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  • Hyundai présente le concept-car qui pourrait dominer le monde de la vanlife électrique

    Hyundai présente le concept-car qui pourrait dominer le monde de la vanlife électrique

    Marceau Nio

    Présenté au CMT de Stuttgart, grand rendez-vous européen du caravaning et du tourisme itinérant, le Hyundai Staria Camper Concept a fait sensation. Plus qu’un simple exercice de style, ce van 100 % électrique habitable, basé sur la toute nouvelle Hyundai Staria Electric, dévoilée quelques semaines plus tôt, est une véritable vitrine technologique et une déclaration d’intention claire : Hyundai entend devenir un acteur crédible de la vanlife zéro émission en Europe.

    source : Hyundai

    Une base électrique inédite sur le segment

    Côté technologie, Hyundai intègre sous le plancher plat une batterie lithium-ion de 84 kWh, associée à une architecture 800 V, déjà éprouvée sur les Ioniq 5 et Ioniq 6. C’est une capacité encore inédite sur le marché des vans électriques, majoritairement limités à des architectures 400 V. Le moteur électrique développe quant à lui 160 kW (218 ch) pour 350 Nm de couple, transmis aux roues avant.

    L’autonomie annoncée atteint jusqu’à 400 km WLTP dans la version van, un chiffre jugé cohérent au regard du gabarit et des usages visés. Grâce à la recharge rapide en 800 V, Hyundai annonce un 10 à 80 % en environ 20 minutes dans des conditions optimales. Le Staria Electric conserve également une capacité de remorquage de 2 000 kg, un point rare sur un véhicule électrique de ce type.

    Et cet aménagement intégré dès la conception, il est possible grâce aux dimensions généreuses et adaptées du van : 5,25 m de long, près de 2 m de large et un empattement de 3 275 mm.

    Un véritable « lounge camper » pensé pour la vie à bord

    Mais si les aspects techniques et le format sont importants, ce sont aussi et surtout les équipements intégrés qui rendent le Camper exaltant. En effet, à l’intérieur, Hyundai mise sur une approche premium avec jusqu’à six places assises et quatre couchages : deux à l’arrière grâce à une banquette convertible, et deux supplémentaires sous le toit relevable électrique.

    source : Hyundai

    Les sièges avant sont pivotants à 180°, ce qui permet de transformer l’habitacle en véritable salon lorsque le véhicule est à l’arrêt. L’aménagement comprend une kitchenette complète sur la paroi gauche (plan de travail, évier, rangements), une table centrale et une table coulissante arrière escamotable pour les repas en extérieur, ainsi qu’une douchette extérieure raccordée à l’arrière du véhicule. Deux portes latérales coulissantes, à droite et à gauche, facilitent l’accès et l’ouverture sur l’extérieur, l’une d’elles intégrant un auvent déployable.

    source : Hyundai

    La marque sud-coréenne pousse également loin l’intégration technologique. Les vitrages arrière à opacité variable (Smart Glass) permettent de gérer luminosité, chaleur et intimité sans recourir systématiquement à des stores. Un écran tactile dédié au mode camper, intégré à la paroi intérieure, centralise le pilotage du toit relevable, des vitrages, de l’éclairage, de la climatisation ou encore du chauffage.

    source : Hyundai

    Autonomie hors réseau : solaire et V2L au cœur du concept

    L’un des points forts du Staria Camper Concept réside dans sa gestion énergétique. Le van embarque la fonction V2L (Vehicle-to-Load), permettant d’alimenter directement les équipements de camping via la batterie de traction : réfrigérateur, plaques, éclairage, prises 230 V et ports USB.

    Le toit relevable électrique, qui, on le rappelle, permet à deux personnes de dormir, intègre en outre des panneaux photovoltaïques développant environ 520 W. Selon Hyundai, ils peuvent produire jusqu’à 2,6 kWh par jour avec cinq heures d’ensoleillement, de quoi faire fonctionner les équipements essentiels pendant plusieurs jours hors réseau, en complément de la batterie principale.

    source : Hyundai

    Staria Electric : une version de série déjà confirmée

    Il convient toutefois de bien distinguer ce Camper Concept, encore au stade de projet, de la Hyundai Staria Electric « classique », dont la commercialisation est bel et bien confirmée.

    Présentée officiellement lors des salons de Bruxelles et du CMT 2026, la Staria Electric de série sera proposée en version utilitaire et minibus jusqu’à neuf places, avec plancher plat, à l’image de l’actuelle Staria thermique. Cette déclinaison vise prioritairement les professionnels du transport de personnes et de la logistique urbaine, et constituera la première pierre de la stratégie électrique de Hyundai sur le segment des grands vans en Europe.

    source : Hyundai

    Une offensive assumée sur un marché encore vierge

    Avec ce Staria Camper Concept, Hyundai affiche clairement ses ambitions. Le constructeur se positionne face au futur Volkswagen ID. Buzz California, mais aussi face aux conversions électriques, en proposant une vision haut de gamme de la vanlife électrique.

    Cela dit, rappelons qu’aucune date de commercialisation ni aucun prix n’ont encore été annoncés pour la version camper. L’autonomie réelle en usage autoroutier chargé, avec chauffage, climatisation et équipements actifs, reste également un point de vigilance. Mais une chose est sûre : au CMT de Stuttgart, Hyundai a montré que le camping-car électrique était possible et non utopique.

  • BYD ATTO 2 Boost : le SUV électrique urbain qui mise sur la simplicité

    BYD ATTO 2 Boost : le SUV électrique urbain qui mise sur la simplicité

    Marceau Nio

    ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la BYD ATTO 2 Boost, le SUV 100 % électrique compact du constructeur chinois, pensé pour un usage urbain et périurbain sans contrainte. Pendant trois jours, nous l’avons mise à l’épreuve sur tous types de routes : Paris intra-muros, périphérique, autoroute, communes et routes de campagne. L’objectif : vérifier si ce petit SUV électrique accessible tient ses promesses en matière de confort, de conduite et de polyvalence au quotidien.

