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La citadine électrique de Lancia revendique un nouveau record d’efficience. En parcourant 771 kilomètres sur une seule charge sur le boulevard périphérique parisien, l’Ypsilon Elettrica a affiché une consommation moyenne de seulement 6,2 kWh/100 km, un résultat obtenu dans des conditions de circulation réelles.

Exercice exigeant

Certains parleront d’un « record insolite », d’autres apprécieront ce test grandeur nature, réalisé dans les conditions de circulation réelles donc plus proches de ce que vivent les automobilistes. En tout cas, il faut saluer l’initiative du constructeur Lancia (groupe Stellantis) en pleine renaissance après des années de sommeil. Plutôt que de s’appuyer uniquement sur les chiffres du cycle d’homologation WLTP (qui répondent à des mesures de laboratoire, uniformes et extrapolées), la marque italienne a choisi un exercice particulièrement exigeant pour démontrer l’efficience de sa nouvelle Ypsilon électrique : rouler jusqu’à épuisement de la batterie sur le boulevard périphérique parisien, l’axe routier le plus fréquenté d’Europe.

22 tours complets du périphérique de Paris

Le test s’est donc déroulé sur route ouverte, au milieu du trafic quotidien. Partie à 6 h 58 avec une batterie chargée à 100 %, la citadine est revenue à son point de départ à 0 h 52, après avoir parcouru 771 kilomètres, soit plus de vingt-deux tours complets du périphérique, avec un niveau de batterie résiduel de 2 %.

Au terme de cette journée de roulage, la consommation moyenne s’est établie à seulement 6,2 kWh/100 km, pour une vitesse moyenne de 43 km/h. D’après Lancia, il s’agit de la meilleure performance jamais réalisée par une voiture électrique sur cet exercice, le précédent record étant supérieur à 7,2 kWh/100 km.

Parcours révélateur de l’efficience

Le choix du boulevard périphérique n’est pas anodin. Long de 35 kilomètres, cet anneau routier accueille chaque jour plus d’un million d’automobilistes. Son trafic dense, alternant ralentissements, accélérations et portions fluides, constitue un terrain particulièrement représentatif d’un usage urbain et périurbain. À cela s’ajoute un profil loin d’être parfaitement plat. Malgré son image de rocade urbaine, le périphérique présente de nombreuses variations d’altitude entre les bords de Seine et les secteurs les plus élevés de l’est parisien. Sur les vingt-deux boucles réalisées lors du record, le dénivelé positif cumulé avoisine ainsi les 4 000 mètres, un paramètre qui sollicite fortement la gestion énergétique d’un véhicule électrique. 

Pour optimiser sa consommation, la Ypsilon Elettrica a roulé principalement en mode Eco, avec le niveau de récupération d’énergie sélectionné en position D. 

Une chaîne de traction développée en France

Sous sa carrosserie au style résolument italien, la Lancia Ypsilon Elettrica embarque une motorisation développée en France. Son groupe motopropulseur électrique, conçu par Emotors – coentreprise détenue par Stellantis et Leroy-Somer – a été développé à Carrières-sous-Poissy et produit à Trémery. L’ensemble associe un moteur électrique de 156 ch (115 kW) développant 260 Nm de couple à une batterie NMC de 51 kWh utiles. La masse à vide de la citadine est annoncée à 1 486 kg.

En cycle WLTP, la Ypsilon Elettrica revendique jusqu’à 425 kilomètres d’autonomie. Le résultat obtenu sur le périphérique ne constitue évidemment pas une autonomie représentative d’un usage mixte, mais illustre le potentiel de la chaîne de traction lorsqu’elle évolue dans des conditions favorables et avec une conduite particulièrement souple, économique et efficiente. Ce sont aussi les conditions qu’un possesseur de VE rencontre la majeure partie du temps au quotidien.

Démonstration technique… et marketing

Avec cette opération, Lancia met en avant les qualités d’efficience de sa nouvelle citadine électrique, alors que ce critère devient un élément déterminant dans le choix d’un véhicule à batterie. Une faible consommation permet non seulement d’augmenter l’autonomie, mais également de réduire le coût d’utilisation. Dans le cas de cette expérience (consommation de 6,2 kWh/100), le coût énergétique serait revenu à 0,82 €/100 km , à condition de recharge sur les tarifs heures creuses de l’offre EDF Vert Electrique auto.

Cette prouesse permet enfin à Lancia de remettre son seul modèle au catalogue sous le feu des projecteurs. L’Ypsilon Elettrica partage sa base technique avec d’autres citadines de Stellantis : e-208, e-Corsa ou ë-C3. Proposée à partir de 34 800 € en version électrique, l’Ypsilon existe aussi en hybride (Ibrida) avec un moteur essence de 100 ch associé à une technologie hybride 48V qui lui permet de parcourir 50% des trajets grâce à la seule énergie électrique. Une dernière version sportive Ypsilon HF complète la gamme dotée d’un moteur 100 % électrique de 280 ch. 

Le constructeur chinois XPeng poursuit son offensive sur le marché européen avec un nouveau modèle ambitieux : le L03. Dévoilé à Munich lors de la première présentation mondiale d’un véhicule XPeng hors de Chine, ce SUV électrique compact doit séduire les automobilistes qui hésitent entre les marques chinoises émergentes et le leader du segment, le Tesla Model Y. Look élégant, prix agressif, technologies innovantes et qualité de fabrication en hausse, le L03 peut-il détrôner la voiture électrique la plus vendue dans le monde ?

Un SUV efficient pensé pour l’Europe

Longtemps considéré comme le « Tesla chinois », le constructeur Xpeng est réputé pour ses véhicules innovants dotés de logiciels embarqués de dernière génération et dont la conduite est assistée par intelligence artificielle. Le design est également plus affirmé et la vie à bord se veut plus chaleureuse et mieux finie que sur les modèles de Tesla. Ces tendances se confirment à la découverte du nouveau SUV compact L03, tout juste dévoilé à Munich (première fois que Xpeng présente une nouveauté en dehors de Chine). Ce SUV au style élégant et profilé, dont le coefficient de trainée est parmi les plus faibles du marché (Cd 0,228), se positionne ainsi comme le principal rival du Tesla Model Y, voiture électrique la plus vendue dans le monde depuis 3 ans. Parmi les autres concurrents européens du segment, on compte le Peugeot e-3008, Renault Scenic E-Tech, Skoda Elroq ou VW ID4.

