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Während die Hersteller nach und nach ihre Angebote für das Sozialleasing vorstellen, dessen dritte Saison am 16. Juli beginnt, rückt Eco Motors News die förderfähigen Modelle ins Rampenlicht. Gleichzeitig werden in mehreren Vorschlägen Überlegungen angestellt, dieses Programm längerfristig fortzuführen. Oder wie man dank einer Neuordnung des Systems bis 2046 mehr als eine Million Elektroautos auf die Straße bringen kann, ohne dabei die öffentlichen Finanzen zu belasten. Die NGO Transport & Environment liefert einige Denkanstöße.

Wer zuerst kommt, mahlt zuerst

Die Bestellungen sind nun möglich. Die Hersteller setzen darauf, dass diese dritte Auflage des Sozialleasings ihre Verkaufszahlen ankurbeln und die Produktion von Elektroautos steigern wird. Zur Erinnerung: 50.000 Personen oder Haushalte können von diesem Programm für Langzeitmiete zu reduzierten Preisen profitieren, das durch Energieeinsparungszertifikate (CEE) finanziert wird, also von den Energieversorgern (und nicht aus dem Staatshaushalt). Wer zuerst kommt, mahlt zuerst – vorausgesetzt, man erfüllt einige Kriterien: ein steuerliches Referenzeinkommen (Basis 2025) von weniger als 16.300 €, ein hoher Fahrleistungsbedarf (Wohnort mehr als 15 km vom Arbeitsplatz entfernt oder mehr als 8.000 km jährlich beruflich zurückgelegt) zu sein sowie einen Mietvertrag mit einer Laufzeit von mindestens 3 Jahren und einer jährlichen Kilometerleistung von 12.000 km abzuschließen.

Die Liste nimmt Gestalt an

Ohne den Start der Aktion am kommenden 16. Juli abzuwarten, haben die Hersteller bereits einen Großteil ihrer speziellen Angebote vorgestellt. Hier ist eine erste Liste; die wichtigsten Merkmale sind identisch: Langzeitmiete (LLD), ohne Anzahlung, 37 Monate Laufzeit und 45.000 km.

• Opel Frontera (Familien-SUV): 99 € pro Monat (bei einer Laufzeit von 3 Jahren und 45.000 km)
• Renault R4 (Stadt-SUV): ab 170 €/Monat (Ausstattungsvariante „Evolution“) oder 190 €/Monat (Ausstattungsvariante „Techno“)
• Hyundai Inster (Stadtwagen): ab 139 € pro Monat
• Citroën ë-C3 (Stadtwagen): ab 94 € pro Monat (Reichweite: 320 km)
• Renault Twingo: 130 € pro Monat (Einstiegsmodell, Reichweite 260 km) oder 139 € pro Monat (Reichweite 410 km)
• Fiat Panda (Kleinwagen): 95 €/Monat (320 km Reichweite)
• Hyundai Kona EV (Stadt-SUV): ab 189 € pro Monat
• Opel Corsa (Kleinwagen): 139 €/Monat
• Opel Mokka (Stadt-SUV): 189 €/Monat
• Lancia Ypsilon (Stadtwagen): ab 195 € pro Monat
• Alfa Romeo Junior (SUV): 199 €/Monat (400 km Reichweite)
• Peugeot e-208: 149 €/Monat (Einstiegsmodell: 360 km Reichweite)
• Peugeot e-2008: 179 € pro Monat
• Peugeot e-308: 199 € pro Monat

Da ihre Typgenehmigung zu spät erteilt wurde, können bestimmte Modelle nicht in diese Liste aufgenommen werden, wie beispielsweise der VW ID Polo oder der Cupra Raval. Eine weitere Neuerung ist, dass das zulässige Höchstgewicht für die Leasingkriterien nun bei 1.800 kg liegt (gegenüber zuvor 2.400 kg), wodurch zahlreiche Familienfahrzeuge ausgeschlossen werden. Es ist jedoch mit verschiedenen Rabatten und Anreizen seitens der Autohändler zu rechnen, die von der dadurch entstandenen Dynamik profitieren möchten.

Was wäre, wenn das Leasing 20 Jahre dauern würde? 

Am Rande dieser Einführung wirft die Organisation „Transport & Environment“ einen neuen Blick auf die Sache: Was wäre, wenn dieses Leasingprogramm über die versprochenen 50.000 Fahrzeuge hinaus fortgesetzt würde? Die NGO betont, dass dieses Anreizinstrument die Verbreitung von Elektrofahrzeugen fördert, und stützt sich dabei auf eine prospektive Studie, die eine Ausweitung des Programms vorsieht. Ziel ist es, bis 2046 eine Million Elektroautos im Rahmen eines sozialen Leasingprogramms auf die Straße zu bringen, wobei jedoch die wirtschaftlichen und steuerungsbezogenen Rahmenbedingungen überarbeitet werden müssen.

Mehrere mögliche Szenarien 

Denn das Leasing in seiner derzeitigen Form ist zu teuer und bringt den Verbrauchern nicht genügend Vorteile, obwohl es die industrielle Tätigkeit der Hersteller unterstützt und die Verbreitung dieser Fahrzeuge beschleunigt. Auf der Grundlage einer Studie, die gemeinsam mit Bernard Jullien, einem Dozenten, Forscher und Spezialisten für die Automobilindustrie, durchgeführt wurde, erarbeitet die Organisation „Transport & Environment“ verschiedene Szenarien: 

• die derzeitige Regelung im Umfang von 50.000 Fahrzeugen pro Jahr fortzusetzen, die insbesondere durch Energieeinsparungszertifikate (CEE) finanziert werden. Diese Fortführung wäre kostspielig: 10 Mrd. € über einen Zeitraum von 20 Jahren.
• den Umfang ausweiten und jährlich 85.000 Fahrzeuge finanzieren (das entspricht 1,7 Mio. über 20 Jahre), wobei Leasinggesellschaften stärker einbezogen werden und die Nutzungsdauer der Fahrzeuge auf 11 Jahre verlängert wird (mehrere aufeinanderfolgende Leasingnehmer). Entweder leitet der Staat dieses Programm (Übertragung öffentlicher Dienstleistungen), oder es wird eine öffentlich-private Partnerschaft gegründet. Gesamtkosten über 20 Jahre: zwischen 9 und 13,6 Mrd. €.
• Gründung einer nationalen Agentur für soziales Leasing, die in der Lage ist, innerhalb von drei Jahren 1 Mio. Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen. Diese öffentliche Autovermietungsagentur würde über einen Zeitraum von 20 Jahren ein Volumen von 12,3 Mrd. € ausmachen.
• Einrichtung lokaler genossenschaftlicher Verwaltungen auf regionaler Ebene unter Einbeziehung von Händlern, Kfz-Werkstätten und Akteuren der solidarischen Mobilität: Die Fahrzeuge gehören der Genossenschaft, die die Vermietung durch kommunale Mitarbeiter verwalten lässt. Geschätzte Kosten über 20 Jahre: 6,4 Mrd. €.

