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Während die Automobilindustrie ihren Umstieg auf Elektroantriebe vorantreibt, scheint Lamborghini einen weitaus vorsichtigeren Kurs einzuschlagen. Zwischen der flächendeckenden Einführung von Hybridantrieben, dem Festhalten am Verbrennungsmotor und der Zurückstellung des rein elektrischen Projekts „Lanzador“ ist die italienische Marke vor allem bestrebt, das zu bewahren, was ihre Identität ausmacht: Emotionen, Leistung und Exklusivität.

Cor Tauri: Der ursprüngliche Plan für eine schrittweise Elektrifizierung

Der offizielle Wendepunkt liegt im Jahr 2021. In diesem Jahr stellte Lamborghini seine Roadmap „Cor Tauri“ vor, die als größter Investitionsplan in der Geschichte der Marke präsentiert wurde. Über einen Zeitraum von vier Jahren sollen mehr als 1,5 Milliarden Euro investiert werden, um die Modellpalette schrittweise umzugestalten.

Die Strategie gliedert sich somit in drei klar definierte Schritte:

• zunächst die Verbrennungsmotoren mit Jubiläumseditionen und exklusiven Modellen zu feiern;
• anschließend die Verbreitung von Plug-in-Hybridfahrzeugen voranzutreiben;
• und in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts einen ersten vollelektrischen Lamborghini auf den Markt zu bringen.

Damals fasste Stephan Winkelmann, Vorstandsvorsitzender der Marke, diesen Wandel als „Kurswechsel, der aufgrund eines sich radikal veränderten Umfelds notwendig wurde“ zusammen, versprach jedoch gleichzeitig, „unserer DNA treu zu bleiben“. Und genau dieser Satz fasst wohl am besten die gesamte aktuelle Strategie von Lamborghini zusammen.

Eine Modellpalette, die nun fast ausschließlich aus Hybridmodellen besteht

In industrieller Hinsicht hat Lamborghini tatsächlich einen Großteil seiner Roadmap umgesetzt. Der Revuelto wurde zum ersten serienmäßigen V12-Plug-in-Hybrid-Supersportwagen der Marke mit einer angegebenen Gesamtleistung von 1.015 PS. Auch der Urus SE, die elektrifizierte Version des Star-SUV des Herstellers, wurde in die Modellpalette aufgenommen. Sogar der Nachfolger des Huracán, der den Namen Temerario trägt, verfügt nun über eine Plug-in-Hybrid-Architektur rund um einen V8-Biturbo.

Tatsächlich rüstet Lamborghini derzeit alle seine strategischen Säulen mit Elektroantrieb aus. Diese Umstellung auf Hybridantriebe stellt jedoch keinen abrupten Bruch dar. Im Gegenteil: Sie dient dazu, die Leistung und den Charakter der Modelle zu bewahren und gleichzeitig die gesetzlichen Auflagen zu erfüllen.

Der Fenomeno Roadster, das perfekte Symbol für die Strategie von Lamborghini

Der Fenomeno Roadster, der bei der zweiten Ausgabe der Lamborghini Arena vorgestellt wurde, verkörpert fast schon im Alleingang die aktuelle Vision des italienischen Herstellers.

Es werden nur 15 Exemplare produziert. Es handelt sich eindeutig um ein extrem sportliches Modell, das einen 6,5-Liter-V12-Saugmotor in Verbindung mit drei Elektromotoren für eine Gesamtleistung von 1.080 PS beherbergen wird.

Der Hersteller präsentiert ihn als „das leistungsstärkste Cabriolet, das Lamborghini je gebaut hat“, und das erwartete Ergebnis ist spektakulär:

• 0 auf 100 km/h in 2,4 Sekunden;
• Von 0 auf 200 km/h in 6,8 Sekunden;
• eine Höchstgeschwindigkeit von über 340 km/h.

Doch abgesehen von den Zahlen ist vor allem die Botschaft interessant, die Lamborghini damit vermittelt. Der Fenomeno Roadster stellt keinen Bruch mit der historischen DNA der Marke dar. Im Gegenteil: Er nutzt diese, um den Einsatz der Hybridtechnik zu rechtfertigen. Der V12 steht weiterhin im Mittelpunkt, das Fahrgefühl wird nach wie vor in den Vordergrund gestellt, und der Elektromotor dient vor allem dazu, die Leistung zu steigern.

