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Im Vergleich zu China und den Vereinigten Staaten hinkt Europa im Bereich des autonomen Fahrens (d. h. bei Elektroautos) noch hinterher – in diesen beiden Ländern sind selbstfahrende Autos bereits in den kommerziellen Betrieb übergegangen. Daher muss Europa seine eigenen Carsharing-Dienste entwickeln, ohne sich auf ausländische Unternehmen zu verlassen, die technologisch führend sind. Das Ziel besteht darin, die durchschnittliche Auslastung der Fahrzeuge auf den Straßen zu erhöhen, ein integriertes System für alle zu schaffen und den größtmöglichen gesellschaftlichen Nutzen aus selbstfahrenden Autos zu ziehen. Kurz gesagt: Der Entwicklung von Verkehrsdiensten, die der Gesellschaft zugutekommen, sollte Vorrang eingeräumt werden, anstatt sich ausschließlich auf individuelle autonome Taxidienste zu konzentrieren.

Verlangsamung des Fortschritts in Europa; Frankreich schlägt Alarm

Der Hohe Rat für Planung und Strategie warnt davor, dass Europa bei der Entwicklung selbstfahrender Autos den Anschluss verpasst. Das wird nach der Lektüre des Berichts von Thomas Matani, dem Geschäftsführer des Start-ups „Ecover“, deutlich. Derzeit sind nur wenige Dutzend selbstfahrende Autos auf den Straßen der EU-Länder unterwegs, und zwar ausschließlich in bestimmten Städten und meist nur im Rahmen von Kurzzeitversuchen. Im Gegensatz dazu ist diese Technologie in China und den Vereinigten Staaten längst eine etablierte kommerzielle Realität: Die Öffentlichkeit kann selbstfahrende Fahrzeugdienste frei nutzen, und die Unternehmen, die diese Dienste betreiben, expandieren und erzielen steigende Gewinne (in China sind die Kosten für manche Fahrten mit selbstfahrenden Fahrzeugen sogar niedriger als die für Taxis). Ohne einen Aktionsplan läuft Europa Gefahr, innerhalb weniger Jahre zu einer „digitalen Kolonie“ zu werden. Die Europäer wären gezwungen, sich für eine sichere Mobilität vollständig auf diese ausländischen Unternehmen zu verlassen, während gleichzeitig ihre Mobilitätsdaten ausgenutzt würden. Mit anderen Worten: Dies würde einen Verlust der Souveränität im Verkehrsbereich bedeuten.

Autonomes Fahren für alle

Thomas Matani erklärt jedoch, dass „das autonome Fahren für alle gedacht ist“. Privatfahrzeuge machen 81 % der Gesamtstrecke aus, die die Franzosen jährlich zurücklegen. Die durchschnittliche Anzahl der Insassen in einem Fünfsitzer-Pkw liegt bei allen Fahrten bei nicht mehr als 1,6 Personen pro Fahrzeug und bei Fahrten zur Arbeit sogar unter 1,07 Personen. Die geringe Auslastung ist ebenfalls ein Schwachpunkt: Im Durchschnitt ist das Auto nur 5 % der Zeit in Betrieb.

Das Aufkommen selbstfahrender Autos bietet uns somit die Gelegenheit, die Nutzung des Autos als Verkehrsmittel neu zu überdenken. Tatsächlich liegt der Hauptvorteil selbstfahrender Autos in der Möglichkeit ihrer gemeinsamen Nutzung (Shared Autonomous Vehicles, SAV). In Europa könnten sie als Erweiterung des öffentlichen Nahverkehrs betrachtet werden. 

Es zeichnen sich erste Anzeichen einer Koordinierung auf europäischer Ebene ab

Am 8. Juni werden die Verkehrsminister der 27 EU-Mitgliedstaaten ein Abkommen unterzeichnen, das auf eine enge Zusammenarbeit zur Förderung der Einführung und Verbreitung selbstfahrender Autos abzielt. Dies ist ein erster Schritt zur Schaffung eines umfassenden europäischen Rahmens und zur Harmonisierung von Vorschriften und Infrastruktur. Für diese Initiative gibt es zahlreiche Gründe:

– Verkehrssicherheit: Selbstfahrende Autos sollten dazu beitragen, die Zahl der Verkehrsunfälle zu senken

– Aus wirtschaftlicher Sicht ist diese Lösung attraktiver geworden. So führt Waymo beispielsweise in den Vereinigten Staaten wöchentlich 500.000 Fahrten durch

– Mit den Fortschritten im Bereich des maschinellen Lernens ist davon auszugehen, dass die Betriebskosten weiter sinken werden 

– Diese Technologie ist ausgereift und bereit für den großflächigen Einsatz. Waymo plant, seine kommerziellen Dienste im Jahr 2026 in London einzuführen, während Pony.ai sich darauf vorbereitet, selbstfahrende Lkw der Stufe 4 in Luxemburg zu testen, und WeRide bereits den Betrieb in Belgien, Spanien und der Schweiz aufgenommen hat.

Von autonomen Taxis bis hin zu Carsharing-Diensten

Der europäische Ansatz unterscheidet sich jedoch möglicherweise von den amerikanischen und chinesischen Modellen, da er sich nicht darauf beschränkt, den Markt für privat betriebene autonome Taxidienste zu öffnen – Dienste, die als Alternative zu herkömmlichen Taxis oder privaten Mietwagen gebucht werden können. Daher schlägt Thomas Matani die Umsetzung einer Strategie vor, die auf die Entwicklung und Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrssystems abzielt, was potenzielle Vorteile mit sich bringen würde.

Nehmen wir zum Beispiel einen 30 Kilometer langen Arbeitsweg im Großraum Nantes. Würde man auf ein System autonomer Fahrzeuge umstellen, das als öffentliches Verkehrsmittel konzipiert ist, würde sich die Zahl der Fahrzeuge auf der Straße täglich um drei Viertel verringern, was jährlich 4 Milliarden Euro einsparen würde. „In unseren Simulationen wird dem öffentlichen Verkehr Vorrang vor dem Individualverkehr eingeräumt, wodurch die Auslastung der selbstfahrenden Fahrzeuge erhöht und somit deren gesellschaftlicher Nutzen maximiert werden kann. Der Fahrzeugverkehr wird nicht mehr individuell nach den Wünschen jedes einzelnen Fahrgastes gesteuert, wie es beim Modell der „autonomen Taxis“ der Fall ist, sondern in Form von öffentlichen Verkehrsdiensten (Busse, Züge usw.) organisiert“, so das Fazit des Berichtsautors.

Vier Hauptbereiche der Entwicklung

Vor diesem Hintergrund werden die folgenden Empfehlungen die Grundlage für die Diskussionen zwischen den Mitgliedstaaten der Europäischen Union bilden: 

– Vorbereitung auf den praktischen Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge durch den Ausbau von Verkehrsangeboten in Vororten und ländlichen Gebieten, in denen solche Angebote derzeit fehlen. Dazu gehören beispielsweise die Schaffung von Knotenpunkten zur Anbindung von Fernverkehrslinien, Carsharing-Programmen und Schnellverkehrsnetzen sowie die Einrichtung von Sonderfahrspuren oder vorrangigen Ladeplätzen

– Der Aufbau von zwei oder drei führenden Unternehmen im Bereich des autonomen Fahrens in Europa, um technologische Unabhängigkeit und Souveränität zu gewährleisten. Diese Unternehmen benötigen umfangreiche finanzielle Unterstützung, einschließlich Kapitalinvestitionen und öffentlicher Beschaffungsaufträge, damit sie mit ihren Konkurrenten in China und den Vereinigten Staaten mithalten können.

– Investitionen in die Technologie für Straßenverkehrssysteme und die Vorantreibung ihrer Entwicklung, einschließlich selbstfahrender Fahrzeuge. Tatsächlich lässt sich die Verkehrsinfrastruktur nur durch gemeinsame Anstrengungen aufbauen und verwalten. 