Finanzierung noch zu klären

Zur Finanzierung dieses Ausbaus schlagen die Autoren der Studie zinslose Darlehen, staatliche Bürgschaften, die vorzeitige Nutzung von Einnahmen aus dem europäischen CO₂-Emissionshandel sowie die Mobilisierung von Bürgerersparnissen vor. Zudem geht es darum, die Steuerungsmechanismen neu zu gestalten und die Akteure der Energiewende stärker einzubeziehen. Es bleibt abzuwarten, ob die Hersteller auf industrieller Ebene die erforderlichen Mengen sichern können.

Während der europäische Markt für Elektrofahrzeuge langsam in Schwung kommt, wird eine vorausschauende Betrachtung der Zukunft des sozialen Leasings in einem breiteren Kontext dazu beitragen, die Elektrifizierung des französischen Fahrzeugbestands schneller voranzutreiben.

Das vom Mineralölkonzern Shell entwickelte Konzeptfahrzeug „Triple 10 Challenge“ stellt eine interessante Zukunftsvision für Elektroautos dar. Dieser Technologiedemonstrator erweitert die Grenzen der Batterietechnik, indem er ultraschnelles Laden, hohe Energieeffizienz und die Reduzierung des CO₂-Fußabdrucks über den gesamten Lebenszyklus hinweg miteinander verbindet. Das Geheimnis: ein neuer Ansatz beim Wärmemanagement der Batterien.

Entwicklung neuer Kühlflüssigkeiten für Batterien

Es überrascht kaum, dass der britisch-niederländische Ölkonzern Shell zunehmend in die Forschung im Bereich Schmierstoffe und Technologien für Elektrofahrzeuge investiert. Das Unternehmen verfügt mit „Shell Recharge“ bereits über ein umfangreiches Netz an Ladestationen (durch die Übernahme spezialisierter Betreiber) und geht zudem Partnerschaften mit Batterieherstellern und Zulieferern ein. Ziel ist es, neue Flüssigkeiten und Kühlmittel für Batterien zu entwickeln – eine zentrale Herausforderung für diese Branche – und die Nutzung zu vereinfachen.

In diesem Zusammenhang basiert das kürzlich von Shell vorgestellte Projekt „Triple 10 Challenge“ auf drei Herausforderungen: eine Ladezeit von weniger als 10 Minuten zu erreichen, eine Energieeffizienz von 10 km pro verbrauchter kWh zu erzielen und die CO₂-Emissionen über den gesamten Lebenszyklus des Fahrzeugs auf 10 T zu begrenzen. Dieses Konzeptfahrzeug hat die Form eines SUV der B-Klasse, der auf unseren Märkten sehr beliebt ist und zahlreiche Vorteile bietet: geringes Gewicht, Wendigkeit und niedrigere Anschaffungskosten.

Ein neuer Ansatz im Wärmemanagement

Im Mittelpunkt des Projekts steht eine von Shell entwickelte dielektrische Wärmeträgerflüssigkeit, die die von den Batteriezellen abgegebene Wärme aufnimmt (ein Faktor, der die Ladeleistung begrenzt). Im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen, die ein Gemisch aus Wasser und Ethylenglykol verwenden, ermöglicht diese Technologie eine Kühlung durch direktes Eintauchen nicht nur der Batterie, sondern auch des Elektromotors und der Leistungselektronik. Dieses „Triple 10 Challenge“-Fahrzeug ist somit das erste für den Straßenverkehr zugelassene Fahrzeug, das das Potenzial einer Ein-Kreis-Kühlarchitektur demonstriert, die in der Lage ist, die Temperatur des gesamten Antriebsstrangs effizient zu regeln – auch während Schnellladevorgängen unter extremen Bedingungen.

Vorteile: Diese Art von Kühlsystem trägt dazu bei, das Fahrzeuggewicht zu reduzieren, verbessert die Kraftstoffeffizienz und vereinfacht die Serienfertigung, da die entsprechenden Technologien bereits verfügbar sind.

Aufladen von 10 auf 80 % in weniger als zehn Minuten

Konkret kann das Fahrzeug an einer öffentlichen 175-kW-Ladestation in 9 Minuten und 54 Sekunden von 10 auf 80 % aufgeladen werden – eine Leistung, die unter den derzeit verfügbaren Schnellladestationen recht verbreitet ist. Diese Leistung würde es ermöglichen, mit einer einzigen Ladung eine Reichweite von bis zu 245 Kilometern zu erreichen, insbesondere dank einer kompakteren Batterie und der Verwendung dieser Wärmeträgerflüssigkeiten. Im Vergleich zu einem herkömmlichen Elektrofahrzeug ermöglicht diese Technologie eine fünfmal höhere Reichweite pro Lademinute. Diese Zahlen nähern sich den Leistungen der ultraschnellen Ladestationen, die kürzlich von den chinesischen Herstellern BYD oder Zeekr vorgestellt wurden.
In diesem Fall möchte Shell zeigen, dass es nicht mehr so einschränkend wäre, eine Batterie mit „geringer Kapazität“ zu haben, die schnell und oft aufgeladen werden muss.

Um die Hälfte reduzierter CO₂-Fußabdruck

Neben der Ladegeschwindigkeit hebt Shell auch die ökologischen Vorteile seines Konzeptfahrzeugs hervor. Dank einer Batterie mit geringerer Kapazität, einem vereinfachten Kühlkreislauf und der Verwendung von leichten, aus Recyclingmaterial hergestellten Bauteilen weist das Fahrzeug über seinen gesamten Lebenszyklus einen CO₂-Fußabdruck von 10 Tonnen auf – das sind etwa 50 % weniger als bei vergleichbaren Elektrofahrzeugen der Gegenwart.

Verbesserte Energieeffizienz

Schließlich erreicht dieses Konzeptfahrzeug eine Energieeffizienz von 10 km/kWh, was bedeutet, dass es im Vergleich zu Elektroautos der aktuellen Generation eine um 30 % höhere Effizienz aufweist. Für Shell zeigt dieser Ansatz, dass es möglich ist, die Gesamtleistung zu verbessern, ohne auf immer größere Batterien zurückgreifen zu müssen.

Eine Technologie, die speziell für die Industrie entwickelt wurde

Dieser Prototyp widerspricht somit dem aktuellen Trend, die Größe der Batterien kontinuierlich zu erhöhen, um die Reichweite und die Leistung von Elektrofahrzeugen zu verbessern. Die Integration dieser Kühlflüssigkeiten wird nicht nur das Gesamtgewicht des Elektroautos verringern, sondern auch dessen Agilität und Kraftstoffverbrauch verbessern sowie den Bedarf an Rohstoffen und Ressourcen für die Serienproduktion senken. Shell gibt bekannt, dass diese Architektur mit zukünftigen Modellen für den Massenmarkt kompatibel ist. 

Die Bedeutung dieses Demonstrators zeigt somit, dass Innovationen im Bereich der Elektrifizierung des Fahrzeugbestands nicht immer darin bestehen, bei den Materialien immer weiter zu übertreiben (mehr Zellen, mehr Kapazität oder eine komplexe Chemie zur Energiespeicherung), sondern dass der Ansatz, Komponenten wie Flüssigkeiten zu nutzen, eine wichtige Rolle bei der Weiterentwicklung von Elektroautos in naher Zukunft spielen kann.

Die ACEA, der Verband der europäischen Automobilhersteller, hat die Zulassungszahlen für Europa für den Monat Mai und die ersten fünf Monate des Jahres veröffentlicht. Der Trend zur Elektrifizierung bestätigt sich: Jedes fünfte verkaufte Auto ist ein Elektroauto. Während sich die traditionsreichen Marken gut behaupten, schreitet der Aufstieg der chinesischen Hersteller schneller voran als erwartet.

