88 mètre de largeur, elle se positionne sur le segment des grandes berlines. Ce qui la distingue esthétiquement de ses concurrents, c’est sa silhouette fastback qui lui offre une allure résolument dynamique. Cette ligne descendante vers l’arrière, même si elle se termine par un coffre classique et non un hayon, donne à la voiture un caractère sportif.
Fidèle à ce que BYD appelle « Ocean Aesthetics », le design reste moderne et épuré. À l’avant, la SEAL 6 est ornée de phares LED acérés en forme de double L qui captent le regard et lui donnent des airs de grande berline sportive européenne, c’est plutôt réussi. Les lignes fluides et tendues du capot renforcent cette impression de dynamisme, tandis que la calandre active optimise l’aérodynamique avec un coefficient de traînée de seulement 0,25 Cx.
À l’arrière, c’est moderne, reconnaissable et toujours fidèle aux inspirations maritimes de la marque, même si personnellement, nous sommes restés un peu partagés sur l’ensemble fastback-coffre classique, question de goût.
Un détail qui pourrait faire la différence pour les habitués de la ville : les jantes 18 pouces au design « Flying Axe » sont légèrement renfoncées par rapport aux pneus, qui, eux, affichent des flancs particulièrement épais. Un détail que nous avons trouvé agréable puisque cette configuration privilégie le confort et la protection des jantes lors des manœuvres urbaines.
Vue de profil de la BYD SEAL 6 DM-i, soulignant ses lignes fluides et son style moderne. (Crédit : Marceau NIO)
Le coffre affiche un volume de plus de 490 litres, appréciable et généreux certes, mais — et il y a un mais — l’accès est un peu étroit. Pour ranger des affaires volumineuses, comme une grosse valise par exemple, c’est vite problématique. Cela est dû au design fastback : on gagne en esthétique, mais on perd un peu en praticité. Pour autant, c’est loin d’être dramatique : les besoins du quotidien sont largement couverts et les départs en week-end ou en vacances restent tout à fait envisageables pour une famille.
L’intérieur : épuré, numérique et efficace
Montons à bord, où la philosophie BYD se révèle immédiatement : sobriété, minimalisme et tout passe par le numérique. Dès notre première installation au volant, ce qui frappe, c’est l’accessibilité des commandes. Les commandes tombent sous la main assez naturellement. Que ce soit pour démarrer le véhicule, actionner les vitres électriques (un classique, mais qui peut se perdre parfois) ou ouvrir le toit ouvrant panoramique dont est équipé notre modèle d’essai, tout est intuitif et logique.
Comme sur la plupart des véhicules modernes, tout est centralisé sur un grand écran tactile. Ici, BYD a équipé un grand écran de 15,6 pouces, compatible Android Auto et Apple CarPlay, positionné en plein centre de la planche de bord. Comparé à ce que l’on peut retrouver sur le marché, ce que j’ai trouvé particulièrement appréciable, c’est de pouvoir naviguer en un clic dans l’interface sans plonger dans des menus complexes. Notre version Comfort est équipée de sièges chauffants, réglables directement depuis ce même bandeau. Une ergonomie pensée pour l’usage réel, qui évite de multiplier les manipulations. En revanche, évolution permanente oblige, il faut accepter l’absence quasi totale de boutons physiques : seules quelques commandes subsistent sur le volant, notamment.
Vue depuis la banquette arrière sur le tableau de bord numérique et l’écran tactile de 15,6 pouces. (Crédit : Marceau NIO)
Concernant la qualité des matériaux, on est plutôt bien loti chez BYD. On retrouve très peu de plastiques durs dans l’habitacle. On a le droit à des sièges en textile perforé, ventilés et chauffants, mais aussi à mémoire de position. Les matériaux sont sobres et d’une qualité franchement très satisfaisante, même si vous vous doutez bien qu’on ne retrouve pas le niveau de finition d’une berline premium allemande ou d’un SUV britannique ; de toute façon, ce n’est pas l’ambition de la marque. Un ensemble parfaitement adapté au positionnement tarifaire du véhicule.