Stephan Winkelmann beschreibt ihn selbst als: „den reinsten Ausdruck unserer Markenwerte: visionäres Design, kompromisslose Leistung und absolute Exklusivität.“

Das eigentliche Problem bei einem reinen Elektroauto: den Charakter von Lamborghini zu bewahren

Und genau hier beginnt sich die Strategie zu ändern. Ursprünglich plante Lamborghini, sein erstes vollelektrisches Modell noch vor Ende des Jahrzehnts auf den Markt zu bringen – mit dem Projekt „Lanzador“, einem 2023 vorgestellten Konzept. Das Fahrzeug sollte eine Leistung von über einem Megawatt entwickeln, was etwa 1.340 PS entspricht.

Seit 2025 hat sich die Haltung des Herstellers jedoch deutlich gewandelt. Stephan Winkelmann räumt nun ein, dass die Nachfrage nach einem rein elektrischen Lamborghini bei den Kunden der Marke nach wie vor äußerst gering ist. In einem Interview mit der Sunday Times erklärt er sogar:

„Massiv in die Entwicklung von rein elektrischen Fahrzeugen zu investieren, obwohl der Markt und die Kundschaft noch nicht bereit dafür sind, wäre ein kostspieliges Unterfangen.“

Der Geschäftsführer geht noch einen Schritt weiter und erklärt, dass Lamborghini-Kunden vor allem „das Fahrgefühl“ und den „markerschütternden Sound“ von Verbrennungsmotoren suchen. Das Problem von Lamborghini ist nicht nur technischer oder regulatorischer Natur. Es ist vor allem symbolischer und emotionaler Art: Ein Lamborghini muss natürlich schnell sein, aber auch theatralisch, kraftvoll und unverwechselbar. 

Das Plug-in-Hybridfahrzeug als Übergangsphase

In diesem Zusammenhang erscheint der Plug-in-Hybrid für Lamborghini als eine weitaus sicherere Lösung. Denn der Hersteller kann:

• Emissionen zu reduzieren;
• den europäischen Normen entsprechen;
• die Leistung zu verbessern und gleichzeitig die Verbrennungsmotoren beizubehalten, die zur Identität der Marke beitragen.

Selbst das Projekt „Lanzador“ könnte letztendlich seine rein elektrische Architektur zugunsten eines Plug-in-Hybridsystems aufgeben. Stephan Winkelmann fasst diese Logik ganz einfach zusammen: „Plug-in-Hybride bieten das Beste aus beiden Welten.“

In Sant’Agata Bolognese scheint die Zukunft also nicht mehr über eine radikale Umwälzung zu führen, sondern über einen kontrollierten Wandel. Lamborghini rüstet seine Modelle zwar mit Elektroantrieb aus, ohne dabei jedoch auf den Sound, das Fahrgefühl und die Exklusivität zu verzichten, die das Fahrerlebnis der Marke nach wie vor ausmachen. Und heute stellt der Plug-in-Hybrid ganz klar den besten Kompromiss dar, den der italienische Hersteller gefunden hat, um dieses Gleichgewicht zu bewahren.

In der Geschichte des europäischen Automobils gibt es nur wenige Modelle, die Jahrzehnte überdauern, ohne an Zweckmäßigkeit zu verlieren. Die Iso Isetta gehört dazu. Entstanden in einem Europa im Wiederaufbau, wurde sie zu einem Symbol für erschwingliche Mobilität und taucht heute in einer umweltfreundlicheren Form als Microlino wieder auf. Letzterer präsentiert sich als zeitgemäße Neuinterpretation eines über 70 Jahre alten Konzepts.

Der Isetta, eine Ikone des wiederaufbauenden Europas

Um die Bedeutung des Microlino zu verstehen, muss man bis in die frühen 1950er Jahre zurückgehen. Der Isetta wurde 1953 von Iso auf den Markt gebracht, einem italienischen Unternehmen, das sich ursprünglich auf Motorroller und Kleinfahrzeuge spezialisiert hatte. Die Rahmenbedingungen waren damals ganz besonders: Europa befand sich im Aufbruch nach dem Zweiten Weltkrieg, die Kaufkraft war begrenzt und die Infrastruktur noch instabil. Das klassische Auto blieb für einen Großteil der Bevölkerung unerreichbar.