Lignes fluides et modernes

L’objectif de XPeng est de convaincre les automobilistes européens. Le style a donc été confié en partie à d’anciens designers de Ferrari, et adopte les codes du SUV coupé moderne avec des lignes fluides, des portes sans cadre ou des vitres latérales affleurantes. Long de 4,65 m (soit 15 cm de moins que le Model Y), le L03 dispose d’un empattement de 2,85 m qui lui octroie un espace généreux à bord et une trentaine de rangements utiles (coffre de 367 L, frunk de 89 L, tiroir de 7L coulissant sous les sièges arrières). De multiples astuces comme des crochets sur les montants, des petits panneaux de fixation multifonctions ou des fixations filetées sont disponibles pour optimiser les volumes.

Niveau d’équipement riche dès l’entrée de gamme

Le niveau d’équipement est riche dès les versions d’entrée de gamme : écran central haute définition, toit panoramique (à revêtement E-low double couche d’argent qui retient la chaleur solaire), sièges chauffants et ventilés ou pompe à chaleur de série et éclairage d’ambiance personnalisé. À cela s’ajoute l’intégration native de Google Maps sur les modèles destinés aux marchés internationaux, évitant l’utilisation systématique d’Apple CarPlay ou d’Android Auto. Le soin apporté à l’assemblage se rapproche des standards européens et se montre plus raffiné mais tout aussi minimaliste qu’à bord du SUV américain.

Trois propulsions et une version 4 roues motrices 

Techniquement, le L03 est disponible en 3 versions propulsion, avec un moteur synchrone à aimants permanents de 180 kW (245 ch) et une version AWD (4 roues motrices avec l’ajout d’un moteur sur l’essieu avant) de 388 ch. Ces motorisations sont alimentées par 2 types de batterie (de chimie LFP) : 58,3 kWh ou 71,2 kWh qui permettent une autonomie allant de 445 à 520 km WLTP. Le rayon d’action maximal est moindre que sur le Model Y Long Range (603 km).

Architecture électrique 400 V

L’architecture électrique choisie par XPeng est de 400 V mais la puissance de charge acceptée peut tout de même atteindre 236 kW. Le temps de recharge sur une borne rapide nécessite alors 20 minutes pour récupérer de 10 à 80 % d’énergie en batterie (15 min pour le Model Y). Si Tesla peut compter sur le réseau de bornes Superchargeur (plus de 80 000 points à travers le monde), Xpeng s’appuie sur les réseaux publics de recharge rapide. Autre point de comparaison qui demande à être vérifié sur la route lors d’un essai, le Model Y affiche une consommation moyenne parmi les plus faibles du marché. 

A partir de 34 990 €

Xpeng mise en revanche sur le rapport prix/équipement inégalable actuellement. Son prix de départ est annoncé à partir de 34 990 € (la voiture produite en Chine ne peut compter sur aucune prime CEE ni bonus à l’achat). Un tarif très agressif par rapport à Tesla qui reste plus cher et moins bien équipé en entrée de gamme (à partir de 41 000 €).

Le constructeur chinois a développé un système d’aide à la conduite assistée assez sophistiqué avec des processeurs de calcul puissants (jusqu’à 1500 TOPS) qui travaillent avec le système NGP (logiciel de conduite autonome qui repose sur les caméras, radars et lidar) basé sur l’architecture d’intelligence artificielle VLA 2.0. En clair, le L03 est prêt à la conduite autonome de niveau 3, à condition que celle-ci entre en vigueur en Europe. L’aide au stationnement X Pilot Assist est capable garer la voiture seul sur des emplacements non matérialisés ou pour des manoeuvres de marche arrière à distance. Le Model Y est quant à lui déjà muni du dispositif Autopilot (via système FSD) et des mises à jour à distance (OTA). 

Rapport qualité-prix intéressant

Si le L03 séduit par son intéressant rapport qualité-prix, l’équipement complet, sa recharge rapide et son autonomie compétitive, le Model Y conserve néanmoins une longueur d’avance en matière d’écosystème logiciel, d’efficience énergétique et d’infrastructure de recharge. Ce qui place les consommateurs européens face à un choix : privilégier l’efficace d’utilisation de Tesla ou se laisser tenter par l’offre généreuse et plus accessible de Xpeng. Les prises de commande sont ouvertes, les premières livraisons du L03 en France devraient intervenir à l’automne.

Volkswagen poursuit l’élargissement de sa gamme électrique avec l’ID. Cross, nouveau SUV compact qui ambitionne de devenir une référence sur ce segment qui compte entre autres la Renault R4 E-Tech ou le Citroën ë-C3 Aircross. Volkswagen mise un rapport qualité-prix-prestation attractif pour son SUV proposé à partir de 27 995 €. Parmi ses atouts : un style élégant, des technologies jusqu’ici réservées aux modèles haut de gamme et une autonomie allant jusqu’à 427 km. La commercialisation est prévue pour le mois d’octobre, dans la foulée de sa révélation au public, lors du Mondial de Paris.

Design intemporel 

Sur un marché des SUV urbains électriques qui compte déjà les Renault R4 E-Tech, Skoda Epiq, Citroën ë-C3 Aircross, Peugeot e-2008 ou Kia EV2 et Hyundai Ioniq 3, sans oublier des offres chinoises, Volkswagen ne pouvait rester en dehors de la bataille, surtout sur un segment très porteur en Europe. Son modèle ID Cross, long de 4,15 m, affiche donc des ambitions élevées. Cousin électrique du SUV T-Cross (uniquement en version thermique), l’ID Cross est développé sur la plateforme MEB+. Son style, très fidèle au concept car dévoilé au dernier salon de Munich, se veut intemporel avec des lignes épurées, un format quelque peu monobloc, un dessin de toit flottant et une identité marquée par la signature lumineuse LED et des projecteurs matriciels IQ Light.

L’habitabilité à bord est généreuse grâce à un empattement de 2,60 m (soit 4 cm de plus que dans le T-Cross) et dispose d’un coffre de 475 L (plus espace sous le plancher) et un frunk (coffre sous le capot avant) de 25 L (pour y placer câbles de recharge ou petits sacs). Autant d’arguments qui doivent plaire à un public familial à qui il se destine.