    Un petit SUV qui assume son format

    Dès le premier regard, la BYD ATTO 2 place le conducteur face à un léger dilemme. Le véhicule n’est pas vraiment volumineux, mais il ne cherche pas non plus à se faire passer pour une simple citadine. Avec 4,31 m de long, 1,83 m de large, 1,67 m de haut et un empattement de 2,62 m, l’ATTO 2 se positionne pile entre les deux mondes : suffisamment compacte pour la ville, mais avec une vraie posture de SUV urbain.

    Cette impression est renforcée par le design de la face avant. BYD applique ici son langage stylistique « Dragon Face », avec des phares LED fins et effilés, qui donnent au véhicule une expression de visage agressif. L’ensemble est dynamique, moderne et plutôt réussi. Il dénote vraiment avec ce que représente un véhicule électrique chinois dans l’imaginaire collectif.

    De profil, l’ATTO 2 confirme cette identité de citadine boostée. Les proportions sont équilibrées, et certains détails apportent une vraie personnalité, notamment ce petit élément contrasté blanc dans la partie basse des portes, qui casse la sobriété générale et évite toute monotonie visuelle.

    À l’arrière, BYD a également pris la décision de créer un véhicule unique. On retrouve une véritable signature lumineuse, avec un bandeau LED courant sur toute la largeur du hayon, qui structure visuellement l’ensemble. La partie haute de l’arrière, plus travaillée et stylisée que sur beaucoup de concurrentes, évite l’effet « coffre plaqué » trop classique. C’est moderne, identifiable et cohérent avec le reste du véhicule.

    Notre version d’essai arborait la teinte Hiking Green. Une couleur originale sur le papier, mais qui s’est révélée un peu fade et manquant de peps selon nous. Elle a le mérite de la discrétion, sans réellement sublimer les lignes. Un choix qui plaira à certains, moins à d’autres.

    À bord : qualité BYD, ergonomie maîtrisée

    Maintenant que la partie extérieure est analysée, passons au peigne fin l’intérieur de cette voiture. Une fois installé à bord, on retrouve immédiatement ce que BYD sait bien faire. L’habitacle est propre, épuré et rassurant, avec une qualité perçue très correcte pour le niveau de prix. Le détail qui fait toujours la différence, c’est que le véhicule est équipé d’un toit panoramique qui inonde l’habitacle de lumière et est accompagné d’un pare-soleil réglable électriquement. Globalement, les matériaux sont bien assemblés, les commandes tombent naturellement sous la main, et l’ensemble inspire confiance.

    Mention spéciale au Drive Selector, à la fois agréable à utiliser mais aussi, et surtout, joliment designé. Visuellement, ce pommeau ressemble un peu à un gros diamant, un détail qui nous a plu.

    L’écran central fait clairement partie des points forts de l’ATTO 2. Il s’agit d’une dalle tactile de 12,8 pouces (rotative), bien positionnée dans le champ de vision et offrant une excellente lisibilité. La réactivité est au rendez-vous, avec des temps de réponse rapides et une navigation fluide dans les menus. Si parfois, dans certains véhicules dotés de ce type d’écrans, on retrouve les différents réglages en se baladant sur l’interface, BYD a intégré une bande de raccourcis permanente en partie basse de l’écran. Cela permet d’accéder en un clic aux fonctions essentielles comme la climatisation, les réglages du véhicule ou les aides à la conduite, un vrai gain d’ergonomie au quotidien. La compatibilité Apple CarPlay et Android Auto est évidemment de la partie, ce qui renforce encore le plaisir d’utilisation au quotidien.

    Côté assise, l’un des détails importants quand on veut choisir son véhicule : ici aussi, c’est vraiment pas mal. Les sièges sont recouverts de cuir vegan (similicuir écologique), une matière élégante, souple et respectueuse de l’environnement, que BYD met en avant pour tout l’habitacle. Ils sont chauffants et réglables électriquement, un fait appréciable sur ce segment.

    À l’arrière : correct, mais clairement orienté enfants

    Sans surprise, l’arrière n’est pas le point fort de l’ATTO 2. L’espace est suffisant mais pas immense, surtout pour des adultes sur longs trajets. Les assises restent confortables, y compris celle du milieu qui n’est pas dotée d’un vrai siège mais qui est étonnamment moelleuse.

    On note tout de même la présence de deux prises USB (USB-C et USB classique), ainsi que les rappels de contours bleus au niveau des portes qui apportent un peu de peps. Les dossiers des sièges avant, au design type baquet avec ouverture au niveau de l’appuie-tête, sont visuellement réussis et bien finis. Globalement, l’arrière est davantage pensé pour des enfants que pour des adultes, ce qui correspond à la vocation familiale légère du véhicule.

    Coffre : fonctionnel, sans surprise

    Le coffre propose environ 400 litres en configuration standard, et jusqu’à 1 340 litres une fois les sièges arrière rabattus. Des chiffres cohérents avec le gabarit, mais qui confirment que l’ATTO 2 n’est pas un champion du volume ; de toute façon, ce n’est pas ce que le constructeur vend !

    Un détail surprend toutefois : pour un véhicule commercialisé en France en 2025, l’ouverture et la fermeture du coffre sont entièrement manuelles. Ce n’est pas rédhibitoire, mais un peu étonnant sur un modèle aussi moderne et équipé technologiquement parlant.

    Sur la route : la fluidité avant tout

    Une fois derrière le volant de ce SUV compact, dès les premiers kilomètres, on le ressent : c’est une voiture très fluide et agréable à conduire. Le format compact joue clairement en faveur de l’ATTO 2. À Paris, là où la circulation et le manque d’espace peuvent vite transformer un trajet en calvaire, le SUV électrique de BYD s’en sort très bien.