In diesem Zusammenhang sticht der Isetta als eine radikal andere Lösung hervor. Mit einer Länge von etwa 2,30 Metern und einem Gewicht von knapp 350 kg verfügt er über eine einzigartige Bauweise: eine Fronttür, die die gesamte Fahrzeugfront einnimmt und einen direkten Einstieg ermöglicht. Im Innenraum nehmen zwei Passagiere nebeneinander Platz, in einem zwar beengten, aber optimal genutzten Raum. Sein Einzylindermotor, der vom Motorrad stammt, entwickelt eine bescheidene Leistung von etwa 12 PS und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 85 km/h.

Was den Isetta jedoch wirklich so erfolgreich machte, war seine groß angelegte Produktion unter Lizenz, insbesondere durch BMW. Der Erfolg stellte sich sofort ein. Der zwischen 1955 und 1962 hergestellte Isetta wurde allein in Deutschland über 160.000 Mal verkauft – für damalige Verhältnisse eine beeindruckende Zahl. Weltweit belief sich die Produktion aller Versionen zusammen auf über 300.000 Einheiten. Mit ihrem aus dem Motorradbereich stammenden Einzylindermotor (oft zwischen 250 und 300 cm³), ihrem extrem niedrigen Verbrauch und ihrer ultrakompakten Größe (ca. 2,3 Meter Länge) wurde sie zum Inbegriff für erschwingliche, rationelle und geniale Mobilität.

Mehr noch: Die Isetta rettete BMW buchstäblich vor dem Bankrott. Sie ermöglichte es der Marke, eine kritische Phase zu überstehen und schrittweise ihre Neuausrichtung auf anspruchsvollere Modelle zu finanzieren. Selten hat ein so ungewöhnliches Auto eine so prägende Rolle in der Geschichte eines Automobilherstellers gespielt.

Warum dieses Konzept auch heute noch Anklang findet

Mehr als 70 Jahre später haben sich die Rahmenbedingungen geändert, doch manche Probleme sind erstaunlich ähnlich geblieben. Verkehrsstaus in den Städten, Parkplatzmangel und die Gesamtkosten der Mobilität zwingen dazu, das Konzept des Autos selbst zu überdenken.

In den großen europäischen Metropolen steht die durchschnittliche Fahrzeuggröße zunehmend im Widerspruch zur tatsächlichen Nutzung. Die meisten Fahrten werden allein, über kurze Strecken und in stark befahrenen Umgebungen unternommen. Genau in diesem Bereich hatte der Isetta in den 1950er Jahren seine Daseinsberechtigung gefunden.

Auf dieser Grundlage wurde der Microlino konzipiert. Er wurde von der Schweizer Firma Micro Mobility Systems entwickelt und greift ausdrücklich die Stilmerkmale des Isetta auf.

Die optische Ähnlichkeit ist sofort erkennbar: Fronttür, abgerundete Silhouette, ultrakompaktes Format. Mit einer Länge von etwa 2,50 Metern folgt der Microlino derselben Philosophie wie sein Vorgänger. Er behält auch die Zweisitzer-Konfiguration und das Konzept eines Fahrzeugs bei, das ausschließlich für den Stadtverkehr konzipiert ist. Vor allem aber wurde die äußerst originelle Fronttür beibehalten, um an den Isetta zu erinnern. Trotz der XS-Abmessungen dieses Vierraders verfügt er dennoch über einen 230 Liter großen Kofferraum. 

Ein Wandel, der vom 21. Jahrhundert bestimmt wird

In technologischer Hinsicht unterscheidet sich der Microlino grundlegend vom Isetta. Der Einzylinder-Verbrennungsmotor gehört der Vergangenheit an: Der Microlino ist zu 100 % elektrisch. Er bietet verschiedene Batteriekonfigurationen mit einer Reichweite von je nach Version bis zu etwa 230 km bei einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 90 km/h.

Diese Zahlen machen deutlich, dass es sich um ein Stadtfahrzeug handelt, das auf der Autobahn nicht mit einem herkömmlichen Auto mithalten kann. Doch genau darin liegt seine Stärke: Es will nicht alles können, sondern lediglich einen bestimmten Zweck effizient erfüllen.

Eine weitere wichtige Neuerung betrifft die Sicherheit und die Konstruktion. Im Gegensatz zum Isetta erfüllt der Microlino moderne Standards in Bezug auf Karosserie, Bremssystem und Ausstattung. 

