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Alors que les ventes de son porte-étendard électrique sont en baisse, Porsche fait évoluer le Taycan pour sa version 2027. La berline sportive affiche désormais jusqu’à 700 km d’autonomie, adopte un système de « changement de vitesses » virtuel et une nouvelle sonorité plus immersive. Plus d’améliorations que de véritables bouleversements technologiques, il s’agit de repositionner le Taycan comme une voiture qui répond aux attentes des clients fidèles de Porsche : offrir de l’émotion. Un pari devenu indispensable face à une concurrence accrue  

Le Taycan à la relance

Après un démarrage commercial réussi entre 2020 et 2023, le Porsche Taycan traverse une période difficile. Les ventes mondiales n’ont été que de 16 300 exemplaires en 2025, à comparer avec les 84 000 Macan ou les 50 000 coupés 911. Un fléchissement qui s’explique car les acheteurs de ce type de berlines de luxe restent attachés aux motorisations thermiques ou hybrides, qui procurent davantage de sensations et restent faciles d’utilisation sur longue distance. Pour compenser ces faiblesses, Porsche promet une expérience de conduite plus immersive à bord du Taycan édition 2027. Mais les évolutions sont plus stratégiques que techniques.

Des « changements de vitesse » virtuels

Principale nouveauté (déjà livrée de série sur le Turbo GT, la plus haute finition), l’introduction d’une option « e-shift » pour l’ensemble de la gamme Taycan. Artificiellement, la sportive électrique recrée les sensations des changements de rapports, très appréciés sur les modèles thermiques. En clair, la voiture simule jusqu’à huit étages de transmission, le conducteur peut utiliser les palettes du volant Sport GT et ressentira de légers à-coups grâce à une gestion électronique : un effet de frein moteur en rétrogradage et un limiteur de régime virtuel renforcent cette immersion. Pour amplifier les perceptions sonores, Porsche accompagne cet « e-shift » d’une nouvelle interprétation de l’Electric Sport Sound. Le son diffusé à bord comme à l’extérieur varie selon la charge et le régime moteur virtuel. Sous ses yeux, le conducteur peut aussi consulter un compte-tours et un indicateur de rapport placé dans l’instrumentation numérique.

Pack performance 

Toujours considéré comme la référence des berlines électriques haute performance, le Taycan va pouvoir montrer ses aptitudes dynamiques grâce à la livraison du kit Manthey, spécial électrique. Le préparateur allemand, qui équipe déjà de nombreuses déclinaisons de la 911 GT et GT RS, a développé un kit spécifique comprenant des modifications aérodynamiques, des optimisations du châssis et des ajustements moteur pour améliorer les performances sur piste. Le récent record obtenu sur la boucle Nord du Nürburgring (6’55’’533, record des VE hautes performances) atteste des bénéfices apportés par ce kit, qui pourra être installé dès la production en usine, mais uniquement sur la version la plus extrême du Taycan : le Turbo GT équipé du pack Weissach. 

La barre symbolique des 700 km WLTP

Autre paramètre important pour convaincre les clients potentiels : l’efficience. La barre symbolique des 700 km WLTP d’autonomie est atteinte. Si Porsche n’a pas touché à la batterie Performance Plus (la plus grande capacité), ni au moteur, en revanche des pneus à très faible résistance au roulement ont été chaussés et permettent de gagner 20 km de distance supplémentaire avec la même charge. Ces pneus « été » de 20 pouces sont dédiés aux longs trajets et disponibles sur les versions propulsion du Taycan berline et Sport Turismo.

Face à la concurrence des modèles asiatiques, très avancés en matière de logiciels, Porsche a également modernisé son système multimédia, plus rapide (puissance de calcul 5 fois supérieure), plus intuitif, il se dirige comme un smartphone, avec des graphismes simplifiés et un écosystème numérique enrichi. L’assistant vocal intègre une part d’intelligence artificielle pour fluidifier les recherches internet, trouver des points d’intérêt… L’ouverture de la trappe de recharge peut désormais être ordonné à la voix. Les socles de recharge sans fil pour smartphone atteignent 25W de puissance.