Technologies issues des segments supérieurs

À bord, le conducteur bénéficie d’un environnement entièrement numérique avec un combiné d’instrumentation Digital Cockpit Pro de 10,2 pouces associé à un écran tactile central de 12,9 pouces. Originalité de ce système : un mode d’affichage rétro inspiré de la Golf de première génération, qui reprend l’apparence d’un compteur analogique.

Le nouvel ID. Cross inaugure également la dernière génération de logiciels Volkswagen. A l’image du système de conduite semi-autonome « Connected Travel Assist » capable de reconnaître les feux de circulation et d’immobiliser automatiquement la voiture à un feu rouge, ou encore la fonction « One Pedal Driving » qui permet de gérer la plupart des ralentissements uniquement avec la pédale d’accélérateur, de quoi simplifier la conduite dans une circulation en accordéon.

Stationnement automatique

Ces équipements, habituellement réservés à des modèles plus haut de gamme, figurent donc au catalogue de l’ID Cross, tout comme le stationnement facilité grâce à l’ »Area View 360° », offrant une vision panoramique autour du véhicule, ainsi qu’au « Park Assist Pro » qui peut effectuer des manœuvres de stationnement automatiquement, y compris à distance via un smartphone. Tout cela dans les limites du système précise Volkswagen, mais le constructeur démontre sa volonté d’en donner plus pour rendre l’ID Cross le plus polyvalent et prêt pour la conduite autonome de niveau supérieur.

Confort de roulage et insonorisation

Sur la route, Volkswagen promet un confort de roulage exemplaire grâce à une suspension pilotée DCC de nouvelle génération, en option, qui permet de concilier le dynamisme et la souplesse, sur la version la plus puissante de l’ID Cross. De même, un système audio Harman Kardon (425 watts), des sièges à réglage électrique dotés d’une fonction massage pneumatique, le volant chauffant et un toit panoramique de grande dimension sont autant de prestations généralement octroyées aux modèles de catégorie supérieure. Preuve des ambitions de la marque pour hisser son SUV urbain parmi les plus technologiques et rivaliser notamment avec les modèles chinois très en avance sur les dispositifs et éléments de confort embarqués.

Moteurs et batteries

Techniquement, l’ID Cross repose sur la nouvelle génération de moteurs électriques APP290, disposant de trois niveaux de puissance : 116 ch, 135 ch et 211 ch. Sur ce point, Volkswagen n’entend donc pas proposer de version très dynamique ni sportive sur son SUV urbain, pour le moment.

Ces motorisations sont alimentées par deux types de batteries disponibles : 37 kWh nets de capacité pour la plus petite, et 52 kWh pour la batterie longue distance qui permettra d’atteindre une autonomie de 427 km WLTP.

L’ID Cross peut recevoir 11kW de recharge en courant alternatif et demande 23 minutes pour recharger de 10 à 80 % sur une borne ultra-rapide. Sur ce point, le constructeur allemand ne fait pas mieux que ses concurrents.

Tarifs assez compétitifs

Toutes les versions de l’ID Cross disposent en série de la technologie Vehicle-to-Load (V2L), permettant d’alimenter des appareils électriques jusqu’à 3,6 kW, (pour recharger un vélo électrique ou alimenter un équipement de camping). Les versions dotées de la batterie de 52 kWh pourront également tracter une remorque jusqu’à 1 200 kg, ouvrant la voie aux escapades avec une petite caravane, un bateau léger ou des motos.

Volkswagen propose l’ID Cross Trend (entrée de gamme) à partir de 27 995 € , soit la motorisation de 116 ch et la petite batterie de 37 kWh. Pour un modèle de finition supérieure, comptez autour de 44 500 € (finition Style Exclusive, 221 ch et 52 kWh). Avec cet ID Cross dont le positionnement tarifaire est assez compétitif, Volkswagen vise donc un public plus large et poursuit sa stratégie dite « True Volkswagen » : véhicules accessibles, fiables et innovants. Les commandes sont ouvertes, tandis que la révélation au grand public est programmée lors du prochain Mondial de Paris du 12 au 18 octobre.

Devenu le rendez-vous incontournable des supersportives du monde entier, le Festival of Speed de Goodwood (du 9 au 12 juillet) voit l’arrivée toujours plus remarquée de la technologie électrique. De nombreux constructeurs profitent de l’événement pour révéler leurs nouveautés « wattées » et très performantes. Tour d’horizon des modèles qui assurent le show autour et sur la plus fameuse hillclimb du sud de l’Angleterre.

Alpine A110 Future

Grande première pour la prochaine Alpine A110 qui sera électrique. Le prototype « A110 Future » présente une architecture 800 V, structure en aluminium, pensée pour maintenir l’agilité, véritable signature du coupé français. A savoir, deux blocs batteries insérés à l’avant et à l’arrière du châssis, synonyme d’équilibre et de meilleure répartition des masses (40/60). Alpine vise un poids contenu à 1 500 kg pour conserver toute sa sportivité. Un double moteur devrait prendre place sur l’essieu arrière et donc assurer la motricité par propulsion. Peu d’informations sur les performances attendues mais la plate-forme de production sera la nouvelle APP (Alpine Performance Platform), basée à l’usine de Dieppe, sur laquelle devrait également être produite la Renault R5 Turbo 3E forte de 550 ch.  

Denza Z

Le géant chinois BYD montre les muscles en matière de sportivité. Sa marque de luxe Denza présente la Z, supercar taillée pour la performance. Un coupé 4 places spectaculaire, qui repose sur une plateforme sportive « e-cube » à trois moteurs (qui contrôleront intelligemment la répartition du couple sur circuit). La puissance maximale cumulée atteint 1 604 ch et 1 240 Nm de couple. De telles spécificités lui permettent d’expédier le 0 à 100 km/h en 2,25 s (soit plus rapide que la majorité des supercars thermiques). La vitesse de pointe est de 300 km/h.

Cette voiture est lancée sous 3 carrosseries : coupé, version spider et une déclinaison racing (spéciale piste) dotée de pneus slick et paramétrée pour passer le 0 à 100 sous les 2 s avec une Vmax à 350 km/h.

