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Mit einer Zeit von 6:55,533 Minuten bricht Porsche mit dem speziell für diesen Anlass vorbereiteten Taycan Turbo GT (Weissach-Paket und Manthey-Kit) den Rundenrekord auf der Nürburgring-Nordschleife in Deutschland. Auf dieser langen und anspruchsvollen Referenzstrecke entfacht der Stuttgarter Hersteller damit erneut den Kampf um die „symbolische“ Vorherrschaft unter den elektrischen Supersportwagen der Oberklasse, an dem chinesische Marken seit einigen Jahren aktiv teilnehmen.

9 Sekunden schneller

Porsche kann stolz auf seinen Erfolg blicken. Der Taycan Turbo GT, ausgestattet mit dem Weissach-Paket und dem Aerodynamik-Kit des Tuners Manthey, erzielt auf der Nürburgring-Nordschleife mit 6:55,533 Minuten die Rekordzeit in der Kategorie der Premium-Elektrofahrzeuge. Der deutsche Sportwagen unterbietet den bisherigen Rekord eines Modells mit ähnlicher Leistung um 9 Sekunden: den Xiaomi SU7 Ultra (7:04,957, aufgestellt im April 2025). Diese Leistung ist keineswegs nebensächlich, da der Wettbewerb zwischen westlichen und chinesischen Herstellern im Bereich der elektrischen Sportwagen immer härter geworden ist.

Die Nordrunde, Referenzstrecke

Der Titel des schnellsten Serien-Elektroautos auf der anspruchsvollen deutschen Rennstrecke steht für Kompetenz und Spitzenleistung und ermöglicht es den Marken, die außergewöhnlichen Fahrleistungen ihrer Modelle zu kommunizieren. Es geht um die Glaubwürdigkeit dieser Spitzentechnologie. Die Nordschleife, auch „Grüne Hölle“ genannt, ist eine 20,832 km lange Rennstrecke am Rande des Schwarzwaldes. Mit mehr als 70 Kurven, einem teilweise unebenen Belag und einem hügeligen Gelände hat sich diese Strecke zum Mekka für Sportwagen und Supersportwagen aus aller Welt entwickelt. Dort einen Rundenrekord aufzustellen, ist daher ein Meilenstein.

Eine aerodynamisch optimierte Konstruktion

Drei Jahre nach einem früheren Rekord hat Porsche diese Leistung nun wiederholt, indem es seinen Taycan Turbo GT speziell für diesen Zweck vorbereitet hat. Das mit dem vom Porsche-Rennsportbereich entwickelten Weissach-Paket ausgestattete Fahrzeug verfügt über mehrere Optimierungen. In Kombination mit dem Kit des Tuners Manthey Racing sorgt das Gesamtpaket für mehr Leistung, ein verbessertes Fahrwerk, einen effizienteren Antrieb und eine optimierte Aerodynamik. Der Anpressdruck ist im Vergleich zum Serienmodell um mehr als das Dreifache erhöht. Die Motorleistung (600 kW) kann im „Attack“-Modus um weitere 130 kW gesteigert werden, was insgesamt fast 1.000 PS entspricht. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 310 km/h und das Drehmoment beim Start (Launch Control) beträgt 1270 Nm. „Auf der Nordschleife spürt man, wie viel mehr Stabilität und Sicherheit das Auto in den schnellen Abschnitten und beim Bremsen bietet“, erklärt Lars Kern, der Fahrer des Taycan Turbo GT. 

Mit diesem „Ehren“-Titel auf dieser legendären Rennstrecke wirbt Porsche natürlich bei seinen Kunden für diese Ausstattungsmerkmale, doch das Ziel eines solchen Rekords liegt vor allem in einer Art „Soft Power“ – gerade jetzt, wo chinesische Hersteller, die Experten für Elektroantriebe sind, regelmäßig ihre Fahrzeuge auf der Nordschleife testen, um ihre Legitimität zu untermauern.

Der bisherige Rekord von YangWang wurde gebrochen

Im August 2025 gelang es YangWang, der Supersport-Tochter des Giganten BYD, mit dem U9 Xtreme – einem Supersportwagen mit vier Motoren und über 3000 PS – als erstem Serien-Elektroauto die 7-Minuten-Marke zu unterbieten (6’59’’157). Dasselbe Auto, das den Geschwindigkeitsrekord des Bugatti Chiron (496 km/h) gebrochen hatte, fügte seiner Erfolgsbilanz einen weiteren Eintrag hinzu. Dieser neue Rekord auf dem Nürburgring, auf europäischem Boden, ermöglichte es BYD, der Welt zu zeigen, dass seine Technologie auf gerader Strecke ebenso zu Hause ist wie in Kurven und dass das Unternehmen nicht zögert, mit einem über 2,4 Tonnen schweren Fahrzeug die Grenzen zu verschieben. Ein echtes Symbol.

Tesla hatte den Weg geebnet

In diesem Frühjahr hat Porsche mit einer noch schnelleren Zeit – und das mit einem auf dem Papier weniger leistungsstarken Auto – einen großen Coup gelandet und den Kampf im Segment der Elektro-Sportwagen zwischen westlichen und asiatischen Marken neu entfacht. Im Juni 2023 hatte Tesla mit dem Model S Plaid und einer bereits bemerkenswerten Zeit von 7:25,231 den Weg geebnet. Seitdem hat ein Wettstreit zwischen Ingenieuren, Fahrern und Aerodynamikern begonnen, um die Rundenzeiten zu unterbieten – Versuch um Versuch. Bemerkenswert ist, dass das schnellste Auto aller Zeiten auf der Nordschleife nach wie vor ein Porsche mit Hybridantrieb ist: der Prototyp 919 Hybrid Evo (mit 5:19,546), ein absoluter Rekord, der 2018 aufgestellt wurde.