– In Frankreich wurden zwischen 5 und 10 Testgebiete ausgewählt – darunter Städte, Vororte und ländliche Gemeinden –, in denen ab 2026 der großflächige Einsatz selbstfahrender Fahrzeuge erlaubt sein wird, wobei der Staat finanzielle Unterstützung für deren vollständige Integration in die lokalen Verkehrssysteme bereitstellt. Diese Maßnahme zielt darauf ab, die Anstrengungen auf ambitionierte Projekte zu konzentrieren, die das gesamte System umfassen.

Eine neue Initiative 

Angesichts der Geschwindigkeit, mit der Start-ups im Silicon Valley und chinesische Unternehmen neue Technologien auf den Markt bringen, hinkt Europa im Bereich der Forschung und Entwicklung für selbstfahrende Autos bereits hinterher, doch ist dies kein unüberwindbares Hindernis. Die Aufgabe der lokalen Unternehmen besteht nun darin, den ersten Schritt zu machen, festgefahrene Gewohnheiten zu ändern, die Unterstützung der Öffentlichkeit zu gewinnen, den technologischen Fortschritt voranzutreiben und ein europäisches Modell für den Verkehr mit selbstfahrenden Autos zu entwickeln. Da sich diese Technologie noch in den Anfängen befindet, ist diese Herausforderung, so ehrgeizig sie auch sein mag, nicht unerreichbar.

Dieses chinesische Unternehmen hat gerade sein erstes selbstfahrendes Taxi in Großserie in der Stadt Guangzhou auf den Markt gebracht. Für Xpeng Motors ist dies nicht nur ein neues Modell, sondern ein wichtiger Schritt hin zum kommerziellen Betrieb seiner selbstfahrenden Dienste.

Ein wichtiger Meilenstein in der Geschichte des Unternehmens Xpeng

Am 18. Mai 2026 gab das Unternehmen „Shouping“ offiziell bekannt, dass das erste selbstfahrende Taxi aus eigener Produktion das Werk in Guangzhou verlassen hat. Diese Nachricht markiert einen neuen Meilenstein für den chinesischen Hersteller, der sich bereits auf dem Markt für Elektrofahrzeuge etabliert hat und nun seinen Einstieg in den Bereich des autonomen Verkehrs vorantreiben will.

Das Unternehmen teilte mit, dass dies das erste Mal sei, dass es einem chinesischen Automobilhersteller gelungen sei, vollständig und eigenständig entwickelte autonome Taxis zu produzieren. Xpeng Motors bezieht sich dabei nicht nur auf die Montage der Fahrzeuge, sondern auch auf eine komplette Technologiekette, die von Mikrochips bis hin zu Software für autonomes Fahren reicht.

Dieses Modell wurde auf der Grundlage der völlig neuen GX-Plattform entwickelt, um die Anforderungen für autonomes Fahren der Stufe 4 zu erfüllen. Konkret bedeutet dies, dass das Fahrzeug in der Lage ist, innerhalb eines festgelegten Bereichs selbstständig zu fahren, ohne dass ein menschliches Eingreifen erforderlich ist.

Das Projekt wurde im Januar 2026 ins Leben gerufen, als das Unternehmen Xpeng eine Genehmigung für Fahrversuche auf öffentlichen Straßen in Guangzhou erhielt. Im März richtete das Unternehmen eine eigene Abteilung für selbstfahrende Taxidienste ein, die für die Koordination der Produktentwicklung, Forschung und Entwicklung, Tests sowie den Betrieb zuständig ist, was zur Beschleunigung der Markteinführung beitrug.

Eine technische Strategie, die sich von der vieler Konkurrenzunternehmen unterscheidet

Es gibt eine wichtige neue Entwicklung, die Skeptikern des autonomen Fahrens (zumindest theoretisch) Anlass zur Sorge geben könnte: Die technische Strategie von Xpeng unterscheidet sich grundlegend von den Strategien der meisten anderen Unternehmen in diesem Bereich.

Obwohl viele selbstfahrende Taxis auf Lidar-Sensoren und hochpräzise, detaillierte Karten setzen, hat sich das Unternehmen Xpeng für einen Ansatz entschieden, der als „Vision-Language-Action“ (VLA) bekannt ist. Das Fahrzeug stützt sich hauptsächlich auf Kameras und sein eigenes KI-Modell VLA 2.0, um die Umgebung zu interpretieren und Entscheidungen zu treffen.

Der Hersteller gibt an, dass diese Architektur die Reaktionszeit des Systems auf unter 80 Millisekunden reduziert. Außerdem ist dieses autonome Taxi mit vier intern entwickelten „Turing“-Chips für künstliche Intelligenz ausgestattet, deren Rechenleistung angeblich bis zu 3.000 Billionen Operationen pro Sekunde beträgt.

Das Unternehmen „Shubong“ erklärte, dass zu seinen Zielen auch die Vereinfachung der Verfahren für die Einführung dieses Modells in verschiedenen Städten gehöre. Das Unternehmen ist der Ansicht, dass eine geringere Abhängigkeit von hochpräzisen Stadtplänen dazu beitragen wird, die Expansion in andere Märkte in Zukunft zu beschleunigen.

Dennoch steht dieses Programm weiterhin im Mittelpunkt des Interesses. Einige Fachleute betrachten Laserradarsensoren nach wie vor als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme in bestimmten, komplexeren Situationen (wie z. B. bei dichtem Nebel, starkem Regen oder schlechten Lichtverhältnissen). In diesem Zusammenhang betont das Unternehmen den Einsatz einer redundanten Doppelarchitektur, um einen unterbrechungsfreien Betrieb auch bei Ausfall eines der beiden Systeme zu gewährleisten.

Eine speziell für Selbstfahrer-Reisen konzipierte Innenausstattung

Da sich kein Fahrer im Fahrzeug befand, nutzte diese Marke mit dem „X“-Logo die Gelegenheit, das Design des Fahrzeuginnenraums anzupassen.

Das Unternehmen „Shopping“ gab bekannt, dass es der Fahrgasterfahrung mehr Aufmerksamkeit widmet und zahlreiche innovative Funktionen integriert hat, darunter farbwechselndes Smart-Glas, Sitze mit „Schwerelosigkeitsfunktion“ sowie Bildschirme für die Fahrgäste auf den Rücksitzen.

Zudem ist das Fahrzeug mit einem Sprachassistenten ausgestattet, mit dem Sie während der Fahrt verschiedene Funktionen steuern können, wie beispielsweise die Fahrzeugeinstellungen und bestimmte Multimedia-Funktionen. Das Ziel dabei ist ganz einfach: den Innenraum in einen Raum zu verwandeln, in dem die Reise selbst im Mittelpunkt steht, anstatt das herkömmliche Fahrerlebnis.

Angesichts der Zurückhaltung Europas verstärkt China seine Investitionen in den Markt für selbstfahrende Taxis

Diese Ankündigung spiegelt einen umfassenderen Trend wider: Nachdem China seine Führungsposition im Bereich der Elektroautos bereits deutlich ausgebaut hat, ist das Land in den letzten Jahren bestrebt, seine Vorherrschaft auch im Bereich des autonomen Fahrens zu festigen.

Damit reiht sich Xpeng in ein bereits ausgereiftes Ökosystem ein und arbeitet Seite an Seite mit Baidus „Apollo Go“-Diensten sowie Unternehmen wie Pony.ai und WeRide. All diese Unternehmen verfolgen derzeit ein gemeinsames Ziel: die Testphase hinter sich zu lassen und schrittweise Flotten selbstfahrender Taxis auf den Markt zu bringen.

Diese rasante Entwicklung steht in deutlichem Kontrast zur Situation in Europa. Europa hinkt in der Elektroauto-Industrie schon seit langem hinterher – insbesondere in den Bereichen Batterien, Kernkomponenten und bestimmte eingebettete Fahrzeugsysteme – und scheint nun auch im Bereich des autonomen Fahrens der Stufe 4 den Anschluss zu verlieren. Zwar werden entsprechende Tests durchgeführt, doch ist deren Umfang nach wie vor begrenzt.

Im Gegensatz dazu haben sowohl China als auch die Vereinigten Staaten damit begonnen, groß angelegte Dienstleistungssysteme aufzubauen, wobei das Auftragsvolumen stetig wächst, und sie haben Strategien für eine geografische Expansion entwickelt. Unter diesen Umständen dürfte Europa noch lange auf diese Technologie angewiesen bleiben.