À l’arrière, pour un véhicule de près de 5 mètres, on attend de la place. Et la SEAL 6 répond présent. Grâce à un empattement généreux de 2,79 mètres, trois vraies places sont disponibles, avec une banquette de même facture qu’à l’avant. Les longs trajets ne sont pas des supplices. L’espace aux jambes est généreux, la garde au toit correcte : pour transporter des enfants, des amis ou même des affaires, ça fait clairement le travail.
Au volant de la BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid
Ce 2ᵉ modèle hybride de BYD que nous avons essayé bénéficie de la technologie Super Hybrid à mode dual (Dual Mode), qui combine intelligemment propulsion électrique pure et moteur thermique en série ou en parallèle. Le système embarque un moteur thermique développant environ 98 chevaux, associé à un moteur électrique délivrant jusqu’à 212 chevaux en finition Comfort, pour une puissance cumulée de 217 chevaux.
En mode électrique pur, c’est le silence, doux dans les montées en puissance, c’est exactement ce que l’on attend d’une conduite urbaine au volant d’une hybride. Elle est également assez maniable pour sa taille. L’autonomie en mode 100 % électrique peut atteindre jusqu’à 140 km WLTP grâce à la batterie de 19 kWh, ce qui couvre largement les besoins du quotidien pour la plupart des automobilistes.
Gros plan sur le logo BYD et le design élégant du capot. (Crédit : Marceau NIO)
Mais dès qu’on sollicite un peu plus l’accélérateur, le véhicule révèle son vrai caractère. La SEAL 6 DM-i a ce côté punchy des voitures électriques, avec une puissance instantanée très forte. Personnellement, le plaisir de conduite s’est vraiment fait ressentir au volant de la SEAL 6. BYD a clairement visé le meilleur des deux mondes : l’autonomie et la polyvalence du moteur thermique combinées à la puissance, la fluidité, le silence et le côté environnemental des moteurs électriques. Le système gère intelligemment la transition entre les modes, et la plupart du temps, on ne sent même pas quand le moteur thermique prend le relais.
Sur voie rapide, les trajets au volant de la SEAL 6 sont aussi agréables. Elle est bien ancrée au sol, notamment du fait de son poids élevé (plus de 1,7 tonne), et son empattement de 2,79 mètres lui offre une stabilité rassurante, même à vitesse élevée. La tenue de route est ferme, elle donne confiance en elle. Le comportement dynamique est équilibré, la direction suffisamment précise, même si elle peut parfois manquer un peu d’éclat dans les enchaînements serrés.
Côté consommation, le système hybride est redoutablement efficace. L’autonomie combinée peut atteindre environ 1 350 kilomètres WLTP, avec une consommation annoncée autour de 1,5 à 1,7 L/100 km en cycle mixte. Dans la réalité, en usage varié (ville, route, autoroute), la consommation reste très contenue, bien en deçà de ce qu’un véhicule thermique équivalent afficherait : encore un point pour l’hybride.
La BYD SEAL 6 DM-i vue de dos, montrant son style fastback et son coffre classique. (Crédit : Marceau NIO)
Conclusion : l’hybride accessible qui tient ses promesses
Difficile de rester insensible après cet essai. La BYD SEAL 6 DM-i Super-Hybrid combine avec brio l’efficience, l’autonomie, la polyvalence et un positionnement tarifaire redoutable. Avec une entrée de gamme en dessous de 40 000 euros, elle s’adresse clairement à une clientèle en quête d’efficacité et de rationalité, sans renoncer au plaisir de conduite ni au confort. Elle n’est pas parfaite, mais ses qualités surpassent largement ses défauts. Ce fut un essai très agréable : on a pris du plaisir, et le plaisir de conduite, c’est « presque » le plus important.
Certes, les matériaux intérieurs ne rivalisent pas avec ceux d’une Mercedes Classe E, d’une BMW Série 5 ou d’une Audi A6. Mais pour le prix proposé, le rapport qualité-prix est indéniable. BYD est fidèle à la position qu’il ambitionne : être le numéro 1 du marché en privilégiant la technologie, l’autonomie et le prix.