Eine neu interpretierte Ikone, keine Kopie

Mit dem Microlino kehrt der Isetta nicht in seiner ursprünglichen Form zurück. Er wird neu interpretiert, angepasst, in ein neues Umfeld versetzt und ist Teil eines emotionalen Ansatzes.

In den 1950er Jahren war der Isetta die Antwort auf ein Europa im Wiederaufbau. Im Jahr 2026 ist der Microlino die Antwort auf eine sich wandelnde urbane Mobilität. Was beide verbindet, ist ein roter Faden: eine einfache, kompakte und zeitgemäße Lösung anzubieten. Manche Ideen altern nicht, sie entwickeln sich weiter.

In Paris beschränkt sich die Elektrifizierung nicht mehr nur auf den Straßenverkehr. Tatsächlich entwickelt sich die Seine zunehmend zu einer neuen strategischen Achse für die Dekarbonisierung der Mobilität, sei es in der städtischen Logistik, im Personenverkehr oder sogar im Tourismus. Dank privater Initiativen, öffentlicher Investitionen und technologischer Experimente gewinnt die Elektromobilität nun auch auf dem Wasser an Boden.

Die Fluss- und Strommobilität hält Einzug in die Pariser Stadtlandschaft

Was wäre, wenn die nächste Revolution der Elektromobilität in Paris nicht von der Straße, sondern vom Fluss käme? Sicher ist jedenfalls, dass die Entwicklung bereits in vollem Gange ist. So hat beispielsweise HAROPA PORT Ende 2025 eine 15-jährige Partnerschaft mit dem Start-up ULS (Urban Logistic Solutions) besiegelt, um in Paris eine Logistik zu entwickeln, die Fluss- und Fahrradverkehr kombiniert.

So formuliert klingt das vielleicht abstrakt, in der Praxis ist es jedoch einfacher. Die Waren werden per Schiff zwischen Charenton-le-Pont und strategischen Punkten wie den Häfen Javel-Bas oder Gros-Caillou transportiert, bevor sie mit elektrischen Lastenfahrrädern in die Innenstadt befördert werden. Laut einem Artikel im Figaro vom März 2026 dauert die Fahrt von Charenton zur Pont Alexandre III nur 37 Minuten, und weitere 6 Minuten sind nötig, um mit dem Fahrrad die Champs-Élysées zu erreichen.

Dieses Modell ermöglicht eine drastische Reduzierung des Einsatzes von Verbrennungsfahrzeugen im Stadtverkehr, deren Auswirkungen nach wie vor besonders gravierend sind: In Paris machen Lieferfahrzeuge (Nutz- und Lastkraftwagen) bis zu 40 % der verkehrsbedingten Emissionen in dicht besiedelten Gebieten aus und sind gleichzeitig für einen erheblichen Teil der Lärmbelästigung und der Verkehrsüberlastung verantwortlich. 

In diesem Zusammenhang strebt ULS an, mit diesem Logistiksystem bis zu 150 Lkw mit Verbrennungsmotor zu ersetzen. Zudem wird das eingesetzte Schiff in Portugal modular gebaut, was die Entstehung einer echten europäischen Wertschöpfungskette rund um diese neuen Mobilitätsformen verdeutlicht.

Ein Rechtsrahmen, der eindeutig auf Emissionsfreiheit abzielt

Die Entwicklung dieser Lösungen beruht nicht allein auf privaten Initiativen. Sie erfolgt vielmehr vor dem Hintergrund strengerer gesetzlicher Vorschriften für den Verkehrssektor, was die Unternehmen dazu zwingt, ihre Geschäftsmodelle zu überdenken.

Tatsächlich sind in Paris im Umweltzonenbereich (ZFE) die Fahrzeuge mit dem höchsten Schadstoffausstoß bereits verboten, wobei die Beschränkungen schrittweise verschärft werden. Bis 2030 strebt die Hauptstadt einen fast vollständigen Ausstieg aus dem Dieselverkehr an – und genau deshalb wird der Transport auf dem Wasserweg zur Lösung.

Auf europäischer Ebene sieht das Klimapaket „Fit for 55“ vor, die CO₂-Emissionen bis 2030 um 55 % zu senken. Gleichzeitig schreibt die AFIR-Verordnung (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) den Ausbau der Ladeinfrastruktur vor, auch für die Binnenschifffahrt.