In diesem Jahr wird ein Probebetrieb stattfinden, wobei das Jahr 2027 als Zieltermin festgelegt wurde

Das Unternehmen Xpeng plant, in der zweiten Jahreshälfte 2026 ein Pilotprojekt zu starten, um folgende Aspekte zu bewerten: die Zuverlässigkeit der Technologie, das Feedback der Nutzer und die wirtschaftliche Machbarkeit dieses Dienstes.

Dieses Werk strebt an, ab 2027 vollständig autonomes Fahren zu realisieren, ohne dass ein Sicherheitsfahrer im Fahrzeug anwesend sein muss.

Mercedes-Benz und seine Sportabteilung AMG treten offiziell in das Zeitalter der Elektromobilität ein und präsentieren einen atemberaubenden Luxus-Sportwagen: den AMG GT Coupé. Der deutsche Tuning-Spezialist hat eine innovative Architektur, eine Hochleistungsbatterie auf Basis von Formel-1-Technologie sowie einen Dreimotor-Antrieb entwickelt, wodurch dieser reinrassige Sportwagen eine maximale Leistung von bis zu 1.169 PS (860 kW) entfalten kann. Als neuer Maßstab in diesem Segment überzeugt er mit atemberaubender Leistung und beschleunigt in nur 2,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h!

Ein Meisterwerk der Technik

Seit langem wurde erwartet, dass Mercedes eine Elektroversion seines von der AMG-Abteilung entwickelten Supersportwagens auf den Markt bringt. Der gerade in Los Angeles vorgestellte viertürige GT-Coupé hinterlässt einen beeindruckenden Eindruck. Als Weiterentwicklung des im letzten Jahr vorgestellten Technologiekonzepts CONCEPT AMG GT XX dürfte dieses Serienmodell zum Maßstab im Segment der Hochleistungs-Elektrofahrzeuge werden. Die Innovationen sind zahlreich: An erster Stelle steht die speziell für Affalterbach entwickelte AMG.EA-Architektur, die über einen Allradantrieb mit drei „Axialfluss“-Motoren (zwei an der Hinterachse, einer an der Vorderachse) verfügt und mit einem Hochleistungsakku kombiniert ist. Dieser Akku mit einer Nennspannung von 800 V greift auf Teile der Technologie aus Formel-1-Akku-Systemen zurück und nutzt zylindrische Zellen mit einem Direktkühlsystem(erreicht durch eine kontinuierlich zwischen den Zellen zirkulierende Kühlflüssigkeit). Dieses einzigartige Batteriedesign ermöglicht eine effizientere Energieaufnahme und eine überdurchschnittlich hohe Leistungsdichte. Der Vorteil: Es liefert schnelle, konstante und wiederholbare Spitzenleistungen. Mercedes verspricht damit auch bei marathonartigen Langstreckenfahrten eine kraftvolle Beschleunigung – ein Bereich, in dem Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Verbrennungsmotoren bisher oft Schwächen zeigten.

Leistung, die mit der von Supersportwagen der Spitzenklasse vergleichbar ist

Dieser aus drei Motoren bestehende Antriebsstrang ist nicht nur kompakter, sondern liefert auch eine Leistung von bis zu 860 kW, was 1169 PS entspricht, sowie ein beeindruckendes Drehmoment von 2000 Nm. In der sportlichsten Konfiguration beschleunigt der AMG GT Coupé in 2,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h und in 6,4 Sekunden von 0 auf 200 km/h.Mit dem optionalen „AMG Driver’s Package“ erreicht er eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Der vom elektrischen Antriebssystem bereitgestellte „Boost“-Effekt hält länger als eine Minute an. Neben diesen Leistungsdaten, die denen von Top-Supersportwagen in nichts nachstehen, erzielt das Fahrzeug auch in puncto Reichweite vielversprechende Ergebnisse – ein weiterer Kernvorteil von AMG im Bereich der Elektromobilität.Die Entwicklung des Prototyps „Concept AMG XX“ hat dies kürzlich unter Beweis gestellt. Auf der Teststrecke in Nardo, Italien, absolvierte das Fahrzeug eine „Weltreise“ mit extrem hoher Geschwindigkeit: In 7 Tagen und 13 Stunden legte es über 40.000 Kilometer zurück (ohne Unterbrechung, abgesehen von Ladevorgängen). Diese Leistung bestätigte nicht nur die Machbarkeit des technischen Konzepts, sondern brach zudem 25 Langstreckenrekorde für Elektrofahrzeuge. Jörg Burzer, Technischer Direktor bei Mercedes-AMG, kommentierte dies wie folgt: „Mit dem AMG GT Coupé heben wir Leistung und Reichweite auf ein völlig neues Niveau und verschieben die Grenzen der Elektromobilität immer weiter.“ 

Ladegeschwindigkeit und Fahrerlebnis

Auch Mercedes-AMG hat es sich zum Ziel gesetzt, die Verweildauer an der Ladestation zu verkürzen. Dank einer Ladeleistung von 600 kW (optional mit dem AMG Performance-Ladegerät) lassen sich in nur 10 Minuten 460 Kilometer Reichweite wiederherstellen. Ein regulärer Ladezyklus von 10 % auf 80 % dauert nur 11 Minuten. Die Verweildauer an der Ladestation so kurz wie möglich zu halten, ist in der Tat eine weitere große Herausforderung für dieses elektrische GT-Modell. Bemerkenswert ist die Nettokapazität der Batterie von 106 kWh.

Was das Fahrerlebnis angeht, hat Mercedes das AMG Race Engineer-System entwickelt. Dabei handelt es sich um eine vernetzte Software, die speziell für Fahrer konzipiert wurde, die das dynamische Potenzial des Fahrzeugs entsprechend ihrem eigenen Fahrstil voll ausschöpfen möchten. Ob Gasannahme, Traktion oder Kurvenverhalten – über drei Drehregler in der Mittelkonsole lässt sich die Reaktionsstärke in neun Stufen einstellen. In Verbindung mit diesen Parametern sorgt das AMG Active Ride Control-Fahrwerk für eine optimale Gewichtsverteilung, bietet eine semiaktive Wankstabilisierung und sorgt für ein Fahrverhalten, das die Balance zwischen der für einen Sportwagen typischen Steifigkeit und dem Komfort eines Langstreckenfahrzeugs hält. Gemeinsam verbessern diese elektronischen Systeme die Agilität dieses schweren (Leergewicht 2.460 kg) und langgestreckten Fahrzeugs (Gesamtlänge 5,09 m, Radstand über 3 m) und tragen zu einer verbesserten Fahrdynamik bei, insbesondere auf der Rennstrecke.

Sportlicher Stil und stromlinienförmiges Design 

Optisch besticht der AMG GT Coupé mit einem kraftvollen und sportlichen Design: Dank seiner straffen Linienführung und eines aktiven Aerodynamiksystems, das auf maximalen Anpressdruck ausgelegt ist, erreicht er einen Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,22. Diese hervorragende Aerodynamik trägt zu einem geringen Energieverbrauch von etwa 21 kWh/100 km bei. 

Im Innenraum herrscht eine Atmosphäre, die Hightech und Sportlichkeit vereint (mit hinterleuchteten Lüftungsdüsen und Karbonverkleidungen).Das ergonomische Design ist ganz auf den Fahrer ausgerichtet: Er sitzt extrem tief und blickt auf ein multifunktionales Flachlenkrad mit Touch-Tasten und Drehreglern, über das er den Fahrmodus wählen kann, ohne den Blick von der Straße abzuwenden. Drei Bildschirme, die sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstrecken, sind auf Fahrer und Beifahrer ausgerichtet und unterstreichen die hochmoderne Technologie dieses Modells, das Extremsport und ultimativen Luxus vereint.

Der AMG GT Electric ist in zwei Ausführungen erhältlich

Besonders erwähnenswert ist, dass das System über die Lautsprecher programmierte V8-Motorgeräusche wiedergibt. Dieser immersive Sound umfasst auch die Kraftunterbrechung bei jedem simulierten Gangwechsel und soll ein realistisches Fahrerlebnis bieten, das den Ansprüchen von V8-Liebhabern gerecht wird. Wie gut das funktioniert, darüber lassen sich die Meinungen scheiden.