Elektrofahrzeuge: Anstieg um 30 % gegenüber 2025

Seit Jahresbeginn schreitet die Elektrifizierung des europäischen Automobilmarktes unaufhaltsam voran. In den ersten fünf Monaten stieg der Marktanteil von Elektroautos auf 20 %, was einem Anstieg von mehr als 30 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Im Mai stiegen die Zulassungen von Elektroautos in Europa um 43 %. Bezieht man die elektrifizierten Fahrzeuge (PHEV und HEV) mit ein, machen diese mittlerweile 7 von 10 Neuzulassungen aus. Im Zuge der geopolitischen Krise im Iran werden immer weniger Benzin- und Dieselmodelle zugelassen. In Frankreich beispielsweise sind die Zulassungen von Benzinfahrzeugen seit Januar um fast 37 % zurückgegangen.

Sinkende Marktanteile für die etablierten Hersteller

Monat für Monat scheint sich die Energiewende also in Richtung Elektromobilität zu entwickeln, und zwar auf einem kontinentalen Markt, der wieder an Fahrt gewinnt (+4 % Umsatz seit Januar, d. h. mehr als 4,7 Mio. verkaufte Exemplare). Zu den Herstellern, die seit Jahresbeginn von dieser Kaufentwicklung profitieren, gehören: 

• Volkswagen-Konzern: 1,27 Millionen verkaufte Fahrzeuge, was einem Marktanteil von 26 % entspricht. Skoda und Audi sind in guter Form, im Gegensatz zu Porsche, das einen Rückgang verzeichnet (-16 %).
• Stellantis: fast 800.000 Zulassungen, was einem Marktanteil von fast 17 % entspricht, getragen von Fiat (+30 %) und Opel (+19 %), den beiden Marken mit dem umfangreichsten Elektroangebot.
• Renault-Gruppe: 490.000 Zulassungen, was einem Rückgang des Marktanteils von 11 % auf 10,2 % seit Januar entspricht. Hervorzuheben ist die starke Leistung von Alpine (+15 %).
• Toyota-Konzern: 336.000 verkaufte Fahrzeuge, ein Rückgang um 2 %

Chinesische Hersteller haben bereits einen Marktanteil von 10 % erreicht

Insgesamt stagnieren die europäischen Hersteller auf ihrem Heimatmarkt oder verzeichnen dort sogar Rückgänge, während die chinesischen Marken ihr rasantes Wachstum fortsetzen. Insgesamt haben sie in Europa bereits einen Marktanteil von über 10 % erreicht – ein Wert, der den Prognosen der Experten deutlich voraus ist.

Angefangen bei SAIC Motor (MG), das die Marke von 100.000 verkauften Einheiten überschritten hat (+12 %), während der Geely-Konzern (Volvo, Polestar, Lotus, Geely…) gemessen am Absatzvolumen der größte chinesische Konzern in Europa ist: Seit Jahresbeginn wurden mehr als 124.000 Fahrzeuge abgesetzt.

Der Gigant BYD, der derzeit eine sehr offensive Vertriebsstrategie verfolgt, hat seit Januar dieses Jahres fast 100.000 Autos zugelassen, was einem rasanten Anstieg von 160 % entspricht und dem Konzern einen Marktanteil von 2 % beschert – und das trotz der europäischen Zölle und fehlender Förderprämien für außerhalb der EU hergestellte Fahrzeuge.

Chery schießt in die Höhe

Auch das Wachstum von Chery schießt nach der Markteinführung der Marken Jaecoo und Omoda in die Höhe: über 65.000 Zulassungen (+265 % Zuwachs, was angesichts der sehr geringen Ausgangszahlen kaum überrascht). Leapmotor, Partner von Stellantis, profitiert vom umfangreichen italienisch-französisch-amerikanischen Vertriebsnetz in Europa und verzeichnet ebenfalls Zuwächse, obwohl weniger als 38.000 Fahrzeuge verkauft wurden.

Zu den großen Verlierern dieses Elektrobooms zählen hingegen Ford (-21,3 %), Nissan (-7 %) und Hyundai (-2,7 %).

Ein beunruhigender Durchbruch? 

Sind diese Ergebnisse als Beginn einer „Flutwelle“ chinesischer Autos zu interpretieren, die günstiger, technologisch fortschrittlicher und besser ausgestattet sind, und besteht dabei die Gefahr, dass die traditionsreichen europäischen Marken ins Hintertreffen geraten? Einige Vertreter der Europäischen Kommission weisen zudem darauf hin, dass das starke Angebot an Elektrofahrzeugen aus China durch sehr leistungsstarke und steuerfreie Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Modelle ergänzt wird, wie beispielsweise das DM-i-System von BYD. Mit diesen PHEVs umgehen die Hersteller somit die auf Elektrofahrzeuge erhobenen Zölle. 

Wie wird Europa darauf reagieren?

Sollten diese sogenannten „Super-Hybrid“-Technologien also vor ihrem Eintritt in die Union besteuert werden? Während eine sehr politische Debatte in Gang kommt (die nicht unbedingt zu neuen Strafmaßnahmen führen wird), kommt im Handelsstreit zwischen Europa und China ein weiterer Hebel ins Spiel: das Schicksal der europäischen Fabriken, die derzeit nicht voll ausgelastet sind. Mehrere asiatische Hersteller haben kürzlich ihr Interesse bekundet, ihre Modelle an den am wenigsten ausgelasteten Standorten produzieren zu lassen oder diese sogar schlüsselfertig zu übernehmen und die Arbeitsplätze vor Ort zu erhalten. All diese Überlegungen müssen vor dem Hintergrund der Energiewende abgewogen werden, die von Monat zu Monat an Fahrt gewinnt und die Karten einer ganzen Branche neu mischt.

Seit seiner Markteinführung im Jahr 2022 verzeichnete der Mégane e-Tech zunächst einen vielversprechenden Start, doch dann kam es aufgrund der sehr aggressiven Konkurrenz zu einem Absatzrückgang. Renault präsentiert daher ein Facelift zur Mitte der Modelllaufzeit für seine Limousine: ein sportlicheres Design, bessere Konnektivität und eine etwas größere Reichweite (500 km nach WLTP) dank einer neuen Batterie mit LFP-Chemie. Kann die Kompaktlimousine die Elektroautofahrer wieder für sich gewinnen?

Unverzichtbare Verjüngungskur 

Bei seiner Markteinführung im Jahr 2022 diente der Mégane e-Tech Renault als technologisches Aushängeschild, mit dem das Unternehmen endgültig in das moderne Elektrozeitalter eintrat. Eine notwendige Neuausrichtung angesichts der zunehmenden Veralterung des „Pioniers“ Zoé. Die kompakte Elektro-Limousine basierte daher auf einer völlig neuen, eigens dafür entwickelten Plattform (CMF-EV) mit einem originellen Design und einem Google OpenR Link-Multimediasystem, das wegen seiner einfachen Navigation und Bedienung sehr geschätzt wurde. Das Ergebnis: Die Verkaufszahlen stiegen rasch an (Renault zog 50 % der Kunden anderer Marken an, darunter sogar einige aus dem Premium-Segment): Im Jahr 2023 wurden in Europa mehr als 47.000 Exemplare verkauft. Doch die Erfolgsgeschichte erlebte ab 2024 mit dem Markteintritt der Konkurrenten VW ID.3, Kia EV3 und chinesischer Modelle wie dem MG4, dessen Preis-Leistungs-Verhältnis das beste der Klasse ist, einen deutlichen Rückgang. Gleichzeitig hat Tesla die Preise für sein Model 3 gesenkt. Der Mégane e-Tech brauchte also eine Verjüngungskur, um im Rennen zu bleiben.