    Alors évidemment, et on est bien placés pour le savoir chez ECO MOTORS NEWS : l’électrique joue évidemment son rôle dans cette douceur. De plus, le rayon de braquage d’environ 10,7 m, combiné aux caméras et capteurs nombreux, facilite grandement les manœuvres et le stationnement.

    Sur routes rapides et routes de campagne, l’ATTO 2 reste bien posée sur la route, avec une tenue de cap rassurante et une réactivité efficace. Ce n’est évidemment pas une voiture « plaisir » qui vous procurera des sensations fortes au volant, mais c’est un SUV compact sain, confortable et agréable, même sur des trajets plus longs.

    Pas de plaisir certes, mais cette petite voiture en a sous la pédale, et ça se décide par le biais des différents modes de conduite (Neige, Eco, Normal, Sport). Les accélérations dépendent fortement du mode sélectionné : par exemple, en mode Eco, la puissance est clairement lissée pour préserver l’autonomie. En revanche, en mode Sport, les relances deviennent franches et réactives, de quoi faciliter les dépassements, les insertions ou même se faire un peu plaisir, mais sans jamais tomber dans la brutalité.

    Le freinage régénératif, réglable sur deux niveaux via la console centrale, manque en revanche un peu de mordant, même dans le mode le plus prononcé. C’est dommage quand on est habitué à ne presque plus toucher la pédale de freins.

    Puissance, autonomie et recharge

    Sous le plancher, la BYD ATTO 2 Boost embarque un moteur électrique de 130 kW, ce qui représente 177 chevaux. Le 0 à 100 km/h s’effectue en environ 7,9 secondes et la vitesse maximale que peut atteindre le SUV est de 160 km/h, puisqu’elle est bridée électroniquement.

    Côté batterie, le moteur est associé à une batterie Blade LFP de 45,1 kWh. L’autonomie WLTP annoncée est d’environ 312 km, un chiffre pas extrêmement élevé, mais cohérent avec son positionnement urbain et périurbain. La recharge s’effectue jusqu’à 11 kW en AC, et jusqu’à 65 kW en DC, permettant de récupérer environ 10 à 80 % en une quarantaine de minutes dans de bonnes conditions.

    Aides à la conduite : bien dosées, sauf un détail

    BYD commence à nous habituer à un panel d’aides à la conduite important. Pour ce modèle et cette version, c’est la même chose : régulateur adaptatif, maintien dans la voie, détection d’angle mort, reconnaissance des panneaux, freinage d’urgence, détecteur d’attention et de fatigue, surveillance des piétons…

    L’ensemble est efficace et peu intrusif, ce qui mérite d’être souligné. Mais lors de notre essai, un seul détail est réellement venu perturber l’expérience : le bruit du clignotant, très robotisé et trop présent. Un détail certes, mais suffisamment marquant pour être relevé.

    Verdict : accessible, cohérente et rassurante

    Proposée à peine plus de 30 000 € en France, la BYD ATTO 2 Boost coche beaucoup de cases. Elle ne cherche pas à impressionner par des chiffres démesurés, mais à mettre à l’aise, à simplifier l’électrique et à proposer une alternative crédible pour un usage quotidien. Encore une fois, cela nous fait comprendre que BYD sait désormais parler aux automobilistes européens sans compromis sur l’essentiel.

  • Stationnement autonome : le nouveau terrain de jeu des constructeurs 

    Stationnement autonome : le nouveau terrain de jeu des constructeurs 

    Marceau Nio

    Longtemps limité à de simples aides à la manœuvre, le stationnement automobile devient aujourd’hui un véritable champ d’innovation pour les constructeurs. Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen ou encore les nouveaux géants chinois rivalisent de technologies pour permettre aux véhicules de se garer seuls, sans conducteur à bord. Un terrain de jeu encore étroitement encadré par la réglementation, mais stratégique dans la course à la voiture autonome.

    source : entrapeer

    Du simple assistant au stationnement totalement autonome

    Les premières aides au stationnement apparaissent dès les années 2000 avec des systèmes à ultrasons, puis des dispositifs semi-automatisés capables de gérer le volant ou les pédales sous la supervision du conducteur. Ces technologies s’inscrivent dans la classification SAE (Society of Automotive Engineers), une échelle internationale qui définit six niveaux d’automatisation de la conduite, du niveau 0 (aucune automatisation) au niveau 5 (véhicule totalement autonome). Les premiers systèmes de stationnement automatisé relèvent ainsi des niveaux SAE 1 à 2, où le conducteur reste responsable de la manœuvre.

    source : SAE International

    Volkswagen marque un premier tournant en 2006 avec le Park Assist, en démocratisant l’automatisation partielle des manœuvres. Mais la véritable rupture intervient à partir de 2015, lorsque Mercedes-Benz et Bosch lancent des essais de stationnement entièrement automatisé. En 2019, au musée Mercedes de Stuttgart, les deux partenaires réalisent une première mondiale : une berline se gare seule, sans personne à bord, dans un parking réel. En 2022, cette technologie devient le premier système de stationnement autonome de niveau SAE 4 homologué pour un usage commercial, baptisé Intelligent Park Pilot, où le véhicule prend en charge l’intégralité de la manœuvre, sans conducteur, dans un environnement strictement défini.

    source : Bosch

    Comment fonctionne le stationnement autonome de niveau 4 ?

    Contrairement aux systèmes embarqués classiques, le stationnement autonome SAE 4 repose sur une combinaison véhicule–infrastructure. Le véhicule utilise des capteurs 360° (caméras, radars, ultrasons, parfois LIDAR — capteur de perception qui cartographie précisément l’environnement en 3D), tandis que le parking est équipé de capteurs fixes et d’un système de supervision.