Mercedes hat zwei AMG GT-Viertürer vorgestellt. Das sportlichere AMG 63-Modell bietet eine Dauerleistung von 721 PS und eine Reichweite von knapp unter 600 Kilometern. Das GT 55-Modell verfügt hingegen über eine Dauerleistung von 510 PS und eine größere Reichweite (bis zu 700 Kilometer). Beide Modelle sind mit dem permanenten Allradantrieb 4Matic+ ausgestattet.

Auf dem Weg in eine neue Ära 

Obwohl der Preis für diesen AMG-GT-Viertürer noch nicht bekannt gegeben wurde, wird seine Markteinführung in den nächsten Tagen erwartet. Dieses neue Modell, das sich selbst als „ikonisch“ bezeichnet, ist die Antwort von Mercedes-Benz auf Porsche, Tesla, Xiaomi oder Yangwang (BYD) und überzeugt auf dem Papier durchaus. Diese Hersteller verfolgen jeweils unterschiedliche Visionen für leistungsstarke Elektroautos. Ihnen allen ist jedoch gemeinsam, dass sie beweisen wollen: Mit innovativer Technologie und revolutionärem Design kann der Elektroantrieb ein noch nie dagewesenes, ultimatives Fahrerlebnis bieten und eine neue Ära einläuten – vorausgesetzt, die Kunden sind davon überzeugt…

Stellantis hat den Start des Projekts „E-Car“ angekündigt, eines Programms zur Entwicklung einer neuen Generation von in Europa produzierten Elektro-Kleinwagen. Diese künftigen Modelle, die ab 2028 auf den Markt kommen sollen, sollen es dem Konzern ermöglichen, in ein Segment zurückzukehren, das in den letzten Jahren zunehmend vernachlässigt wurde: das der erschwinglichen Stadtautos.

Ein Projekt statt eines einheitlichen Modells

Seit einigen Jahren haben sich die europäischen Hersteller zunehmend von den preisgünstigsten Modellen abgewandt und setzen stattdessen auf größere und rentablere Fahrzeuge. Die Folge: Das Angebot an erschwinglichen Kleinwagen hat sich in Europa stark verringert.

Mit seinem Projekt „E-Car“ kündigt Stellantis an, auf dieses traditionelle Terrain zurückkehren zu wollen. Doch anders als der Name vermuten lässt, handelt es sich nicht um ein einzelnes Modell. Der Konzern beschreibt „E-Car“ vielmehr als eine neue Familie kompakter und erschwinglicher Elektrofahrzeuge, die von mehreren Marken seines Portfolios angeboten werden soll.

In seiner Pressemitteilung beschreibt der Hersteller diese zukünftigen Fahrzeuge als „elektrische, kompakte, innovative und erschwingliche“ Modelle, die im Sinne einer „Mobilität für alle“ entwickelt wurden.

Der Konzern möchte insbesondere auf eine Marktentwicklung reagieren: Erschwingliche Kleinwagen sind in Europa zunehmend seltener geworden, wodurch eine Lücke zwischen Stadtfahrzeugen und vielseitigeren, aber auch teureren Modellen entstanden ist.

Eine Rückkehr zu den historischen Wurzeln von Stellantis

Die Ankündigung bedeutet für mehrere Marken des Konzerns auch eine Art Rückkehr zu den Wurzeln. Jahrzehntelang haben Fiat, Citroën und Opel einen Teil ihrer Identität auf einfache, kompakte und für die breite Masse konzipierte Fahrzeuge aufgebaut. Zu nennen sind hier insbesondere der Fiat Panda oder der Fiat 500 bei Fiat, der Citroën 2CV oder der Citroën AX bei Citroën sowie der Opel Corsa bei Opel. Autos, die lange Zeit auf einem recht ähnlichen Konzept beruhten: kompakte Abmessungen und kontrollierte Kosten. Doch in den letzten Jahren haben die Hersteller nach und nach größere und rentablere Modelle bevorzugt.

Antonio Filosa, Geschäftsführer von Stellantis, weist in der Pressemitteilung genau auf diesen Aspekt hin: „Die Kunden wünschen sich die Rückkehr kleiner, eleganter Fahrzeuge, die mit Stolz in Europa hergestellt werden und sowohl erschwinglich als auch umweltfreundlich sind.“

Das Projekt E-Car scheint also darauf abzuzielen, an diese Philosophie anzuknüpfen, allerdings angepasst an die heutigen Anforderungen der Elektromobilität.

Mehrere Marken könnten davon betroffen sein

Stellantis bestätigt in seiner Pressemitteilung, dass mehrere Marken an dem Projekt teilnehmen werden, ohne jedoch zu präzisieren, um welche es sich handelt. Es kursieren bereits verschiedene Vermutungen darüber, welche Marken diese künftige Architektur am ehesten nutzen werden.

Bei Fiat spekulieren einige über eine mögliche Nachfolgemodell für den Fiat Panda oder den aktuellen Pandina. Bei Citroën könnten diese zukünftigen Modelle möglicherweise die Lücke zwischen dem Citroën Ami und dem Citroën ë-C3 schließen. Auch Opel könnte davon betroffen sein.

Die Produktion soll ab 2028 in Italien anlaufen

Auch wenn über diese künftigen „Low-Cost“-Fahrzeuge noch nicht viel bekannt ist, steht fest, dass die ersten Fahrzeuge aus dem E-Car-Projekt ab 2028 im Werk in Pomigliano d’Arco in Italien produziert werden.

Eine Entscheidung, die angesichts der Erfolgsgeschichte dieses Werks durchaus sinnvoll erscheint. Denn es verfügt über langjährige Erfahrung in der Fertigung beliebter und massentauglicher Modelle. Dort wurden unter anderem einige Generationen des Fiat Panda produziert.

Stellantis erklärt, dass man dieses industrielle Know-how nutzen wolle, um potenziell große Produktionsmengen bewältigen zu können.

Eine Antwort auf die neuen Gleichgewichte auf dem europäischen Markt

Das E-Car-Projekt startet zu einem Zeitpunkt, an dem mehrere Hersteller nach und nach wieder in das Segment der Kleinwagen mit Elektroantrieb zurückkehren.

Tatsächlich ist es bei Renault der Renault Twingo E-Tech, der dieses Segment besetzt, während vom deutschen Nachbarn Volkswagen bekannt wurde, dass ein erschwinglicherer Elektro-Kleinwagen auf den Markt kommen soll.

Gleichzeitig setzen die chinesischen Hersteller ihren Vormarsch mit Elektrofahrzeugen fort, die zu aggressiven Preisen angeboten werden. Zu nennen sind hier insbesondere der BYD Dolphin oder der BYD Seagull von BYD, der MG4 Electric von MG sowie der Leapmotor T03, der in Europa über Stellantis vertrieben wird.

Für Stellantis könnten diese künftigen Elektroautos somit auch eine industrielle und kommerzielle Antwort auf diese neue Konkurrenz darstellen.

Der Preis ist noch nicht bekannt, aber die Richtung scheint klar zu sein

Derzeit gibt Stellantis keine Informationen zur Reichweite, zur Batteriekapazität oder zur Leistung bekannt. Der Hersteller verspricht lediglich „modernste Elektrotechnologien“, die gemeinsam mit verschiedenen Partnern entwickelt wurden, um die Markteinführung zu beschleunigen.

Auch ein Preis wurde noch nicht offiziell bekannt gegeben. Mehrere Analysen gehen jedoch von einem Preis aus, der sich der 15.000-Euro-Marke annähern könnte – eine Schwelle, die auf dem europäischen Markt für Kleinwagen mit Elektroantrieb zu einer besonders strategischen Grenze geworden ist.

Derzeit markiert die Ankündigung vor allem den Start eines Industrieprojekts. Die zukünftigen Modelle müssen sich erst noch zeigen.

Vier Jahre nach der Übernahme von ALPINA präsentiert BMW endlich seine konkrete Vision für die Zukunft der Marke. Die auf dem Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026 vorgestellte BMW ALPINA Vision ist mehr als nur ein Concept Car: Sie skizziert die neue Identität einer Marke, die sich zwischen BMW und Rolls-Royce positionieren soll und deren DNA eine selbstbewusste Kombination aus Leistung, Komfort und dezentem Luxus ausmacht.