Neuer Look

Dennoch ist von dieser Modellpflege zur Mitte der Modelllaufzeit, die sich in erster Linie auf das Aussehen konzentriert, keine große Revolution zu erwarten. Die Frontpartie wurde (abgesehen von den Scheinwerfern) komplett überarbeitet und präsentiert sich nun dynamischer, mit einer Lichtsignatur aus kleinen Rauten im Schachbrettmuster, die anstelle der seitlichen Lufteinlässe angebracht sind. Der geschlossene, glänzend schwarze Kühlergrill ist ebenfalls mit Rauten verziert, wie beim SUV Rafale – dem neuen Markenzeichen der Marke. Am Heck weist die Querleiste 3D-Elemente auf, während der breite Diffusor eine gewisse Sportlichkeit vermittelt. Zu beachten ist, dass eine neue, im Boden untergebrachte Batterie den Radstand (2,69 m) des Mégane nicht verändert, jedoch die Einstiegshöhe um 20 mm leicht erhöht.

30 km mehr Reichweite

Technisch gesehen sind die Weiterentwicklungen jedoch bemerkenswert. Zwar bleibt der Antrieb identisch mit dem der Vorgängergeneration: der Synchronmotor mit gewickeltem Rotor ohne Seltene Erden, der 220 ch und ein Drehmoment von 300 Nm liefert. Er wird von einer neuen Batterie mit höherer Kapazität gespeist: 67 kWh, die eine WLTP-Reichweite von bis zu 500 km ermöglicht, also 30 km mehr als zuvor. Renault verzichtet somit bei dieser LFP-Batterie (Lithium-Eisen-Phosphat) auf die NMC-Chemie und setzt stattdessen auf eine Cell-to-Pack-Architektur (C2P) mit 232 eng aneinanderliegenden Zellen (Pouch-Zellen) – eine Weltpremiere. Diese Technologie ermöglicht einen Füllgrad von 53 % bei höherer Energiedichte und größerer Nutzkapazität. Beim Laden beträgt die maximal zulässige Leistung 165 kW (+35 kW), wobei sich die Ladezeit von 15 auf 80 % um 25 % verkürzt (ca. 24 Min.). Die bisherige 60-kWh-Batterie, die unzureichend war und eine geringere Energiedichte aufwies, entsprach nicht mehr den aktuellen Standards.

KI-gestützter Fahrassistent

Im Innenraum bleibt das Armaturenbrett des Mégane e-Tech unverändert; im Mittelpunkt steht das OpenR Link-System mit integriertem Google. Der Google-Assistent wird in Kürze durch Google Gemini ersetzt, den KI-gestützten Chatbot. Über Google Play stehen nun mehr als hundert Apps zur Verfügung. Im Bereich der Fahrerassistenzsysteme integriert Renault eine Kamera zur Erkennung des Blicks des Fahrers (an der A-Säule): Diese Technologie ermöglicht es zudem, den Fahrer anhand seines Gesichtsabdrucks zu erkennen und die individuellen Einstellungen (Fahrposition, Temperatur, bevorzugter Fahrmodus) bereits beim Einsteigen anzupassen. Zum Aufladen von Smartphones wird das Induktionsladegerät auf den „Qi2“-Standard (oder „Magsafe“ beim iPhone) umgestellt. Dank eines Magnetrings wird die Ladeleistung erhöht (50 % Akkuladung in 1 Stunde ohne Überhitzung). Der Innenraum bleibt unverändert, für die Top-Ausstattungsvarianten „Esprit Alpine“ werden einige neue Stoffbezüge für die Sitze erwartet.

Vereinfachtes Sortiment

Um dem Publikum eine bessere Übersicht zu bieten, bietet Renault den Mégane e-Tech in zwei Ausstattungsvarianten an: „Techno“, das eigentliche Herzstück der Modellreihe, ausgestattet mit dem 12-Zoll-Doppelbildschirm „OpenR“ mit integriertem Google, einer Wärmepumpe und einer Batterievorklimatisierung. Und eine hochwertigere Version, den Esprit Alpine, mit serienmäßigen 20-Zoll-Felgen (gegenüber 19 Zoll beim Techno), repräsentativeren Designelementen, elektrisch verstellbaren, beheizbaren und massierenden Sitzen sowie einem Harman Kardon-Audiosystem. Unabhängig von der Ausstattungsvariante sind Motor und Batterie identisch: 220 ch und 67 kWh Kapazität.

Wettbewerbsfähige Preise?

Diese Anpassungen zur Modellhalbzeit dürften das Interesse der Öffentlichkeit an diesem Mégane e-Tech wiederbeleben, dessen Fahrdynamik und Fahrspaß nie in Frage gestellt wurden. Doch das Renault-Modell sah sich schnell einer starken Konkurrenz (Tesla, VW, Kia-Hyundai, MG, BYD…) gegenüber, deren Einstiegspreise günstiger waren. Die Marke mit dem Rhombus hat die Preise für diesen neuen Mégane noch nicht bekannt gegeben, doch sie müssen wettbewerbsfähig bleiben. Zumal die Angebote der Konkurrenz in den kommenden Monaten weiter zunehmen werden. Der aktuelle Mégane e-Tech ist ab 39.500 € erhältlich. Auch wenn er im Vergleich zum ikonischeren und liebenswerteren R5 e-Tech kein Verkaufsschlager ist, wird dieser elektrische Mégane doch in die Geschichte von Renault als das Auto eingehen, das die Marke in das moderne Elektrozeitalter geführt hat.

Der Einsatz von Elektrofahrzeugen zur Veränderung der Alltagsgewohnheiten ist der Kommunikationsschwerpunkt, den die Regierung gewählt hat, um potenzielle zukünftige Nutzer von Elektrofahrzeugen im Rahmen einer nationalen Kampagne zu überzeugen, die Ende Juni startet (und bis September läuft). Der Slogan ist klar: „Elektroautos sind fantastisch!“. Das wichtigste Instrument, das der breiten Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt wird, ist ein Portal mit praktischen Informationen, um das Sozialleasing zu berechnen, eine Ladestation zu finden oder sogar sein zukünftiges Elektroauto zu vergleichen und auszuwählen.  

Die Website „electrifions-la-france.gouv.fr“

Die Regierung legt einen Gang zu, um die Vorzüge der Elektromobilität anzupreisen, die die wichtigste Antwort auf die aktuellen wirtschaftlichen und ökologischen Herausforderungen darstellt. Bis zum Start des dritten Sozialleasing-Programms am 16. Juli und der Einführung der Kaufprämie für Elektrofahrzeuge für „Vielfahrer“ Anfang September startet nun eine groß angelegte nationale Kommunikationskampagne. Wichtigstes Instrument: Die Website „electrifions-la-france.gouv.fr“ wurde entwickelt, um konkrete Fragen von Autofahrern zu beantworten, die mit dem Gedanken spielen, auf ein Elektroauto umzusteigen.