Die Tesla-Supercharger, die lange Zeit als die wettbewerbsfähigsten Schnellladestationen auf dem Markt galten, verzeichnen in Frankreich steigende Preise. An einigen Stationen liegt der Preis für Nicht-Abonnenten tagsüber mittlerweile bei über 0,70 € pro kWh. Ein zwar dezenter, aber dennoch deutlicher Anstieg, der angesichts einer immer aggressiveren Konkurrenz die Karten neu mischen könnte.

Preisanstieg nun an vielen Skigebieten zu beobachten

Tesla wendet seit mehreren Jahren eine dynamische Preisgestaltung in seinem Netz an. Der Preis für das Aufladen variiert je nach Tageszeit, Auslastung der Ladestation, Standort und den Bedingungen auf dem Strommarkt.

Bislang ermöglichte diese Strategie vor allem, sehr wettbewerbsfähige Tarife anzubieten, insbesondere gegenüber Anbietern wie Ionity oder TotalEnergies. Seit einigen Wochen ist jedoch an vielen französischen Ladestationen ein deutlicher Preisanstieg zu beobachten.

Im Großraum Paris beispielsweise weisen einige Ladestationen tagsüber mittlerweile besonders hohe Preise auf. Unsere Kollegen von Génération-nt haben festgestellt, dass an der Ladestation Parly 2 im Departement Yvelines der Preis für Fahrer ohne Abonnement zwischen 10 und 19 Uhr auf bis zu 0,74 €/kWh steigen kann. Auch andere Tankstellen wie Livry-Gargan erreichen zu bestimmten Zeiten 0,70 €/kWh, gegenüber etwa 0,45 € zuvor. Ein Anstieg, der an manchen Standorten bis zu 55 % betragen kann.

Konkret kann das Schnellladen bei Tesla nun genauso viel oder sogar mehr kosten als bei einigen Wettbewerbern, die traditionell als Premium-Anbieter gelten.

Das Aufladen ist für Nicht-Tesla-Fahrer deutlich teurer geworden

Allerdings sind nicht alle Nutzer gleichermaßen betroffen. Tesla-Besitzer profitieren automatisch von den günstigsten Tarifen des Netzwerks. Fahrer von Elektrofahrzeugen anderer Marken können diese Konditionen über das Supercharger-Abonnement nutzen, das monatlich 11,99 € kostet.

Bei einer vollständigen Aufladung summiert sich der Preisunterschied schnell. Für eine 60-kWh-Batterie, die von 10 % auf 80 % aufgeladen wird, kann die Rechnung je nach Nutzerstatus und gewählter Uhrzeit zwischen etwa 17 € und fast 30 € variieren.

Auf einer langen Strecke wird der Preisunterschied noch deutlicher. Eine Fahrt von Paris nach Lyon, für die zwei Schnellladungen erforderlich sind, kann für einen Fahrer, der als Nicht-Abonnent tagsüber an einem Tesla-Supercharger lädt, mittlerweile fast 40 € kosten.

Tesla setzt nun auf „zweigleisiges“ Laden

Teslas Strategie erscheint heute viel klarer: Das Aufladen zu Spitzenzeiten verteuern, während nachts weiterhin äußerst wettbewerbsfähige Tarife gelten.

Denn trotz dieser allgemeinen Preiserhöhung bietet der US-Hersteller zu Nebenzeiten weiterhin besonders günstige Tarife an. Zwischen etwa 22 Uhr und 8 Uhr morgens sinkt der Tarif für normale Nutzer auf rund 0,30 €/kWh und kann für Tesla-Besitzer und Abonnenten sogar auf bis zu 0,20 €/kWh fallen. Bei diesen Preisen bleibt Tesla auf dem Markt für ultraschnelles Laden praktisch unschlagbar.

Das Aufladen einer 60-kWh-Batterie von 10 auf 80 % kostet einen Abonnenten somit etwa 8 €. Nur wenige konkurrierende Netzbetreiber sind in der Lage, an Schnellladestationen ein solches Preisniveau zu erreichen.

Diese Preispolitik zielt eindeutig darauf ab, die Auslastung der Ladestationen zu glätten und das Aufladen über Nacht zu fördern, da in dieser Zeit der Energiebedarf geringer ist.

Das Supercharger-Abonnement wird fast unverzichtbar

Mit dieser neuen Preisstruktur gewinnt das Monatsabonnement für 11,99 € eine weitaus größere strategische Bedeutung. Tesla schätzt, dass es sich ab einem Verbrauch von etwa 80 kWh pro Monat aus dem Netz rentiert, was etwa zwei bis drei Schnellladungen pro Monat entspricht. 

Die Einsparungen können schnell beträchtlich werden. Der Preisunterschied zwischen Abonnenten- und Nicht-Abonnententarifen beträgt im Durchschnitt etwa 15 bis 30 Cent pro kWh.

Ein mittlerweile deutlich schärferer Wettbewerb

Dieser Preisanstieg vollzieht sich zudem vor dem Hintergrund, dass konkurrierende Netzwerke immer ausgereifter werden. So bieten Akteure wie Electra, Atlante, Ionity oder Fastned mittlerweile leistungsfähigere Infrastrukturen, moderne Ladestationen und vor allem oft günstigere Abonnements an.

Electra bietet beispielsweise ein Abonnement für 9,99 € pro Monat an, mit dem man in seinem Netz zu 0,29 €/kWh aufladen kann. Atlante verfolgt eine ähnliche Strategie mit Vorzugstarifen in mehreren Partnernetzen.

Fazit: Tesla hat nicht mehr automatisch den wirtschaftlichen Vorteil, den das Unternehmen noch vor einigen Jahren hatte. Für manche Elektroautofahrer ist es mittlerweile unerlässlich, vor dem Aufladen Preisvergleichs-Apps zu konsultieren.

Warum erhöht Tesla seine Preise?

Für diese Entwicklung gibt es mehrere Gründe.