Der BMW ALPINA Vision scheint einen anderen Weg einschlagen zu wollen.

BMW hat wahrscheinlich gerade eine Frage beantwortet, die sich viele Fans seit Jahren gestellt haben: Wie wird der ALPINA der Zukunft tatsächlich aussehen?

Seit der Ankündigung der Übernahme des deutschen Herstellers durch BMW im Jahr 2022 und seiner offiziellen Integration in den Konzern im Jahr 2026 gab es zahlreiche Spekulationen über die Zukunft der Marke. Einige befürchteten eine schrittweise Verwässerung ihrer Identität, während andere sich bereits eine reine Luxusvariante der bestehenden BMW-Modelle vorstellten.

Seit dem 18. Mai 2026, beim Concours d’Élégance in Villa d’Este, wissen wir mehr. Ein Konzeptfahrzeug wurde vorgestellt, das die Form eines imposanten, 5,20 Meter langen Coupés annimmt. Eine Silhouette, die in gewisser Weise an die 8er-Reihe erinnert, die auslaufen wird, ohne dass bislang ein echter Nachfolger angekündigt wurde. 

Mehr als nur ein BMW der Oberklasse – ein neues Gemeinschaftsprojekt von BMW und Rolls-Royce

Das Ziel ist nun viel klarer als zuvor: BMW will ALPINA zu einer Marke machen, die sich zwischen seinen traditionellen Premium-Modellen und Rolls-Royce positioniert.

Oliver Viellechner, Leiter von BMW ALPINA, erklärte: „BMW ALPINA nimmt in unserem Portfolio eine einzigartige Position zwischen BMW und Rolls-Royce ein, während wir gleichzeitig ein wachsendes Potenzial im Segment der Oberklasse beobachten.“

Die Positionierung ist besonders interessant. Einerseits verfügt BMW bereits über Modelle der obersten Klasse wie die 7er-Reihe oder den X7. Andererseits positioniert sich Rolls-Royce weiterhin im Ultra-Luxussegment, in dem das Fahrerlebnis weitaus mehr im Vordergrund steht als das Fahrerlebnis.

ALPINA wird künftig diese Nische besetzen: exklusiver als ein klassischer BMW, aber stärker auf Fahrspaß ausgerichtet als ein Rolls-Royce. Damit nähert sich die Strategie des deutschen Konzerns indirekt auch der von Mercedes mit Maybach an.

Ein Design, das mehrere historische Stilmerkmale der Marke wieder aufleben lässt

Optisch hat BMW nicht auf einen völligen Bruch gesetzt, im Gegenteil: Die Vision BMW ALPINA ist voller historischer Anspielungen.

Die lange Motorhaube, das stark gestreckte Dach, die niedrigen Proportionen und die berühmte „Shark Nose“ erinnern sofort an bestimmte BMW-Modelle der 1970er Jahre, insbesondere an die alten 6er der Baureihe E24.

Auch die berühmten ALPINA-Felgen mit zwanzig Speichen feiern ihr Comeback, ebenso wie die seit den 1970er-Jahren bei den Modellen der Marke üblichen seitlichen Zierstreifen.

Aber Vorsicht, wir befinden uns im Jahr 2026, daher ist der Ansatz deutlich moderner. Die Zierlinien sind nun direkt unter dem Lack integriert, die Außenflächen spielen mit raffinierten Kontrasten zwischen dunklen Metallic-Oberflächen und helleren Farbtönen, die wahrscheinlich von Details historischer Modelle wie dem BMW 507 inspiriert sind, und die Lichtakzente sind extrem schmal.

Maximilian Missoni, Designleiter bei BMW ALPINA, erläutert diese Philosophie: „Jedes Detail zeugt von einem echten Streben nach Substanz, sei es in Bezug auf die Technik, die Materialien oder die Geschichte, die das Fahrzeug erzählt.“ Es geht also nicht darum, mit auffälligen Elementen zu übertreiben, sondern vielmehr darum, einen zurückhaltenderen Luxus zu bieten.

Ein Innenraum, der eher auf Grand-Tourisme als auf technologische Vorzeigeobjekte ausgerichtet ist

Diese Logik setzt sich auch im Innenraum fort, der ganz auf Komfort und Langstreckentauglichkeit ausgelegt ist. Die Innenarchitektur basiert auf klar definierten Volumen mit einer deutlichen Trennung der verschiedenen Bereiche, anstatt auf einem vollständig digitalisierten oder vereinheitlichten Gesamtkonzept. Hier kommt die neue BMW Panoramic iDrive-Schnittstelle aus der Neue Klasse zum Einsatz, die eine Projektionsanzeige am unteren Rand der Windschutzscheibe mit einem zentralen Display kombiniert, das sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts erstreckt und so für visuelle Kontinuität sorgt.

Der großzügige Radstand des Coupés von 5,20 m ermöglicht eine echte Viersitzer-Konfiguration, wobei die Rücksitze speziell für längere Fahrten und nicht nur für den gelegentlichen Gebrauch konzipiert sind. Die Vordersitze, die den Fahrer besser umschließen, folgen derselben Logik einer niedrigen und gestreckten Sitzposition, die sich harmonisch in die allgemeine Silhouette des Fahrzeugs einfügt. Bei den Materialien wird derselbe Ansatz verfolgt: Es kommt Vollnarbenleder von Lieferanten aus dem Alpenraum zum Einsatz, sowie Metallteile, deren Oberflächenbehandlung von der Uhrmacherkunst inspiriert ist und satinierte mit polierten Oberflächen kombiniert.

Einige Elemente runden dieses Gesamtbild auf ganz besondere Weise ab, wie beispielsweise die Integration einer Glaswasserflasche mit automatisch ausfahrbaren BMW ALPINA-Kristallgläsern im hinteren Bereich der Mittelkonsole. Eine Ausstattung, die sich nahtlos in die gestalterischen Entscheidungen des Konzepts einfügt, bei denen funktionale Elemente mit besonderer Sorgfalt verarbeitet wurden. Die Pressemitteilung verbindet diese Elemente mit einer historischen Philosophie der Marke, die von Burkard Bovensiepen geprägt wurde und besagt, dass der Komfort an Bord in direktem Zusammenhang mit der Konzentrationsfähigkeit und Leistungsfähigkeit des Fahrers steht.

Ein V8 unter der Motorhaube, aber offene Perspektiven für die Elektrifizierung

Unter seiner riesigen Motorhaube lässt der BMW ALPINA Vision vorerst auf einen V8 schließen, der als Referenzmotor für dieses Konzept vorgestellt wird. BMW hält sich jedoch bewusst bedeckt: Es wurden keine offiziellen Angaben zu Leistung oder Fahrdaten bekannt gegeben. 

Und genau hier kommt dieses Konzept voll zur Geltung, denn es handelt sich in erster Linie um eine Designstudie, die für ALPINA innerhalb der BMW Group ein neues Kapitel aufschlägt. 

Vor diesem Hintergrund ist es schwer vorstellbar, dass ein zukünftiges Modell in dieser Positionierung ohne eine Form der Hybridisierung oder gar einen Umstieg auf Elektroantrieb auskommen könnte. BMW verfügt bereits über fundierte Erfahrung mit diesen Antriebskonzepten, mit Hybridmodellen wie dem M760e oder dem M5 Plug-in-Hybrid, aber auch mit rein elektrischen Premiummodellen wie dem i7 und dem iX, die die Fähigkeit der Marke unter Beweis stellen, Leistung, Komfort und Elektrifizierung zu vereinen. 

All dies lässt vermuten, dass eine Serienversion sehr gut in diese Entwicklung passen könnte, ohne dabei die für ALPINA typische Grand-Tourisme-DNA aus den Augen zu verlieren.