Rattraper les concurrents chinois

Cette grosse mise à jour ressemble donc davantage à une montée en gamme nécessaire plus qu’à une refonte du modèle électrique, dont le comportement dynamique reste l’un des plus efficaces et performants du marché. Mais il faut sauver le soldat Taycan et lui permettre d’offrir des sensations de conduite typiquement Porsche. Alors qu’il dominait le segment des électriques premium à son lancement, les concurrents sont maintenant nombreux, plus technologiques et moins chers, à l’image du Xiaomi SU7 dont les performances impressionnent pour un prix très inférieur à celui d’un Taycan, dont le prix de départ est affiché à 106 500 €.

La recharge publique des véhicules électriques est marquée par une forte opacité des prix et des écarts parfois considérables, jusqu’à 190%, selon le mode de paiement choisi ou l’endroit où se trouve la borne. L’association CLCV, qui a mené une enquête approfondie sur ces données tarifaires pendant 2 ans et sur l’ensemble du territoire, réclame notamment davantage de transparence sur les prix et une harmonisation des informations auprès des clients

Jusqu’à 190% de différence selon le mode de paiement 

Pendant deux ans, la CLCV (consommation, logement et cadre de vie) a étudié les tarifs fixés sur plus de 200 000 connecteurs de recharge, répartis sur l’ensemble de la France. De cette large observation, il résulte que le coût d’une recharge sur une borne en accès public dépend fortement du mode d’accès et paiement utilisé. Ainsi, pour une même recharge en courant alternatif triphasé, un automobiliste peut payer seulement 0,36 € par kilowattheure (kWh) en accès direct (dit « ad hoc »), tandis que certains opérateurs de mobilité facturent jusqu’à 1,033 €/kWh. Une différence qui peut approcher les 190 %.

L’association de défense des consommateurs pointe une forme de « loterie tarifaire », dont le choix du moyen d’accès devient le facteur déterminant du montant de la facture. Exemple dans le Nord, l’écart moyen atteint 45 %. Deux automobilistes qui rechargent à la même borne, au même moment, seront facturés très différemment selon qu’ils paient directement par carte bancaire ou s’ils utilisent l’application ou le badge d’un opérateur spécifique.

Les prix ont augmenté de 30 à 40% en 2 ans

Entre 2024 et 2026, certaines recharges en accès direct ont enregistré des hausses allant jusqu’à 30 %, tandis que certaines offres commercialisées par les opérateurs de mobilité ont progressé de près de 40 %. Des augmentations liées au déploiement des infrastructures : raccordement au réseau, travaux de voirie, maintenance… Plus les acteurs intervenants se multiplient dans la chaîne de valeur, plus les stratégies tarifaires fluctuent.

De fortes inégalités selon les territoires

Autre remarque de cette étude, les différences de prix semblent très marquées à l’échelle locale. Dans un même département et pour un même réseau de recharge, les écarts de tarifs dépassent 100 % et peuvent atteindre plus de 200 % entre la borne la moins chère et la borne la plus chère. A l’instar des Alpes-Maritimes, où les prix pratiqués sur des bornes de 22 kW exploitées par un même opérateur varient ainsi entre 0,328 € et 1,162 €/kWh, soit un écart de 255 %. Même observation dans les Hauts-de-Seine, où les tarifs s’échelonnent de 0,270 € à 0,960 €/ kWh pour un autre réseau. Ce qui renforce les inégalités d’accès à une recharge abordable.

Facturation complexe pour les utilisateurs

Face à ces niveaux de prix aléatoires, non seulement les usagers sont clairement désavantagés, mais en plus les modes de facturation s’avèrent complexes, d’après la CLCV. Selon les réseaux, la recharge peut être facturée au kWh, à la minute ou sous la forme de forfait par session. Sans compter des frais annexes comme les frais de connexion, de stationnement ou d’itinérance. Autant de paramètres qui empêchent toute comparaison entre les offres et nuisent à la capacité de choix des consommateurs.
A la différence du marché des carburants où les prix sont affichés légalement, de manière standardisée et permettent de comparer d’une station à l’autre.

Vers une simplification des grilles tarifaires ?

La CLCV appelle donc les pouvoirs publics et les acteurs de ce secteur à renforcer la transparence des prix de la recharge publique. Les règles d’informations tarifaires doivent être plus harmonisées et mieux appliquées, notamment pour les bornes de moins de 50 kW, qui représentent l’essentiel du parc accessible au public.