    L’intelligence artificielle assure la cartographie dynamique (SLAM), la détection des obstacles (piétons, véhicules, objets), la prise de décision et l’exécution de manœuvres à faible vitesse. En cas d’imprévu, le système doit être capable d’effectuer une manœuvre à risque minimal, comme un arrêt sécurisé.

    Certaines marques, notamment chinoises, explorent des approches sans infrastructure lourde. Changan (APA 5.0) ou Xpeng misent sur la mémoire visuelle et l’apprentissage embarqué pour permettre au véhicule de reproduire seul un trajet déjà effectué, sur plusieurs centaines de mètres.

    Les constructeurs à la manœuvre

    Sur le terrain du stationnement autonome, les constructeurs avancent à des rythmes et avec des stratégies très différentes. 

    Mercedes-Benz et Bosch font figure de pionniers incontestés. Leur système Intelligent Park Pilot est, à ce jour, le seul dispositif de stationnement autonome de niveau SAE 4 homologué pour un usage commercial en Europe. Déployé notamment dans certains parkings de Stuttgart, il permet à des modèles comme les EQS et Classe S de se garer seuls, sans conducteur à bord, grâce à une infrastructure connectée spécifiquement équipée.

    BMW, de son côté, ne propose pas un système SAE 4 à proprement parler, mais une solution de stationnement hautement automatisé déjà commercialisée. Le Parking Assistant Professional, disponible via le BMW ConnectedDrive Store, permet le stationnement à distance depuis un smartphone et la mémorisation de trajets récurrents pouvant atteindre plusieurs centaines de mètres. Bien qu’impressionnantes, ces fonctions restent classées entre les niveaux SAE 2+ et 3, le conducteur demeurant responsable du véhicule et le système ne pouvant fonctionner de manière totalement autonome en environnement ouvert. Il ne s’agit donc pas d’un prototype, mais d’une technologie réelle, aux usages encore encadrés.

    source : BMW

    Du côté du groupe Volkswagen, incluant Audi, l’approche est progressive. Les systèmes Park Assist Plus et Remote Park visent une montée en autonomie par briques successives, en s’appuyant sur les aides à la conduite existantes, avec l’objectif d’évoluer à mesure que la réglementation et les infrastructures le permettront.

    La dynamique la plus rapide vient toutefois de Chine. Des constructeurs comme Xpeng, BYD, FAW Hongqi ou Changan multiplient les solutions de stationnement très automatisées, parfois proches du niveau SAE 4, en misant sur l’intelligence artificielle embarquée et des approches sans carte HD. Un cadre réglementaire plus souple et des parkings commerciaux largement connectés leur permettent d’accélérer là où l’Europe avance plus prudemment.

    Enfin, Hyundai, Volvo et Toyota poursuivent leurs développements, souvent en partenariat avec des acteurs spécialisés comme Parkopedia, afin d’intégrer la navigation indoor et la gestion intelligente des parkings, des briques technologiques clés pour préparer un déploiement plus large du stationnement autonome.

    Est-ce légal ? Oui… mais pas partout

    La question juridique est centrale. En Europe, le règlement UE 2022/1426, pris en application du règlement général de sécurité 2019/2144, encadre l’homologation des systèmes de conduite automatisée, y compris le « valet parking automatisé », fonction permettant à un véhicule de se garer seul, sans conducteur à bord, dans un parking prédéfini et sécurisé de niveau SAE 4. On le rappelle : pour le moment, l’usage est autorisé uniquement dans des zones prédéfinies, appelées Operational Design Domain (ODD), comme des parkings fermés ou contrôlés.

    source : Bosch

    L’Allemagne est aujourd’hui le pays le plus avancé. Une loi adoptée en 2021 permet la conduite sans conducteur, et l’autorité fédérale (KBA) a homologué le système Mercedes/Bosch pour un usage commercial réel.

    En France, le cadre existe mais reste plus restrictif. Le décret de juin 2021 et la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) autorisent les véhicules à délégation de conduite dans des zones géolocalisées, principalement pour des expérimentations ou des services spécifiques. En pratique, aucun stationnement autonome SAE 4 n’est autorisé sur la voie publique ouverte en 2026.

    Peut-on se garer seul dans la rue devant chez soi ?

    La réponse est claire : non. Même si le véhicule en est techniquement capable, le stationnement autonome sans conducteur n’est pas autorisé sur la voirie publique, que ce soit en France ou dans la majorité des pays européens. Le Code de la route impose qu’un conducteur soit responsable du véhicule sur la voie ouverte, et les systèmes SAE 4 sont limités aux parkings fermés ou spécifiquement équipés.

    Seuls les garages privés, parkings publics ou privés équipés ou infrastructures compatibles peuvent accueillir ce type de technologie aujourd’hui.

    Une révolution encore sous contrôle

    Le stationnement autonome représente une avancée majeure, à la fois technologique et symbolique, vers la voiture sans conducteur. Mais son déploiement reste volontairement progressif. Sécurité, responsabilité juridique, acceptation sociale et adaptation des infrastructures sont autant de défis à relever avant une généralisation.

    À court terme, le parking fermé demeure le laboratoire privilégié du stationnement autonome. À plus long terme, c’est toute la relation entre la voiture, la ville et l’usager qui pourrait être redéfinie.

  • Ford Capri 100 % électrique : le SUV coupé fluide et équilibré

    Ford Capri 100 % électrique : le SUV coupé fluide et équilibré

    Marceau Nio

    ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la Ford Capri 100 % électrique Extended Range Premium, dans une teinte Rouge Lucid qui ne passe pas inaperçue. Pendant trois jours, nous l’avons mise à l’épreuve dans des conditions réelles : Paris intra‑muros, le périphérique, autoroute, petites routes d’Île‑de‑France et voies de campagne. Objectif : juger de son comportement, de son habitabilité, de son usage réel… et surtout vérifier si ce SUV coupé électrique tient ses promesses dans la vie de tous les jours

    Un design affirmé… mais au physique contrasté

    Au premier regard, on s’en rend compte, la Capri électrique est fondée avec des proportions propres à celles d’un vrai SUV compact. En effet, avec une longueur d’environ 4,63 m, une largeur de 1,95 m et une hauteur d’environ 1,63 m, elle en impose. La couleur Rouge Lucid que nous avons essayée met particulièrement bien en valeur ses volumes et ses courbes.