La technologie de recharge ultrarapide Fast charging (acceptant des pics de puissance à 1 500 kW) s’applique à toutes ces versions de la Z : de quoi recharger de 10 à 70 % en 5 minutes et de 10 à 90 % en 9 minutes. En revanche, Denza ne communique pas de chiffres sur la capacité de la batterie ni l’autonomie de ce modèle sportif, qui s’illustrera sur circuit.

Enfin, Denza a développé une Z Special Edition, encore plus radicale, qui dépasse 2 000 ch et catapulte le 0 à 100 en 1,7 s. La gestion thermique de la batterie est alors renforcée et le refroidissement des moteurs est optimisé pour permettre de telles performances. 

Autre modèle ultrasportif du groupe chinois attendu à Goodwood, l’hypercar électrique de 3 000 ch Yangwang U9 Xtrem qui a battu le record de vitesse pour une voiture de série : 496,2 km/h.

Lamborghini Urus SE Performante

Nouvelle optimisation pour le super-SUV italien qui dispose d’un moteur hybride rechargeable d’une puissance totale de 812 ch, accompagné d’un gain de poids de 30 kg obtenu par un pack aérodynamique avec panneaux en carbone, sortie d’échappement en titane et allégement du système de freinage. Malgré son poids important (2,47 T), les améliorations techniques apportées à cet imposant Urus doivent offrir davantage de sensations au conducteur et des performances toujours exceptionnelles : le 0 à 100 km/h demande 3,3 s , le 0 à 200 km/h en moins de 11 s et la vitesse de pointe atteint 312 km/h. En outre, la capacité de la batterie lui permet de rouler 60 km en tout électrique. Si Lamborghini ne cède pas encore aux sirènes du tout électrique, désormais ses 3 modèles au catalogue sont animés aussi par l’électricité.

McMurtry Spéirling Pure

Cette hypercar électrique complètement atypique détient le record absolu de la montée de la côte de Goodwood. La McMurtry Spéirling est une création britannique de 2023, forte de 1 000 ch et capable d’avaler le 0 à 100 km/h en à peine 1,55 s pour une Vmax à plus de 300 km/h. Le secret de sa vélocité tient à deux ventilateurs qui plaquent la voiture au sol en aspirant l’air, et génère un appui au sol continu pour des passages en courbe et des freinages extrêmement rapides et efficaces. Cette édition du FOS est l’occasion de lancer la commercialisation de cette incroyable machine électrique sous la nomination Pure, avec une batterie plus grosse (100 kWh) pour davantage de temps de roulage. Seulement 100 exemplaires sont en vente (1 M£ l’unité), uniquement destinés à la piste.

Lexus LFA Concept

Ce concept car préfigure le retour de Lexus, la marque haut de gamme du groupe Toyota, sur le segment des supercars. D’ailleurs, le nom LFA est repris en clin d’oeil à la légendaire sportive des années 2010 et son envoûtant moteur V10. Cette voiture a été développée dans le même temps que la Toyota GR GT, autre supercar à moteur thermique, présentée à Goodwood. La LFA Concept est donc 100% électrique mais la marque ne communique pas d’informations sur la batterie, la puissance ou les performances attendues. Seules données connues : la structure en aluminium et un centre de gravité très bas pour coller à la piste. Longue de 4,70 m avec un empattement de 2,72 m, cette sportive 2 places cache donc encore beaucoup de mystères qui ne demandent qu’à être levés. Pourquoi pas à Goodwood ?

Audi Nuvolari

Audi revient dans le match des supercars avec la Nuvolari, héritière de la mythique R8 et déclinaison du Concept C, qui annonce les nouveaux codes stylistiques de la marque. Cette hybride rechargeable affiche 1001 ch obtenus grâce au moteur V8 (800 ch) issu de la Lamborghini Temerario associé à trois électromoteurs à flux axial et développant 150 ch chacun. La petite batterie de 7,3 kWh apporte l’énergie nécessaire pour activer le système, dont les performances sont notables : 0 à 100 km/h en 2,6 s et 0 à 200 en 6,8 s. Le freinage haute performance permet de récupérer une partie de l’énergie cinétique et recharge la batterie. Seulement 499 exemplaires de cette Audi Nuvolari seront produits. 

BMW M3 électrique

La future M3 sera électrique. La sportive phare de BMW dévoilée sous l’appellation Concept est avant tout un showcar qui préfigure les lignes de la future iM3 (nom déposé par la marque). Le style rappelle légèrement celui de la glorieuse aînée M1. Nez plongeant « shark nose », signature lumineuse M Yellow lights, arrêtes saillantes, becquet ducktail et cockpit orienté vers le pilote. Au niveau technique, l’architecture électrique devrait fonctionner en 800 V avec une batterie de grande capacité (+ de 100 kWh) et 4 moteurs électriques. Pour la première fois sur un modèle de série, la technologie baptisée eDrive équipera la iM3 qui pourrait développer une puissance de 1 000 ch.

DS E-Tense FE19

Le championnat du monde de Formula-E est actuellement le plus représentatif des performances de l’électrique. A ce titre, plusieurs monoplaces inscrites sont conviées à grimper la hillclimb de Goodwood, en démonstration. Parmi elles, la DS E-Tense FE 19 est à découvrir : doublement titrée « équipes » et « pilote » lors des saisons 5 et 6 du championnat. La livrée 2019 noir et or sera pilotée par le pilote français Jean-Éric Vergne, champion du monde 2019.

Plus qu’un nouveau SUV compact sur ce segment ultra-concurrentiel, le B03X de Leapmotor est une voiture stratégique. En cas de succès commercial, il validera le partenariat du groupe Stellantis, qui a choisi de distribuer, via son important réseau, le constructeur chinois en Europe. Pour séduire le plus grand nombre, le prix d’appel à partir de 23 400 € se montre très attractif pour une autonomie de moins de 400 km. 