Auch wenn der Slogan enthusiastisch und vereinfachend klingt: „Elektroautos sind fantastisch!“, sind die Antworten auf diesem Portal so verfasst, dass sie Sie informieren und Ihnen helfen, die Thematik zu verstehen – wenn schon nicht, um Sie zu beruhigen. Schnelle Navigation.

Kennzahlen

„Einfacher als man denkt: Ein Elektroauto ist leise und sparsam im Betrieb“, heißt es zunächst auf dieser Website, die betont, dass 95 % des in Frankreich erzeugten Stroms CO₂-frei sind. Die Regierung hebt die beeindruckenden Zahlen hervor: „Das Aufladen Ihres Autos zu Hause kostet nur etwa 12 Euro, also weniger als etwa 3 Euro pro 100 km.“ Damit wird deutlich, dass das Aufladen eines Elektroautos derzeit wesentlich kostengünstiger ist als das Tanken von Benzin. Die Vorteile scheinen sowohl für Privathaushalte als auch für Unternehmen unmittelbar zu sein.

Selbst die größten Skeptiker dürften hier Antworten auf ihre Bedenken finden. So findet man unter anderem: 16 km als mittlere Entfernung zwischen Wohnort und Arbeitsplatz; 8 Jahre bzw. 160.000 km als gesetzliche Garantie für die Batterien sowie 1.500 € als durchschnittliche Kosten für die Installation einer Ladestation zu Hause (einschließlich Montage)…

Simulatoren in Hülle und Fülle

Über diese sehr konkreten Fragen und Antworten hinaus bietet die Informationsseite der Regierung Simulatoren an, mit denen Sie Ihre Berechtigung für Sozialleasing (auf Basis des steuerlichen Referenzeinkommens) prüfen oder die Ladezeit Ihres Elektroautos im Alltag ermitteln können. Einer der innovativsten Simulatoren ist das Tool, das Ihnen hilft, Ihr zukünftiges Elektroauto zu vergleichen und auszuwählen. 

Anhand Ihrer täglichen Nutzungsgewohnheiten, Ihres Wohnorts (Stadt oder Land) sowie der Anzahl der in der Stadt, auf Landstraßen und auf der Autobahn zurückgelegten Kilometer zeigt Ihnen der Rechner an, ob (je nach Ihrem Einkommen) Kaufzuschüsse verfügbar sind, und schlägt Ihnen anschließend das oder die Elektrofahrzeugmodelle vor, die zu Ihnen passen könnten. 

Dieses Musterprofil des idealen Autos ist in einem detaillierten Datenblatt aufgeführt, das alle Angaben zu den möglichen Einsparungen enthält. Für einen 2-Personen-Haushalt würde beispielsweise ein Peugeot e-3008 mit einem Listenpreis von 44.990 € (ohne Rabatte) über einen Zeitraum von 4 Jahren folgende Kosten verursachen: 1.395 € pro Jahr für die Versicherung, 423 € für die jährliche Wartung, was Gesamtkosten von über 8.500 € pro Jahr entspricht (einschließlich Energiekosten, Finanzierung und Wertverlust).

Chinesinnen fehlen bei den „idealen Autos“

Es ist anzumerken, dass diese Liste der „idealen Autos“ kein einziges chinesisches Modell enthält (für deren Batterieproduktion Europa Zölle erhebt), was alle möglichen Vergleiche auf dem aktuellen Markt etwas verzerrt, zumal die aus dem Reich der Mitte importierten Modelle oft die günstigsten sind und und somit attraktiver sind. 

Es bleibt zudem abzuwarten, inwieweit diese Website regelmäßig aktualisiert wird, da sich Preise und Tarifänderungen je nach geltender Gesetzgebung oder den Richtlinien der Hersteller ständig ändern.

Karte mit den Ladestationen

Ein weiterer Punkt, der Elektroautofahrern Sorgen bereitet, ist die Möglichkeit, überall schnell aufladen zu können. Die Regierung versichert daher, dass 100 % der Autobahnraststätten mit Schnellladestationen ausgestattet sind, und verspricht bis 2035 22.000 Ladepunkte für Leichtfahrzeuge an den Autobahnraststätten. Eine dynamische Straßenkarte ermöglicht es, Ladestationen in ganz Frankreich zu lokalisieren, um beispielsweise eine lange Reise im Voraus zu planen. Derzeit gibt es landesweit 200.000 öffentliche Ladestationen (und diese Zahl dürfte sich innerhalb von vier Jahren verdoppeln).

Den Umstieg auf Elektrofahrzeuge begleiten

Um diese Website mit praktischen Informationen bekannt zu machen, werden den ganzen Sommer über Beiträge in den Medien und auf digitalen Plattformen veröffentlicht. Außerdem werden sogar Werbeanzeigen auf der Verkaufsplattform „Le Bon Coin“ geschaltet, um den Besuchern bei ihrer Kaufentscheidung zu helfen. Das Ziel dieses sehr informativen Portals ist es, die Elektrifizierung als wesentlichen Konsumstandard zu etablieren, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren und die Energieunabhängigkeit durch in Frankreich erzeugten Strom zu stärken. Ein kurzer Besuch auf der Seite kann auf jeden Fall Denkanstöße liefern.

Elektrofahrzeuge werden zum Standard im staatlichen Fuhrpark

Die Regierung will nicht nur Haushalte und Unternehmen davon überzeugen, auf Elektromobilität umzusteigen, sondern hat nun auch das Ende der Verbrennungsmotoren in den Fahrzeugflotten der staatlichen Behörden beschlossen. Mit Ausnahme von Einsatz-, Rettungs- oder Spezialfahrzeugen werden ab dem 1. Januar 2027 alle staatlichen Fahrzeuge elektrisch betrieben. Elektroantriebe werden somit zum Standard für alle leichten Nutzfahrzeuge, unabhängig davon, ob sie neu, gebraucht oder im Leasing erworben wurden – sowohl für Mitarbeiter im Außendienst als auch für Präfekten oder Minister.

Obwohl die Verkaufszahlen der italienischen Marke weiterhin sehr gering sind, umfasst die Modellpflege der drei Maserati-Modelle auch die vollelektrischen „Folgore“-Varianten. Der SUV Grecale, der GranTurismo und der GranCabrio verfügen weiterhin über die gleiche Leistung, bieten jedoch eine größere Reichweite. Reicht das aus, um die Attraktivität dieser Fahrzeuge wieder zu steigern, bis ein V6-Hybrid auf den Markt kommt und die Modellpalette möglicherweise durch eine Partnerschaft erweitert wird?

Maserati in einer geschäftlichen Krise

Eine paradoxe Situation. Die Modellpalette von Maserati ist, gelinde gesagt, verlockend, doch die Fahrzeuge verkaufen sich nicht gut genug. Im Jahr 2024 wurden etwa 11.000 Fahrzeuge verkauft, was einem Rückgang von 50 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Eine Zahl, die für den Stellantis-Konzern nicht ausreicht. Dieser überarbeitet nun seine Strategie, kürzt seine Investitionen und erwägt neue Partnerschaften, um die Marke mit dem Dreizack zu retten, gibt die Elektromobilität dabei jedoch nicht auf.