    La face avant, typique d’un véhicule électrique, est pleine et fermée, sans grande calandre thermique, ce qui lui donne une allure moderne, mais aussi un peu massive et, à notre goût, peut‑être trop lourde visuellement pour ce qu’elle revendique : un coupé sportif. Les projecteurs LED fins, reliés par une signature lumineuse horizontale, donnent une touche technologique appréciable.

    De profil, c’est vraiment le fastback qui attire l’œil : une ligne de toit qui descend progressivement vers un hayon très incliné, renforçant la sensation de coupé surélevé plutôt que de simple SUV familial.

    À l’arrière, on retrouve également une forte identité lumineuse avec le bandeau lumineux large qui apporte, il est vrai, une vraie cohérence à l’ensemble.

    Esthétiquement, c’est globalement réussi, même si l’avant manque un peu de légèreté pour totalement convaincre dans l’esprit sportif revendiqué.

    À bord : sobriété épurée, confort bien pensé mais une qualité moyenne

    L’habitacle de la Capri affiche une philosophie très minimaliste et numérique. Une fois installé, l’ambiance générale est lumineuse et dégagée, renforcée par une ergonomie volontairement simple. La qualité des matériaux est moyenne : beaucoup de plastique dur cohabitent avec des parties de l’habitacle équipées d’un revêtement cuir.

    Les assises sont, quant à elles, très confortables. Sur notre version, les sièges avant étaient chauffants, à l’instar du volant, un vrai plus qui fait la différence.
    On ne trouve presque aucun bouton physique traditionnel : tout passe par le grand écran central vertical de 14,6 pouces, qui regroupe les fonctions essentielles. Cet écran, qui est la partie centrale du véhicule, est amovible et peut être ajusté selon ta position de conduite.

    Cette approche allégée de l’intérieur est appréciable si l’on aime la sobriété technologique : l’écran central pivotant est une idée astucieuse qui évite la surcharge visuelle. Le fait qu’il soit amovible et permette de libérer un espace de rangement où brancher un téléphone est une petite trouvaille pratique que j’ai personnellement appréciée.

    Cependant, tout n’est pas impeccable. L’interface logicielle et l’ergonomie du système d’exploitation m’ont déçu : l’ensemble manque d’intuitivité, et la connexion à Apple CarPlay a été laborieuse, ce qui est dommage pour un véhicule aussi orienté technologie.

    Derrière le volant, l’écran digital qui sert d’instrumentation est clair et bien lisible, mais ne révolutionne pas la manière de consulter l’information. Les boutons « digitaux » intégrés au volant sont esthétiques et originaux, mais leur sensibilité est parfois trop élevée — j’ai eu le cas de commandes activées par inadvertance lors de manœuvres, ce qui peut devenir irritant.

    Autre choix ergonomique surprenant : la gestion des vitres arrière. Seuls deux boutons à l’avant contrôlent l’ensemble des vitres, et il faut activer un mode « rear » pour basculer entre avant et arrière. Une logique qui demande un temps d’adaptation mais qui m’a vraiment plu de par son originalité. Rassurez‑vous, les passagers derrière disposent bien sûr de leurs propres commandes.

    Globalement, l’intérieur est bien pensé et surtout original. On retrouve de nombreux rangements dans la partie centrale de l’avant du véhicule, deux lieux de recharge à induction, bref l’essentiel pour voyager efficacement.

    À l’arrière : un espace généreux et pratique

    Grâce à un empattement généreux de 2,77 m, l’espace à l’arrière n’est pas en reste. Que ce soit pour des enfants ou des adultes de taille normale, les places arrière offrent un confort plus que correct pour des trajets de moyenne durée.

    La Capri ajoute même une trappe à ski intégrée au siège du milieu, transformable en repose‑verres, un détail malin particulièrement utile lors de longs trajets ou pour transporter des skis sans perdre d’espace utile.

    Côté coffre, c’est l’un des points forts pratiques de la Capri. En effet, avec plus de 570 litres en configuration standard et plus de 1 500 litres une fois les sièges rabattus, il offre une capacité généreuse pour un SUV compact coupé.

    Petit point de vue personnel, mais je trouve que l’ouverture du coffre est esthétiquement jolie. Évidemment, elle est également agréable et suffisamment large pour manipuler bagages, sacs ou matériel facilement.

    Conduite : douceur, fluidité et personnalité propre

    Dès les premiers kilomètres, la Capri impressionne par sa fluidité de conduite. En ville, le silence règne, la direction est précise et la sensation est très agréable. En revanche, la visibilité avant est parfois gênée par un rétroviseur central volumineux qui envahit le champ de vision. À certains feux tricolores, il a fallu se pencher légèrement pour distinguer correctement l’état du feu, un petit détail qui nous a parfois dérangés.

    Sur voies rapides et autoroutes, le comportement est plaisant. Les sièges confortables, associés à un châssis qui absorbe bien les imperfections, permettent d’enchaîner les kilomètres sans fatigue excessive. Et les modes de conduite servent à ce confort de conduite… en mode Sport, la Capri gagne en vivacité : les dépassements et insertions se font sans stress, avec une réelle sérénité.

    Dans les virages serrés ou à vitesse soutenue, on ressent le poids du véhicule, qui reste toutefois bien plaqué au sol. Il y a un léger roulis perceptible, mais rien de rédhibitoire une fois qu’on s’est habitué à son gabarit.