Les moyens de paiement d’une charge doivent également rester simples et universels, comme une carte bancaire, pour réduire la dépendance aux applications ou badges dédiés. L’association demande aussi une simplification des grilles tarifaires avec le prix au kWh clairement affiché, comme référence principale. Quitte à créer un observatoire des prix de la recharge publique pour éviter toute dérive.

Tandis que le parc automobile ne cesse de s’électrifier, la transparence et la lisibilité de prix de la recharge publique constituent un véritable enjeu pour favoriser l’adhésion du public et la transition énergétique.

Confrontés à une érosion de leurs ventes et alors que la transition vers l’électrique réduit les sources traditionnelles de revenus (entretien et pièces mécaniques), les constructeurs automobiles diversifient leurs activités. Toyota et Hyundai misent sur la robotique, Tesla se focalise sur le stockage d’énergie et l’intelligence artificielle, le groupe Renault multiplie quant à lui les propositions d’accompagnement au service d’acteurs publics ou auprès des forces armées. Illustration avec la Twingo cleveR ou le Rafale 4 TROOP, concepts aux missions bien spécifiques

Une Twingo intelligente

Il y a quelques mois la 4L Vision Rescue faisait sensation, en marge du lancement commercial de la R4 E-Tech. Développée avec les sapeurs-pompiers, elle constituait pour Renault une vitrine technologique, tel un poste de secours avancé pour améliorer l’efficacité des secours d’urgence, avec intelligence artificielle et drones de reconnaissance. Aujourd’hui, Renault présente la Twingo électrique « cleveR insights » à destination des collectivités territoriales. Il s’agit d’une citadine dédiée à la collecte et l’analyse de données urbaines, développée avec Software République (Atos, Thales, Dassault Systems, STMicroelectronics), un écosystème collaboratif européen pour une mobilité sûre et durable.

Laboratoire roulant

A l’image des « Google Car » qui cartographient nos routes, le fonctionnement de la Twingo cleveR est assez semblable. Conçue comme un laboratoire roulant, elle doit être capable d’identifier les dégradations de la chaussée, mesurer les niveaux de bruit et de pollution, évaluer certains indicateurs environnementaux comme le niveau de sécheresse. Objectif : informer les collectivités (mairies, communautés de communes, métropoles…) et leur permettre de prendre des décisions plus rapides et précises dans la gestion des infrastructures et optimiser le service rendu au public.

Habitacle spécifique

Sur le toit et dans le coffre de cette Twingo électrique sont placés des capteurs, caméras et équipements qui reposent sur l’intelligence artificielle, la vision augmentée, l’analyse prédictive ou la simulation environnementale. Par exemple, le véhicule saura reconnaître un amoncellement de déchets inhabituels sur le bord d’une route et en déduire qu’il s’agit d’une décharge sauvage, pour ensuite alerter plus rapidement les services de propreté.

Hormis une arche de modules technologiques positionnée sur le toit, rien ne distingue cette Twingo « cleveR insights » à la carrosserie blanche. L’habitacle est plus original : la planche de bord et les garnitures sont spécifiques, ornés d’inserts argentés et quelques touches de bleu pour moderniser l’ensemble. Ce concept n’a pour l’instant pas vocation à être développé en série, il s’agit d’un démonstrateur grandeur réelle.

Militaire : Renault Rafale et Trafic 4 TROOP

Parmi les autres activités de diversification de Renault, le pôle militaire pourrait être amené à se développer suivant le contexte géopolitique actuel. A l’occasion du salon Eurosatory, dédié à la défense et la sécurité, Renault a présenté un projet destiné aux forces armées. A savoir deux véhicules de la gamme actuelle, transformés et dotés de technologies de pointe fournies par Thales (drones, capteurs, outils boostés à l’IA). Le SUV Rafale en version hybride à 4 roues motrices et l’utilitaire Trafic 4 TROOP, tous deux repeints en couleur camouflage « brun mat » et chaussés de pneus tout-terrain. Le Rafale est présenté comme un véhicule multi-rôles adapté aux besoins des forces terrestres. Ses phares sont protégés par une grille, tandis que la soute du Trafic abritent des drones de reconnaissance. Des galeries de toit reçoivent le matériel d’opérations militaires, les transformant en plateformes mobiles d’intervention et de surveillance.