Zum einen hat die schrittweise Öffnung der Supercharger-Stationen für Fahrzeuge anderer Marken zu einem starken Anstieg der Nutzerzahlen im Netz geführt. Mehr Fahrzeuge bedeuten mehr Verbrauchsspitzen und damit höhere Beschaffungskosten für Tesla.

Zudem investiert der Hersteller weiterhin massiv in den Ausbau seiner Ladeinfrastruktur in Europa. Diese Kosten müssen gedeckt werden.

Schließlich ist diese Preiserhöhung auch Teil einer umfassenderen Geschäftsstrategie: Es soll das Interesse daran gesteigert werden, einen Tesla zu besitzen oder das hauseigene Abonnement abzuschließen.

Tesla ist nach wie vor eine ernstzunehmende Konkurrenz, aber nicht mehr unschlagbar

Trotz dieser Erhöhung verfügt Tesla weiterhin über mehrere wesentliche Vorteile: Zuverlässigkeit der Ladestationen, unkomplizierte Bezahlung, dichte Netzabdeckung und hohe Ladeleistung.

Doch diese Vorherrschaft ist heute längst nicht mehr so offensichtlich. Tagsüber gehören die Supercharger für Fahrer ohne Abonnement mittlerweile zu den teuersten Lademöglichkeiten auf dem Markt. Nachts hingegen ist Tesla nach wie vor einer der wettbewerbsfähigsten Anbieter in Europa.

Lexus hat am Donnerstag, dem 7. Mai 2026, den Lexus TZ vorgestellt, den neuen, vollelektrischen Groß-SUV der japanischen Marke. Er läutet eine neue Vision von Luxus beim japanischen Hersteller ein: das Auto in eine echte „Driving Lounge“ zu verwandeln, einen Raum, der sowohl für das Reisen als auch für das Fahren konzipiert ist. Mit diesem 5,10 Meter langen Modell und seinen drei Sitzreihen will Lexus nicht einfach nur einen neuen elektrischen Familien-SUV auf den Markt bringen. Der Hersteller möchte vor allem zeigen, wie die Elektrifizierung das Fahrerlebnis neu definieren kann, indem sie Ruhe, Komfort, Raffinesse und immersive Technologien miteinander verbindet.

Ein neues Kapitel in der Elektrifizierung von Lexus

Die Markteinführung des TZ ist Teil des tiefgreifenden Wandels, den Lexus seit mehreren Jahren vollzieht. Nach dem Lexus UX 300e, dem Lexus RZ und den verschiedenen Hybridmodellen der Baureihe treibt die Marke nun ihre Expansion im Segment der rein elektrischen Premiumfahrzeuge voran.

Der TZ ist damit der größte Elektro-SUV, den Lexus je entwickelt hat, und verdeutlicht das Bestreben des Herstellers, auf dem Markt für große, elektrifizierte Premium-Familienfahrzeuge in eine höhere Klasse aufzusteigen. Der japanische Hersteller spricht nicht mehr nur von Elektromobilität, sondern von einer neuen Art des Reisens.

Chefingenieur Takeshi Miyaura fasst diese Philosophie wie folgt zusammen:

„Wir wollten ein neues Lexus-Erlebnis bieten (…) Neben dem traditionellen Erlebnis des ‚Sehens, Fahrens und Genießens‘ bieten wir nun auch das Vergnügen, Zeit im Fahrzeug zu verbringen.“

Ein Ansatz, der sich deutlich von klassischen Elektro-SUVs unterscheidet, bei denen oft die Leistung oder die reine Technologie im Vordergrund stehen.

Ein SUV, der als echte „Driving Lounge“ konzipiert ist

Das Herzstück des TZ-Projekts bildet dieses neue Konzept namens „Driving Lounge“. Die Idee ist einfach: den Innenraum in einen Premium-Entspannungsbereich zu verwandeln, der von der traditionellen japanischen Architektur und dem Lexus so wichtigen Omotenashi-Prinzip der Gastfreundschaft inspiriert ist.

Konkret verfügt der TZ über eine Sechs-Sitzer-Konfiguration mit drei Sitzreihen und zwei Einzelsitzen vom Typ „Kapitänssessel“ in der zweiten Reihe.

Was die Abmessungen angeht, handelt es sich also um ein Fahrzeug mit einer Länge von 5,10 Metern, einer Breite von 1,99 Metern und einer Höhe von 1,70 Metern. Dank dieser Maße verfügt der SUV über einen Radstand von 3,05 Metern, wodurch der Innenraum besonders großzügig ausfällt. Aus der Pressemitteilung geht hervor, dass durch das Fehlen eines Getriebetunnels oder eines Tanks die Rücksitze tiefer gelegt werden konnten, um den Komfort für die Passagiere zu verbessern.

Selbst die dritte Sitzreihe bietet reichlich Bein- und Kopffreiheit – ein Aspekt, der bei elektrischen Siebensitzer-SUVs selten überzeugt. Das große Panorama-Schiebedach, das als das größte bezeichnet wird, das je in einem Lexus verbaut wurde, trägt wesentlich zu diesem Raumgefühl bei.

Ein technisches und äußerst elegantes Interieur

Lexus legt großen Wert auf die Gestaltung des Innenraums.

Der TZ verfügt über eine neue Generation schlankerer und besser geformter Sitze; die Sitze in der ersten und zweiten Reihe sind beheizbar und belüftet, während die Sitze in der dritten Reihe je nach Ausstattungsvariante ebenfalls beheizbar sind.

Das Innendesign verfolgt einen minimalistischen Ansatz mit einem extrem schmalen Armaturenbrett, in das die neuen „Responsive Hidden Switch“-Bedienelemente integriert sind. Im Ruhezustand sind sie unsichtbar, tauchen jedoch auf, sobald sich eine Hand der Oberfläche nähert.

Das digitale 12,3-Zoll-Kombiinstrument arbeitet mit einem zentralen 14-Zoll-Multimedia-Display zusammen, das auf der neuen Softwareplattform Arene basiert.

