La “batterie 5C” est un type de batterie capable de se charger ou de se vider très rapidement. Ce chiffre indique la vitesse maximale à laquelle elle peut fonctionner sans s’abîmer. Comprendre ce terme aide à l’utiliser correctement et à choisir la bonne batterie selon ses besoins.
Une batterie 5C est capable de se charger et se décharger très rapidement, idéale pour les usages intensifs. (Crédit : XPENG)
Qu’est-ce que le “5C” ?
Le “C” d’une batterie est une manière simple de mesurer sa vitesse de charge ou de décharge par rapport à sa capacité totale. Si une batterie est notée 1C, cela signifie qu’elle peut se vider complètement en une heure avec un courant équivalent à sa capacité nominale. Une batterie notée 5C peut se vider ou se remplir en seulement 12 minutes, car elle accepte cinq fois plus de courant.
Cela permet de fournir beaucoup d’énergie très rapidement, mais augmente la chaleur générée et l’usure de la batterie si elle est sollicitée trop souvent à cette vitesse. Toutes les batteries ne sont pas conçues pour supporter un taux de 5C, c’est pourquoi il est essentiel de bien connaître ses caractéristiques avant de l’utiliser. Le taux C, et en particulier le 5C, ne reflète pas seulement la vitesse, il influence aussi la puissance disponible, la sécurité et la durée de vie de la batterie, ce qui est crucial pour des applications intensives ou critiques.
À quoi ça sert ?
Une batterie 5C est utile dans les situations où un courant important est nécessaire rapidement. Les outils électriques puissants, comme les perceuses ou scies professionnelles, ont souvent besoin de beaucoup d’énergie en peu de temps, ce qui justifie l’utilisation de batteries capables de 5C. Les véhicules électriques et certains systèmes de secours utilisent également ces batteries pour fournir une puissance immédiate lorsque cela est nécessaire. Cela permet d’éviter des pertes de performance ou des interruptions dans le fonctionnement de l’appareil ou du véhicule.
Cependant, il faut savoir que l’utilisation fréquente d’une batterie à pleine vitesse peut réduire sa durée de vie et augmenter le risque de surchauffe, surtout si la gestion thermique n’est pas adaptée. Les batteries 5C permettent donc un équilibre entre performance et puissance instantanée, mais uniquement si elles sont utilisées correctement et dans les limites prévues par le fabricant.
La Xpeng G6, véhicule électrique performant, combinant autonomie et puissance grâce à ses batteries avancées. (Crédit : XPENG)
Précautions à prendre
Même si une batterie est conçue pour un taux 5C, il ne faut pas l’utiliser à ce rythme tout le temps. Une utilisation excessive à pleine vitesse peut générer beaucoup de chaleur et accélérer la dégradation des matériaux internes, réduisant ainsi sa durée de vie. Il est recommandé de suivre les instructions du fabricant, de vérifier la présence d’un système de gestion de batterie, appelé BMS, qui limite la charge et la décharge excessive, et de s’assurer que la température reste dans les limites sécurisées.
Le BMS permet de protéger la batterie et d’optimiser sa longévité en surveillant le courant et la température, ce qui est indispensable lorsque l’on utilise une batterie à fort taux C. Les utilisateurs doivent aussi comprendre que même une batterie 5C a des limites et que l’usage quotidien ne doit pas toujours pousser à fond sa capacité maximale.
Avantages et inconvénients
Le principal avantage d’une batterie 5C est sa capacité à fournir ou recevoir beaucoup d’énergie en très peu de temps, ce qui est crucial pour des applications professionnelles, sportives ou d’urgence. Elle permet une meilleure réactivité et peut éviter des arrêts ou des pertes de performance. En revanche, ses inconvénients sont liés à la chaleur générée, à l’usure plus rapide si elle est mal utilisée, et à la nécessité de systèmes de protection efficaces. Il faut donc toujours équilibrer les besoins en puissance avec la durée de vie souhaitée pour la batterie. Pour un usage domestique ou peu exigeant, un taux plus faible peut être préférable pour préserver la batterie.
En résumé, une batterie 5C est une batterie capable de se charger ou de se décharger très rapidement, idéale pour les besoins intensifs ou les applications où la puissance immédiate est indispensable. Elle offre un grand avantage en performance, mais impose de respecter des précautions pour éviter la surchauffe et l’usure prématurée. Comprendre le taux C, et notamment le 5C, permet de choisir la batterie adaptée, d’anticiper ses limites et d’utiliser la puissance disponible en toute sécurité. Une batterie 5C est rapide et puissante, mais elle doit être utilisée intelligemment pour durer longtemps et rester sûre.
L’Italie trace sa route vers l’électrification, mais la progression reste lente et inégale. Si les hybrides dominent largement le marché, les véhicules 100 % électriques peinent encore à convaincre massivement, malgré différents dispositifs d’aides.
La Tesla Model Y reste le modèle électrique le plus vendu en Italie en 2025. (Crédit : Tesla)
Un marché automobile en baisse
Dans la globalité, le marché italien des voitures neuves a enregistré 125 826 immatriculations en octobre 2025, soit un recul de 0,6 % par rapport au même mois de l’an passé. Sur les dix premiers mois de l’année, le total atteint 1 293 366 unités, en baisse de 2,7 % par rapport à 2024. L’UNRAE prévoit une clôture 2025 à environ 1 520 000 immatriculations, soit une baisse de 2,5 % sur 2024. Pour 2026, les projections anticipent une très légère reprise de 1,3 %, mais le marché resterait encore à près de 20 % en dessous des niveaux d’il y a six ans.
Les hybrides : champions incontestés du marché italien
L’Italie est le pays le plus « hybride » d’Europe. En octobre 2025, les véhicules hybrides ont atteint 45,5 % du marché, confirmant une tendance installée depuis plusieurs années. Sur les dix premiers mois de 2025, la part de véhicules hybrides s’établit à 44,7 %. À titre de comparaison, sur la même période en 2024, les hybrides représentaient 39,9 % de part de marché.
Cette domination des hybrides s’explique par plusieurs facteurs : un réseau de recharge électrique encore insuffisant, des prix d’achat plus abordables que les électriques purs, et une certaine réticence culturelle à abandonner totalement le moteur thermique dans un pays où l’automobile traditionnelle reste profondément ancrée.
Les électriques purs : une croissance modeste
Les véhicules 100 % électriques (BEV) représentent 5,0 % du marché en octobre 2025, en légère baisse par rapport aux 5,6 % de septembre, mais en hausse par rapport aux 4,0 % d’octobre 2024. Sur les neuf premiers mois de 2025, les BEV totalisent 61 249 immatriculations, soit une progression de 26,5 % par rapport à 2024. Ces chiffres, comparés au reste du parc automobile, permettent aux véhicules 100 % électriques de posséder 5,2 % de part de marché sur l’année en cours.
Cette croissance, bien que réelle, place l’Italie loin derrière la moyenne européenne. À titre de comparaison, l’Union européenne affiche une part de marché des BEV autour de 15 % sur la même période. Une enquête de l’Istituto Piepoli pour l’« ECO-Festival of Sustainable Mobility & Smart Cities » de septembre 2025 indique que 59 % des Italiens déclarent ne pas être intéressés à acheter un VE dans l’année à venir.