Véhicules tactiques

Ces deux véhicules tactiques appartiennent au programme 4 TROOP, et doivent aider à prendre des décisions, coordonner sur le terrain, faire du soutien logistique et surveiller des zones sensibles. L’électrification du Rafale permettrait d’alimenter d’autres équipements sur le terrain, avec son système Vehicle-to-Load (V2L). Renault s’appuie sur ses plateformes opérationnelles et sa capacité industrielle pour offrir des solutions agiles et rapidement mobilisables.

Avec ces trois concepts, Renault démontre que son savoir-faire peut aller bien au-delà du marché des particuliers. Entre mobilité intelligente et solutions technologiques pour l’armée, le constructeur français explore de nouveaux débouchés où se mêlent connectivité, analyse de données, intelligence artificielle.

Se diversifier, une tendance de fond

Au regard des nombreuses technologies développées en parallèle de l’électrification des véhicules, il n’est donc pas étonnant de voir Renault chercher à se diversifier. Au niveau militaire, en Allemagne, Volkswagen pourrait reconvertir certaines usines sous-utilisées en sites industriels de défense, idem pour Mercedes qui est approché par un spécialiste de l’armement allemand pour produire des véhicules spécifiques. Plus largement, le développement des technologies IA, batteries, capteurs et logiciels seront générateurs de revenus ailleurs que dans l’automobile. Avec l’érosion des ventes, la montée en puissance de l’offre des marques chinoises sur les VE, nul doute que les stratégies des constructeurs traditionnels évolueront fortement dans les années à venir.

Fraîchement implantée en France, Genesis, la marque de luxe du groupe coréen Hyundai-Kia, vient de coiffer son offre d’un puissant SUV sportif électrique : le GV60 Magma. Il accompagne les trois modèles électriques déjà au catalogue pour le lancement commercial. A l’image de Lexus (filiale de Toyota), Genesis espère ainsi concurrencer les marques premium comme Audi, BMW ou Tesla. Son engagement en championnat du monde d’endurance et aux 24h du Mans servent la stratégie de conquête de ce constructeur ambitieux

GV60 Magma : 650 ch survoltés

Ce n’est pas par hasard si Genesis lance un SUV survolté en marge de son arrivée en France. La marque haut de gamme du groupe coréen Hyundai-Kia ambitionne de rivaliser avec les constructeurs champions du premium comme BMW, Mercedes et Audi. Il est donc nécessaire de proposer une auto de caractère, dynamique et avec des prestations supérieures. Le GV60 Magma (Magma étant la division sportive du constructeur) est donc un SUV électrique de 4,52 m qui repose sur la même base que le Hyundai Ioniq 5 N. Deux moteurs électriques, une batterie de 84 kWh et une puissance de 650 ch pour un couple de 790 Nm, ces spécificités le positionnent directement dans la famille des SUV très sportifs. Les performances sont au rendez-vous : 0 à 100 km/h en 3,4 s et une vitesse maximale de 264 km/h. Son prix est affiché à partir de 86 600 €, soit 8 000 € de plus que son cousin technique Ioniq 5 N.

Se différencier des marques premium 

A l’instar de Lexus pour Toyota, Genesis entend donc incarner l’offre distinctive haut de gamme du groupe Hyundai-Kia. La stratégie coréenne mise sur une construction d’image sur le long terme, à la différence de marques chinoises comme Denza (BYD) ou Xpeng qui cherchent à étendre leur réseau et vendre rapidement des volumes. Genesis n’aura par exemple que deux implantations commerciales pour débuter (à Lille et Paris) et disposera d’une cinquantaine de points de service d’ici 2028, autour des distributeurs Hyundai.

Par ailleurs, Genesis arrive en Europe avec des voitures essentiellement électriques, là où le marché américain distribue une dizaine de modèles thermiques et hybrides. Face aux réglementations strictes européennes et droits de douane et tandis que Genesis veut afficher une image de marque technologique, ce sont donc 3 véhicules 100% électriques qui sont au catalogue : deux SUV GV60, GV70 et une grande berline statutaire G80.  