Das System ermöglicht insbesondere eine vernetzte Cloud-Navigation;

• erweitertes Management von Elektrofahrten;
• intelligente Ladeplanung;
• Fernaktualisierungen;
• ein digitaler Schlüssel, der von sechs Benutzern gemeinsam genutzt werden kann;
• erweiterte Streaming- und Konnektivitätsfunktionen.

Das Ganze lässt sich durch eine Mark-Levinson-Audioanlage mit 21 Lautsprechern und 3D-Raumklang ergänzen. Man befindet sich also in einem Innenraum, der darauf ausgelegt ist, Zeit darin zu verbringen und jede Fahrt – ob lang oder kurz – angenehm zu gestalten.

Ein Außendesign zwischen Kraft und Aerodynamik

Optisch besticht der TZ durch eine imposante und zugleich sehr fließende Silhouette. Lexus spricht hier von „provokanter Schlichtheit“, einer neuen Designausrichtung, die minimalistische Eleganz mit einer selbstbewussten Ausstrahlung verbindet.

Trotz seiner beachtlichen Größe ermöglicht die Aerodynamik einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,27 – ein besonders niedriger Wert für einen SUV dieser Größe.

Die Frontpartie greift die neue Lexus-Designsprache mit einer modernisierten Interpretation des Kühlergrills und den charakteristischen „Doppel-L“-Lichtsignaturen auf. Im Profil unterstreichen die halb bündig eingelassenen Türgriffe, die großen, straffen Flächen und die aerodynamischen 20- oder 22-Zoll-Felgen den Premium-Charakter des Modells. Am Heck verleihen das abfallende Dach und die verbreiterten Kotflügel dem TZ eine sehr massive, fast imposante Präsenz.

Bis zu 408 PS und 530 Kilometer Reichweite

Kommen wir nun zu den technischen Daten dieses Lexus TZ. Er wird mit zwei Elektromotoren und dem Allradantrieb DIRECT4 angeboten.

Das erste Modell wird der Lexus TZ 450e sein, der 313 PS (230 kW) leistet. Das zweite Modell, der Lexus TZ 550e, wird hingegen mit einem 408 PS (300 kW) starken Motor ausgestattet sein und in nur 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen.

Was den Akku betrifft, so verfügen beide Varianten über denselben Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 95,8 kWh. Die angegebene Reichweite liegt je nach Variante zwischen 480 und 530 Kilometern. 

Was das Laden betrifft – einer der entscheidenden Faktoren bei einem Elektrofahrzeug –, unterstützt der SUV das Wechselstromladen mit bis zu 22 kW und vor allem das Gleichstrom-Schnellladen mit bis zu 150 kW. Damit lässt sich die Batterie in etwa 35 Minuten von 10 auf 80 % aufladen.

Ein Fahrerlebnis, bei dem Komfort an erster Stelle steht

Auch wenn der TZ bis zu 408 PS leistet, legt Lexus mehr Wert auf Komfort und Fahrsicherheit als auf pure Sportlichkeit.

Der SUV verfügt über ein verstärktes Fahrwerk, eine spezielle Federung, eine Hinterradlenkung, ein fortschrittliches elektronisches Bremssystem sowie eine in fünf Stufen einstellbare Energierückgewinnung.

Das DIRECT4-System verteilt das Drehmoment automatisch auf die Achsen, um Stabilität und Traktion zu verbessern. Außerdem verfügt es über das System „Interactive Manual Drive“, das bereits im RZ zu sehen war und die Funktion eines virtuellen Achtgang-Schaltgetriebes simuliert.

Lexus will den großen Premium-Elektro-SUV neu erfinden

Mit dem TZ versucht der japanische Hersteller, eine Alternative zu den hochtechnologischen oder sehr auffälligen Modellen anzubieten, die bereits auf dem Markt sind.

Während manche Mitbewerber vor allem auf Leistung oder maximale Reichweite setzen, stellt Lexus die Zeit an Bord, die Ruhe, den Komfort und die Gelassenheit in den Mittelpunkt des Projekts. Eine sehr japanische Vorstellung von Luxus, die nun elektrisch wird. Der TZ wird Anfang 2027 in Frankreich auf den Markt kommen.

Die Rückkehr war zu erwarten, und nun wissen wir mehr darüber. Mit dem neuen Opel Corsa GSE kündigt die deutsche Marke die Rückkehr ihres sportlichen Stadtautos an, allerdings mit einer grundlegenden Änderung in der Philosophie. Die Ära der Verbrennungsmotoren der alten GSi- und OPC-Modelle ist vorbei und wurde durch einen kompakten, extrem leistungsstarken Elektroauto ersetzt. Dieses Modell ist Teil des großen Wandels, den der Hersteller durchläuft, der nun darauf abzielt, Elektrizität und Fahrspaß in einer Kategorie zu vereinen, aus der „Kleinsportwagen“ fast verschwunden sind.

Ein radikaler Corsa… und der leistungsstärkste aller Zeiten

Vor einigen Wochen wurden erste Daten und Bilder des Opel Corsa GSE während Testfahrten auf dem Nürburgring veröffentlicht, und nun liegen uns weitere Informationen dazu vor. Auf dem Papier stellt dieser Corsa GSE einen echten Generationssprung dar. Mit einer Leistung von 207 kW (281 PS) und einem Drehmoment von 345 Nm ist er schlichtweg der stärkste Serien-Corsa aller Zeiten.

Während der Hersteller bereits eine beeindruckende Leistung erwartet hatte – das Auto beschleunigt in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h –, wird dieser kleine Sportwagen dies in 5,5 Sekunden schaffen. Damit reiht er sich direkt in die Riege der leistungsstärksten Kompaktsportwagen ein. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt, eine übliche Maßnahme zur Erhaltung der Reichweite und zur Wärmemanagement.