Bien que les données des modèles 100 % électriques les plus vendus de janvier à octobre 2025 soient partielles, de janvier à avril, les modèles les plus vendus restent les mêmes que l’an passé : la Tesla Model Y domine le marché, suivie par la Fiat 500e, symbole du « Made in Italy » électrique, puis par la Dacia Spring, la MG4 et la Renault Megane E-Tech. Additionnés aux hybrides rechargeables, au total, les véhicules électrifiés à recharge externe (BEV + PHEV) représentent 12,7 % du marché en octobre 2025.
La Fiat 500e incarne le “Made in Italy” électrique et demeure une référence sur son segment. (Crédit : Fiat)
Une stratégie d’aide qui ne convainc pas
Pour inciter la population à passer à l’électrique, depuis 2021, le gouvernement italien a mis en place une série de dispositifs d’aides à l’achat. Souvent ponctuelles et massives, elles sont aussi et surtout marquées par une instabilité chronique.
Dernier dispositif en date : le programme d’aide spectaculaire d’octobre 2025. Les premières aides, lancées en 2021, proposaient jusqu’à 8 000 € pour l’achat d’un véhicule électrique neuf, cumulables avec une prime à la casse, sous conditions de revenu. Deux ans plus tard, en 2023, les montants ont été revus à la baisse, et les critères d’éligibilité durcis.
Un dispositif d’aide qui n’a pas donné satisfaction, ce qui a entraîné un ralentissement des ventes. L’année 2024 a été marquée par une réduction drastique des fonds alloués, suscitant de vives critiques de la part des constructeurs et des associations du secteur.
Face à ce décrochage, le gouvernement a réactivé en 2025 un plan d’incitations ambitieux, soutenu par des fonds européens, culminant avec le programme d’octobre. Ce dernier programme d’aide a vu pas moins de 597 millions d’euros débloqués grâce au plan de relance européen. Le principe ? Jusqu’à 11 000 € pour les ménages avec un ISEE < 30 000 €, sous conditions strictes. Le résultat est probant : en moins de 24 h, plus de 55 000 vouchers ont été distribués, épuisant les fonds.
Avec ce plan, certains véhicules comme la Dacia Spring ou la Leapmotor T03 sont devenus accessibles à moins de 5 000 €, un record en Europe. C’est un succès éclair qui a mis en lumière les limites du modèle italien : effet d’attente prolongé de la part des Italiens, saturation rapide des dispositifs et incertitude pour les acteurs du marché. À ce jour, aucune réforme structurelle n’a été annoncée pour stabiliser ces aides, qui continuent de fonctionner par à-coups.
Un réseau de recharge encore insuffisant
L’Italie compte environ 65 000 bornes de recharge publiques en 2025, selon une étude de Motus-E, et pas moins de 22 % d’entre elles sont des bornes rapides (supérieures à 50 kW). Pour un pays de cette taille, avec un réseau routier de près de 500 000 km, l’Italie est en dessous de la moyenne européenne en termes de densité de bornes publiques.
Les disparités régionales sont également marquées : plus de 60 % du réseau est concentré dans le nord du pays (Lombardie, Émilie-Romagne, Vénétie), alors que le sud reste largement sous-équipé.
Pour pallier cela, le plan national de relance (PNRR), financé en partie par les fonds européens, prévoit l’installation de 21 000 bornes de recharge publiques supplémentaires d’ici à 2026. L’équipement des autoroutes, crucial pour un pays où les déplacements interrégionaux sont fréquents, tarde cependant à se concrétiser.
L’acteur principal du parc de recharge italien est Enel X Way, filiale du géant énergétique italien Enel. À lui seul, le groupe a développé plus de 16 000 points de charge et construit également des hubs de recharge pour les flottes professionnelles et des bornes alimentées par énergie verte certifiée. Un fait évident pour ce pays où environ 40 % de la production électrique provient déjà d’énergies renouvelables (solaire, hydraulique, éolien).
Le réseau italien de recharge reste en développement, avec de fortes disparités régionales.
Stellantis : acteur principal de l’automobile italienne
Le groupe Stellantis est le moteur de l’industrie automobile. En octobre 2025, le groupe a immatriculé 33 721 véhicules, une hausse de 5,01 % par rapport à octobre 2024.
Marque emblématique du groupe, Fiat reste la locomotive avec la Fiat 500e, premier modèle 100 % électrique produit par Stellantis en Italie. Il maintient sa présence sur le marché, mais doit faire face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive sur le segment des citadines électriques à budget abordable.
Le pays transalpin produit localement : l’usine de Mirafiori à Turin, historiquement un symbole de l’industrie automobile italienne, a été transformée en pôle dédié à l’électrique et à la production de batteries. Une industrie qui tourne bien et qui permet aux constructeurs de prévoir de nouveaux modèles : la Fiat Panda électrique et l’Alfa Romeo Milano devraient voir le jour courant 2026.
Les défis structurels persistent
Comme chaque pays acteur de cette transition, l’Italie fait face à plusieurs obstacles majeurs :
Le prix d’achat : malgré les aides temporaires, les véhicules électriques restent nettement plus chers que leurs équivalents thermiques ou hybrides.
La dépendance aux aides publiques : lorsque les aides s’arrêtent, les ventes s’effondrent immédiatement.
Les inégalités régionales : le nord, plus riche et mieux équipé en infrastructures, adopte l’électrique plus rapidement que le sud.
La réticence culturelle : Ferrari, Lamborghini et Maserati incarnent l’excellence automobile thermique, et l’attachement au moteur traditionnel reste fort, même si ces marques développent de plus en plus de véhicules électrifiés.
Perspectives : une transition lente
L’UNRAE estime que les prochains mois devraient voir une hausse de la part de marché des BEV grâce aux immatriculations liées aux aides d’octobre. Mais comme le passé l’a montré, cette augmentation sera ponctuelle, et un nouveau ralentissement risque d’arriver une fois l’effet des aides dissipé.
Le gouvernement a pour objectif d’atteindre 6 millions de véhicules électrifiés (BEV + PHEV + HEV) en circulation d’ici à 2030. Si les hybrides continueront probablement à dominer à moyen terme, les électriques purs devraient progresser grâce à la baisse progressive des prix, l’amélioration des infrastructures et les contraintes réglementaires européennes.
Un pays en transition…
L’Italie incarne une transition automobile à son rythme : les hybrides dominent et ont préparé le terrain, les électriques purs progressent lentement, mais sûrement, et les infrastructures se développent de manière inégale. Le pays n’est pas un leader de l’électromobilité européenne, et ne cherche d’ailleurs pas à l’être. Il suit une trajectoire singulière, adaptée à ses contraintes géographiques, économiques et culturelles.
Mais cette stratégie comporte un risque : celui d’accumuler un retard difficile à combler lorsque la pression réglementaire européenne se fera plus forte.
ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité d’essayer les deux modèles de la nouvelle ère électrique de la marque : la Can-Am Origin 2025 et la Can-Am Pulse 2025. Au terme de deux essais complets, découvrez les différentes caractéristiques de ces deux-roues.
La Can-Am Pulse 2025 en action, vue de profil avec le pilote sur route urbaine. (Crédit : Marceau NIO)
La marque Can-Am est née dans les années 1970 sous la bannière de Bombardier, avec des motos et véhicules tout-terrain destinés à la compétition. Elle s’est imposée comme un acteur important des courses d’enduro avant de perdre du terrain face aux constructeurs japonais.