Auch der Tourismus und der Personenverkehr stellen auf Elektroantrieb um

Die Elektrifizierung der Seine betrifft nicht nur den Güterverkehr. Auch der Personenverkehr entwickelt sich rasch weiter.

Die „Vedettes de Paris“ haben beispielsweise mit der Umstellung ihrer Flotte begonnen und werden bereits 2024 ein erstes, zu 100 % elektrisch umgerüstetes Schiff in Betrieb nehmen. Jedes Schiff ist mit zwei 550-kWh-Batteriepacks ausgestattet, die während der Zwischenstopps in etwa 15 Minuten schnell aufgeladen werden können. Das erklärte Ziel war es, bis Mitte 2025 eine zu 80 % emissionsfreie Flotte zu erreichen, mit einer geschätzten Einsparung von 460 Tonnen CO₂ pro Jahr und Schiff. Ein ehrgeiziges Ziel, das vor allem den Willen der Betreiber verdeutlicht, die Elektrifizierung voranzutreiben, auch wenn der tatsächliche Umfang der Umsetzung zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht offiziell bekannt gegeben wurde.

In einem anderen Bereich setzt das im Juni 2025 im Hafen von Grenelle eingeweihte Veranstaltungsschiff „La Perle Noire“ auf einen innovativen elektrohydraulischen Antrieb. Das 22 Meter lange Schiff bietet Platz für 70 Passagiere und basiert auf einer Technologie, die gemeinsam mit mehreren französischen Akteuren entwickelt wurde – ein Beispiel für die Entstehung einer Industriezweigs rund um die elektrische Binnenschifffahrt.

Schließlich tauchen mit den SeaBubbles die Pläne für fliegende Wassertaxis wieder auf. Diese Elektroboote, die eine Geschwindigkeit von 25 Knoten (46 km/h) erreichen können, könnten bereits ab 2026 mit einer Flotte von 10 bis 20 Einheiten zum Einsatz kommen. Mehrere Betreiber wie G7 oder Uber werden genannt, auch wenn die regulatorischen Fragen noch diskutiert werden.

Die Infrastruktur – das Herzstück dieses Wandels

Wie beim Elektroauto hängt die Entwicklung dieser Anwendungsbereiche weitgehend von der Infrastruktur ab.

Seit 2018 bauen HAROPA PORT und Voies Navigables de France schrittweise das Netz „Borne & Eau®“ aus, das bis 2026 zwischen Le Havre, Rouen und Paris auf 110 Ladestationen anwachsen soll. Diese Stationen versorgen die Fahrzeuge sowohl mit Strom (bis zu 63 A) als auch mit Wasser.

Und wie bereits erwähnt, ist dieses Netz an Ladestationen – genau wie bei Landfahrzeugen – von zentraler Bedeutung für die Entwicklung der verschiedenen Verkehrsträger. Es muss weiter ausgebaut werden, damit sich Elektroboote optimal durchsetzen können.

Ein Wandel, der noch im Gange ist

Auch wenn die Projekte zunehmen, befindet sich die Logistik auf elektrisch betriebenen Binnenschiffen noch in der Aufbauphase. Die Dynamik ist jedoch vorhanden. Angetrieben durch gesetzliche Auflagen, technologische Innovationen und veränderte Nutzungsgewohnheiten entwickelt sich die Seine nach und nach zu einer – wenn auch noch Nischen-Lösung – zur Begrenzung der CO₂-Emissionen.

Mit der Markteinführung des neuen C-HR+, seines erfolgreichen Kompakt-SUV, der nun zu 100 % elektrisch betrieben wird, holt Toyota seinen „Rückstand“ auf dem Markt für Elektrofahrzeuge auf. Der weltweit führende Automobilhersteller verfolgt eine vorsichtige Multi-Energie-Strategie und entwickelt verschiedene Technologien, die auf die jeweiligen Märkte zugeschnitten sind. Dieser Plan ermöglicht es ihm, weltweit präsent und stark zu bleiben, seinen Ruf als zuverlässiger Hersteller zu festigen und gleichzeitig sein Know-how in den Bereichen Hybridisierung und Wasserstoffinnovation zu bewahren. 