Ein Konzeptfahrzeug, das bereits einen Vorgeschmack auf die Zukunft gibt

Wie so oft bei BMW ist ein „Vision“-Konzept in der Regel mehr als nur eine Designstudie. Diese Studien dienen oft als sehr realistische Vorwegnahme künftiger Serienmodelle. Der Hersteller hat bereits bestätigt, dass ein erstes BMW ALPINA-Modell, das aus dieser neuen Strategie hervorgeht, bereits 2027 auf Basis der künftigen 7er-Reihe auf den Markt kommen wird.

Ford geht auf dem europäischen Markt wieder in die Offensive. Nach mehreren Jahren der Zurückhaltung und Umstrukturierung hat der amerikanische Hersteller eine umfassende Neuausrichtung seiner Strategie angekündigt, deren Kern eine neue Modellgeneration bildet, die speziell für europäische Autofahrer entwickelt wurde. Auf dem Programm stehen: Rallye-DNA, schrittweise Elektrifizierung und Produktion „Made in the EU“.

Ein europäisches Sortiment, geprägt von sportlicher Tradition

Seit über fünfzig Jahren hat sich die europäische Sparte von Ford einen hervorragenden Ruf im Motorsport erarbeitet, insbesondere im Rallyesport mit dem legendären Escort RS 1800 – Weltmeister von 1979 –, gefolgt vom Sierra und verschiedenen Focus RS WRC-Modellen. Dieses Erbe möchte die Marke nun in ihre zukünftigen Fahrzeuge einfließen lassen, von denen bis 2029 fünf für Privatkunden auf den Markt kommen sollen. Das Ziel ist klar: Fahrspaß, Präzision und Vielseitigkeit zu vereinen, sei es auf Bergpässen, in gepflasterten Stadtzentren oder auf kurvigen Landstraßen.

Ein kleiner Bronco, der ab 2028 in Spanien produziert werden soll

Eine der meistdiskutierten Ankündigungen ist die Einführung eines neuen Kompakt-SUV aus der Bronco-Familie. Dieses Modell, das auf einer „Multi-Energy“-Plattform basiert, wird ab 2028 im Ford-Werk in Valencia, Spanien, produziert. Dieser zukünftige SUV ist kompakter und erschwinglicher als die aktuellen amerikanischen Bronco-Modelle und zielt auf den schnell wachsenden Markt für urbane Crossover-Modelle mit abenteuerlichem Look ab.

Drei elektrifizierte Modelle mit starker Persönlichkeit

Mittelfristig verspricht Ford neben anderen neuen Modellen ein vollelektrisches Stadtauto mit unverwechselbarem Design. Die Marke hat kürzlich eine strategische Partnerschaft mit der Renault-Gruppe geschlossen, um das französische Werk in Douai in der Region Nord gemeinsam zu nutzen, in dem bereits der R5 produziert wird. Ebenfalls in der Entwicklung befinden sich ein kleiner, äußerst dynamischer Elektro-SUV, der von der Welt des Rallyesports inspiriert ist, sowie zwei Crossover-Modelle mit verschiedenen Antriebsvarianten, die die Modellpalette bis Ende 2029 vervollständigen werden.

Auf einem europäischen Markt, der mittlerweile extrem umkämpft ist, muss sich Ford von der Masse abheben und setzt dabei auf die sportliche und emotionale Anziehungskraft, die diese zukünftigen Modelle bieten können. „Wir bauen keine Fahrzeuge, um gesetzliche Anforderungen zu erfüllen; wir bauen sie für die Nutzer“, betont John Baumbick, Präsident von Ford Europe, und verweist dabei auf einige Fehltritte beim Übergang Europas zu vollelektrischen Fahrzeugen. Ford ist daher der Ansicht, dass die Realität der Ladeinfrastruktur, das Tempo der Akzeptanz durch die Verbraucher sowie die Einschränkungen, denen Fachleute und kleine Unternehmen ausgesetzt sind, stärker berücksichtigt werden müssen.

Industriepartnerschaften im Mittelpunkt der Strategie

Insbesondere befürwortet der Hersteller einen Ansatz, der stärker auf Plug-in-Hybride (PHEVs) und Elektrofahrzeuge mit verlängerter Reichweite (EREVs) setzt, die als glaubwürdige Übergangslösungen gelten.

Diese Strategie wird parallel zu „Ready-Set-Ford“ eingeführt, einer neuen globalen Markenplattform, die auf Fords Know-how in den Bereichen Produktivität, Leistung und Offroad-Abenteuer aufbaut. In Europa wird Ford auf wichtige Partnerschaften setzen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Diese Kooperationen werden dazu beitragen, Entwicklungszyklen zu verkürzen, Kosten zu teilen und die Lieferketten in ganz Europa zu sichern. Der US-Konzern wird daher sein industrielles Ökosystem in der Türkei, im Vereinigten Königreich und in Marokko stärken.

Eine neue europäische Identität für Ford

Mit dieser neuen Strategie will Ford eine schwierige Phase auf dem europäischen Markt hinter sich lassen. Nach mehreren Jahren, die von Umstrukturierungen und der Einstellung von Kultmodellen wie dem Fiesta und dem Mondeo geprägt waren, strebt der Hersteller nun den Wiederaufbau einer stimmigen und emotional ansprechenden Modellpalette an. Die Kombination aus Rallye-Tradition, Elektrifizierung und europäischer Produktion könnte es Ford ermöglichen, sich angesichts eines zunehmend aggressiven Wettbewerbs, insbesondere aus Asien, wieder eine starke Identität zu sichern.

Am Rande des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring stellte Volkswagen die sportliche Variante des ID Polo unter dem berühmten GTi-Emblem vor. Mit einer Leistung von 226 PS und einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in weniger als 7 Sekunden. Fünfzig Jahre nach der Markteinführung des ersten Modells mit diesen mittlerweile legendären drei Buchstaben kehrt das Label als reines Elektroauto zurück. Volkswagen schließt sich damit Peugeot, Alpine, Opel und Lancia im Segment der kleinen Elektro-Sportwagen an – mit großen Ambitionen.

ID Polo GTi – Erbe einer 50-jährigen Geschichte 

Kaum auf den Markt gekommen, legt der Kleinwagen ID Polo bereits an Profil zu und erhält das berühmte GTi-Emblem, das 1976 mit dem Golf ins Leben gerufen wurde. Diese drei Buchstaben haben bei Liebhabern kleiner, wendiger, dynamischer und erschwinglicher Sportwagen schon immer einen besonderen Klang gehabt. Wird dies auch bei dieser elektrischen Version des ID Polo der Fall sein? Auf dem Papier sind die technischen Daten beneidenswert: ein Motor mit 166 kW bzw. 226 PS, der die Vorderräder antreibt, eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,8 Sekunden, ein Drehmoment von 290 Nm, das dank eines serienmäßigen elektronischen Sperrdifferenzials gleichmäßig verteilt wird, sowie ein adaptives Sportfahrwerk DCC. Volkswagen verspricht ein Fahrgefühl, das dem eines klassischen GTI entspricht, obwohl das Gewicht (1540 kg) durch die 52-kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) erhöht wird (ca. 424 km Reichweite nach WLTP).

GTi-Taste am Lenkrad 

Im Gegensatz zu herkömmlichen GTi-Modellen, die sich eher progressiv verhalten, lässt sich beim Elektrofahrzeug das gesamte dynamische Potenzial des Wagens mit einem einfachen Druck auf einen neuen „GTi“-Knopf am Lenkrad freisetzen. Die Fahrparameter, die Lenkung und die Fahrwerkseinstellungen werden daraufhin sofort auf maximale Sportlichkeit umgestellt. Im Sportmodus erstrahlt das Armaturenbrett in leuchtenden Farben, und die Anzeigen ändern ihr grafisches Erscheinungsbild. Darüber hinaus setzen die Designer der Marke mit roten Zierleisten, dem schottischen Tartanmuster auf den Sitzen oder den zahlreichen roten Ziernähten am Armaturenbrett, an den Türverkleidungen oder am Sportlenkrad zahlreiche Retro-Anspielungen auf die GTi-Tradition. Die Rückkehr eines künstlichen Motorengeräuschs im Innenraum über die Lautsprecher ist hingegen nicht angekündigt.