La demande explose et les délais s’allongent à Austin, l’une des deux villes où le service est en place avec San Francisco. Pour y répondre, Tesla prévoit de doubler sa flotte de robotaxis dès le mois prochain, d’après l’annonce de son fondateur Elon Musk sur X. Cette hausse importante confirme le rôle central d’Austin dans la stratégie de déploiement de Tesla, qui veut transformer cette ville en vitrine de sa technologie autonome lancée en juin dernier.
Vue extérieure d’un robotaxi Tesla utilisé dans les zones pilotes comme Austin et San Francisco. (Crédit : Tesla)
Un service encore en développement
Le milliardaire américain affirme que la flotte de robotaxis à Austin, au Texas, devrait « à peu près doubler le mois prochain ». Il ne donne pas de chiffre précis, mais sa déclaration confirme la forte pression pesant sur le service depuis son lancement. De nombreux utilisateurs rapportent devoir attendre longtemps avant d’obtenir une course, certains évoquant des indisponibilités en soirée ou aux heures de forte affluence. Ces retours montrent que la capacité actuelle ne suffit plus.
Le service opère aujourd’hui dans deux zones : Austin et la région de la baie de San Francisco. Tesla présente ses véhicules comme des robotaxis, mais ils circulent encore avec un conducteur de sécurité assis au volant. Les autorités rappellent que Tesla ne peut pas facturer un service de taxi autonome et que le cadre actuel reste celui d’un service de VTC utilisant une assistance à la conduite avancée, mais pas une conduite totalement autonome reconnue légalement. Cette supervision reste indispensable tant que le logiciel n’est pas jugé totalement fiable dans toutes les situations. Tesla promet toutefois une avancée rapide vers une autonomie plus complète. Il dit vouloir retirer les conducteurs de sécurité dans de larges zones d’Austin d’ici à la fin de l’année, ce qui constituerait un tournant majeur pour Tesla.
Vue depuis la banquette arrière d’une Tesla robotaxi, montrant l’habitacle moderne et l’écran central utilisé pour le service. (Crédit : Tesla)
Une ambition géographique et technologique
Il prévoit aussi d’étendre le service à huit ou dix grandes zones métropolitaines américaines. Tesla vient d’obtenir un permis pour exploiter un service de VTC en Arizona. Cette autorisation ouvre la voie à une extension du robotaxi au-delà du Texas et de la Californie. L’entreprise pourrait y tester des zones plus vastes et des environnements routiers différents, afin de valider la robustesse de son système. Ce nouveau terrain d’expérimentation s’annonce comme le premier pas d’un déploiement national plus large.
Cette ambition marque un tournant pour Tesla, qui tente depuis longtemps de tenir sa promesse : faire du robotaxi une activité centrale dans son modèle économique. Le constructeur repositionne d’ailleurs une partie de ses ressources techniques vers l’amélioration de son logiciel FSD (Full Self-Driving), devenu une priorité stratégique. Musk décrit régulièrement l’autonomie comme « la véritable marge » du futur de Tesla. Si Tesla parvient à accélérer à ce rythme, Austin pourrait devenir le premier laboratoire grandeur nature d’un service autonome réellement opérationnel. Mais la réussite dépendra aussi de deux facteurs clés : la capacité du logiciel à gérer des scénarios complexes et la rapidité des régulateurs à accorder les autorisations nécessaires. Reste à voir si technologie et réglementation avanceront suffisamment vite pour suivre ce calendrier très ambitieux.
La nouvelle Avatr 06 attire l’attention grâce à son autonomie exceptionnelle et son design futuriste. Elle pourrait rapidement séduire le marché européen. Avec un prix compétitif et une technologie Huawei avancée, elle se positionne comme un modèle ambitieux pour 2025.
La berline électrique Avatr 06 dévoile son design futuriste et ses lignes élégantes vues de face et de profil. (Crédit : Avatr)
Une autonomie record pour séduire les conducteurs exigeants
L’Avatr 06 sera disponible en version 100 % électrique ou hybride à prolongateur d’autonomie. La version BEV embarque une batterie LFP de 72,88 kWh fournie par CATL, offrant jusqu’à 650 km selon le cycle CLTC. Le modèle simple moteur délivre 252 kW, tandis que la version double moteur développe 440 kW, avec 600 km d’autonomie.