C-HR+, Toyotas zweites Elektrofahrzeug für Privatkunden 

Einige Monate nach der Überarbeitung seines elektrischen Familien-SUVs bZ4X (für Beyond Zero 4 Cross) rüstet Toyota seinen Bestseller, den C-HR+ (oder C-HR „BEV“), auf Elektroantrieb um. Dieser 4,53 m lange SUV ist mit Zweirad- oder Allradantrieb sowie zwei Batteriekapazitäten (58 oder 77 kWh) erhältlich, was ihm eine Reichweite von bis zu 607 km im WLTP-Zyklus verleiht. Das Datenblatt listet drei Leistungsstufen auf: 167, 224 oder 343 PS. Das Design und die Verarbeitungsqualität sind sorgfältig ausgearbeitet und dürften potenzielle europäische Kunden ansprechen, zumal der Einstiegspreis (ab 39.600 €) ihn im Wettbewerb mit seinen fortschrittlicheren chinesischen Konkurrenten positioniert. Toyota hat sich mit der Markteinführung Zeit gelassen, doch der C-HR+ ist das Aushängeschild einer Elektro-Modellpalette, die in den kommenden Monaten erweitert werden soll (14 Modelle sind bis 2027 geplant).

Elektrofahrzeuge „Made in Japan“

Dass sich Toyota auf dem Markt für Elektrofahrzeuge bislang zurückhaltend gezeigt hat, liegt in erster Linie daran, dass der Konzern es vorzieht, seine eigenen Produktionsanlagen zu entwickeln, ohne Partnerschaften mit chinesischen Herstellern einzugehen. So entstanden eine spezielle e-TNGA-Plattform (electric Toyota New Global Architecture), ein e-Axle-Antriebsstrang (der Motor, Getriebe und Wechselrichter vereint), der vom japanischen Unternehmen Aisin geliefert wird, sowie Lithium-Ionen-Batterien von PPES (Prime Planet Energy & Solutions), die aus der Partnerschaft zwischen Panasonic und Toyota hervorgegangen sind. Der C-HR+ (genau wie der SUV bZ4X) wird in Japan hergestellt, wo die Produktionsqualität und der Ruf für Zuverlässigkeit unbestritten sind – ein Argument, das Kunden überzeugen dürfte, die noch zögern, den Schritt zur Elektromobilität zu wagen.

2025, ein Rekordjahr in Europa

Dieser sanfte Einstieg in den Markt für Elektrofahrzeuge (BEV) ergänzt die weiteren Stärken des japanischen Giganten, nämlich eine geplante Multi-Technologie-Strategie: Kurzfristig liegt der Schwerpunkt auf Hybrid- und Plug-in-Hybridantrieben, in Erwartung eines steigenden Absatzes von Elektrofahrzeugen und eines Mix aus Elektro- und Wasserstoffantrieben auf längere Sicht.

Dank seiner technischen Kompetenz kann Toyota daher die parallele Weiterentwicklung von Hybridfahrzeugen (HEV), Plug-in-Hybridfahrzeugen (PHEV) und Wasserstofffahrzeugen (Brennstoffzellen-FCEV) vorantreiben. Dabei werden die Verbrennungsmotoren nicht vernachlässigt, mit denen die großen Geländewagen wie der Land Cruiser ausgestattet sind, die in Amerika oder Afrika sehr beliebt sind.

Denn um weltweit führender Automobilhersteller zu bleiben, passt sich die Toyota-Gruppe an alle Märkte an, deren Nachfrage sehr unterschiedlich ist. Im Jahr 2025 verkaufte Toyota weltweit 11,3 Millionen Fahrzeuge (+4,6 % gegenüber 2024). Europa verzeichnet ein Rekordjahr mit 1,2 Millionen verkauften Fahrzeugen, von denen drei Viertel elektrifiziert sind. Diese Zahlen bestätigen diese Multi-Energie-Strategie, da sich die Bedürfnisse je nach Ladeinfrastruktur, Strompreisen, lokalen Umweltstandards und verfügbaren Rohstoffen ändern.