    Technique & autonomie : une proposition sérieuse

    Sous le capot, la Capri Extended Range embarque un moteur électrique d’environ 210 kW (286 ch) associé à un couple de 545 Nm, ce qui lui permet un 0 à 100 km/h en environ 6,4 secondes et une vitesse maximale de 180 km/h.

    Sa batterie a une capacité utile d’environ 77 kWh, et l’autonomie WLTP peut atteindre jusqu’à 627 km en usage mixte lorsque la batterie est pleinement chargée. À l’usage, cette autonomie généreuse se traduit par une réelle tranquillité de conduite sur longs trajets, même si elle varie logiquement selon le style de conduite et le type de route.

    La recharge est bien pensée : jusqu’à 11 kW en AC pour la recharge à domicile, et jusqu’à 135 kW en DC rapide, ce qui permet de passer de 10 à 80 % en environ 28 minutes sur une borne adaptée.

    Aides à la conduite : utiles mais à apprivoiser

    On l’a dit, c’est une voiture qui est très bien équipée technologiquement, et à ce petit jeu, elle ne néglige pas les systèmes d’assistance. Le régulateur adaptatif, le maintien de voie, la détection d’angle mort ou encore les caméras multi‑angles sont tous présents et fonctionnent de manière utile au quotidien. La caméra arrière s’oriente en fonction de la direction du volant, ce qui facilite réellement les manœuvres et nous a fait oublier sa grande largeur. L’affichage tête haute, bien pensé, apporte un vrai confort visuel, que l’on soit en ville ou sur autoroute.

    Certaines aides peuvent sembler un peu intrusives au début, mais leur désactivation est simple quand on préfère une conduite plus classique.

    Une Capri électrique généreuse, fluide… avec quelques compromis

    La Ford Capri 100 % électrique Extended Range s’impose comme une proposition solide dans le segment des SUV électriques compacts. Elle séduit par sa fluidité de conduite, son habitabilité convaincante, son coffre généreux et son autonomie rassurante. Le mode Sport apporte de la vivacité, et les aides à la conduite, bien pensées, facilitent le quotidien.

    Cependant, certains compromis se font sentir. La visibilité avant n’est pas optimale, l’interface de l’écran est peu intuitive, et les boutons digitaux du volant, trop sensibles.

    La Capri est une voiture cohérente et agréable à vivre, qui allie confort, style et polyvalence. Elle ne cherche pas à épater par des performances extrêmes ou un luxe ostentatoire, mais réussit à offrir un SUV coupé électrique pratique, dynamique et plaisant au quotidien, fidèle à son identité.

  • Canada–Chine : un accord historique redistribue toutes les cartes

    Canada–Chine : un accord historique redistribue toutes les cartes

    Marceau Nio

    Le Canada opère un revirement majeur sur sa politique commerciale et automobile : Ottawa a annoncé le 16 janvier 2026 la levée partielle des surtaxes sur les véhicules électriques (VÉ) chinois et ouvre un quota annuel de 49 000 unités au tarif « normal » de 6,1 %. En contrepartie, la Chine réduit drastiquement ses droits de douane sur le canola canadien (une variété de colza très prisée en Chine), rouvrant un marché estimé à plusieurs milliards de dollars.

    source : Sean Kilpatrick/Reuters

    Ce que prévoit l’accord Canada–Chine

    Pour comprendre la situation avant cet accord, il faut revenir en 2024, année lors de laquelle le gouvernement canadien avait imposé une surtaxe de 100 % sur tous les VÉ importés de Chine, suivant la ligne dure américaine et fermant presque complètement le marché. Le nouvel accord, conclu lors de la visite de Mark Carney à Pékin, une première depuis 2017, instaure désormais un contingent annuel d’environ 49 000 véhicules avec un droit de douane réduit à 6,1 %, le taux de la nation la plus favorisée.

    Et ce quota, il est évolutif, car Ottawa prévoit une progression pour atteindre environ 70 000 unités par an à horizon cinq ans, selon les médias spécialisés et les annonces officielles.

    La contrepartie agricole : le canola

    En miroir de cet abaissement des taxes, Pékin réduit également ses droits de douane sur le canola canadien, passant d’un niveau cumulé d’environ 84 % à un objectif proche de 15 % dès le 1er mars 2026. Cette mesure met fin à un bras de fer commercial amorcé après les surtaxes canadiennes, et qui avait conduit la Chine à utiliser le canola comme instrument de pression économique.

    Les gouvernements provinciaux de l’Ouest saluent l’accord, qui constitue une véritable bouffée d’air frais pour les cultivateurs. Particulièrement la Saskatchewan, première productrice de canola au pays, où les agriculteurs sont très dépendants du marché chinois pour écouler leurs récoltes.

    Impact attendu sur le prix des VÉ au Canada

    Le gouvernement canadien prévoit que, d’ici 2030, au moins la moitié du quota de véhicules électriques chinois soit consacrée à des modèles « abordables », avec un prix d’importation inférieur ou égal à 35 000 CAD (≈ 22 000 €). Un véritable défi, certes, mais qui pourrait réduire significativement le ticket d’accès à l’électrique dans un marché où même une Nissan Leaf d’entrée de gamme reste autour de 44 000 CAD (≈ 28 000 €) avant aides gouvernementales.

    Cette nouvelle taxation pourrait permettre à de nouveaux constructeurs chinois de se développer au Canada avec des modèles chinois compétitifs, issus de constructeurs comme BYD, Geely, Nio ou Xpeng, avec certains véhicules potentiellement proposés sous 30 000 CAD (≈ 19 000 €) une fois les coûts de transport et les marges intégrés.

    source : NIO

    Spécificités pour le Québec

    Pour mettre ce quota en perspective, si une partie significative de ces 49 000 véhicules arrivait au Québec, cela représenterait près de la moitié des 103 000 véhicules électriques vendus dans la province en 2024. Dans ce contexte, l’arrivée de modèles chinois moins chers pourrait compenser partiellement la fin des subventions du programme « Roulez vert ».