Es stehen drei Fahrmodi zur Verfügung, um das Fahrverhalten des Fahrzeugs anzupassen:

• Der „Sport“-Modus, der die volle Leistung freisetzt,
• Der „Normalmodus“ ist auf 231 PS begrenzt,
• Der „Eco“-Modus begrenzt die Geschwindigkeit auf 150 km/h, um die Effizienz zu steigern.

Opel verbaut eine Batterie mit einer Kapazität von 54 kWh unter dem Fahrzeugboden, die mit einem speziellen Wärmemanagementsystem ausgestattet ist – eine Maßnahme, die für die langfristige Leistungsfähigkeit unerlässlich ist.

Ein einzigartiges Design, das Tradition und Moderne vereint

Auch optisch erfahren wir nun mehr, und man kann zumindest sagen, dass Opel keine Geheimnisse macht. Der Opel Corsa GSE zeichnet sich durch einen ausgeprägten sportlichen Charakter aus, der schon auf den ersten Blick ins Auge fällt.

Sowohl vorne als auch hinten zeichnen sich die Stoßfänger durch ein markanteres Design aus, mit neu gestalteten Lufteinlässen und vertikalen Elementen, die die Breite des Fahrzeugs optisch betonen. Auch die verbreiterten Radkästen, die durch schwarze Einfassungen hervorgehoben werden, unterstreichen diesen kraftvolleren Look.

Das äußere Erscheinungsbild besticht durch 18-Zoll-Räder mit Michelin Pilot Sport 4S-Reifen (215/40 R18), die ganz klar auf Leistung ausgelegt sind. Hinter diesen speziell gestalteten Rädern fallen die apfelgrünen Alcon-Bremsen mit GSE-Logo ins Auge – ein schlichtes Detail, das jedoch den sportlichen Charakter des Fahrzeugs sofort unterstreicht. Das schwarze Dach und der Heckflügel verleihen dem Fahrzeug zudem eine tiefergelegte Optik.

Im Innenraum knüpft die deutsche Marke an ihre früheren Sportwagen an, wobei das Design modernisiert wurde. Die Sportsitze zeichnen sich durch Alcantara-Akzente mit integrierten Kopfstützen aus, die mit einem Schachbrettmuster in Schwarz, Grau und Gelb verziert sind – eine direkte Anspielung auf frühere Versionen des GSi-Modells. Gelbe Sicherheitsgurte unterstreichen diese Identität.

Das Ambiente ist nun gleichzeitig technischer und interaktiver geworden. Dem Fahrer steht ein anpassbares digitales Armaturenbrett zur Verfügung, das durch einen zentralen 10-Zoll-Touchscreen ergänzt wird. Laut einer Mitteilung der Marke umfassen diese Anzeigen Daten aus der Welt von GSE: Schwerkraftwerte, Beschleunigungsleistung und Batteriemanagement sowie dynamische Echtzeitinformationen.

Die Rückkehr eines historischen Mottos in einer neuen Ära

Hinter diesem Corsa GSE verbirgt sich auch eine Frage des Images. Die Bezeichnung GSE, die für „Grand Sport Electric“ steht, löst nach und nach die früheren Sportbezeichnungen der Marke, GSI und OPC, ab.

Dieser Trend hat bereits mit dem Opel Mokka GSE begonnen und spiegelt einen klaren Wunsch wider: Elektroautos zu einem Erlebnis zu machen.

Damit tritt der Corsa GSE in die Fußstapfen der Corsa GSi-Modelle der 1980er Jahre und der OPC-Modelle der 2000er Jahre, steht jedoch vor einer neuen Herausforderung: zu beweisen, dass Fahrspaß auch nach dem Verzicht auf den Verbrennungsmotor bestehen bleiben kann. Genau davon versuchen uns die Skeptiker der Elektroantriebe zu überzeugen.

Eine Elektrostrategie, die Leistung und Fahrspaß vereint

Opel unterstreicht mit diesem Modell einen grundlegenden Trend: die Rückkehr der kleinen, leistungsstarken Sportwagen dank der Elektrotechnologie. Die Abwesenheit von Abgasgebühren, das sofortige Drehmoment und die hohe Leistung sind allesamt Faktoren, die die Wiederbelebung einer Klasse ermöglichen, die unter dem Druck der Vorschriften fast verschwunden war. Es wird in derselben Klasse angesiedelt sein wie der Peugeot e-208 GTI, der Lancia Ypsilon HF, der Fiat Abarth 600e oder sogar der zukünftige Volkswagen ID.Polo GTI.

Der Corsa GSE und die übrigen Modelle der Sportreihe der Marke mit dem „Blitz“-Logo werden auf dem Pariser Autosalon 2026 offiziell vorgestellt, bevor sie voraussichtlich Ende des Jahres auf den Markt kommen. Der Preis wurde jedoch noch nicht bekannt gegeben. 

Volkswagen setzt auf die Identität seines legendären Modells „Polo“, um in den rasant wachsenden Markt für Elektro-Stadtfahrzeuge einzusteigen. Der ID Polo verkörpert die Markenmerkmale: ein Design, das alle anspricht, ein großzügiger Innenraum, Vielseitigkeit und ein Preis ab 24.995 Euro für die Version mit „kleiner Batterie“ (Reichweite 325 km). Der neue Konkurrent des in Spanien produzierten Renault R5 wird Ende des Sommers auf die Straßen kommen.