C’est à partir des années 2000 que la marque connaît un rebond. Elle n’a cessé d’élargir son catalogue : des traditionnels deux-roues tout-terrain aux « side-by-side », en passant par les trois-roues conçus pour la route. C’est désormais vers les deux-roues électriques que Can-Am s’est tournée. Mais il aura fallu patienter un peu avant de pouvoir les voir sur les routes de l’Hexagone. Nous ne pouvions donc pas passer à côté : de ce fait, nous avons décidé de tester non pas un, mais bien deux modèles de Can-Am qui visent des usages urbains et périurbains spécifiques : l’Origin, pensée pour la polyvalence, et la Pulse plus axée sur l’usage citadin.
L’occasion de dresser un comparatif basé sur nos ressentis au guidon de ces bolides électriques haut de gamme, qui ont troqué le Canada pour nos pavés parisiens, le périphérique et les grands axes à proximité de la capitale.
Can-Am Origin 2025
La première bécane que j’essaie, c’est l’Origin, le modèle trail électrique au look affirmé. Et dès les premiers instants, je comprends vite pourquoi Can-Am la présente comme une moto polyvalente, adaptée à la route mais aussi, et surtout, au « off-road ». Roues à crampons, silhouette robuste, allure de dirt… elle reprend les codes d’une moto d’enduro et met à l’honneur les années glorieuses de la marque d’outre-Atlantique, d’où son nom « Origin ».
La Can-Am Origin 2025 vue de face, soulignant son style trail affirmé. (Crédit : Marceau NIO)
Une fois installé, la selle incurvée, qui épouse la forme du cadre, m’offre une position haute et confortable, bien qu’un peu étroite et ferme pour moi. Ce que l’on recherche avec une moto de ce gabarit (2,2 mètres de longueur pour 0,86 mètre de largeur), c’est d’être agile et maniable. Et sur ce point, le constructeur marque un point grâce au positionnement de la batterie, intégrée au châssis. Ce positionnement allège l’ensemble du bolide et améliore son agilité, ce qui m’a permis, en ville et sur le périphérique parisien (fortement fréquenté à ce moment-là), de me faufiler avec aisance entre les voitures.
Sur ce même environnement d’essai, je me suis senti tout de même plutôt vulnérable vis-à-vis des autres usagers, notamment lorsque j’empruntais l’interfile, car le modèle prêté n’était pas équipé de crash bars (possibilité de les inclure néanmoins). Ce qui m’a également déçu et gêné, c’est l’absence des feux de détresse… En interfile et en situation d’avertissement, c’est gênant.
Après la ville et le périphérique parisien, j’ai emprunté l’autoroute. Fidèle aux véhicules électriques motorisés, sur ce modèle de Can-Am, la prise de vitesse est immédiate ; je n’ai eu aucun mal à m’insérer. À 110 km/h, elle reste stable, mais la protection contre le vent est limitée à cette allure, car le pare-brise de série qui équipait ma moto n’était pas assez grand et ne me protégeait pas suffisamment.
Tableau de bord de la Can-Am Origin 2025 avec écran tactile et commandes. (Crédit : Marceau NIO)
Côté motorisation, le modèle d’essai est équipé du moteur ROTAX E-POWER de 35 kW (47 chevaux) qui assure des accélérations franches, presque trop directes et brutales, avec un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. L’un des points les plus agréables, symbole des véhicules électriques, c’est le frein régénératif, particulièrement réussi sur ce modèle. Petit clin d’œil également à la marche arrière, efficace et pratique pour se garer en ville. Quant à elle, l’autonomie affichée est de 145 km en ville et 115 km en usage mixte, valeurs fidèles à la réalité au vu de mon essai.
Les informations du véhicule sont visibles sur un écran tactile de 10 pouces. Compatible avec Apple CarPlay, son interface est claire et intuitive, les commandes réactives et l’ergonomie bien pensée. Il vient habiller cette moto au design sobre mais moderne, constitué de matériaux de qualité. Personnellement, son esthétique ne m’a pas particulièrement touché. Ce design séduira surtout ceux qui privilégient la fonctionnalité à l’originalité, car ce qu’elle fait, elle le fait bien.
Can-Am Pulse 2025
La deuxième bécane que je prends en main, c’est la Pulse, et là, changement de décor. Plus basse, mais plus compacte, elle adopte clairement les codes du roadster urbain. Son design est plus agressif, elle se fond plus facilement dans le paysage citadin que sa sœur Origin. Dès les premiers mètres, je sens que la position de conduite est différente : plus sportive, plus ramassée, mais aussi plus accueillante, surtout sur les trajets un peu plus longs. La selle est bien pensée, même si on reste sur une assise ferme et toujours trop étroite à mon goût.
La Can-Am Pulse 2025 en vue frontale, design citadin et moderne. (Crédit : Marceau NIO)
En ville, la Pulse se montre agréable à piloter. Ce qui m’a de nouveau marqué, c’est la vivacité du moteur électrique. Sa maniabilité est bonne mais moins performante que sa camarade, sûrement due à la position de conduite qui est différente. Ce modèle est sur le papier plus rapide que l’Origin ; en effet, la Pulse est plus rapide, même si équipée du même moteur de 35 kW (47 chevaux), avec un 0 à 100 km/h en 3,8 secondes, une différence du fait de son poids : 177 kg contre 187 kg pour l’Origin !
Sur le périphérique, globalement, la Pulse propose la même qualité de conduite mais également les mêmes défauts… Moins agile que l’Origin mais toujours réactive, la Pulse reste à l’aise dans les espaces étroits. Cette fois-ci, l’absence de crash bars m’a moins dérangé, sûrement du fait de la position de conduite différente, mais je ne me leurre pas, la sécurité n’est pas optimale. L’accélération est encore trop brutale à mon goût, il n’y a pas de juste milieu, ce qui peut rendre le bolide difficile à appréhender lors d’un départ arrêté. Et comme l’Origin, il n’y a pas la possibilité d’activer les feux de détresse (un vrai frein selon moi). Cependant, comme pour l’Origin, le frein régénératif est présent, mais moins linéaire que sur l’Origin. Il demande un petit temps d’adaptation, mais reste efficace et appréciable. Pour cette version de la marque canadienne, l’autonomie annoncée est de 160 km en ville et 130 km en usage mixte, et sur mon essai, ces chiffres semblent cohérents.
Vue arrière de profil de la Can-Am Pulse 2025, design compact et maniable. (Crédit : Marceau NIO)
Même ressenti sur l’autoroute : prise de vitesse immédiate, agréable et adaptée à la vitesse, mais grosse prise au vent si ma position de conduite n’est pas totalement couchée. L’absence de pare-brise (qui se comprend au vu de l’esthétique) est quand même palpable.
L’écran tactile de 10,25 pouces est le même que sur l’Origin : clair, réactif, compatible Apple CarPlay et bien intégré dans le cockpit. L’interface est plus épurée, ce qui colle bien à l’esprit de la Pulse : simple, directe, sans fioritures.
Esthétiquement, elle joue la carte de la sobriété urbaine. Pas de détails tape-à-l’œil, mais une ligne cohérente, moderne, qui plaira à ceux qui cherchent une moto discrète, mais bien construite. Personnellement, je trouve qu’elle manque un peu de caractère visuel malgré les petites touches de jaune flashy, mais elle compense par son efficacité.
Détail de la roue arrière de la Can-Am Pulse 2025. (Crédit : Marceau NIO)
En Bref
Au terme de ces essais, difficile de ne pas saluer le virage pris par Can-Am. Avec l’Origin et la Pulse, la marque canadienne fait une entrée sérieuse et crédible sur le marché des deux-roues électriques. L’Origin séduit par sa polyvalence et son tempérament de trail électrique capable d’affronter la ville comme les chemins, quand la Pulse assume un positionnement plus citadin, compact et pratique.