Stratégie risquée

Ce choix n’est pas sans risque. Genesis reste très peu identifié du public européen (se construire une image prend du temps), les constructeurs spécialistes du premium, surtout allemands, sont désormais nombreux et rendent l’environnement très concurrentiel. Pour autant, la marque coréenne ne compte pas brader ses voitures mais mise sur le design original de ses modèles, leur niveau d’équipement et une offre technologique supérieure, alors que de nombreux éléments sont déjà partagés avec les modèles Hyundai. Par exemple, le SUV sportif GV60 Magma intègre le système e-ASD (electronic active sound design) qui permet de reproduire une vibration sonore du moteur comme sur le Ioniq 5 N. Une orientation premium qui ne copie pas les références allemandes.

Investissement en compétition

En outre, Genesis investit dans la compétition automobile pour gagner en popularité et en image. Un pari qui semble bien parti au regard des résultats obtenus en championnat du monde d’endurance (WEC) et aux 24 h du Mans avec l’écurie Genesis Magma Racing où les deux hypercars (GMR 001) engagées depuis le début de la saison rivalisent avec les équipes du haut de tableau. Une démarche qui ressemble à ce qu’a fait Audi avec succès en endurance dans les années 2000. Outre des gains évidents en notoriété, bien figurer dans des courses d’endurance permet de crédibiliser une technologie et s’assurer un certain prestige auprès du public.

L’expérience-client, la botte secrète de Genesis

Enfin, la marque coréenne veut espérer convaincre grâce à un atout : le concept « Son-nim » , littéralement « invité estimé ». En clair, Genesis considère ses clients comme des invités reçus avec respect et attention. Un assistant personnel accompagne l’acheteur potentiel avant et tout au long de son parcours, la tarification se veut transparente (peu de possibilités de négociations), les showrooms s’apparentent à des salons et des essais personnalisés sont organisés en insistant sur des expériences sensorielles, en suivant le rythme du client. Cette manière de commercer vient de la culture coréenne de l’accueil et de l’hospitalité. Des attentions auxquelles le public français peut être sensible. L’expérience et le service prennent souvent le dessus dans l’automobile haut de gamme. Reste à savoir si cette stratégie suffira pour ne pas rester une simple marque de niche et se placer comme une réelle alternative aux constructeurs premium.

Un an après la présentation du concept-car, la e-208 GTi est officiellement dévoilée en marge des 24h du Mans. Pour Peugeot, cette voiture symbolise la sportivité électrique actuelle, à la fois dynamique et agile, dans la continuité de sa glorieuse aînée la 205 GTi. Techniquement, la e-208 GTi reprend les éléments de ses cousines du groupe Stellantis. Peugeot y ajoute une ambiance intérieure, de la performance et l’expertise des ingénieurs de l’équipe qui développe la 9X8 du championnat du monde d’endurance.

e-208 GTi, l’héritière d’une sportive à succès

Comme un symbole, c’est au Mans, à l’occasion du centenaire de sa première participation aux 24h que Peugeot dévoile la e-208 GTi. Il n’est jamais évident pour un constructeur généraliste de renouveler une voiture dont le succès commercial et l’histoire a marqué tant de générations. En sortant l’inattendue 205 GTi en 1984, Peugeot avait signé l’une des autos les plus amusantes à conduire, légère et agile, nerveuse et accessible, produite à plus de 330 000 exemplaires. Devenue aujourd’hui une « Youngtimer » de premier ordre, recherchée et collectionnée. 

Par la suite, les 206 RC et 207 RC puis la 208 GTi ont poursuivi cet élan sans obtenir le succès ni la cote d’amour de la version originelle. Prolonger l’histoire GTi en 2026 impose l’électrification de la petite lionne, qui se présente déjà comme la citadine électrique la plus performante du marché.

Performances remarquables

Stratégie de groupe oblige, la e-208 GTi reprend donc les mêmes éléments techniques que ses cousines Lancia Ypsilon HF ou Abarth 600e. A savoir le moteur électrique M4+ (fabriqué à Tremery, en Moselle) qui développe 281 ch de puissance et 345 Nm de couple. Son rapport poids/puissance est annoncé à 5,5 kg/ch et sa capacité d’accélération est la meilleure parmi les bombinettes de Stellantis. Le 0 à 100 km/h est atteint en 5,5 s (contre 5,6 s pour la Lancia), un chiffre remarquable. Sa vitesse maximale est bridée électroniquement à 180 km/h. Faut-il y voir une conséquence du plan FastLane 2030 présenté récemment ? Peugeot faisant partie des quatre marques majeures du groupe, il semble logique d’attribuer les meilleures spécificités à ses modèles.