Deutlichster Beleg für diese Absatzkrise: das zu 100 % auf Elektroantrieb ausgerichtete „Folgore“-Programm (was auf Italienisch „Blitz“ bedeutet). Die Premiummarke gehörte zu den ehrgeizigsten bei der Elektrifizierung ihrer Flaggschiff-Modelle, doch die Kunden zogen weder in Europa noch in den USA mit. Drei Fahrzeuge der Folgore-Reihe sind weiterhin im Programm: der SUV Grecale, die GT-Limousine GranTurismo und ihr Cabrio-Pendant GranCabrio. Der elektrische Supersportwagen MC20 wurde hingegen für 2025 aufgrund mangelnden Interesses der Käufer gestrichen.

Modellpflege zur Mitte der Produktlebensdauer

Heute präsentiert Maserati eine Modellpflege seiner Folgore-Modelle (die weiterhin auch mit leistungsstarken Benzinmotoren angeboten werden). Diese optischen Änderungen betreffen vor allem die Frontpartie, die nun kantiger wirkt, sowie eine neu gestaltete Stoßstange mit seitlichen Lufteinlässen, die nahtlos in den Kühlergrill überzugehen scheinen. Am Heck des GranTurismo und des GranCabrio gibt es kaum Veränderungen, abgesehen vom Wegfall des schwarzen Streifens.

Im Innenraum verfügt jedes Modell nun über ein abgeflachtes, sportlicheres Lenkrad, während in der Mitte der Bildschirme der Mittelkonsole physische Bedienelemente Einzug halten, was die Ergonomie verbessert. Mit den Schaltwippen hinter dem Lenkrad lässt sich nun beispielsweise beim Einparken zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang umschalten.

Elektromotor im „Standby-Modus“

Technisch gesehen verfügt der Grecale Folgore weiterhin über eine Leistung von 550 ch, die von drei Elektromotoren bereitgestellt wird, wobei der vordere Motor in den Standby-Modus wechselt, wenn er nicht für den Antrieb benötigt wird. Dadurch lässt sich Energie sparen, auch wenn die WLTP-Reichweite unverändert bei 580 km bleibt. Eine Verbesserung der Steuerungssoftware verringert jedoch die Abweichung zur tatsächlich im Alltag erzielten Reichweite. Die 105-kWh-Batterie bleibt unverändert.

Längere Laufzeit

Der GranTurismo und das Cabriolet GranCabrio behalten ihre Motoren mit einer Leistung von 760 ch sowie eine 800-V-Batterie mit 92,5 kWh bei, doch dank einer elektronischen Optimierung lässt sich die Reichweite verlängern. Die Reichweite des GT steigt somit von 450 auf 540 km nach WLTP, das GC gewinnt 61 km an Reichweite hinzu (von 447 auf 508 km nach WLTP). Die Auslieferungen sollen im September beginnen.

Auf dem Weg zu einem V6-Hybrid?

Diese Änderungen in der Mitte des Modellzyklus könnten somit den Absatz dieser elektrischen Maserati-Modelle wieder ankurbeln, und auch wenn die Marke die Idee, bis 2030 vollständig auf Elektroantrieb umzusteigen, aufgibt, plant sie vor allem die Entwicklung einer klassischen Hybridisierung ihres V6-„Nettuno“-Motors. Dieser Motor, der für seinen Klang gelobt wird, würde die neuen europäischen Normen erfüllen und es ermöglichen, Kunden dieser Luxusmodelle zu überzeugen, die weiterhin an den Fahrgefühlen eines Verbrennungsmotors hängen.

In diesem Sinne entwickelt die Marke (zusammen mit einem Partner?) zwei neue Modelle im E-Segment, deren Plattform für verschiedene Antriebsarten ausgelegt sein wird. Denn Stellantis setzt nun auf „Wahlfreiheit“ statt auf eine erzwungene Elektrifizierung. Eine Frage des Überlebens angesichts einer immer größer werdenden Zahl von Wettbewerbern.

Trotz seiner unverzichtbaren Rolle im Alltag wird das Auto zunehmend als finanzielle Belastung wahrgenommen: Es belastet das monatliche Budget europäischer Haushalte mit mehr als 330 €. Laut einer aktuellen Studie, die in sieben EU-Ländern durchgeführt wurde, wird das Auto mittlerweile von 80 % der Befragten als Luxusgut angesehen, das jedoch für die freie Mobilität unverzichtbar ist. Der Anstieg der Kraftstoffpreise trägt zu dieser Situation bei. Für viele ist es daher an der Zeit, den Schritt in Richtung Elektroauto zu wagen, zunächst mit einem generalüberholten Gebrauchtwagen. 

Das Auto – ein neues Luxusprodukt

Das vom französischen Bevollmächtigten Aramisauto in Auftrag gegebene und vom Meinungsforschungsinstitut OpinionWay durchgeführte europäische Barometer bestätigt den in den letzten Jahren zu beobachtenden Trend: Das Auto wird für Haushalte trotz des Mobilitätsbedarfs immer unerschwinglicher. Dieses große Paradoxon geht von einer einfachen Frage aus: Wie lässt sich der Wandel im Automobilsektor (insbesondere hin zur Elektromobilität) im aktuellen wirtschaftlichen Kontext (Kraftstoffpreise, geopolitische Instabilität, das Ende des Verbrennungsmotors…) fördern? Ausnahmslos geben 80 % der Befragten in Frankreich, Belgien, Italien, Spanien, Österreich, Deutschland … an, dass der Besitz eines Autos zu einem Luxus wird, während 88 % es für ihre tägliche Mobilität benötigen.

Alternder Fuhrpark

Aus dieser Feststellung ergibt sich vor allem die wachsende Unsicherheit der Verbraucher beim Kauf eines neuen Autos. Neu oder gebraucht? Verbrennungsmotor, Hybrid oder Elektro? Abwarten oder eine Gelegenheit nutzen? Die angespannte Lage bei den Kraftstoffpreisen ist ein Argument, das ins Schwarze trifft: 60 % der Franzosen beabsichtigen, auf Elektro- oder Hybridfahrzeuge umzusteigen. Viele stehen jedoch unter finanziellem Druck und schieben ihre Entscheidung auf. Die Folge: Der französische Fahrzeugbestand altert – das Durchschnittsalter liegt bei 11,5 Jahren. Während die Behörden die Erneuerung des Fahrzeugbestands fördern, um die Elektrifizierung voranzutreiben, behalten die Autofahrer ihre Fahrzeuge länger, insbesondere aufgrund der steigenden Preise für Neuwagen (im Durchschnitt +24 % in Europa zwischen 2020 und 2024).

Das Budget – das wichtigste Kriterium

Die durchschnittlichen monatlichen Ausgaben für das Auto belaufen sich bei Franzosen auf 283 € und bei Europäern im Durchschnitt auf 335 €. Drei von vier Autofahrern haben ihre nicht unbedingt notwendigen Fahrten bereits eingeschränkt, und fast die Hälfte hat den Fahrzeugwechsel verschoben. Tatsächlich hängt der Kauf oder die Erneuerung eines Autos in erster Linie (und bei weitem) vom Preis ab, noch vor dem Verbrauch und der Zuverlässigkeit. Kriterien wie Markenimage, Design oder Technologie treten in den Hintergrund. Die Autofahrer treffen ihre Wahl rational, stehen der Verschärfung der Vorschriften jedoch nicht ablehnend gegenüber.