SUV stratégique pour Leapmotor et Stellantis

Stellantis et le constructeur chinois Leapmotor ont-ils eu raison de s’associer (via une entreprise commune Leapmotor International détenue majoritairement par le groupe franco-italo-américain) ? Le moment de vérité approche. Tandis qu’une citadine ou un grand SUV familial ciblent des publics bien spécifiques, un SUV urbain comme le nouveau B03X (connu sous le nom A10 en Chine et vendu autour de 14 000 €) a le mérite d’intéresser une bien plus large clientèle, partout en Europe où le marché des SUV compacts polyvalents concentre les plus importants volumes de vente. Ce segment est donc ultra-concurrentiel mais profitable et incontournable. Après le récent lancement de la compacte B05, le crossover B03X est un modèle-clé pour Leapmotor qui s’appuie sur son partenariat industriel et commercial avec Stellantis et profite de son réseau de distribution, logistique et après-vente en Europe.

Sans concurrence interne ?

Si le succès est au rendez-vous, la voie sera ouverte à d’autres lancements mais surtout, Stellantis (qui détient 20 % du groupe chinois, né en 2015) remplira un double objectif : proposer rapidement des voitures électriques abordables et bénéficier du savoir-faire technologique de Leapmotor, sans cannibaliser le reste de son offre électrique. Un B03X, conçu comme voiture mondiale, n’a pour l’instant pas vocation à remplacer ou concurrencer une Peugeot, Opel ou Citroën. Vraiment ? Les premières ventes donneront la tendance.

En outre, plutôt que de subir l’arrivée des marques chinoises en Europe, Stellantis a choisi de s’associer à l’une d’entre elles. C’est une stratégie qui paraît défensive mais se montre aussi offensive : utiliser une technologie développée et éprouvée en Chine, déjà très compétitive en matière de batteries et de logiciels.

Tarif compétitif, à partir de 23 400 €

Avec un prix d’entrée de 23 400 €, le B03X fait partie des SUV urbains électriques les plus compétitifs du moment. A ce tarif, ce modèle de 4,27 m (et 2,60 m d’empattement) embarque une « petite » batterie LFP (de nouvelle génération) d’une capacité de 39,8 kWh, associé à un moteur de 130 kW. Ce qui lui octroie un rayon d’action de 292 km. Dans la version supérieure dite « ProMax », donc plus chère, la batterie a une capacité de 53 kWh, soit une autonomie de 392 km WLTP. Le moteur est plus puissant : 145 kW (197 ch) avec un couple de 200 Nm. La puissance de recharge n’est pas précisée mais le B03X peut récupérer de 30 à 80% d’énergie en 16 minutes, selon Leapmotor.

La vitesse maximale est bridée électroniquement à 160 km/h et le 0 à 100 s’effectue en 8,6 s.

Habitabilité et modularité

Modèle avant tout urbain et polyvalent, le B03X dispose d’espace et d’une habitabilité proche de celle des véhicules du segment supérieur, avec ses sièges modulables et son plancher de coffre plat. L’agencement intérieur se veut minimaliste et connecté. Leapmotor a construit sa gamme suivant deux finitions : Life (petite batterie) et Design (grande capacité). Parmi ses concurrents, la Renault R4 débute à 29 990 € (autonomie de 300 km), la Kia EV2 démarre à 26 670 € et l’Opel Mokka électrique est affiché à partir de 26 800 €. Le B03X semble donc calibré pour faire mal et bousculer la hiérarchie. Les prises de commande sont ouvertes.

BMW présente la 5e génération de son SUV phare le X5, qui domine le segment des SUV premium. Non seulement, il adopte le codes esthétiques du programme Neue Klasse avec un niveau d’équipement et de technologie très élevé, mais surtout, cinq types de motorisations différentes sont possibles sur sa plate-forme, dont une pile à combustible alimentée en hydrogène. Dans son inédite version électrique, il s’appelle iX5 et accueille une batterie de très grande capacité offrant jusqu’à 845 km d’autonomie.

Plate-forme multi-énergies

Au moment où les constructeurs sont tiraillés entre les obligations réglementaires, la complexité de répondre aux différents marchés internationaux et l’éventail de nouvelles technologies à leur disposition, BMW a choisi… de ne pas choisir. Ou plutôt si, BMW en offre beaucoup car son SUV star, référence premium depuis 1999, est une voiture mondiale. Ainsi la marque bavaroise présente-t-elle donc son nouvel X5 de 5e génération, sous cinq motorisations : essence, diesel, hybride rechargeable, électrique et hydrogène (pile à combustible). Peut-être est-ce la meilleure solution pour conserver sa place de leader sur le segment des grands SUV premium ? BMW en a les moyens industriels grâce à sa plate-forme multi-énergies CLAR. Sous cette imposante silhouette de 4,99 m de long et 2 m de large, avec un empattement qui atteint 3,03 m, voici les différents types de propulsion possibles : 

• essence : six cylindres en ligne (hybridation légère) de 400 ch et 580 Nm de couple, en version xDrive (transmission intégrale)
• diesel : six cylindres de 313 ch et 670 Nm de couple, version xDrive (transmission intégrale)
• hybride rechargeable : six-cylindres en ligne associé à une batterie de 26,5 kWh (près de 100 km en total électrique). Deux variantes de puissance : 489 ch ou 612 ch.
• électrique (iX5) : deux moteurs, soit 578 ch et 805 Nm de couple. Capacité utile de batterie de 141 kWh, soit jusqu’à 845 km d’autonomie
• hydrogène (iX5 Hydrogen) : pile à combustible de 3e génération, développée en partenariat avec Toyota mais version qui sera lancée ultérieurement. Autonomie jusqu’à 750 km.

iX5, grande capacité de batterie

Concernant la déclinaison 100% électrique (une première pour le X5), le BMW iX5 repose sur une architecture 800 V et emporte une batterie de très grande capacité (141 kWh utiles), dotée de cellules indépendantes cylindriques de nouvelle génération (plus hautes et plus denses que celles qui équipent la batterie du SUV iX3). Non seulement le rayon d’action promet d’atteindre plus de 840 km d’autonomie WLTP, mais cette configuration permet d’accepter d’importantes puissances de charge : des pics allant jusqu’à 460 kW, donc une recharge de 10 à 80% en 23 minutes. Ces données placent l’iX5 dans la moyenne de ses rivaux Porsche Cayenne ou Xpeng G7. En revanche, cette énorme pile impacte le poids de l’iX5 : 2 890 kg à vide.