Un développement avec les ingénieurs de Peugeot Sport

Le développement a été principalement porté sur le plaisir de conduite. Les ingénieurs de Peugeot Sport ont été sollicité pour optimiser les performances de l’e-208 GTi. D’après Christophe Auriault, le responsable du projet : « Le travail sur le contrôle électronique du moteur s’appuie directement sur le savoir‑faire acquis en sport automobile et se transpose du circuit à la route. Les compétences utilisées pour le développement de l’e‑208 GTi sont les mêmes que celles mises en œuvre lors du travail sur la 9X8 », c’est-à-dire l’hypercar Peugeot qui participe au championnat du monde d’endurance (WEC). Résultat, la petite lionne accélère de 80 à 120 km/h en 3,2 s et demande moins de 6 s pour réaliser le 1000 m départ arrêté.

En outre, l’expérience issue du sport automobile permet une meilleure gestion thermique des batteries, le système de refroidissement évite toute limitation de puissance et offre des performances constantes même dans les conditions exigeantes. Enchaîner les petites routes de montagne à bon rythme, c’est « l’esprit GTi » que voulait préserver Peugeot, même en 100% électrique. Reste à le vérifier sur la route.

Châssis retravaillé 

Comme la Lancia Ypsilon HF, l’Abarth 600e ou le Mokka GSE, la Peugeot e-208 GTi est une traction à différentiel à glissement limité et sa batterie de 54 kWh (soit 51 kWh nets) permet de parcourir 352 km WLTP (jusqu’à 375 km avec des pneus à faible résistance au roulement). Le temps de charge n’est pas le plus rapide de la catégorie : comptez 30 minutes pour recharger de 20 à 80 % car la puissance maximale autorisée n’excède pas 100 kW. Par rapport à la e-208, le châssis est abaissé de 2,5 cm, les voies sont légèrement élargies et le train arrière reçoit une barre antiroulis pour conserver toute la stabilité en virage rapide. A noter que le freinage régénératif est inopérant en mode Sport pour offrir des sensations proches des attentes sur une telle sportive.

Cockpit à l’ambiance sportive

A bord, la e-208 GTi propose un habitacle inspiré de la mythique 205 GTi, avec une ambiance sportive dominée par le rouge et le noir. Les sièges exclusifs, enveloppants et confortables, renforcent le lien entre le conducteur et la voiture. Le volant spécifique et la direction optimisée offrent des sensations de conduite plus directes et dynamiques. L’expérience est enrichie par une interface numérique GTi, un éclairage d’ambiance personnalisable et une sonorité immersive. La voiture combine équipements haut de gamme, services connectés avancés et solutions de recharge pratiques pour un usage quotidien durable, notamment un planificateur d’itinéraire optimisant l’autonomie et la recharge. Enfin, elle dispose de la fonction V2L (vehicle to road) pour alimenter des appareils externes.

Prix de départ au-dessus de 40 000 €

Mise à prix à partir de 42 900 € (hors bonus écologique), la e-208 GTi coûte 500 € de plus qu’une Lancia Ypsilon HF (à la renommée moins prestigieuse) et 700 € de plus que l’A290 GTS d’Alpine (dont la puissance est moindre : 220 ch). Les commandes sont ouvertes, or, la compétition sur ce segment émergent ne fait que débuter puisqu’il faudra également compter sur la VW ID Polo GTi, la Cupra Raval ou la Mini Cooper SE.