Si tout n’est pas parfait, notamment en matière d’équipement de sécurité et de confort, Can-Am démontre que son savoir-faire historique en matière de véhicules puissants et robustes peut se transposer avec réussite dans l’univers du zéro émission. Cependant, le prix de ces modèles reste élevé, ce qui pourra freiner une partie des acheteurs potentiels : l’Origin débute à 13 799 €, tandis que la Pulse commence à 12 999 €, des tarifs qui les positionnent clairement sur le segment premium.
À l’occasion du XPENG AI Day 2025, la société a dévoilé quatre applications majeures d’IA physique. Ces innovations incluent VLA 2.0, Robotaxi, Next-Gen IRON et deux systèmes de vol ARIDGE. XPENG confirme ainsi que l’IA physique n’est plus un futur hypothétique, mais une réalité imminente.
He Xiaopeng, président et CEO de XPENG, dévoile les dernières avancées en IA physique. (Crédit : XPENG)
XPENG réinvente l’IA physique
XPENG se positionne désormais comme la seule entreprise chinoise à maîtriser un système complet d’IA physique. He Xiaopeng, PDG, a annoncé la transition vers un statut d’explorateur de mobilité dans le monde. L’objectif : fusionner intelligence numérique et applications physiques pour transformer la mobilité.
Le VLA 2.0 : nouvelle référence pour l’IA physique
Le VLA 2.0 supprime la traduction langage-visuel traditionnelle, générant directement des actions à partir d’images. Cette approche « Vision-Implicit Token-Action » révolutionne la manière dont les modèles IA interagissent avec le monde physique. Il peut apprendre seul tout en comprenant les lois d’interaction réelles, pour voitures, robots et véhicules volants. Grâce à une puissance de calcul de 2250 TOPS sur le Turing AI chip, le modèle est prêt pour la production de masse.
Les tests démontrent que le VLA 2.0 gère les situations complexes, reconnaissant gestes et feux de signalisation. La fonction « Narrow Road NGP » améliore la conduite sur routes étroites, multipliant par 13 l’autonomie de prise de contrôle. XPENG prévoit un déploiement complet en 2026, avec ouverture de l’écosystème aux partenaires mondiaux, Volkswagen en tête.
Le Robotaxi autonome et la voiture volante hybride A868, révélés au XPENG AI Day 2025. (Crédit : XPENG)
Robotaxi : la mobilité autonome réinventée
XPENG introduit le premier Robotaxi chinois entièrement autonome, conçu pour usage personnel et commercial. Quatre Turing AI chips assurent 3000 TOPS, surpassant les standards globaux actuels. Le système repose sur une vision pure sans lidar ni carte haute précision, garantissant adaptabilité mondiale.
La sécurité est renforcée par une architecture redondante, assurant continuité même en cas de défaillance matérielle. Le véhicule interagit avec son environnement via écran solaire externe et système voix, créant un lien humain-machine unique. La stratégie inclut Robotaxi partagé et modèle L4 propriétaire, avec le trim intelligent « Robo » dès 2026. La collaboration avec Amap permettra une expansion globale, renforçant l’adoption de la mobilité autonome.
Next-Gen IRON : l’humanoïde ultra-réaliste
XPENG dévoile un robot humanoïde au réalisme exceptionnel, combinant 82 degrés de liberté et muscles bioniques. La peau flexible couvre tout le corps, tandis que la colonne vertébrale et les articulations reproduisent la biomécanique humaine. Le Next-Gen IRON utilise 3 Turing AI chips, atteignant 3000 TOPS, et intègre les modèles VLA, VLT et VLM pour conversation, marche et interaction. L’optimisation énergétique repose sur des batteries tout-solide, légères et sûres, adaptées aux scénarios industriels et commerciaux.
XPENG prévoit une production à grande échelle dès 2026 et collabore avec Baosteel pour applications industrielles. Le robot respecte la confidentialité et les lois de la robotique, tout en restant ouvert aux développeurs pour créer un écosystème global.
Les robots humanoïdes Next-Gen IRON de XPENG combinent anthropomorphisme et intelligence avancée. (Crédit : XPENG)
Flying Cars : ARIDGE et la mobilité aérienne
XPENG ARIDGE présente le tiltrotor A868, capable de 500 km d’autonomie et 360 km/h de vitesse maximale. Le « Land Aircraft Carrier » entre en production avec 7 000 commandes, offrant un cockpit intelligent accessible aux novices. Les systèmes intègrent redondance complète pour sécurité, assurant continuité en cas de panne de deux rotors.
La production de masse suit une cadence d’un appareil toutes les 30 minutes, avec capacité annuelle initiale de 5 000 à 10 000 unités. En 2026, la première route touristique autonome en basse altitude ouvrira à Dunhuang, introduisant un voyage tridimensionnel inédit.
Vers une émergence technologique
Depuis plus d’une décennie, XPENG innove à l’intersection de l’IA, de l’automobile, de la robotique et de la mobilité aérienne. Le Science Park rassemble plus de 10 000 talents pour faire naître des idées et technologies à forte synergie. L’IA physique devient tangible, offrant mobilité, interaction et expériences inédites aux utilisateurs du monde entier.
XPENG démontre que l’ère de l’intelligence incarnée n’est plus un concept futuriste, mais une réalité en pleine expansion.
Ce jeudi 6 novembre 2025, ECO MOTORS NEWS a été invité par DRIVECO pour découvrir les résultats de la 2ᵉ édition de son Baromètre Deep Drive sur les Français et la mobilité électrique, réalisé avec Toluna Harris Interactive. Selon cette étude, la voiture électrique n’est plus une promesse, mais une réalité vécue par des millions. Cependant, le passage à l’action reste partiel. Les jeunes et les urbains montrent un intérêt plus marqué, tandis que certaines générations restent hésitantes.
Une voiture électrique se recharge sur une borne publique, illustrant l’adoption croissante des VE en France.
Une image en amélioration mais encore contrastée
Selon l’étude, qui interroge 3300 Français, 53 % des Français ont désormais une image positive du véhicule électrique, soit une légère hausse par rapport à 2024. Pourtant, le coût d’achat, l’autonomie et l’accès aux bornes freinent toujours l’adoption. Les plus jeunes et les Franciliens portent cette perception, tandis que les seniors et les habitants hors Île-de-France restent prudents.
Les possesseurs de VE affichent un niveau record de satisfaction, à 98 %, grâce au confort et à la simplicité d’usage. De plus, 72 % utilisent leur véhicule pour tous types de trajets, y compris longs parcours et vacances. Cette expérience positive se traduit par une fidélité accrue : seuls 13 % envisagent un retour au thermique.
Une diversification des usages
La recharge rapide transforme la pratique du VE, avec 54 % des utilisateurs qui privilégient désormais ces bornes. En conséquence, le véhicule électrique s’impose non seulement pour le quotidien, mais aussi pour les déplacements longue distance, démontrant sa fiabilité croissante.
Le prix reste le principal obstacle pour 57 % des Français, suivi par l’autonomie jugée insuffisante et une couverture inégale du réseau. Ainsi, rendre l’électrique plus abordable, accessible et visible demeure indispensable pour convaincre les hésitants.