Festkörperbatterien – die nächste „R-Evolution“ im Bereich Elektromobilität bei Toyota

Auf der letzten Tokyo Motor Show im Jahr 2025 gab Toyota bekannt, dass ein kommendes Serienfahrzeug in wenigen Monaten mit „Festkörperbatterien“ (Solid-State-Batterien) ausgestattet sein wird. Diese Technologie, die sich noch im Prototypenstadium befindet, verspricht revolutionäre Neuerungen: leichte, kompakte Akkus, die eine deutlich höhere Energiedichte bieten als aktuelle Lithium-Batterien. Die Reichweite könnte sich verdreifachen und mit einer einzigen Ladung bis zu 1200 km betragen. Dieses Versprechen, das sich erst noch in einem realen Fahrzeug bewähren muss, zeigt, dass der japanische Gigant in seinem eigenen Tempo voranschreitet, seiner Roadmap folgt und sich wenig um seine Konkurrenten schert.

Hybridfahrzeuge – bei Toyota nach wie vor führend

Seit der Markteinführung des Prius im Jahr 1997 hat Toyota weltweit mehr als 25 Millionen Hybridfahrzeuge produziert. Diese innovative Technologie, die einen Benzin- und einen Elektromotor kombiniert, kommt mittlerweile in allen Modellreihen zum Einsatz: vom Kleinwagen Yaris HSD über den RAV 4 und den Corolla bis hin zum Lexus RX, LS oder ES und bald auch im Kleinwagen Aygo X. In Europa haben die Zuverlässigkeit und die einfache Handhabung dieser Technologie die Autofahrer schnell überzeugt, die damit erhebliche Kraftstoffeinsparungen erzielen (etwa 3,3 l/100 km bei einer Kompaktlimousine wie dem Corolla Hybrid). 

Die 5. Generation des Prius ist nun ein Plug-in-Hybrid und verzeichnet einen Rückgang des durchschnittlichen Durchschnittsverbrauchs auf 0,7 l/100 km im WLTP-Zyklus. Und wenn die Batterie vollständig entladen ist, funktioniert der Prius wie ein sparsamer Vollhybrid, was bei seinen Konkurrenten nicht der Fall ist. Damit werden die gesetzlichen Anforderungen der EU erfüllt. Auch wenn seine Marktanteile bei den Plug-in-Hybriden noch bescheiden sind, zeigt der japanische Konzern, dass er in der Lage ist, seine Bemühungen um CO₂-Neutralität zu verstärken.

Ein weiterer Beweis für die Anpassungsfähigkeit des Unternehmens an die Märkte ist die Entwicklung eines Flexfuel-Hybridmotors speziell für Lateinamerika, der sowohl mit Benzin als auch mit dem insbesondere in Brasilien sehr beliebten Superethanol E85 betrieben werden kann.

Wasserstoff, die Energie der Zukunft: Toyota setzt darauf

Im Gegensatz zu seinen Mitbewerbern glaubt Toyota nicht an eine Einheitslösung für die Dekarbonisierung und beschäftigt sich bereits seit vielen Jahren mit Wasserstoff. Der H2, der eine Brennstoffzelle versorgt, stellt eine glaubwürdige und emissionsfreie Alternative dar, insbesondere für den Straßenverkehr, Busse oder Unternehmensflotten. Die Limousine Mirai, die mit einer kompakteren und effizienteren Brennstoffzelle der 3. Generation ausgestattet ist, hat jedoch aufgrund ihres Preises (73.000 €) und vor allem des Mangels an Wasserstofftankstellen Schwierigkeiten, bei Privatkunden Fuß zu fassen. 

Toyota will also mit dem im September 2025 in der japanischen Hauptstadt ins Leben gerufenen Projekt TOKYO H2 das gesamte Ökosystem der Wasserstoffbranche neu gestalten: den Fahrzeugbestand (Taxis, PKWs, Busse), Tankstellen in der ganzen Stadt, die Infrastruktur sowie die Wasserstoffproduktion. Eine Flotte von 600 Crown H2-Taxis soll bis 2030 zunächst auf den Straßen Tokios verkehren. Die Stadt wird so zu einem realen Testfeld, um diese sich ständig weiterentwickelnde Technologie zu perfektionieren und die Öffentlichkeit für diese neue saubere Energie zu sensibilisieren. Als Hub konzipiert, kann dieses Pilotprojekt auch an anderen Orten weltweit umgesetzt werden und weiterhin den Stempel von Toyota tragen. 

Der Weltmarktführer hat also seine „multitechnologische“ Eroberung in den 170 Ländern, in denen er vertreten ist, noch nicht abgeschlossen.