La version EREV (voiture électrique à autonomie prolongée) associe un moteur électrique de 231 kW à un moteur thermique de 1,5 litre turbocompressé. Cette configuration agit comme générateur pour prolonger l’autonomie jusqu’à 800 km. Grâce à l’architecture 800 volts, la recharge rapide devient possible, réduisant considérablement le temps d’attente et améliorant le confort d’utilisation.
Design futuriste et habitacle luxueux
Le design de l’Avatr 06 s’inspire du concept Avatr 2.0 avec des lignes modernes et équilibrées. Ses dimensions sont adaptées aux routes européennes : 4,85 m de long, 1,96 m de large et 1,45 m de haut. Les poignées encastrées et les rétroviseurs optionnels avec écrans améliorent le Cx (coefficient de traînée) et donnent un look très futuriste.
L’Avatr 06 offre un design arrière épuré avec signature lumineuse LED et lignes sportives élégantes. (Crédit : Avatr)
À l’intérieur, l’habitacle de 7 m² offre des matériaux haut de gamme et des sièges avant zéro gravité avec massage à 16 points. Le système audio Meridian à 25 haut-parleurs fournit un son immersif, tandis que Harmony OS de Huawei permet une interface fluide. La conduite assistée ADS 3.0 repose sur un lidar haute précision et 27 capteurs pour une sécurité optimale.
Une stratégie internationale clairement affichée
Depuis son apparition au salon de Munich en 2024, Avatr montre ses ambitions européennes. La 06 est conçue pour correspondre aux attentes des conducteurs occidentaux, avec des dimensions adaptées et une option hybride pratique. La marque vise un public sensible à la technologie, au confort et aux longues autonomies.
Le trio Changan, CATL et Huawei apporte chacun son expertise pour créer une berline compétitive. Changan assure le savoir-faire automobile, CATL fournit des batteries fiables, et Huawei développe la technologie embarquée et les aides à la conduite. Cette combinaison pourrait faire de l’Avatr 06 une rivale directe de Tesla Model 3 et BYD Han.
Le cockpit de l’Avatr 06 combine écran panoramique, écran central et technologie Huawei HarmonyOS pour une expérience premium. (Crédit : Avatr)
Performance, technologie et confort : un trio gagnant
L’Avatr 06 se distingue par son autonomie, sa puissance et son habitacle ultra-connecté. Son double moteur électrique rivalise avec les modèles occidentaux, tandis que la version EREV assure une autonomie prolongée pour les longs trajets. Les composants Huawei offrent un système multimédia avancé et une conduite semi-autonome performante, améliorant l’expérience utilisateur.
Son design épuré, ses matériaux luxueux et ses technologies de confort séduisent les conducteurs exigeants. Prévue pour le second trimestre 2025 en Chine, l’Avatr 06 pourrait rapidement devenir une référence des berlines électriques premium. En Europe, ses dimensions optimisées et sa technologie hybride à prolongateur d’autonomie pourraient séduire un large public, offrant une alternative crédible aux véhicules occidentaux.
Un regard sur la concurrence
L’Avatr 06 entre sur un marché déjà très concurrentiel, avec des modèles établis comme Tesla Model 3, BYD Han ou Nio ET5. Ces voitures offrent des autonomies proches de 600 km, mais souvent à des prix supérieurs ou avec moins de technologies embarquées. Ainsi, l’Avatr 06 se positionne comme une alternative attractive grâce à son rapport autonomie/prix et sa motorisation puissante.
Face à Tesla, la 06 propose une expérience technologique comparable, notamment avec Harmony OS et la conduite assistée ADS 3.0. Par rapport à BYD Han et Nio ET5, elle offre une batterie CATL fiable et une version hybride à prolongateur d’autonomie. Cette combinaison autonomie, performance et confort pourrait séduire un public européen exigeant, prêt à tester un constructeur chinois innovant.