Contraste entre les jeunes et les seniors
Les 18-35 ans utilisent leur VE régulièrement pour loisirs et déplacements, montrant un engagement concret. De plus, ils considèrent le véhicule électrique comme écologique, moderne et adapté à tous types de trajets, bien au-delà de l’usage urbain.
Chez les 65 ans et plus, seuls 38 % ont une image positive du VE, et 65 % pointent le prix comme principal obstacle. Ces populations restent également méfiantes sur l’impact écologique réel, ce qui exige des efforts de pédagogie ciblée.
Perspectives : rendre l’électrique accessible à tous
Pour réussir la transition, trois leviers sont essentiels : démocratiser l’offre, déployer un réseau de bornes robuste et renforcer confiance et information. Seule une action collective permettra d’atteindre une adoption massive et durable.
Face à la montée des prix et à la concurrence chinoise, Renault propose une stratégie ambitieuse. Le groupe souhaite geler la réglementation européenne sur les petits véhicules électriques pendant dix ans. Cette initiative viserait à créer des voitures plus abordables et adaptées aux besoins urbains.
Le logo emblématique de Renault, constructeur français de véhicules électriques et thermiques
Vers une nouvelle catégorie de véhicules électriques
Selon Reuters, lors de la Journée de la filière automobile organisée par la PFA à Paris, François Provost, directeur général de Renault, a présenté son plan. Il propose de créer des voitures électriques de moins de 4,20 mètres, plus longues que les Renault 5 et Renault 4. La capacité des batteries serait limitée à 50-60 kWh, afin de réduire les coûts et d’offrir un prix accessible.
Pour illustrer son propos, François Provost a évoqué le prototype Hipster de Dacia, inspiré des « kei cars » japonaises. Selon lui, le gel de la réglementation pendant 10 à 15 ans permettrait de standardiser les modèles et de mieux optimiser les coûts. L’objectif est clair : rendre les véhicules électriques accessibles à un large public, tout en maintenant leur statut de « vraies voitures » plutôt que des quadricycles.
Une catégorie « M1-e » pour concurrencer efficacement
La Commission européenne travaille actuellement à la création d’une catégorie intermédiaire entre les quadricycles légers (L7) et les voitures classiques (M1). François Provost suggère de l’appeler « M1-e » pour différencier ces véhicules urbains des modèles sans permis comme la Citroën Ami. Cette catégorie permettrait de limiter les équipements coûteux imposés par les règles actuelles, tout en garantissant la sécurité de base.
En parallèle, le vice-président de la Commission européenne, Stéphane Séjourné, a annoncé des décisions à venir dès le 10 décembre. Ces mesures devraient faciliter la mise sur le marché de véhicules électriques compris entre 15 000 et 20 000 euros. Ce prix reste attractif pour le consommateur européen, tout en offrant un cadre légal stable pour les constructeurs.
François Provost, directeur général de Renault, présente ses propositions pour les petites voitures électriques. (Crédit : Renault)
Des objectifs européens jugés trop contraignants
Lors de la 4ᵉ édition de la Journée de la filière à la Villette, plusieurs dirigeants ont alerté sur la multiplication des normes. D’ici à 2030, 107 nouvelles réglementations entreront en vigueur, certaines encore indéfinies. François Provost a rappelé que 25 % du temps des ingénieurs du Technocentre est consacré à la conformité réglementaire. Cette situation ralentit l’innovation et réduit la compétitivité face aux constructeurs chinois.
Pour illustrer la difficulté, il a comparé la situation à une course d’athlétisme : « Pendant qu’à côté de nous, nos compétiteurs sprintent pour un 100 mètres, nous, nous enjambons successivement 110 mètres de haies. » Ce constat souligne le besoin urgent de simplification des règles pour permettre un développement rapide et efficace de l’électrique en Europe.
Une filière européenne appelée à l’unité
Depuis 2019, les Journées de la filière reprennent l’esprit des états généraux de l’automobile de 2009. Ces événements visent à renforcer la solidarité entre constructeurs et équipementiers après la crise économique mondiale. Luc Chatel, ancien secrétaire d’État à l’industrie, a rappelé aux acteurs du secteur l’importance de se rassembler pour obtenir des ajustements de l’exécutif européen.
L’actuel président de la PFA a salué la cohésion retrouvée : « Dans une filière souvent divisée par des intérêts concurrents, vous avez su vous rassembler. » Cette unité est jugée essentielle pour influencer les décisions de Bruxelles et préparer le marché aux changements réglementaires annoncés en décembre.
Prototype Dacia Hipster, modèle compact électrique servant d’exemple pour la future catégorie M1-e. (Crédit : Dacia)
Des voitures électriques abordables, mais à quel prix ?
L’Europe souhaite des véhicules électriques entre 15 000 et 20 000 euros. Cependant, atteindre ce tarif implique de faire des concessions. Les constructeurs devront réduire certaines caractéristiques, comme la sécurité passive ou la taille de la batterie. Les consommateurs devront donc accepter des compromis pour profiter de prix attractifs.
Malgré ces ajustements, la demande existe. La popularité de modèles comme la Dacia Spring montre que les citadins sont prêts à adopter ces véhicules. De même, certaines voitures comme la Citroën e-C3 montrent que des modèles électriques abordables sont déjà possibles, mais avec une autonomie limitée. La sécurité et l’autonomie resteront donc les principaux leviers sur lesquels les constructeurs joueront pour réduire les coûts.
Une réaction européenne attendue en décembre
Le 10 décembre, la Commission européenne présentera un cadre réglementaire adapté aux petites voitures électriques. L’objectif est de relancer la production européenne, d’accroître la compétitivité face aux importations chinoises et de répondre aux attentes des consommateurs. Ces mesures pourraient marquer un tournant pour le marché européen, longtemps freiné par des normes complexes et des coûts élevés.
La question reste entière : le public acceptera-t-il de voir ses voitures moins dotées en sécurité ou autonomie pour bénéficier de prix abordables ? La filière européenne espère que la réponse sera positive, afin de relancer l’industrie tout en préservant l’innovation et l’emploi.
Après la version électrique de la R5, best-seller de cette année 2025, Renault nous refait le coup avec la 4L. Autre voiture mythique de la marque au losange, elle a eu droit, elle aussi, à sa version électrique, et ECO MOTORS NEWS a eu l’occasion de la tester. Découvrez la Renault 4.
La Renault 4 E-Tech 2025 vue de profil, mélange de style rétro et moderne. (Crédit : Mathis MIROUX)
Boulogne-Billancourt, région parisienne. Sous un soleil de plomb, l’équipe d’ECO MOTORS NEWS a rendez-vous avec une icône : la 4L. Mais pas celle que votre tonton conserve dans sa grange, ou celle sur laquelle votre père a appris à conduire, non, celle de 2025, 100 % électrique. La Renault 4 E-Tech, tout comme la R5 quelques mois auparavant, s’inscrit dans la stratégie de la marque au losange de faire revivre ses modèles les plus emblématiques en version électrique.
La nôtre est bicolore, en brun terracotta et noir, équipée de la motorisation la plus puissante de la gamme, 52 kWh, promettant 410 km d’autonomie et 150 chevaux. Et, c’est la signature ECO MOTORS NEWS, nous allons la faire “souffrir” un peu : centre-ville, parking exigu de centre commercial, grands axes plus ou moins bouchés, périphérique aux heures de pointe, grands échangeurs, mais aussi, pour qu’elle respire un peu, une virée au Bois de Boulogne.