So sprechen sich 61 % der Europäer (56 % der befragten Franzosen) für ein Verbot des Verkaufs von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor im Jahr 2035 in Europa aus. Doch dieser Verzicht darf nicht um jeden Preis erzwungen werden. Für viele wird die Energiewende zunächst damit einhergehen, dass sie eher einen Gebrauchtwagen als einen Neuwagen kaufen.

Deutlicher Anstieg bei den Verkäufen von gebrauchten Elektrofahrzeugen

Seit einigen Jahren wächst das Angebot an gebrauchten Elektroautos auf Verkaufsplattformen wie Aramisauto. Die Transaktionen folgen diesem Trend: ein Anstieg um 195 % in nur vier Jahren. Im Jahr 2023 waren nur 4 % der von dieser in Frankreich führenden Website verkauften Gebrauchtwagen Elektrofahrzeuge, Mitte 2026 machen sie bereits 12 % aus. Über alle Antriebsarten hinweg liegt der Durchschnittspreis der gefragtesten Gebrauchtwagen bei 20.180 €.

Die Wiederaufbereitung – ein neues Gütesiegel

Vor diesem Hintergrund greifen Autofahrer zunehmend auf generalüberholte Modelle zurück. Dabei handelt es sich um Gebrauchtwagen, die einer Begutachtung und einer 200-Punkte-Prüfung in der Werkstatt (170 Prüfpunkte bei Elektrofahrzeugen) unterzogen wurden, bevor sie wieder auf den Markt kommen – oft mit einer einjährigen Garantie. Ein positives Zeichen ist, dass nur 2 bis 3 % der zuvor ausgewählten Fahrzeuge diese technischen Prüfungen nicht bestehen und vom Markt genommen werden. Derzeit sind 12 % der generalüberholten Fahrzeuge Elektroautos, wobei besonderes Augenmerk auf den Zustand der Batterie (SoH, State of Health) gelegt wird, der ein Drittel des Fahrzeugwerts ausmacht. „Autofahrer möchten weiterhin mobil sein und dabei mehr Transparenz hinsichtlich Preis, Fahrzeugzustand, Finanzierung und Wartung haben. Genau das soll der generalüberholte Gebrauchtwagen ermöglichen: den Autokauf transparenter, zuverlässiger und zugänglicher zu machen“, erklärt Romain Boscher, Geschäftsführer von Aramisauto. Diese Lösung der Generalüberholung gewinnt zunehmend an Bedeutung. Drei Viertel der Autofahrer kennen sie und sind an der erheblichen Preisdifferenz interessiert: Ein generalüberholtes Fahrzeug kostet 40 % weniger als ein ein Jahr altes Neufahrzeug.

Während die Verkaufszahlen seines elektrischen Flaggschiffs zurückgehen, entwickelt Porsche den Taycan für das Modelljahr 2027 weiter. Die Sportlimousine erreicht nun eine Reichweite von bis zu 700 km, verfügt über ein virtuelles „Schaltsystem“ und einen neuen, noch intensiveren Sound. Es handelt sich dabei eher um Verbesserungen als um echte technologische Umwälzungen; vielmehr geht es darum, den Taycan neu zu positionieren als ein Auto, das den Erwartungen der treuen Porsche-Kunden gerecht wird: Emotionen zu wecken. Ein Unterfangen, das angesichts des verschärften Wettbewerbs unverzichtbar geworden ist.  

Der Taycan bei der Wiedereinspeisung

Nach einem erfolgreichen Markteintritt zwischen 2020 und 2023 durchläuft der Porsche Taycan derzeit eine schwierige Phase. Die weltweiten Verkaufszahlen beliefen sich im Jahr 2025 auf lediglich 16.300 Exemplare, im Vergleich zu 84.000 Macan oder 50.000 911-Coupés. Dieser Rückgang lässt sich dadurch erklären, dass Käufer dieser Art von Luxuslimousinen weiterhin an Verbrennungs- oder Hybridmotoren festhalten, die mehr Fahrspaß bieten und auf langen Strecken einfacher zu handhaben sind. Um diese Schwächen auszugleichen, verspricht Porsche ein noch intensiveres Fahrerlebnis an Bord des Taycan der Modellreihe 2027. Die Weiterentwicklungen sind jedoch eher strategischer als technischer Natur.

Virtuelle „Gangwechsel“

Die wichtigste Neuerung (die beim Turbo GT, der höchsten Ausstattungsvariante, bereits serienmäßig ist) ist die Einführung einer „e-shift“-Option für die gesamte Taycan-Baureihe. Der Elektro-Sportwagen simuliert künstlich das Gefühl des Gangwechsels, das bei Modellen mit Verbrennungsmotor sehr geschätzt wird. Konkret simuliert das Fahrzeug bis zu acht Getriebestufen; der Fahrer kann die Schaltwippen am Sport-GT-Lenkrad betätigen und spürt dank einer elektronischen Steuerung leichte Ruckler: Ein Motorbremseffekt beim Herunterschalten und ein virtueller Drehzahlbegrenzer verstärken dieses Fahrerlebnis. Um die akustischen Eindrücke zu verstärken, ergänzt Porsche diesen „e-shift“ durch eine neue Interpretation des Electric Sport Sound. Der sowohl im Innenraum als auch außen wiedergegebene Klang variiert je nach Ladezustand und virtueller Motordrehzahl. Vor seinen Augen kann der Fahrer zudem einen Drehzahlmesser und eine Ganganzeige im digitalen Kombiinstrument ablesen.

Performance-Paket 

Der Taycan, der nach wie vor als Maßstab unter den leistungsstarken Elektro-Limousinen gilt, wird dank der Auslieferung des speziell für Elektrofahrzeuge entwickelten Manthey-Kits seine dynamischen Fähigkeiten unter Beweis stellen können. Der deutsche Tuner, der bereits zahlreiche Varianten des 911 GT und GT RS ausstattet, hat ein spezielles Kit entwickelt, das aerodynamische Modifikationen, Fahrwerksoptimierungen und Motoranpassungen umfasst, um die Leistung auf der Rennstrecke zu verbessern. Der kürzlich auf der Nordschleife des Nürburgrings aufgestellte Rekord (6’55’’533, Rekord für Hochleistungs-Elektrofahrzeuge) belegt die Vorteile dieses Kits, das ab Werk eingebaut werden kann, allerdings nur bei der extremsten Version des Taycan: dem Turbo GT mit dem Weissach-Paket. 

Die symbolische 700-km-Marke nach WLTP

Ein weiterer wichtiger Faktor, um potenzielle Kunden zu überzeugen: die Effizienz. Die symbolische Marke von 700 km WLTP-Reichweite wurde erreicht. Zwar hat Porsche weder an der „Performance Plus“-Batterie (mit der größten Kapazität) noch am Motor etwas verändert, doch wurden Reifen mit sehr geringem Rollwiderstand montiert, die bei gleicher Ladung eine um 20 km größere Reichweite ermöglichen. Diese 20-Zoll-„Sommerreifen“ sind für Langstrecken ausgelegt und für die heckgetriebenen Versionen der Taycan-Limousine und des Sport Turismo erhältlich.