Der Polo: Über 20 Millionen verkaufte Fahrzeuge in 50 Jahren 

Mit der Einführung des ID Polo knüpft Volkswagen an die Legende eines weltweit bekannten Volkswagens an, von dem seit 1975 mehr als 20 Millionen Exemplare produziert wurden. Der Polo wurde aufgrund seiner Robustheit und Zuverlässigkeit in einem bescheidenen Kleinwagenformat schon immer als „die Ameise“ bezeichnet. Es wird erwartet, dass der vollelektrische ID Polo diese vielseitigen Eigenschaften aufgreift. Sylvain Charbonnier, Geschäftsführer von Volkswagen Frankreich, sagt: „Der ID Polo kommt zum richtigen Zeitpunkt auf einen wachsenden Markt, nämlich den Markt für Elektroautos, die für die Stadt konzipiert sind. Wenn wir ihn sehen, erkennen wir sofort den Volkswagen-Stil durch das Design und die Materialqualität. Wir haben zahlreiche Anspielungen auf den ursprünglichen Polo eingebaut, wie zum Beispiel die Tachometer. Der ID Polo trägt das Erbe der Marke, und ohne Überheblichkeit haben wir großes Vertrauen in seine Fähigkeit, Fahrer von Elektroautos anzusprechen.“ 

Ein Innenraum, der dem eines „Golf“ entspricht, bei der Größe eines „Polo“

Der ID Polo ist 4,05 Meter lang (2 cm kürzer als das benzinbetriebene Polo-Modell, das weiterhin im Programm ist) und basiert auf der neuen MEB+-Plattform, die im gesamten Volkswagen-Konzern zum Einsatz kommt (insbesondere bei den Modellen Cupra Raval und Skoda Epic). Diese Architektur ermöglicht mehr Platz im Innenraum, mehr Beinfreiheit im Fond und einen um 25 % größeren Kofferraum: 441 Liter (bis zu 1240 Liter bei umgeklappten Rücksitzen). Damit bietet er den Innenraum eines Golfs bei der Größe eines Polo. So finden fünf Personen Platz im Fahrzeug, und es ist zu erwarten, dass sie bequemer sitzen als in einem Renault R5, dem direkten Konkurrenten. Dies dürfte bei der Kaufentscheidung der Nutzer eine wichtige Rolle spielen. Die Materialqualität und das überarbeitete Design mit mehr physischen Tasten (eine Taste, eine Funktion) deuten darauf hin, dass die zuvor bei den ID-Modellen festgestellten Mängel behoben wurden.

Zwei Stunden Batterielaufzeit

Der Volkswagen-Kleinwagen wird mit zwei verschiedenen Batteriekapazitäten erhältlich sein: Die „kleine“ Variante mit 37 kWh (LFP-Technologie) bietet eine Reichweite von bis zu 325 Kilometern und ist mit einem Motor mit 116 oder 135 PS kombiniert. Ab Markteinführung wird jedoch die Version mit der „großen“ Batterie mit einer Kapazität von 52 kWh (mit NMC-Technologie) erhältlich sein, die eine Reichweite von bis zu 450 Kilometern und einen Motor mit 211 PS bietet. Sylvain Charbonnier erklärt: „Im Gegensatz zu unseren Mitbewerbern bieten wir Schnellladen als Standardausstattung bei allen ID Polo-Modellen an. Angesichts des wachsenden Interesses der Kunden an der Elektromobilität ist es wichtig, diese Ladefreundlichkeit zu bieten. Bei der kleinen Batterie dauert das Laden von 20 auf 80 % etwa 24 Minuten, während es bei der großen Batterie 3 Minuten länger dauert.“

Ab 24.995 Euro

Der ID Polo in der Basisausstattung (37-kWh-Batterie und 116 PS) kann bereits bestellt werden; der Preis beginnt bei 24.995 Euro. Da Volkswagen die Batterien in Europa produziert und das Fahrzeug dort montiert, kommt dieses Modell für die „Prämie für private Elektrofahrzeuge“ in Frage, wodurch der Preis bei 19.825 Euro beginnt. Preislich liegt dieses Fahrzeug im unteren mittleren Segment der europäischen Stadt-Elektroautos. Andererseits ist noch nicht bekannt, ob der ID Polo für das von der Regierung wieder eingeführte Sozialleasingprogramm in Frage kommt, obwohl das Modell voraussichtlich eine „Eco-Score“-Einstufung gemäß den Kriterien der französischen Agentur für Umwelt und Energie (ADEME) erhalten wird.

Der Anfang einer langen Liste von Identifikatoren

Diese Markteinführung bildet den Auftakt zu einer umfassenden Umstellung auf Elektrofahrzeuge innerhalb der Volkswagen-Gruppe. Nach und nach sollen acht Modelle auf den Markt kommen. Der ID.3 Neo (die überarbeitete Version des ID.3), der dem Renault Mégane e-Tech Konkurrenz macht, soll im kommenden Juli auf den Markt kommen. Auch der ID Polo wird in einer sportlichen GTI-Version erhältlich sein. Auf dem Pariser Autosalon wird der ID Cross (der vom ID Polo inspirierte sportliche Geländewagen) vorgestellt. „Diese erweiterte Modellpalette ist auf dem französischen Markt durchaus gerechtfertigt“, bekräftigt der Geschäftsführer von Volkswagen France. „Die geopolitische Lage treibt uns dazu an, den Umstieg auf Elektroautos fortzusetzen, obwohl unsere Verkaufszahlen bei Elektrofahrzeugen bereits vor der Krise gut waren. Im Jahr 2025 waren 30 % der verkauften Volkswagen Elektroautos, angeführt von den Modellen ID 3 und ID 4.“ 

Es ist zu erwarten, dass der ID Polo diesen Trend noch verstärken wird, zumal die deutsche Marke durch den Markteintritt preisgünstigerer chinesischer Modelle unter Druck gerät. „Dieser Wettbewerb muss für uns eine Herausforderung sein und uns dazu anspornen, unsere Leistung zu verbessern und auf die Bedürfnisse unserer Kunden einzugehen. Wussten Sie, dass in Frankreich zwei Millionen Autofahrer einen Volkswagen fahren? Deshalb müssen wir sie auch weiterhin mit den Technologien von heute zufriedenstellen“, erklärt Sylvain Charbonnier.