Cette Renault 4 E-Tech se positionne comme une berline compacte/un petit SUV/une grande citadine baroudeuse ; bref, elle est inclassable. Comme son illustre prédécesseur d’ailleurs. Alors, on va voir si elle est capable d’assumer la polyvalence qu’elle promet !
Vue avant de la Renault 4 E-Tech 2025, avec sa calandre verticale et son capot gonflé. (Crédit : Mathis MIROUX)
Néo-rétro et rustique électrique
Sans tomber dans l’excès, la Renault 4 E-Tech reprend de nombreux codes visuels de la 4L : calandre verticale, capot gonflé, passages de roues marqués, haute garde au sol, petites custodes et feux arrière ovales. Le résultat séduit en réussissant à tenir l’équilibre entre hommage appuyé et design ancré en 2025, mesurant à peine plus de 4,10 mètres. La filiation avec la 4L originelle ne s’arrête pas au design extérieur.
À l’intérieur, la position de conduite, bien qu’ajustable, conserve une certaine rusticité, avec une assise haute et un dossier relativement droit, qui évoquent l’esprit de l’époque. Les genoux légèrement relevés renforcent cette sensation. Idem pour les sièges en tissu aux coutures contrastantes et le levier de vitesse derrière le volant comme sur la 4L des années 60.
Gros plan sur le logo Renault à l’avant de la nouvelle 4L électrique. (Crédit : Mathis MIROUX)
La visibilité, quant à elle, est correcte, même si l’arrondi du capot peut donner l’impression, au premier abord, que la voiture est plus longue qu’elle ne l’est réellement. Après quelques heures, on s’y adapte sans peine. L’ergonomie générale est bien pensée, avec un habitacle spacieux et un coffre généreux pour la catégorie. Mention spéciale au volant, particulièrement agréable en main et offrant une direction réactive et précise. La voiture répond rapidement aux sollicitations, ce qui s’avère être l’un de ses atouts majeurs.
Polyvalence et… dynamisme !
Au volant, cette version 52 kWh nous a plu immédiatement par son agrément de conduite. L’accélération est franche, la reprise instantanée – effet classique, mais toujours plaisant de l’électrique – et le freinage efficace. Le mode « One Pedal » est parfaitement calibré : intuitif, facile à doser et particulièrement agréable en ville, notamment dans les bouchons.
Gros plan sur la roue arrière et la jante de la Renault 4 E-Tech 2025. (Crédit : Mathis MIROUX)
De son côté, la tenue de route surprend agréablement. Malgré un châssis souple et des suspensions qui le sont tout autant, la Renault 4 électrique conserve une certaine agilité. Le poids conséquent (plus d’1,5 tonne à vide) ne se fait pas ressentir au volant. En ville, elle excelle grâce à sa maniabilité et à son rayon de braquage réduit (10,8 m, soit un peu moins que sa principale concurrente, l’Opel Mokka), tandis que sur routes sinueuses, elle offre des sensations proches de celles d’une petite GTI ! Bon, on s’enflamme peut-être un peu, mais ça reste une vraie surprise, qui rend la conduite plaisante et plus dynamique que ce que l’on attendait.
Quid des équipements ?
On en parlait plus haut, le levier de vitesse, s’il ajoute de la personnalité à l’habitacle, manque toutefois de réactivité et demande un temps d’adaptation. Même constat pour les commandes de volume placées au-dessus de l’écran central : deux petits boutons “old school”. Un hommage rétro sympathique, mais pas forcément en phase avec les attentes modernes, surtout à ce niveau de prix. La caméra de recul, quant à elle, déçoit par sa définition, rappelant les standards d’il y a une décennie.
Enfin, l’indicateur d’autonomie s’est montré perfectible durant l’essai. Si l’affichage en pourcentage reste fiable, celui en kilomètres manque parfois de précision. Lors de notre essai, réalisé en conditions difficiles (coffre chargé, trois passagers à bord, chaleur caniculaire, climatisation au maximum et manœuvres fréquentes), l’ordinateur de bord a affiché un écart notable : après avoir parcouru 100 km, la batterie était passée de 100 % à 62 % — ce qui reste cohérent — mais l’autonomie restante affichée en kilomètres avait chuté de 410 à 218 km, soit une perte de près de 50 %, difficile à expliquer.
Le tableau de bord numérique de la Renault 4 E-Tech 2025 avec écran central et commandes intuitives. (Crédit : Mathis MIROUX)
Mais il y a aussi du bon. Le volant ne se contente pas d’une très belle ergonomie, on y trouve également toutes les commandes importantes : freinage régénératif, one pedal, modes de conduite (dont un personnalisable), etc. Le tableau de bord électronique est de qualité, tout comme l’écran central connecté. Renault a misé sur un partenariat avec Google et une intelligence artificielle développée avec ChatGPT, mais propose également la possibilité de connecter son Apple CarPlay.
Volant et sièges chauffants sont un sacré plus, notamment en hiver puisqu’ils permettent de ne pas augmenter le chauffage et donc réduire l’autonomie. Le côté “cockpit”, avec toute une ligne de boutons sous l’écran, rend le tout facile d’accès, intuitif et pratique. Concernant le son, on trouve neuf haut-parleurs Harman Kardon et c’est très agréable. En règle générale, les équipements sont dans l’air du temps et les finitions sont excellentes.
Populaire dans l’esprit, moins dans le prix
Reste à savoir si cette R4 sauce électrique est une voiture populaire. Et, par voiture populaire, on entend une voiture qui “parle” à tout le monde. C’était le cas de la 4L, mais aussi de la R5, de la Clio, du Scénic et de la Twingo chez Renault, des Peugeot 106, 205, 206, des Citroën BX, DS et Xsara ou encore de la Volkswagen Golf. La liste n’est pas exhaustive, mais ça donne une idée. Et, pour entrer dans cette catégorie, il faut remplir plusieurs critères : l’esprit, le prix et la longévité.
Gros plan sur le levier de vitesses R N D de la Renault 4 E-Tech 2025. (Crédit : Mathis MIROUX)
Pour l’esprit, la Renault 4 E-Tech conserve l’ADN de la 4L : une voiture simple, pratique, conçue pour la famille et les usages quotidiens. Son confort, sa modularité et son agrément de conduite en font une voiture inclassable, entre petit SUV et grande berline compacte, polyvalente et très convaincante. On a également noté, le temps de notre essai, un nombre important de passants qui tournaient la tête sur notre chemin, preuve que cette R4 électrique intrigue. Certains sont allés jusqu’à s’arrêter pour discuter avec l’équipe, notamment de leurs histoires personnelles avec la 4L et à quel point cette mouture 2025 faisait remonter certains de leurs souvenirs.
Concernant le prix, elle est proposée à partir de 29 990€ pour la version 40 kWh, et 37 490€ pour la version 52 kWh que nous avons essayée. Elle s’éloigne donc quelque peu de l’accessibilité populaire qui a fait le succès de son aînée. Mais c’est aussi le prix à payer pour une fabrication française à Maubeuge, et un niveau de finitions à la lisière du haut de gamme.
Enfin, reste la question de la longévité. Pour ça, il faudra attendre un peu pour voir si la Renault 4 E-Tech deviendra aussi culte que son aïeule. Du côté d’ECO MOTORS NEWS, on est plutôt optimistes à ce sujet !