Pour conserver des performances en phase avec l’ADN de BMW, ce sont donc 2 moteurs électriques qui animent l’iX5 60 xDrive pour une puissance totale de 578 ch (249 ch à l’avant et 329 ch sur l’arrière) et un couple maximal de 805 Nm. Le 0 à 100 km/h demande 4,6 s et la vitesse maximale bridée électroniquement à 210 km/h.

Style massif et technologique

Esthétiquement, le nouvel iX 5 reprend les codes de son « petit » frère iX3, adopte une calandre rétroéclairée avec effet 3D et une signature lumineuse expressive. On note l’apparition de dessins en forme de croix (« double-X ») dans les blocs optiques, clin d’oeil aux voitures de rallye du passé. Pour améliorer quelque peu le coefficient de pénétration dans l’air (qui n’est pas optimal), les poignées de portes laissent place à de petits ergots (connus sur la Mustang Mach-e) et qui déclenchent l’ouverture l’électrique des 4 portes.

L’accueil à bord respecte les attentes des modèles premium. On plonge dans l’univers Neue Klasse (du nom du programme stylistique global de BMW) avec une immense interface digitale Panoramic Drive de 18 pouces, surplombé d’une bande Panoramic Vision logée sous le pare-brise, qui reprend toutes les informations de conduite nécessaires à hauteur d’yeux. Nouveauté : un 3e écran tactile (14 pouces et full HD) dédié à la navigation internet et au divertissement est placé devant le passager avant.

Plaisir de conduite

En terme de dynamisme de conduite, BMW promet que l’iX5 atteindra un niveau inédit de précision, d’agilité et de maîtrise dynamique, et ce malgré son poids élevé et son gabarit imposant. Une certaine fluidité et du confort sont en outre apportés par son châssis adaptatif à direction intégrale, associée à une suspension pneumatique adaptative et 4 roues directrices.

Le prix de départ de cet iX5 60 xDrive est de 105 950 € (à partir de 112 550 € en version M Sport Pro). La commercialisation débute cet automne. Très avancé en terme de technologies et d’aides à la conduite, l’iX 5 marque donc l’entrée de BMW sur le segment des grands SUV 100 % électriques. Parmi ses concurrents, il faut compter sur les Mercedes EQE SUV, Audi A6 e-tron, Volvo EX90 ou Porsche Cayenne Electric, et dans une moindre mesure l’Américain Lucid Gravity ou les Chinois Xpeng G7 et Zeekr 9X (qui pourrait être commercialisé prochainement).

Les chiffres d’immatriculation pour le mois de juin viennent d’être publiés par la Plateforme de la filière automobile et mobilités (PFA) et permettent de faire un point d’étape de milieu d’année. Trois voitures sur 10 sont désormais 100% électrique, c’est plus du double par rapport à l’année dernière. Cette statistique marque le véritable point de bascule vers la transition énergétique, alors que les carburants fossiles représentent moins de 18 % des ventes de véhicules neufs depuis le début de l’année. Malgré une bonne dynamique de ventes pour leurs modèles électriques, les groupes historiques perdent du terrain au profit des constructeurs chinois, qui multiplient les stratégies de conquête en Europe (EV, PHEV et partenariats industriels).

30% des voitures neuves sont électriques

Avec 188 787 immatriculations de voitures particulières neuves enregistrées en juin (comptant 2 jours ouvrés supplémentaires), le marché affiche une belle progression de 11 % par rapport à juin 2025. Sur l’ensemble du premier semestre, les ventes sont en légère hausse : 857 166 véhicules immatriculés (+ 1,8 %). Dans le détail des types d’énergie, la montée en puissance de l’électrique est spectaculaire : avec 241 563 VE immatriculés, soit + 63% par rapport au premier semestre 2025. Désormais, 30% des modèles neufs sont électriques contre 17 % il y a un an. 

Ces six premiers mois de l’année marquent donc un tournant, sur fond de crise géopolitique et d’envolée des prix des carburant. Mais cette accélération est aussi soutenue par des dispositifs publics comme le bonus écologique (jusqu’à 5 700 € pour les ménages les plus modestes), la prime batterie européenne (entre 1 200 et 2000 €) et le retour annoncé du leasing social à partir du 16 juillet. Les contraintes réglementaires européennes, notamment les objectifs d’émissions imposés aux constructeurs, contribuent également à favoriser les ventes de modèles électriques.

Sur le podium des voitures électriques les plus demandées entre janvier et juin 2026 : la Tesla Model Y domine (22 635 ex., soit une hausse de 155 %), puis la Renault 5 (20 664 ex. / + 31%) et le Renault Scenic (13 127 ex. / + 64%). A noter que le Model Y et la R5 figurent dans le top 10 des voitures les plus vendues, toutes motorisations confondues.

Les hybrides résistent

Nonobstant cette percée de l’électrique, le premier choix de la majorité des consommateurs reste l’hybride qui représente une voiture neuve sur deux, qu’elles soient hybrides classiques (HEV), hybrides rechargeables (PHEV) ou micro-hybrides (MHEV). A l’inverse, le public se détourne des modèles essence (- 24% sur un an, 15% du marché) et diesel (à peine 3% des immatriculations). Pour ces motorisations, la fiscalité automobile s’est considérablement durcie. Depuis le 1er janvier, le malus CO₂ s’applique dès 108 g/km d’émissions, tandis que le seuil du malus au poids a été abaissé à 1 500 kg.

Les marques chinoises changent d’échelle

Autre enseignement du premier semestre : l’offensive commerciale des constructeurs chinois s’accélère. Après MG, BYD, Xpeng ou Leapmotor, de nouvelles marques comme Omoda, Jaecoo et AION ont fait leur entrée sur le marché français. Quatorze marques chinoises sont désormais présentes en France. En juin, elles représentent environ 7 % des immatriculations (près de 13 700 véhicules vendus).

Leur stratégie évolue, notamment pour contourner les règles imposées par l’UE. Si leur développement reposait principalement sur les véhicules électriques aux performances remarquées, elles investissent désormais massivement le segment des hybrides rechargeables, encore épargné par les surtaxes douanières européennes appliquées aux véhicules électriques importés de Chine. BYD illustre cette montée en puissance en plaçant ses trois modèles aux premières places du classement des hybrides rechargeables les plus immatriculés en juin.