Angesichts der Konkurrenz durch asiatische Modelle, die in Sachen Software sehr fortschrittlich sind, hat Porsche auch sein Multimediasystem modernisiert: Es ist schneller (fünffach höhere Rechenleistung), intuitiver und lässt sich wie ein Smartphone bedienen – mit vereinfachter Grafik und einem erweiterten digitalen Ökosystem. Der Sprachassistent verfügt über künstliche Intelligenz, um die Internetsuche zu vereinfachen und Sehenswürdigkeiten zu finden … Das Öffnen der Ladeklappe kann nun per Sprachbefehl gesteuert werden. Die kabellosen Ladestationen für Smartphones erreichen eine Leistung von 25 W.

Den Rückstand auf die chinesischen Konkurrenten aufholen

Dieses umfangreiche Update gleicht daher eher einer notwendigen Aufwertung als einer grundlegenden Überarbeitung des Elektromodells, dessen Fahrverhalten nach wie vor zu den effizientesten und leistungsstärksten auf dem Markt zählt. Doch man muss den Taycan retten und ihm ermöglichen, das typische Porsche-Fahrgefühl zu bieten. Während er bei seiner Markteinführung das Segment der Premium-Elektroautos dominierte, gibt es mittlerweile zahlreiche Konkurrenten, die technologisch fortschrittlicher und günstiger sind, wie beispielsweise der Xiaomi SU7, dessen Leistung beeindruckt – und das zu einem Preis, der deutlich unter dem des Taycan liegt, dessen Einstiegspreis bei 106.500 € liegt.

Das öffentliche Aufladen von Elektrofahrzeugen ist durch eine hohe Intransparenz bei den Preisen und teilweise erhebliche Preisunterschiede von bis zu 190 % gekennzeichnet, je nach gewählter Zahlungsart oder Standort der Ladestation. Der Verbraucherverband CLCV, der zwei Jahre lang landesweit eine eingehende Untersuchung dieser Tarifdaten durchgeführt hat, fordert insbesondere mehr Preistransparenz und eine Vereinheitlichung der Kundeninformationen.

Je nach Zahlungsart kann der Unterschied bis zu 190 % betragen 

Zwei Jahre lang hat die CLCV (Verbrauch, Wohnen und Lebensumfeld) die Tarife von mehr als 200.000 Ladestationen untersucht, die über ganz Frankreich verteilt sind. Aus dieser umfassenden Untersuchung geht hervor, dass die Kosten für das Aufladen an einer öffentlich zugänglichen Ladestation stark von der Art des Zugangs und der Zahlungsweise abhängen. So kann ein Autofahrer für denselben Ladevorgang mit dreiphasigem Wechselstrom bei direktem Zugang (sogenanntem „Ad-hoc“-Zugang) nur 0,36 € pro Kilowattstunde (kWh) zahlen, während bestimmte Mobilitätsanbieter bis zu 1,033 €/kWh berechnen. Ein Unterschied, der fast 190 % betragen kann.

Die Verbraucherschutzorganisation weist auf eine Art „Tariflotterie“ hin, bei der die Wahl der Zugangsart zum entscheidenden Faktor für die Höhe der Rechnung wird. Ein Beispiel aus dem Norden: Die durchschnittliche Preisdifferenz beträgt 45 %. Zwei Autofahrer, die zur gleichen Zeit an derselben Ladestation aufladen, erhalten sehr unterschiedliche Rechnungen, je nachdem, ob sie direkt mit Kreditkarte bezahlen oder die App bzw. den Chip eines bestimmten Anbieters nutzen.

Die Preise sind innerhalb von zwei Jahren um 30 bis 40 % gestiegen.

Zwischen 2024 und 2026 verzeichneten bestimmte Direktladungen Preissteigerungen von bis zu 30 %, während einige von Mobilitätsanbietern vermarktete Angebote um fast 40 % teurer wurden. Diese Erhöhungen stehen im Zusammenhang mit dem Ausbau der Infrastruktur: Netzanschluss, Straßenbauarbeiten, Wartung … Je mehr Akteure in der Wertschöpfungskette tätig sind, desto stärker schwanken die Preisstrategien.

Starke Ungleichheiten zwischen den Regionen

Eine weitere Erkenntnis dieser Studie ist, dass die Preisunterschiede auf lokaler Ebene sehr ausgeprägt zu sein scheinen. Innerhalb desselben Departements und bei ein und demselben Ladenetzwerk betragen die Preisunterschiede zwischen der günstigsten und der teuersten Ladestation mehr als 100 % und können sogar über 200 % erreichen. So wie in den Alpes-Maritimes, wo die Preise an 22-kW-Ladestationen, die von ein und demselben Betreiber betrieben werden, zwischen 0,328 € und 1,162 €/kWh schwanken, was einer Differenz von 255 % entspricht. Das gleiche Bild zeigt sich im Departement Hauts-de-Seine, wo die Tarife bei einem anderen Netz zwischen 0,270 € und 0,960 €/kWh liegen. Dies verstärkt die Ungleichheiten beim Zugang zu erschwinglichen Lademöglichkeiten.

Komplexe Abrechnung für die Nutzer

Angesichts dieser unvorhersehbaren Preisniveaus sind die Nutzer nicht nur eindeutig benachteiligt, sondern die Abrechnungsmodalitäten erweisen sich laut CLCV zudem als komplex. Je nach Netzbetreiber kann das Aufladen pro kWh, pro Minute oder in Form einer Pauschale pro Sitzung abgerechnet werden. Hinzu kommen noch Nebenkosten wie Anschluss-, Park- oder Roaminggebühren. All diese Faktoren verhindern einen Vergleich der Angebote und beeinträchtigen die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher.
Im Gegensatz zum Kraftstoffmarkt, wo die Preise gesetzlich vorgeschrieben und standardisiert ausgehängt werden und so ein Vergleich zwischen den einzelnen Tankstellen möglich ist.

Auf dem Weg zu einer Vereinfachung der Tarifstrukturen?

Die CLCV fordert daher die Behörden und die Akteure dieser Branche auf, die Preistransparenz bei öffentlichen Ladestationen zu verbessern. Die Vorschriften zur Preisauszeichnung müssen einheitlicher gestaltet und besser durchgesetzt werden, insbesondere bei Ladestationen mit einer Leistung von weniger als 50 kW, die den Großteil der öffentlich zugänglichen Ladestationen ausmachen.

Die Zahlungsmöglichkeiten für eine Ladung müssen ebenfalls einfach und universell bleiben, wie beispielsweise eine Bankkarte, um die Abhängigkeit von speziellen Apps oder Ausweisen zu verringern. Der Verband fordert zudem eine Vereinfachung der Tarifstrukturen, wobei der Preis pro kWh als wichtigste Referenz deutlich angegeben werden soll. Notfalls sollte eine Beobachtungsstelle für die Preise öffentlicher Ladestationen eingerichtet werden, um jegliche Auswüchse zu vermeiden.

Angesichts der fortschreitenden Elektrifizierung des Fahrzeugbestands sind Transparenz und Verständlichkeit der Preise für das öffentliche Laden eine echte Herausforderung, um die Akzeptanz in der Bevölkerung und die Energiewende voranzutreiben.