Les notes ECO MOTORS NEWS de la Renault 4
Modèle essayé : Renault 4 E-Tech 52 kWh
Autonomie : 410 km (WLTP)
Consommation : Entre 14.7 kWh/100km et 15.6 kWh/100km
AURA AERO franchit une nouvelle étape dans son ambition internationale en s’implantant aux États-Unis, sur la Space Coast. L’entreprise innovante prépare aussi une montée en puissance sur le marché militaire avec une stratégie duale affirmée. Entre expansion industrielle et innovation verte, le constructeur français veut devenir un leader aéronautique mondial.
AURA AERO a inauguré un siège et un premier site de production nord-américain au sein du Parc de recherche de l’Université Aéronautique Embry-Riddle. Cette implantation renforce son accès au premier marché mondial pour la formation des pilotes. Elle s’inscrit dans une volonté de créer un pont industriel entre France et États-Unis. Le campus hébergera aussi un centre de livraison et de support client dédié au programme INTEGRAL. Ces infrastructures poseront les bases du futur développement d’ERA, avion hybride-électrique régional.
Le site floridien accueillera la première chaîne de production destinée à la famille INTEGRAL. Ces appareils biplaces à capacité voltige seront proposés en motorisation à piston, puis en version 100% électrique. Le marché américain compte environ 600 écoles de pilotage agréées et plus de 75 000 pilotes. La forte demande pour des avions modernes et rentables constitue donc une opportunité majeure. Récemment certifiée par l’EASA (Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne), la famille INTEGRAL vise désormais la certification américaine FAA.
Un premier avion régional hybride-électrique
En 2028, AURA AERO prévoit d’ouvrir une usine de 50 000 m² à Daytona Beach pour l’avion ERA. Ce modèle de 19 places veut devenir le premier avion régional hybride-électrique du monde produit en série. Il bénéficiera de chaînes d’assemblage à la fois en France et aux États-Unis. Les États-Unis représentent déjà un tiers des intentions de commandes pour ERA. L’entreprise anticipe une augmentation vers la moitié du total mondial.
ERA revendique plus de 650 intentions de commandes, valorisées à plus de 10,5 milliards de dollars. L’appareil promet une forte réduction du bruit et jusqu’à 80% d’émissions en moins. Sa configuration hybride implique huit moteurs électriques soutenus par deux turbogénérateurs. Cette architecture favorise l’efficacité et des coûts de maintenance réduits. L’ouverture du site fait suite à un partenariat datant de 2023 avec Embry-Riddle. Space Florida soutient également ce projet créateur de plus de 1 000 emplois.
Les avions INTEGRAL d’AURA AERO, destinés à la formation des pilotes. (Crédit : AURA AERO)
Un soutien politique affirmé en Floride
Les autorités locales saluent le choix d’AURA AERO comme preuve du leadership aéronautique de la Floride. Le secrétaire au Commerce J. Alex Kelly souligne une dynamique portée par l’innovation et l’attraction des talents. Il rappelle un parcours initié au Salon du Bourget puis renforcé à Farnborough l’année suivante. L’État mise sur une industrie aéronautique nouvelle génération créatrice d’emplois spécialisés et pérennes.
Embry-Riddle voit dans cette implantation une opportunité unique pour ses étudiants. Son Président Barry Butler salue un partenariat concret autour de l’aviation durable. Il évoque un écosystème de recherche enrichi et tourné vers l’hybride et l’électrique. De son côté, Space Florida met en avant une stratégie visant à attirer des acteurs qui redéfinissent le futur du transport aérien. L’arrivée d’AURA AERO illustre cette ambition dans un secteur en transformation rapide.
Une stratégie pour accélérer les marchés militaires
En parallèle de son expansion aux États-Unis, AURA AERO renforce sa capacité Défense. La société nomme le Général d’armée aérienne (2S) Stéphane Mille au poste de Chief Defense Officer. Cette décision marque une étape forte dans la conduite de programmes duals civils et militaires. Le Général mènera le dialogue avec l’État et les partenaires européens pour soutenir cette ambition. Il aura aussi pour mission de structurer une supply chain souveraine.
Ancien chef d’État-Major de l’Armée de l’Air et de l’Espace, le Général Mille apporte plus de trente ans d’expérience. Pilote de chasse et acteur clé des opérations extérieures, il connaît parfaitement les besoins des forces modernes. Son expertise renforcera la pertinence opérationnelle des déclinaisons militaires des avions INTEGRAL et ERA. Il soutiendra aussi la montée en puissance d’ENBATA, un drone MALE multi-missions souverain.
Le Général Stéphane Mille rejoint AURA AERO pour piloter l’activité Défense. (Crédit : AURA AERO)
Trois programmes pour servir les forces modernes
INTEGRAL constitue un avion idéal pour la formation initiale des pilotes militaires. Sa version électrique promet une réduction importante des coûts d’exploitation et une transition écologique gagnante. L’appareil intéresse déjà plusieurs armées étrangères grâce à sa polyvalence. La certification électrique est prévue en 2026 avec des livraisons dès 2027. Cet avion pourrait devenir un élément clé des flottes de formation de nouvelle génération.
ERA a été pensé pour un usage dual dès sa conception. Il peut transporter des troupes, assurer des évacuations sanitaires ou effectuer des missions spéciales. Sa capacité à opérer sur des pistes courtes ou non préparées augmente sa flexibilité. Il constitue une solution adaptée aux théâtres d’opérations variés. L’entrée en service est ciblée avant 2030, soutenue par un carnet de commandes solide et international.
ENBATA, dévoilé au Salon du Bourget 2025, incarne l’innovation souveraine française dans le domaine des drones. Sa masse maximale atteint deux tonnes avec une charge utile d’une tonne. Son autonomie peut aller jusqu’à 55 heures selon la mission. Conçu sans dépendance ITAR, il répond aux exigences de souveraineté industrielle. Ce programme bénéficie du soutien de partenaires majeurs comme Safran, Thales, Aresia et Merio.
Un souffle d’avenir
Avec son implantation aux États-Unis et un renforcement de sa stratégie Défense, AURA AERO accélère son développement global. L’entreprise positionne sa technologie pour répondre aux défis écologiques et stratégiques de l’aviation mondiale. Entre ambitions civiles et militaires, le constructeur français veut laisser une empreinte durable dans le ciel de demain. Soucieux de souveraineté et d’innovation, il mise sur des solutions hybrides et électriques capables de transformer un secteur entier.
Lors du Japan Mobility Show 2025, le constructeur local Toyota a présenté en avant-première son nouveau concept-car ultra-premium : le Toyota Century Coupé. Symbole d’une nouvelle ère pour le constructeur japonais, Toyota compte élargir sa gamme, mais redéfinit surtout sa vision du prestige automobile. Century passe de voiture gouvernementale à marque à part entière, positionnée au-dessus de Lexus.
La Toyota Century Coupé se dévoile avec une silhouette élancée et luxueuse à Tokyo. (Crédit : Toyota)
Une nouvelle ère pour le prestige Toyota
Avant même sa révélation officielle, Akio Toyoda, président du conseil d’administration de Toyota, avait teasé l’arrivée d’une “voiture qui redéfinirait le sommet du luxe japonais”, laissant présager une transformation majeure de la lignée Century. Quelques heures plus tard, la promesse prenait forme : la Century Coupé faisait son entrée remarquée sur la scène du salon de Tokyo. Une apparence élancée, sportive, qui incarne un tournant stratégique pour la marque. En effet, l’entrée future de Century sur le marché permettra vraisemblablement à Toyota de s’attaquer au géant Rolls-Royce et Bentley, dominateur du segment ultra-premium.