Die Energiekrise trifft das Modell der Fahrdienstvermittler mit voller Wucht. Angesichts der seit Beginn der Konflikte im Nahen Osten explodierenden Kraftstoffpreise setzt Uber in Frankreich einen Notfallplan um: Preissenkungen, Reduzierung der Provisionen und neue Fördermaßnahmen, um den Umstieg auf Elektrofahrzeuge zu beschleunigen. Hinter diesen Ankündigungen steht das Ziel des US-Unternehmens, die Geschäftstätigkeit der Fahrer in einem Umfeld aufrechtzuerhalten, in dem ihre Kosten explodieren.

Eine Kraftstoffkrise, die den gesamten Sektor ins Wanken bringt

Der Beruf des Fahrdienstleisters gilt oft als prekär, doch derzeit trifft dies mehr denn je zu. Tatsächlich steigen die Kraftstoffpreise seit mehreren Wochen rasant an. Es ist allgemein bekannt, dass dieser Anstieg mit den geopolitischen Spannungen im Nahen Osten zusammenhängt; mittlerweile liegt der Literpreis bei über 2 Euro, was sich direkt auf das Einkommen der Fahrer auswirkt.

Für die rund 30.000 Fahrdienstleister, die in Frankreich auf Fahrdienstplattformen (Uber, Heetch, Bolt) tätig sind, sind die Auswirkungen unmittelbar spürbar. Fahrer mit Verbrennungsmotoren sehen sich mit einem drastischen Anstieg ihrer Kosten konfrontiert, aber auch mit einer Verschlechterung ihrer Arbeitsbedingungen: Längere Wartezeiten an Tankstellen führen zu weniger Fahrten, was wiederum zu sinkender Rentabilität führt.

Uber setzt auf eine Preissenkung um 30 %, um die Nachfrage anzukurbeln

Vor kurzem hat der amerikanische Fahrdienstvermittler mehrere Maßnahmen angekündigt, um diesen Problemen zu begegnen. Die erste besteht darin, die Preise anzupassen, um das Geschäft anzukurbeln. So kündigt Uber eine Preissenkung um 30 % für sein Mitfahrangebot „Uber X Share“ an. Diese Maßnahme wird als vorübergehend dargestellt.

Die Idee ist einfach: mehr Kunden gewinnen, um die sinkende Rentabilität der Fahrer auszugleichen. Und der Hebel dafür ist bereits vorhanden. Seit Anfang März sind diese Mitfahrgelegenheiten um 54 % gestiegen – ein Beweis für das große Interesse an günstigeren Fahrten in Zeiten der Inflation. Mit anderen Worten: Uber versucht, die unter Druck geratenen Margen durch ein höheres Fahrtenvolumen auszugleichen.

Geringere Provisionen für die aktivsten Fahrer

Parallel dazu passt die Plattform auch ihr eigenes Modell an. Rund 1.000 der aktivsten Fahrer werden über das Uber-Pro-Programm von einer „erheblichen Senkung“ der Servicegebühren profitieren.

Das Ziel ist klar: Die gestiegenen Kraftstoffkosten sollen direkt für diejenigen ausgeglichen werden, die am meisten unterwegs sind. Eine gezielte Maßnahme, die vor allem diejenigen begünstigt, die in ihrer Tätigkeit als Fahrdienstleister am stärksten auf ihr Fahrzeug angewiesen sind.

Elektrofahrzeuge werden zu einer wirtschaftlichen Lösung und sind nicht mehr nur eine ökologische Alternative

Doch abgesehen von den Sofortmaßnahmen treibt Uber vor allem seinen grundlegenden Wandel voran: den Ausstieg aus der Verbrennungsmotor-Technologie. Man muss wissen, dass es seit 2022 für neue Fahrer nicht mehr möglich ist, sich mit einem Fahrzeug mit Dieselmotor anzumelden. Die Plattform kündigt an: „eine Sonderbeihilfe von 1.500 Euro für die Anmietung von neuen oder gebrauchten Elektrofahrzeugen mit unbegrenzter Kilometerzahl bei Flexifleet“.

Eine Maßnahme, die offenbar bereits Wirkung zeigt. Zwischen Februar und April stiegen die Anfragen zu Informationen über den Umstieg auf Elektrofahrzeuge um 60 %, während die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen um fünf Prozentpunkte zunahm.

Diese Strategie stützt sich auf einen Fonds in Höhe von 75 Millionen Euro, der 2020 aufgelegt und teilweise von den Kunden finanziert wurde, um die Fahrer bei ihrem Wandel zu unterstützen.

Eine bereits weitgehend elektrifizierte Flotte

Die Ergebnisse sind deutlich zu sehen. Innerhalb weniger Jahre hat sich die Uber-Flotte in Frankreich grundlegend verändert:

• Der Dieselanteil, der 2020 noch bei über 85 % lag, ist heute auf unter 5 % gesunken;
• 93 % der Fahrzeuge sind mittlerweile Hybrid- oder Elektrofahrzeuge;
• und etwa 25 % sind zu 100 % elektrisch.

In diesem Zusammenhang hat das Unternehmen kürzlich die Übernahme der Pariser Wasserstoff-Taxiflotte von HysetCo bekannt gegeben, wodurch sein Ökosystem um weitere 800 Fahrzeuge erweitert wird.

Diese Maßnahmen erscheinen als unmittelbare Reaktion auf die Kraftstoffkrise. Sie spiegeln jedoch auch eine tiefgreifendere Veränderung des Uber-Modells wider. Der drastische Anstieg der Ölpreise wirkt wie ein Beschleuniger: Er schwächt die Verbrennungsmotoren und verstärkt für die Fahrer das wirtschaftliche Interesse an Elektrofahrzeugen. Eine zentrale Frage bleibt jedoch offen: Werden diese Anpassungen ausreichen, sollte sich die Energiekrise langfristig festsetzen?