Connu pour servir de laboratoire technologique auprès des constructeurs, le circuit des 24h du Mans accueille le prototype de Toyota Racing TR LH2, alimenté directement par de l’hydrogène liquide. Plusieurs tours de démonstration sont organisés en ouverture de la célèbre course d’endurance. Toyota prouve ainsi qu’un moteur à combustion hydrogène peut offrir des sensations et performances semblables à celles d’un moteur thermique, tout en limitant les émissions de CO2. A terme, la stratégie de Toyota est de développer l’hydrogène en compétition automobile, mais surtout dans l’industrie, les poids lourds ou véhicules utilitaires

Toyota pionnier sur l’hydrogène

Ce n’est pas encore une catégorie du championnat du monde d’endurance (WEC), mais l’hydrogène a vocation à devenir l’un des carburants du futur de la compétition automobile. Depuis plusieurs années, Toyota s’affirme comme le pionnier de cette technologie complexe mais prometteuse. En ouverture des 24h du Mans, Toyota Racing fera tourner son prototype TR LH2 (version optimisée du concept H2 Racing présenté en 2023) sous les yeux du public, sur le circuit de la Sarthe. Au volant ce jeudi 11 juin, le pilote Kazuki Nakajima, triple vainqueur de l’épreuve. Cette démonstration grandeur nature valide ainsi la stratégie du constructeur japonais qui investit beaucoup sur l’hydrogène, comme carburant qui ne rejète pas de CO2 dans l’atmosphère.

L’hydrogène liquide à très basse température

La technologie développée par Toyota repose sur le même châssis que l’Hypercar TR010 Hybrid engagée dans la course mancelle, sauf que le prototype TR LH2 Racing utilise de l’hydrogène liquide (LH2) stocké à très basse température et brûlé dans un moteur à combustion interne adapté à l’hydrogène, qui remplace donc l’essence. Ce n’est donc pas le fonctionnement d’une pile à combustible (où l’hydrogène gazeux sert à produire de l’électricité pour faire tourner un moteur) comme la Toyota Mirai.

C’est donc une innovation rare dans le sport automobile. A la différence de quelques projets comme l’Alpine Alpenglow utilisant l’hydrogène à l’état gazeux, Toyota parvient à injecter ce carburant directement dans un moteur à combustion. L’avantage de l’hydrogène liquide est sa densité énergétique volumique supérieure à celle de l’hydrogène gazeux comprimé. En clair, ce carburant est plus compact et peut être plus efficacement stocké dans une voiture d’endurance où l’espace est limité. En revanche, l’hydrogène liquide impose des réservoirs cryogéniques (refroidissement à très basse température) complexes et une gestion délicate de l’évaporation.

En développement depuis 2021

Toyota semble avoir trouvé une solution à ces contraintes techniques. Les tours de circuit de la TR LH2 Racing au Mans devraient exposer cette technologie devant le public, avec une attention toute particulière portée sur le son du moteur et ses performances en piste. 

Toyota a débuté ses développements autour du moteur à hydrogène en 2021 avec la participation de la Corolla GR H2 Concept, voiture de tourisme, en championnat japonais Super Taikyu. Une GR Yaris H2 a ensuite fait sensation lors de démonstration sur des pistes de rallye. L’adaptation sur une voiture d’endurance date de 2023. Verra-t-on un jour cette technologie en course officielle ? C’est en tout cas le voeu de l’ACO (Automobile Club de l’Ouest) et le projet Mission H24 qui pourraient ouvrir une catégorie hydrogène aux 24h du Mans 2028. Par son absence de rejets de CO2 à l’usage, le moteur à hydrogène figure parmi les solutions futures d’un sport automobile plus vertueux et Toyota est le constructeur le plus avancé dans cette voie. Ce concept TR LH2 vise à explorer les solutions bas-carbone pour la compétition automobile tout en maintenant la passion du sport mécanique.

Pour l’industrie et les poids-lourds 

Industriellement, le géant japonais espère produire des déclinaisons de la combustion directe d’hydrogène pour certaines machines-outils, les infrastructures énergétiques, les poids lourds et véhicules utilitaires. La voiture particulière n’est pas encore la priorité au regard du manque d’infrastructure et des difficultés de stockage. Cela passera sans doute par le sport automobile avant de voir les premières applications en grande série sur nos voitures du quotidien. Toyota se montre donc audacieux et ambitieux car ses investissements se concentrent également sur les infrastructures de ravitaillement : vers des stations plus rapides et moins couteuses.

Le constructeur américain Dodge, qui appartient à Stellantis, annonce le retour de la Charger sur les marchés européens. Alors que le modèle célèbre son 60e anniversaire, il s’agit de conquérir une nouvelle génération de fidèles avec cette voiture iconique et performante. Pour se conformer aux réglementations, la Charger Daytona suit une stratégie multiénergie et sera disponible en motorisations thermique et électrique. Une muscle car 100% électrique qui ressemble à un pari pour relancer les ventes.