Le 14 octobre 2025 à Tokyo, Akio Toyoda, président de Toyota Motor Corporation, a annoncé que Century devenait une marque à part entière, incarnant “le raffinement japonais dans sa forme la plus pure”. Maintenant composé de trois entités, le groupe japonais assure pour autant que Lexus conservera sa vocation internationale haut de gamme.
Plus de cinquante ans d’histoire
Mais Century, ce n’est pas une marque sortie de nulle part. En réalité, c’est d’abord une histoire commencée en 1967, elle a longtemps incarné le pouvoir et la réussite au Japon. Elle servait de limousine pour les dirigeants et la famille impériale. Trente ans plus tard, en 1997, la deuxième version apparaît et pendant deux décennies, elle n’évolue pas et reste la voiture officielle du gouvernement. Cependant, c’est en 2018 que la Century prend le virage de l’électrique en entrant dans l’ère hybride, tout en conservant sa silhouette classique mais reconnaissable. Enfin, en 2023, le Century SUV est présenté et cette fois-ci, il ouvre la voie à une diversification assumée, plus en phase avec les goûts contemporains.
Century Coupé, concept-car dévoilé au Japan Mobility Show 2025, compte s’inscrire dans cette continuité : elle ne remplacera pas les véhicules historiques, elle réinventera la ligne de conduite de la marque nippone.
Une signature lumineuse épurée qui marque une nouvelle identité pour Century. (Crédit : Toyota)
Un caractère ultra-premium affirmé
Le premier bain de foule de la Century Coupé, sous les projecteurs du Japan Mobility Show, a marqué les esprits par son design radicalement nouveau. D’abord par sa couleur, le noir classique a laissé place à une couleur orange ambré, obtenue selon le constructeur après plus de 60 couches de peinture, polies à la main, symbole de la volonté de la marque de produire non pas un simple véhicule, mais une œuvre d’art. Le prototype trois portes de plus de 5,5 m combine l’élégance d’un grand coupé et la prestance d’un SUV de luxe.
L’avant reprend la calandre emblématique ornée de l’écusson doré Century, tandis que l’arrière se distingue par une signature lumineuse minimaliste, sans lunette arrière selon les premières impressions. Les portières sont coulissantes et se séparent en deux parties pour laisser l’accès à la fois à l’avant, mais aussi à l’arrière.
À l’intérieur, la spécificité du véhicule saute aux yeux : seulement deux places, avec un vaste siège arrière dédié au confort, fidèle à la tradition de véhicule chauffeur. Les matériaux choisis valident l’orientation ultra-premium de la marque : bois précieux, brocart Nishijin-ori, laque Wajima… Chaque détail est façonné à la main. Le poste de conduite reste épuré et résolument technologique, avec un volant de type yoke et plusieurs écrans numériques, tandis que le passager à l’arrière bénéficie d’un espace luxueux et largement dégagé. Toyota parle cependant d’élargir la marque Century et de viser l’ultra-luxe global, ce qui laisse entendre qu’il pourrait y avoir une version commercialisée à terme avec 4 ou 5 places.
Un habitacle ultra-premium, pensé pour le confort et l’innovation. (Crédit : Toyota)
Une motorisation inconnue mais un véhicule à la carte
Alors que l’apparence du véhicule a été dévoilée, pour ce qui traite de la performance de ce concept-car, Toyota reste discret. Hybride ou 100 % électrique ? Impossible de savoir quelle sera la motorisation choisie. Ce qui est certain, c’est que la Century Coupé inaugure la philosophie “One of One”, propre à la nouvelle marque Century : chaque exemplaire pourra être personnalisé dans les moindres détails, de la peinture aux matériaux intérieurs, selon les désirs des clients.
Le luxe selon Toyota
Avec le concept-car de la Century Coupé, Toyota envoie un message clair : le luxe japonais n’aura bientôt plus à se cacher derrière les standards des leaders de l’ultra-premium Rolls-Royce ou Bentley. Toyota Motor Corporation et son président Akio Toyoda assument leur propre style et, à travers cette première apparition publique, ils entendent bien conserver leur histoire afin de le hisser au sommet de l’automobile mondiale.
L’industrie automobile telle que nous la connaissons est relativement jeune. Âgée d’environ 120 ans, elle est restée inchangée au cours des 50 dernières années, avec les constructeurs américains, européens, puis japonais et coréens qui l’ont développée à l’échelle mondiale.
Cette pyramide présente les 109 marques automobiles chinoises classées par positionnement sur le marché, du low-cost et old-tech jusqu’aux marques de luxe et high-tech en pleine expansion. (Crédit : Felipe Munoz)
Cependant, au cours des cinq dernières années, ce statu quo a été profondément bouleversé. L’essor de la Chine pour devenir la deuxième économie mondiale a également un impact important sur l’industrie automobile. Pendant 30 ans, elle a collaboré avec les entreprises occidentales et a appris d’elles. Aujourd’hui, beaucoup d’entre elles ont rattrapé leurs partenaires étrangers. L’élève a surpassé le maître.
Les marques automobiles chinoises en pleine explosion
En octobre 2025, il existe plus de 100 marques de voitures particulières chinoises. C’est plus que le total combiné des marques d’Europe (57), des États-Unis (14), du Japon (14) et de la Corée (4). Avec plus de 24 millions d’unités vendues l’an dernier, la Chine est un marché immense où de nombreuses marques peuvent se positionner. Mais elles ne sont pas toutes équivalentes.
Les marques « old-tech » ou à bas coût sont celles dont les véhicules reposent sur d’anciennes plateformes, généralement issues de modèles anciens de marques occidentales. Elles ciblent les segments d’entrée de gamme avec des prix très bas, principalement pour les villes de catégorie 3 et les zones rurales. Elles incluent des marques uniquement pour la Chine comme Hengrun, Pocco, Vi Auto, ainsi que d’autres disponibles à l’international comme SWM, ZX Auto, JMC et BAW.
Les marques grand public sont, selon moi, divisées en trois groupes : entrée de gamme, grand public et supérieur. C’est là que la plupart des marques se positionnent, en fonction du revenu moyen des consommateurs chinois. Elles commencent avec des marques comme JAC (276 unités enregistrées en Europe de janvier à août 2025), Forthing (2 360 unités), et bien d’autres. Ensuite, on trouve les marques grand public comme BAIC (3 379 unités), Chery (410 unités), Jaecoo (26 600 unités), MG (196 324 unités, soit 2,3 % de part de marché) ou Geely (1 388 unités). Les marques grand public supérieures incluent Jetour, Omoda (27 726 unités), Lynk & Co (6 216 unités) et BYD, qui a enregistré 95 346 unités en Europe de janvier à août 2025, soit 1,1 % de part de marché.
Ensuite, il y a les marques semi-premium comme Voyah (378 unités), Zeekr (2 569 unités) et Xpeng (10 913 unités). Les marques premium incluent Denza, Stelato, MHero et Yuanhang.
Elles sont surpassées par les marques high-tech ou les start-ups EV à forte croissance : Xiaomi, Luxeed, Nio, Avatr, Aito, Li Auto. Parmi elles, seule Nio est disponible en Europe, où elle a enregistré 593 unités depuis janvier.
Enfin, il existe les marques de luxe, qui se composent actuellement de seulement trois marques : le sous‑label Golden Sunflower de Hongqi, le Yang Wang de BYD et le Maextro de JAC. De nombreuses options pour un marché immense et un plan d’expansion mondiale agressif.