    Pour les acteurs locaux, à savoir les installateurs, les enseignes spécialisées et les conseillers, par exemple, cette ouverture constitue à la fois une opportunité de démocratisation et un défi pédagogique autour de la fiabilité, de l’entretien et de la valeur résiduelle de marques encore peu connues.

    source : roulez vert

    Rupture assumée avec la stratégie américaine

    Alors que Washington maintient des tarifs de 100 % sur les VÉ chinois, le Canada adopte une approche pragmatique, centrée sur ses intérêts économiques. Mark Carney insiste sur la « spécificité » canadienne et la priorité donnée à l’économie nationale, même si cette position contraste avec celle des États‑Unis.

    Cette stratégie pourrait faire du Canada une porte d’entrée nord-américaine pour les VÉ chinois et rebattre les cartes des chaînes de valeur continentales. En effet, de cet accord semble dégager de potentiels gagnants et perdants : 

    • Gagnants : les consommateurs, avec des VÉ plus abordables, et les producteurs de canola, qui retrouvent un accès privilégié au marché chinois.
    • Perdants potentiels : les constructeurs nord-américains traditionnels comme GM ou Ford, par exemple, qui vont être exposés à une concurrence chinoise très compétitive, et les syndicats, inquiets pour l’emploi, malgré les promesses d’investissements locaux et de partenariats industriels.

    Plus que la vente pure et dure de VÉ, cet accord est possiblement la porte d’entrée à une refonte partielle d’une partie de l’économie du transport au Canada. L’accord prévoit que l’arrivée de ces VÉ serve de levier pour attirer des usines d’assemblage et des investissements dans la chaîne de valeur (batteries, composants, R&D), afin de stimuler l’écosystème industriel canadien.

    Conséquences techniques et infrastructures

    Soucieux de convenir aux maximums de marchés du monde entier, les Chinois ont développé leurs véhicules en ce sens. En effet, les VÉ exportés sont adaptés au standard CCS nord-américain, limitant les incompatibilités. Néanmoins, les installateurs devront se familiariser avec des architectures électroniques et logicielles différentes, notamment pour la gestion de la charge et les mises à jour OTA.

    L’arrivée de ces véhicules pourrait accélérer la densification et la modernisation du réseau de recharge, en particulier rapide, si les acteurs chinois participent au déploiement d’infrastructures.

    Enjeux géopolitiques et de transition

    L’accord Mark Carney–Xi Jinping illustre un repositionnement stratégique du Canada : Ottawa privilégie le pragmatisme économique (VÉ abordables + canola) à un alignement systématique avec Washington.

    Le pari est que l’accélération de l’adoption des VÉ compensera partiellement les risques liés aux pertes d’emplois dans l’auto traditionnelle et positionnera le Canada comme un hub nord-américain de l’électromobilité.

    La question centrale reste : ces VÉ chinois parviendront-ils à convaincre durablement un marché habitué aux standards nord-américains, et ce tournant historique générera-t-il plus de bénéfices que de tensions économiques et politiques ?

  • 2025, l’année charnière de OMODA & JAECOO

    2025, l’année charnière de OMODA & JAECOO

    Marceau Nio

    Si 2025 est une nouvelle année record pour les VE, avec une augmentation des ventes, c’est aussi l’année qui a marqué une étape importante dans le développement international d’OMODA & JAECOO. Dans un communiqué du constructeur, la marque, filiale du groupe chinois Chery, revient sur l’année qui vient de se terminer et revendique plus de 800 000 véhicules vendus dans le monde en 32 mois, dont 380 000 unités écoulées sur la seule année 2025. Des chiffres qui traduisent une montée en puissance rapide sur plusieurs marchés clés, en particulier en Europe.

    source : largus

    Une présence mondiale étendue à 64 marchés

    Ce communiqué nous apprend que la marque détenue par Chery, premier exportateur automobile chinois depuis plus de vingt ans, est désormais présente sur 64 marchés internationaux, après avoir démarré ses activités dans 22 nouveaux pays en 2025. Cette expansion rapide concerne aussi bien l’Asie que l’Amérique latine ou l’Europe, avec des résultats contrastés selon les régions.

    En Asie du Sud-Est, la marque met en avant plusieurs performances commerciales. En Thaïlande, OMODA & JAECOO indique avoir atteint, en novembre 2025, la première place des ventes de véhicules électrifiés purs. En Indonésie, le constructeur annonce que le JAECOO 5 EV a dépassé les 10 000 commandes en un mois, signe d’un démarrage commercial rapide sur ce marché.

    source : Kingsley Wijayasinha

    En Amérique latine, OMODA & JAECOO souligne également une progression notable. En effet, au Chili, les modèles OMODA 5 et JAECOO 5 ont été désignés « véhicules les plus recommandés de l’année » par Autocosmos Chile, un média automobile chilien.

    L’Europe, principal vecteur d’expansion selon le constructeur

    Mais ce qui est certain, c’est que l’Europe est un axe prioritaire de développement. En ce sens, OMODA & JAECOO revendique plus de 200 000 ventes cumulées en Europe depuis 2024, dont 135 000 immatriculations sur l’année 2025. Pour cause, la marque est aujourd’hui implantée dans 16 pays européens.

    Parmi les marchés les plus dynamiques figurent le Royaume-Uni, avec 53 606 immatriculations annoncées en 2025, et l’Espagne, avec 23 697 unités sur la même période. Des chiffres communiqués par le constructeur, qui témoignent de son ambition sur ces marchés, même s’ils ne sont pas encore pleinement reflétés dans les classements publics de ventes européens.