ACC tritt in eine neue Phase seiner Entwicklung ein. Der europäische Hersteller von Batterien für Elektrofahrzeuge hat die Ernennung von Allan Swan zum Geschäftsführer mit Wirkung zum 1. Mai 2026 bekannt gegeben, mit einem klaren Auftrag: die industrielle Hochlaufphase in einem anspruchsvollen Umfeld zu beschleunigen. Dieser Wechsel in der Unternehmensführung erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem der Konzern mit betrieblichen Schwierigkeiten an seinem Standort in der Region Hauts-de-France und mit zunehmendem Wettbewerbsdruck aus Asien konfrontiert ist.

Ein Führungswechsel in einer kritischen Phase

ACC wechselt an einem entscheidenden Wendepunkt seiner industriellen Entwicklung die Führung. Tatsächlich ist es dem Joint Venture (zwischen Stellantis, Mercedes und TotalEnergies) bislang nicht gelungen, seine Ambitionen in greifbare industrielle Realität umzusetzen. 

Um dieses Ziel zu erreichen, hat sich das Unternehmen dazu entschlossen, die Unternehmensführung zu wechseln. Der Auserwählte, Allan Swan, ist kein Unbekannter: Bislang leitete er Panasonic Energy USA, wo er den Aufbau von zwei Gigafabriken vorantrieb, die unter anderem Tesla beliefern. Seine Fachkompetenz steht in direktem Zusammenhang mit der aktuellen Herausforderung von ACC: den Übergang vom industriellen Versprechen zur kontrollierten Massenproduktion zu schaffen.

Allan Swan erklärte, er fühle sich „geehrt durch das Vertrauen, das mir die Aktionäre von ACC entgegenbringen, und freue mich darauf, in einer für die Elektrofahrzeugbranche so entscheidenden Phase zum Unternehmen zu stoßen.“

Yann Vincent, der Architekt des Projekts, gibt das Ruder ab

Diese Veränderung markiert auch das Ende eines Zyklus. Allan Swan tritt die Nachfolge von Yann Vincent an, der nach sechs Jahren an der Spitze des Unternehmens, das er selbst gegründet hatte, in den Ruhestand geht.

Unter seiner Leitung hat ACC den Grundstein für die europäische Batterieindustrie gelegt: Inbetriebnahme der ersten Gigafactory, Aufbau eines industriellen Ökosystems und Entwicklung eigener Technologien über das Forschungs- und Entwicklungszentrum in Bordeaux-Brügge.

Die Rolle des Bauunternehmers ist jedoch nicht die einer groß angelegten Industrialisierung. Die Stabübergabe spiegelt genau diesen Wandel wider: Auf die Bauphase folgt die Phase der industriellen Ausführung.

Ein Anlauf, der schwieriger war als erwartet

Das ist der Kern des Problems. ACC räumte im vergangenen Februar selbst ein, dass der Hochlauf seines Werks in Nordfrankreich „länger und kostspieliger ist als erwartet“.

In dieser Branche hängt alles von der Beherrschung der Produktionsprozesse ab: Produktionsmengen, Ausschussquote, Stabilität der Fertigungslinien. Genau diese Parameter sind jedoch ausschlaggebend für die Rentabilität.

Das Unternehmen vermeldet jedoch Fortschritte: Die Modulproduktion hat sich innerhalb weniger Monate verdoppelt, und der Anteil unbrauchbarer Batterien geht zurück. Diese Fortschritte reichen jedoch noch nicht aus, um das Geschäftsmodell vollständig zu stabilisieren.

Ein immer stärkerer Druck von außen

Diese internen Schwierigkeiten sind vor dem Hintergrund einer angespannteren Marktlage zu sehen.

Einerseits steigt die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen weiter an, wenn auch langsamer als erwartet. Andererseits verfolgen die europäischen Hersteller, die Hauptkunden von ACC, bei ihren Investitionen einen vorsichtigeren Ansatz.

Vor allem die Konkurrenz aus Asien lastet schwer auf dem Unternehmen. Akteure wie BYD oder CATL dominieren die weltweite Batterieproduktion mit ihren niedrigen Kosten und ihrer hohen industriellen Reife. Vor diesem Hintergrund muss ACC sowohl seinen industriellen Rückstand aufholen als auch seine Absatzmärkte sichern.

Ein strategisches Projekt für die europäische Souveränität

Ungeachtet der Schwierigkeiten steht nach wie vor viel auf dem Spiel: ACC ist ein zentraler Bestandteil der europäischen Strategie zur industriellen Souveränität.

Heute werden fast alle in Europa verwendeten Batterien von asiatischen Herstellern produziert. Das Ziel von ACC ist es gerade, diese Abhängigkeit zu verringern. Der neue Geschäftsführer des Joint Ventures zeigt sich diesbezüglich zuversichtlich: „Ich freue mich darauf, mit den Teams von ACC zusammenzuarbeiten, um das Wachstum zu beschleunigen, unsere Produktionskapazitäten zu erweitern und das europäische Ziel einer sauberen, wettbewerbsfähigen und energieunabhängigen Mobilität zu unterstützen.“

Doch dieses Ziel hat seinen Preis. Der Konzern hat seine Pläne für neue Werke in Deutschland und Italien vorerst auf Eis gelegt

Eine neue, anspruchsvollere Phase

Die Ernennung von Allan Swan scheint eine schlüssige Entscheidung zu sein. Er übernimmt ein gut strukturiertes, aber geschwächtes Unternehmen, das seine eigenen energiepolitischen Entscheidungen trifft, da sich ACC dafür entschieden hat, sich im NMC-Segment (Nickel-Mangan-Kobalt) zu positionieren – eine Chemieschicht, die wegen ihrer Energiedichte geschätzt wird, aber teurer ist als LFP (Lithium-Eisen-Phosphat). 

Genau darin liegt die Herausforderung dieser neuen Phase: ein industrielles Ziel in eine nachhaltige wirtschaftliche Realität umzusetzen. Und genau in diesem Bereich wird vom neuen Geschäftsführer Leistung erwartet.