Ziemlich zurückhaltendes Design

Optisch bleibt das Design dem ID Polo treu: klar und ausgewogen. Die Stoßfänger, die Seitenschweller und der Heckdiffusor wurden neu gestaltet, um dem Fahrzeug mehr Dynamik zu verleihen. An verschiedenen Stellen der Karosserie in Tornado-Rot, der historischen Farbe des GTi, sind GTi-Embleme angebracht. Die Überhänge sind kurz, die 19-Zoll-Leichtmetallfelgen speziell für dieses Modell entworfen und die Scheinwerfer sind mit Matrix-LED-Technologie der „IQ Light“-Reihe ausgestattet.

Der ID Polo GTi basiert auf der MEB+-Plattform, auf der bereits der Cupra Raval produziert wird. Er wird ab dem kommenden Herbst ab 39.000 Euro erhältlich sein. 

Sportliche Elektro-Stadtwagen – die Auswahl ist groß

Der ID Polo GTi betritt einen boomenden Markt: den der kleinen Sportwagen mit Elektromotor. Fast alle Hersteller haben ein solches Modell im Angebot. Der Vorteil: Es handelt sich um „Image“-Fahrzeuge, die der Öffentlichkeit beweisen sollen, dass Elektroautos Spaß machen und leistungsstark sein können, und die den Herstellern zudem komfortable Gewinnspannen bieten. Zu den Stars dieses Segments zählen: 

• Alpine A290: 220 PS, 300 Nm Drehmoment, von 0 auf 100 in 6,4 Sekunden. Preis: ab 41.700 €.
• Peugeot e-208 GTi: 280 PS, 350 Nm Drehmoment; basiert auf dem aktuellen e-208 (der 2026 abgelöst wird). Preis: ab 42.000 €.
• Opel Corsa GSE: 281 PS, ein maximales Drehmoment von 285 Nm und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden. Vorstellung auf dem Pariser Autosalon.
• Lancia Ypsilon HF: 280 PS, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h und von 0 auf 100 in 5,6 Sekunden. Preis: 42.400 €

• Cupra Raval VZ Extreme: 226 PS, 1.610 kg, 52-kWh-Batterie. Preis: ab 45.500 €.
• Ford Fiesta ST EV: Das kommende Modell soll dank der zwischen Renault und Ford unterzeichneten Industriepartnerschaft auf der Plattform des Alpine A290 basieren.

Nischenmarkt

Angesichts des allmählichen Verschwindens von GTi-Modellen und kleinen Sportwagen mit Verbrennungsmotor gab es eine Lücke, die in den Herzen der Enthusiasten und „Freizeit“-Kunden zu füllen war. Diese kleinen Flitzer, die im Alltag einsetzbar sind, keine Strafabgaben nach sich ziehen, deutlich leistungsstärker als ihre Vorgänger sind und über eine hohe Beschleunigungskraft (Drehmoment) verfügen, können durchaus überzeugen. Aber sie sind auch viel schwerer, sehr teuer und haben eine noch begrenzte Reichweite (zwischen 300 und 400 km im realen Betrieb, also deutlich weniger auf der Rennstrecke oder bei intensiver Nutzung). Zudem berauben das Fehlen von Motorvibrationen und Sound diese Sportwagen ihres fröhlichen und temperamentvollen Charakters, der einst ihren Erfolg ausmachte. 

Auch wenn dieser Nischenmarkt für kleine, spritzige Elektroautos noch sehr klein ist, wächst das Angebot rasant, angetrieben durch die Strategie gemeinsamer Plattformen in den Automobilkonzernen (Stellantis, Renault, Volkswagen…). Es bleibt abzuwarten, ob die Nostalgie für diese berühmten Logos aus den 80er- und 90er-Jahren ausreichen wird, um die Begeisterung für „aufregende“ Elektroautos zu wecken.

Angesichts der zunehmend aggressiven chinesischen Konkurrenz bei erschwinglichen Elektrofahrzeugen verschärft Renault den Ton. Auf einer von der Financial Times in London organisierten Konferenz forderte François Provost, Generaldirektor des französischen Konzerns, die Europäische Union auf, die neuen Vorschriften für Kleinwagen für zehn Jahre auszusetzen. Seiner Meinung nach würde diese Stabilität es den europäischen Herstellern ermöglichen, ihre Ressourcen auf eine mittlerweile zentrale Herausforderung zu konzentrieren: die Senkung der Preise für kompakte Elektroautos, um deren Verbreitung zu beschleunigen.

Renault beantragt eine Auszeit

Auf der Konferenz „Future of the Car“ ergriff François Provost, Chef der Renault-Gruppe, das Wort. Er vertrat die Ansicht, dass die europäischen Automobilhersteller mittlerweile mit einer Vielzahl von Auflagen konfrontiert seien, die die Innovation bremsen und die Entwicklungskosten in die Höhe treiben.

Er hat sich daher zu diesem Thema geäußert, in der Hoffnung, die europäischen Entscheidungsträger zum Handeln zu bewegen. „Mein Vorschlag an die EU lautet, dass wir die derzeitige Regelung, die für den R5 und den Clio gilt, unverändert beibehalten und für zehn Jahre einfrieren.“

Seiner Meinung nach würde diese Stabilität es den Ingenieuren ermöglichen, sich stärker auf Kostensenkungen und die Elektrifizierung zu konzentrieren. „Alle unsere Ingenieure, die derzeit mit einer Flut von europäischen Vorschriften konfrontiert sind, werden Zeit und Ressourcen darauf verwenden können, die Preise zu senken“, fügte er hinzu.

Die Botschaft an Brüssel ist klar: Für Renault geht es nicht mehr darum, neue Auflagen zu schaffen, sondern die kleinen europäischen Elektroautos wettbewerbsfähiger zu machen.

Elektro-Kleinwagen rücken in den Mittelpunkt des Wettbewerbs

Um jedoch genau zu verstehen, wovon wir sprechen, muss man zunächst erläutern, worum es bei diesen Vorschriften geht. Seit mehreren Jahren müssen europäische Hersteller bei fast jeder Fahrzeuggeneration neue Vorschriften umsetzen: die allgemeine Einführung obligatorischer Fahrerassistenzsysteme, verschärfte Cybersicherheitsstandards, neue Softwareanforderungen, Fahrerüberwachungssysteme, strengere Auflagen für Batterien, Emissionsreduzierung sowie Verpflichtungen in Bezug auf Reparaturfähigkeit und Fernaktualisierungen. Entwicklungen, die mehr Entwicklungsaufwand, Technik und Ausstattung erfordern, auch bei Kleinwagen, bei denen jeder Euro im Endpreis zählt.

Der Grund, warum Herr Provost diesen Stopp in diesem Segment fordert, ist, dass sich kleine Elektroautos als strategisches Segment des europäischen Marktes etablieren. Für Renault kann sich der Übergang zur Elektromobilität nur dann wirklich durchsetzen, wenn erschwingliche Stadtmodelle zur Verfügung stehen.

Und in diesem Bereich legen die chinesischen Hersteller kräftig zu. Der kommerzielle Erfolg des Renault 5 E-Tech ermöglicht es dem französischen Konzern derzeit, eine gute Dynamik aufrechtzuerhalten, mit einem Umsatzplus von 7,3 % im ersten Quartal 2026. Gleichzeitig verstärken Konzerne wie BYD oder Geely jedoch ihre Offensive bei kompakten Elektrofahrzeugen. Geely bereitet insbesondere die Markteinführung eines Modells in Frankreich vor, das direkt mit dem elektrischen R5 konkurriert.

Brüssel denkt bereits über eine neue Fahrzeugklasse nach

Der von Renault unterstützte Vorschlag schließt sich den bereits von der Europäischen Kommission angestellten Überlegungen an. Im vergangenen Dezember hatte Brüssel die Einführung einer neuen Kategorie von Elektro-Kleinwagen mit der Bezeichnung „M1e“ ins Gespräch gebracht.

Ziel wäre es, die Entwicklung einfacherer und kostengünstigerer Modelle zu fördern, insbesondere durch einen zehnjährigen Stopp bei der Einführung neuer regulatorischer Auflagen. François Provost unterstützt diesen Ansatz, betont jedoch, dass er „nicht empfiehlt, das Regulierungsniveau zu senken, sondern es einzufrieren“.