Selon l’analyste de données AAA DATA, les constructeurs chinois ne se contentent plus d’une stratégie opportuniste. Leur puissance industrielle, leurs capacités d’innovation et une politique tarifaire très offensive et dynamique leur permettent d’envisager une implantation durable en Europe. Plusieurs groupes développent des partenariats industriels sur le continent afin de renforcer leur présence locale, à l’image de Dongfeng et Stellantis pour l’usine de Rennes ou Geely pour produire dans une usine Ford en Espagne.

Dans ce contexte de concurrence exacerbée, les constructeurs historiques voient leurs parts de marché se réduire progressivement. Sur le premier semestre 2026, le groupe Renault a vu ses ventes diminuer de 3,8 % (soit 26,1% de pénétration), Stellantis stagne à +0,6% (26,9% de pénétration), tandis que Toyota recule de 8 % (soit 6,6% de parts de marché).

La concurrence redessine le marché

Pour les constructeurs européens, cette double mutation (électrification accélérée et montée des groupes chinois) constitue un défi stratégique majeur. Face à une concurrence de plus en plus intense, plusieurs industriels revoient déjà leur politique tarifaire, accélèrent le développement de modèles électriques plus accessibles et multiplient les partenariats avec des groupes chinois.

Le marché français apparaît ainsi engagé dans une transformation profonde, où la transition énergétique ne constitue plus seulement un objectif réglementaire mais devient désormais la nouvelle norme commerciale.

Alors que les constructeurs dévoilent progressivement leurs offres de leasing social, dont la 3e saison débute le 16 juillet, Eco Motors News fait un coup de projecteur sur les modèles éligibles. En parallèle, plusieurs propositions évoquent l’idée de poursuivre ce dispositif à plus long terme. Ou comment mettre en circulation plus d’un million de voitures électriques d’ici 2046 grâce à une réorganisation du système, sans pour autant plomber les finances publiques. L’ONG Transport & Environnement apporte quelques pistes de réflexion.

Premiers arrivés, premiers servis

Les commandes sont ouvertes. Les constructeurs comptent sur cette 3e édition du leasing social pour booster leurs ventes et augmenter la production de voitures électriques. Pour rappel, 50 000 personnes ou ménages vont pouvoir bénéficier de ce dispositif de location longue durée à prix réduit, financé par les certificats d’économie d’énergie (CEE), donc les fournisseurs d’énergie (et non le budget de l’Etat). Les premiers arrivés seront les premiers servis, à condition de répondre à quelques critères : avoir un revenu fiscal de référence (base 2025) de moins de 16 300 €, être un gros rouleur (habiter à plus de 15 km du lieu de travail ou faire plus de 8 000 km annuels en professionnel), et souscrire une location de 3 ans minimum et 12 000 km/an.

La liste se précise

Sans attendre le coup d’envoi du dispositif, le 16 juillet prochain, les constructeurs ont déjà présenté une grande partie de leurs offres spécifiques. En voici une première liste, les caractéristiques à la clé sont identiques : LLD, sans apport de 37 mois et 45 000 km.

• Opel Frontera (SUV familial) : 99 €/mois (sur 3 ans et 45 000 km)
• Renault R4 (SUV urbain) : à partir de 170 €/mois (finition Evolution) ou 190€/mois (finition Techno)
• Hyundai Inster (citadine) : à partir de 139 €/mois
• Citroën ë-C3 (citadine) : à partir de 94€/mois (autonomie : 320 km)
• Renault Twingo : 130 €/mois (version entrée de gamme, autonomie de 260 km) ou 139 €/mois (autonomie de 410 km)
• Fiat Panda (citadine) : 95€/mois (320 km d’autonomie)
• Hyundai Kona EV (SUV urbain) : à partir de 189 €/mois
• Opel Corsa (citadine) : 139€/mois
• Opel Mokka (SUV urbain) : 189€/mois
• Lancia Ypsilon (citadine) : à partir de 195€/mois
• Alfa Romeo Junior (SUV) : 199€/mois (400 km d’autonomie)
• Peugeot e-208 :  149€/mois (version entrée de gamme : 360 km d’autonomie)
• Peugeot e-2008 : 179€/mois
• Peugeot e-308 : 199€/mois

En raison de leur homologation trop tardive, certains modèles ne peuvent prétendre entrer dans cette liste, à l’image des VW ID Polo ou Cupra Raval. Autre nouveauté, le poids maximal autorisé pour entrer dans les critères du leasing est de 1 800 kg (contre 2 400 kg auparavant), ce qui exclut de nombreux véhicules familiaux. Mais il faut s’attendre à voir des remises commerciales et incitations diverses de la part des concessionnaires, qui souhaitent profiter de l’élan occasionné.

Et si le leasing se prolongeait pendant 20 ans ? 

En marge de ce lancement, l’organisation Transport & Environnement apporte un regard nouveau : et si ce leasing se poursuivait au-delà des 50 000 exemplaires promis ? L’ONG souligne que cet outil d’incitation permet la démocratisation du véhicule électrique et s’appuie sur une étude prospective pour un changement d’échelle. Objectif : mettre à la route un million de voitures électriques en leasing social (d’ici 2046), en revoyant toutefois les conditions économiques et de gouvernance.

Plusieurs scénarios envisageables 

Car le leasing tel qu’il existe coûte trop cher et ne profite pas assez aux consommateurs, bien qu’il soutienne l’activité industrielle des constructeurs et accélère la diffusion de ces voitures. A partir d’une étude, réalisée avec Bernard Jullien, enseignant-chercheur et spécialiste de l’industrie automobile, l’organisation Transport & Environnement élabore différents scénarios : 

• prolonger le dispositif actuel au rythme de 50 000 véhicules par an, financés notamment grâce aux certificats d’économie d’énergie (CEE). Cette continuité coûterait cher : 10 Mds € sur 20 ans.
• monter en puissance et financer 85 000 véhicules chaque année (soit 1,7 M sur 20 ans), en impliquant davantage les sociétés de leasing et sur une durée d’utilisation des véhicules portée à 11 ans (plusieurs locataires successifs). Soit l’Etat pilote ce dispositif (délégation de service public), soit un partenariat public-privé est mis en place. Coûts totaux sur 20 ans : entre 9 et 13,6 Mds €.
• création d’une agence nationale dédiée au leasing social, capable de mettre sur la route 1 M de VE en 3 ans. Cette agence publique de location automobile représenterait 12,3 Mds € sur 20 ans.
• organiser des régies coopératives locales selon les territoires, en associant les distributeurs, les garagistes et les acteurs de la mobilité solidaire : les voitures appartiennent à la coopérative qui laisse gérer les locations par les agents territoriaux. Coût estimé sur 20 ans : 6,4 Mds €.