Le retour d’une muscle car iconique

Lancée en 1966, la Dodge Charger s’est rapidement imposée comme l’un des symboles les plus représentatifs de l’âge d’or des muscle cars américains, dans la sillage de la Ford Mustang. Silhouette fastback caractéristique, habitacle orienté vers le conducteur et son retentissant moteur V8, la Charger est devenue un symbole de liberté au fil du temps. Son parcours, assez bref, en Europe avait été interrompu au lendemain du premier choc pétrolier en 1973. Seuls quelques importateurs spécialisés ont continué de livrer leurs clients déterminés à s’offrir le rêve américain. Mais dans une période où la demande des consommateurs faiblit, devant un certain attentisme et face aux offres très agressives venant d’Asie, Stellantis a donc décidé d’exporter de nouveau cette voiture emblématique, en espérant surfer sur la popularité et la légende qu’elle véhicule.

Jusqu’à 670 ch de puissance 

Mais Dodge, très implantée aux Etats-Unis, ne pouvait raisonnablement revenir en Europe avec une motorisation thermique, plombée d’avance par le malus écologique (de 80 000 €). C’est donc la Charger 100% électrique qui sera mise en avant, avec son look très proche du muscle car à moteur 6 cylindres en ligne. 

Longue de 5,25 m, large de près de 2 m, disponible en 2 ou 4 portes, et un poids de 2,6 T, la Charger Daytona R/T dispose d’une batterie de 100kWh (dont 94 kWh utiles) et 536 ch de puissance. Une autre version, portée à 670 ch, baptisée Scat Pack, est présentée comme la muscle car la plus puissante et la plus rapide du marché. Toutes les Dodge Charger électrique bénéficient de 2 moteurs électriques et d’une transmission intégrale de série. Les performances de la Scat Pack promettent un 0 à 100 km/h en 3,3 s.

Plateforme spéciale haute performance

Au-delà des codes esthétiques qui restent fidèles au style Dodge Charger, la Daytona repose sur la nouvelle plateforme modulaire STLA Large que Stellantis a conçu pour tous les VE haute performance du groupe. Une architecture 400 V qui permet de combiner une puissance élevée, des motorisations différentes, associées à des technologies modernes. Par exemple, le système One-Pedal ou la récupération d’énergie au freinage réglable sur plusieurs niveaux. Pour souligner le côté sportif de cette Charger Daytona électrique, une fonction « boost » octroie 40 ch supplémentaires pendant 10 secondes d’accélération, et un mode « drift » (mais aussi « donut ») de manière à faire glisser plus facilement la voiture. Ou, quand la gestion électronique aux 4 roues permet d’assurer le spectacle, indissociable des voitures sportives US.

A noter que la version thermique R/T reçoit un six-cylindres en ligne nommé “Sixpack” et issu du moteur 3.0 L Hurricane de 420 ch, tandis qu’une déclinaison Scat Pack « SixPack » offrira jusqu’à 550 ch.

En Europe pour relancer la Charger 

Si la muscle car de Dodge revient Europe, c’est avant tout pour relancer le modèle dont les ventes sont très ralenties en Amérique du Nord. Moins de 500 exemplaires ont été vendus au premier trimestre 2026, l’année dernière la Charger a été écoulée à moins de 8 000 unités pour les Etats-Unis et le Canada. Des statistiques largement insuffisantes pour cette auto à fort héritage dans la pop-culture (films et séries) et engagée en compétition NHRA (dragster US).
L’arrivée de la version électrique peut-elle tout relancer ? Même si les tarifs n’ont pas encore été communiqués (vraisemblablement autour de 100 000 euros), la Charger Daytona peut trouver sa place sur le marché. En Europe, celle qui se revendique comme la seule sportive électrique américaine, ne connaît pas de réelle concurrente depuis que Tesla a annoncé la fin de production du Model S. Les sportives comme Mercedes AMG-GT, Porsche Taycan ou Denza Z9 GT sont positionnées à des tarifs supérieurs et offrent des prestations plus haut de gamme.