Für Renault ist dieser Unterschied wichtig: Es geht nicht darum, Sicherheits- oder Umweltstandards zurückzunehmen, sondern eine ständige Zunahme der Vorschriften zu vermeiden, die insbesondere Kleinwagen stark belastet.

Eine europäische Industrie unter Druck

Dieser Antrag verdeutlicht die Spannungen, die derzeit in der europäischen Automobilbranche herrschen. Die Hersteller müssen ihren Umstieg auf Elektrofahrzeuge finanzieren, in Batterien und Software investieren, ihre Gewinnmargen sichern usw., während sie sich gleichzeitig gegen chinesische Konkurrenten behaupten müssen, die oft günstigere Modelle anbieten können.

Allerdings sind Kleinwagen auch am schwierigsten rentabel zu machen. Die Kosten für Vorschriften und Technologie machen hier einen wesentlich größeren Anteil aus als bei Premiumfahrzeugen. Für Renault geht es daher um mehr als nur industrielle Aspekte: Es gilt zu verhindern, dass Europa in einem der strategisch wichtigsten Segmente der Elektromobilität den Anschluss verliert.

Der Strommarkt wächst weiter rasant

Diese Stellungnahme erfolgt zu einem Zeitpunkt, an dem der europäische Markt weiter an Fahrt gewinnt. Nach Angaben der Plateforme automobile (PFA) sind die Zulassungen von neuen Elektrofahrzeugen in Frankreich in den ersten vier Monaten des Jahres 2026 um 48 % gestiegen.

Dieser Anstieg ist sowohl auf europäische Modelle wie den Renault 5, den Star der französischen Marke, als auch auf den massiven Markteintritt chinesischer Hersteller zurückzuführen. Der jüngste Anstieg der Kraftstoffpreise trägt ebenfalls dazu bei, den Umstieg auf Elektrofahrzeuge sowohl bei Privatpersonen als auch bei Unternehmen zu beschleunigen.

Hinter dem Appell von François Provost stellt sich nun ganz klar die Frage: Kann Europa noch wettbewerbsfähige kleine Elektroautos produzieren, die mit denen aus China mithalten können? Für Renault liegt die Antwort vor allem in einer Vereinfachung der rechtlichen Rahmenbedingungen, um den europäischen Herstellern wieder mehr Handlungsspielraum zu verschaffen.

Um seine Position in einer sich rasch wandelnden Automobilwelt zu festigen, richtet Lotus, die britische Marke, die nun zum chinesischen Hersteller Geely gehört, seine Strategie neu aus. Der bisher stark auf Elektromobilität ausgerichtete Plan „Focus 2030“ markiert die Rückkehr zum Verbrennungsmotor in Form von Hybridantrieben. In zwei Jahren soll ein prestigeträchtiger Supersportwagen mit elektrifiziertem V8-Motor auf den Markt kommen.

Leistungsorientierte Autos

Lotus passt seine Pläne an, um den globalen Herausforderungen zu begegnen und seine Wettbewerbsfähigkeit zu sichern. Zur Erinnerung: Die britische Marke wurde 1952 von dem „Rebellen“ Colin Chapman gegründet, dem Vater der Philosophie „light is right“ – mit anderen Worten: „Je leichter das Auto, desto besser seine Leistung“. Getreu diesem Dogma hat sich Lotus in der Formel 1 einen Namen gemacht und stets sportliche, wendige und sensationelle Autos für seine Kunden entwickelt (Esprit, Elan, Elise…).

Im Jahr 2017 übernahm der chinesische Gigant Geely den „kleinen“ englischen Hersteller, dessen zu geringe Verkaufszahlen dessen Fortbestand gefährdeten. Heute umfasst das Angebot drei elektrifizierte Modelle: Emeya (GT), Eletre (SUV) und Evija (Hypercar), doch ihre Verkaufszahlen bleiben eher bescheiden und reichen nicht aus, um in einer globalisierten und sich rasch wandelnden Automobilwelt bestehen zu können.

Strategie mit mehreren Antriebsvarianten

Der Plan „Focus 2030“ soll daher die Marke stärken und eine Strategie mit mehreren Antriebsvarianten wiederbeleben, um den Erwartungen der Kunden gerecht zu werden und sich an die unterschiedlichen Vorschriften in den verschiedenen Regionen der Welt anzupassen. In Zusammenarbeit mit seinem Hauptaktionär, der Geely Holding Group, strukturiert Lotus seine technologische Entwicklung und seine Produktionsanlagen neu. Lotus UK und Lotus Technology sollen in Kürze zu einer einzigen Einheit fusionieren.

Design in Großbritannien, Forschung und Entwicklung in China

Langfristig wird Lotus weiterhin einen „Flaggschiff“-Supersportwagen mit Verbrennungsmotor (4-Zylinder oder V6, Emira) anbieten, vor allem aber PHEV-Modelle (Plug-in-Hybride) und BEV-Modelle (batteriebetriebene Elektroautos), wobei ein Absatzmix von 60 % PHEV und 40 % BEV angestrebt wird.

Konkret bleiben Design und Konstruktion weiterhin in Großbritannien angesiedelt, der Wiege der Marke und dem Zentrum ihres Know-hows im Motorsport, während der Bereich Forschung und Entwicklung nach China verlagert wird, um Innovationen voranzutreiben und eine schnellere Markteinführung zu ermöglichen.

X-Hybrid, bis zu 1.200 km Reichweite

Ein erstes Beispiel für diese neue Strategie wird die Einführung der X-Hybrid-Technologie im SUV Eletre unter dem Namen Eletre X Ende 2026 in Europa sein. Dieser „Super-Hybrid“ basiert auf einer 900-V-Architektur, ist mit einem 952 PS starken Elektromotor (935 Nm Drehmoment) ausgestattet und verspricht eine Reichweite von 350 km im rein elektrischen Betrieb sowie insgesamt 1.200 km (ohne Betankung oder Aufladen). Die Batterie mit einer Kapazität von 70 kWh lässt sich an einer Schnellladestation in 9 Minuten von 20 auf 80 % aufladen. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erfolgt in 3,3 Sekunden. Diese Technologie wurde gerade im Eletre „For Me“ eingeführt, der in China auf den Markt gebracht wurde, und innerhalb eines Monats gingen bereits über 1.000 Vorbestellungen ein.

Superauto mit V8-Hybridmotor im Jahr 2028

Zudem geht diese Strategie der Mehrfachmotorisierung mit einer Rückkehr zu den historischen Leistungswurzeln von Lotus einher. Die nächste Weiterentwicklung seiner Hybridtechnologie wird in einem Supersportwagen mit dem Codenamen „Type 135“ zum Einsatz kommen. Dieser völlig neue Supersportwagen wird von einem V8-Hybridmotor mit mehr als 1000 PS angetrieben, der voraussichtlich von Horse, einem Joint Venture zwischen Geely und Renault, entwickelt wird. Er wird in Europa produziert und soll 2028 auf den Markt kommen. Bei einer solchen Leistung gehören der Ferrari 849 Testarossa oder der Aston Martin Valhalla, ebenfalls Hybrid-Supersportwagen, zu den Konkurrenten dieses zukünftigen Lotus. Auch wenn sich Fans der Marke an den legendären Esprit mit V8-Motor erinnern, deutet nichts darauf hin, dass das zukünftige Modell dessen Nachfolger sein wird. Das 2024 vorgestellte Konzept „Theory 1“ könnte hingegen als gestalterische Grundlage für dieses neue Hybrid-GT-Coupé dienen.

Ziel: 30.000 verkaufte Einheiten pro Jahr

Über diesen klar definierten Produktplan hinaus legt „Focus 2030“ auch geschäftliche Ziele für eine nachhaltige Rentabilität von Lotus fest: Erzielung soliderer Margen, mehr Individualisierungsmöglichkeiten für die Käufer und eine Steigerung des Absatzes auf bis zu 30.000 Fahrzeuge pro Jahr, sobald die Modellpalette vollständig ist. Fahrspaß, Spitzentechnologie und mutiges Design – der Weg ist vorgezeichnet, nun gilt es, diese Ambitionen in die Tat umzusetzen, damit Lotus wieder an die Spitze zurückkehrt.