Financements à déterminer

Pour financer cette montée en puissance, les auteurs de l’étude suggèrent des prêts à taux zéro, des garanties publiques, une anticipation des recettes issues du marché européen du carbone ou encore la mobilisation de l’épargne citoyenne. Il s’agit également de refondre le mode de gouvernance en impliquant davantage les acteurs de la transition. Reste à savoir si, au niveau industriel, les constructeurs pourront sécuriser les volumes nécessaires.

Tandis que le marché européen du véhicule électrique prend timidement son envol, anticiper l’avenir du leasing social dans une perspective plus large permettra d’intensifier plus rapidement l’électrification du parc automobile français.

Le concept-car « Triple 10 Challenge », imaginé par le pétrolier Shell, représente une intéressante proposition d’avenir pour les voitures électriques. Ce démonstrateur technologique repousse les limites des batteries en conciliant la recharge ultra-rapide, une efficacité énergétique élevée et la réduction de l’empreinte carbone sur la cycle de vie total. Le secret : une nouvelle approche de la gestion thermique des batteries.

Développer de nouveaux fluides pour refroidir les batteries

Sans réelle surprise, le pétrolier anglo-néerlandais Shell investit de plus en plus dans la recherche autour des lubrifiants et technologies à destination des véhicules électriques. Déjà à la tête d’un important réseau de bornes de recharge (via l’acquisition d’opérateurs spécialisés) avec Shell Recharge, l’entreprise noue également des partenariats avec des fabricants de batteries et équipementiers. Objectif : développer de nouveaux liquides et fluides de refroidissement des batteries, enjeu majeur pour cette industrie et la simplification des usages.

Dans ce contexte, le projet « Triple 10 Challenge » récemment présenté par Shell repose sur trois défis : atteindre un temps de recharge inférieur à 10 minutes, une efficacité énergétique de 10 km par kWh consommé et limiter à 10 T les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du véhicule. Ce concept-car prend la forme d’une voiture de type SUV B, très populaire sur nos marchés, dont les atouts peuvent se montrer nombreux : légèreté, agilité et coût d’achat moindre.

Une nouvelle approche de la gestion thermique

Au cœur du projet, Shell a développé un fluide thermique diélectrique qui contient la chaleur émises par les cellules de batterie (facteur qui limite la puissance de charge). Contrairement aux systèmes traditionnels utilisant un mélange d’eau et d’éthylène-glycol, cette technologie permet un refroidissement par immersion directe de la batterie, mais aussi du moteur électrique et de l’électronique de puissance. Cette voiture « Triple 10 Challenge » est ainsi le premier véhicule homologué pour la route à démontrer le potentiel d’une architecture de refroidissement à circuit unique, capable de gérer efficacement la température de l’ensemble du groupe motopropulseur, y compris lors des phases de recharge rapide dans des conditions extrêmes.

Avantages : ce type de système de refroidissement contribue à réduire le poids du véhicule, améliore son rendement énergétique et simplifie son industrialisation car les technologies sont déjà disponibles.

Recharge de 10 à 80 % en moins de dix minutes

Concrètement, le véhicule est capable de recharger de 10 à 80 % en 9 minutes et 54 secondes sur une borne publique de 175 kW, soit une puissance assez répandue parmi les recharges rapides actuellement disponibles. Cette performance permettrait de récupérer jusqu’à 245 kilomètres d’autonomie en une seule recharge, grâce notamment à une batterie plus compacte et à l’utilisation de ces fluides thermiques. Par rapport à un VE conventionnel, cette technologie permet d’obtenir 5 fois plus d’autonomie par minute de charge. Ces chiffres s’approchent des performances de recharges ultra-rapides récemment présentées par les constructeurs chinois BYD ou Zeekr.
Dans ce cas, Shell veut montrer qu’il ne serait plus si contraignant d’avoir une batterie de « petite capacité » à recharger rapidement et souvent.

Empreinte carbone réduite de moitié

Au-delà de la vitesse de recharge, Shell met en avant les bénéfices environnementaux de son concept-car. Grâce à une batterie de plus faible capacité, à un circuit de refroidissement simplifié et à l’utilisation de composants légers issus du recyclage, le véhicule affiche une empreinte carbone de 10 tonnes de CO₂ sur l’ensemble de son cycle de vie, soit environ 50 % de moins que celle de véhicules électriques comparables actuellement.

Efficacité énergétique renforcée

Enfin, ce concept-car peut offrir une efficacité énergétique de 10 km/kWh, autrement dit il améliore de 30% son rendement par rapport aux voitures électriques de la génération actuelle. Pour Shell, cette approche démontre qu’il est possible d’améliorer les performances globales sans recourir à des batteries toujours plus volumineuses.

Une technologie pensée pour l’industrie

Ce démonstrateur va donc à l’encontre de la tendance actuelle consistant à augmenter continuellement la taille des batteries pour améliorer l’autonomie et les performances des véhicules électriques. Non seulement, l’intégration de ces fluides de refroidissement allègera le poids total de la voiture électrique mais cela améliorera de fait son agilité, ses consommations et diminuera la quantité de matières premières et ressources nécessaires à la production en grande série. Shell annonce que cette architecture est compatible avec les futurs modèles destinés au grand public. 

L’intérêt de ce démonstrateur prouve ainsi que les innovations en matière d’électrification du parc automobile ne consistent pas toujours à aller vers la surenchère de matériaux (plus de cellules, plus de capacité ou une chimie complexe pour stocker l’énergie) mais que la piste des composantes tels les fluides peut jouer un rôle majeur dans l’évolution des voitures électriques d’un futur proche.