    Une électrification en forte accélération

    Il n’y a pas que l’implantation sur d’autres territoires qui est en progression : l’électrification du parc automobile du groupe chinois est également en plein boom. Sur le plan technologique, OMODA & JAECOO met en avant une nette progression de ses ventes électrifiées. En 2025, le constructeur affirme avoir vendu 200 000 véhicules électrifiés (EV, HEV et PHEV), soit plus de 50 % de ses ventes annuelles, représentant une croissance de +585 % par rapport à 2024.

    Cette dynamique repose notamment sur la technologie SHS (Super Hybrid System), déclinée en versions hybride et hybride rechargeable, que la marque présente comme une solution intermédiaire adaptée aux attentes des marchés européens en matière de sobriété, d’autonomie et de polyvalence d’usage.

    Cap sur la France en 2026

    Après avoir structuré son réseau dans plusieurs pays européens, OMODA & JAECOO prépare son arrivée en France. Le lancement commercial est prévu au printemps 2026, avec un réseau annoncé de plus de 70 distributeurs et réparateurs agréés dès le démarrage, et un objectif de montée en puissance progressive sur l’ensemble du territoire. Ces points de vente et de maintenance se trouveront aux quatre coins de la France, mais aussi dans certains DOM-TOM.

    source : OMODA & JAECOO

    Cette implantation française s’inscrit dans une stratégie plus large visant une couverture complète de l’Union européenne d’ici fin 2026, selon les objectifs affichés par le constructeur. La gamme proposée reposera sur la complémentarité entre les modèles OMODA, orientés design et usage urbain, et les SUV JAECOO, positionnés sur des usages plus polyvalents.

    Une stratégie à confirmer sur le marché européen

    Avec des volumes en forte croissance revendiqués, une électrification déjà majoritaire dans ses ventes et une stratégie de déploiement rapide, OMODA & JAECOO ambitionne de se positionner comme un nouvel acteur crédible de la mobilité électrifiée en Europe. Le succès de cette stratégie dépendra toutefois de sa capacité à transformer ces annonces en résultats durables, notamment sur des marchés exigeants comme la France, où la concurrence est déjà bien installée.

  • Innovations BMW : technologie et conduite autonome

    Innovations BMW : technologie et conduite autonome

    Marceau Nio

    Après avoir dévoilé les deux premières innovations majeures dédiées au stationnement intelligent et à l’accès numérique au véhicule, découvrez les nouveaux piliers de la stratégie technologique de BMW. Le constructeur allemand lève le voile sur les deux dernières briques de son écosystème : My Digital BMWet les technologies embarquées de la nouvelle BMW iX3, notamment la conduite autonome. À travers ces nouveautés, la marque confirme sa volonté de placer le numérique et l’électrification au cœur de l’expérience de conduite.

    Source: BMW

    Le numérique redéfinit les temps de pause avec My Digital BMW

    L’une des nouveautés mises en avant par la marque est “My Digital BMW”. Contrairement au service de stationnement intelligent et autonome par exemple, ce n’est pas une innovation isolée, mais un ensemble de services numériques centralisés dans un même écosystème, accessibles via l’application My BMW, le BMW ConnectedDrive Store ou directement depuis l’écran du véhicule. Ce dispositif permet aux conducteurs d’activer et de gérer différentes fonctionnalités connectées selon leurs besoins. 

    Concrètement, ces services numériques transforment l’usage quotidien du véhicule. Par exemple, lors des phases d’arrêt, notamment pendant la recharge, l’habitacle devient un véritable espace de divertissement, avec l’accès à des jeux et à des applications multimédias intégrées, comme des films, des séries et des jeux vidéo directement depuis l’écran central, sans dépendre du smartphone. Il est également possible de profiter d’applications de streaming musical ou même de vidéoconférence pendant les pauses. 

    La navigation gagne également en précision en intégrant des données de trafic en temps réel très détaillées, des vues cartographiques en 3D et une représentation plus fine de l’environnement qui entoure le véhicule. My Digital BMW permet aussi de garder un œil sur son véhicule à distance grâce à des fonctions de surveillance et de visualisation, y compris des alertes sur des dommages ou des tentatives de vol. 

    Source: BMW

    L’ensemble de ces services peut être activé à la demande, pour une durée limitée ou de manière permanente, et bénéficie de mises à jour logicielles à distance (OTA). Une approche en phase avec la montée en puissance des véhicules électriques, désormais conçus comme de véritables plateformes numériques capables d’évoluer tout au long de leur cycle de vie.

    Le Highway Assistant : une nouvelle étape vers la conduite automatisée

    Autre innovation clé de la part de BMW : l’arrivée prochaine du Highway Assistant sur la nouvelle iX3. Cette aide à la conduite avancée assiste le conducteur sur autoroute jusqu’à 130 km/h, en gérant simultanément la vitesse, la distance avec le véhicule qui précède et la trajectoire. 

    Ce système, conçu pour soulager le conducteur lors des longs trajets, permet de retirer les mains du volant lorsque les conditions le permettent, à condition de rester attentif à la circulation et prêt à intervenir. Le principe est simple : lorsque le système juge la route adaptée, il peut proposer un changement de voie automatisé. La manœuvre est alors validée d’un simple regard dans le rétroviseur extérieur, à gauche pour dépasser et à droite pour se rabattre — une interaction naturelle qui illustre le pont entre les aides actuelles et la conduite automatisée de demain. 

    Source: BMW

    Ce Highway Assistant s’inscrit dans un ensemble plus large d’aides à la conduite, incluant notamment le Driving Assistant Plus, proposé de série. Cet équipement permet d’adapter automatiquement la vitesse aux limitations reconnues, d’ajuster l’allure à l’approche des virages ou des ronds-points, et d’aider à maintenir le véhicule dans sa voie. L’ensemble est coordonné par une architecture logicielle avancée, qui fusionne en temps réel les intentions du conducteur avec les capacités du véhicule, pour une conduite plus fluide et plus intuitive. 

    La nouvelle iX3, vitrine technologique de la stratégie électrique de BMW

    Ces innovations prennent pleinement leur sens à bord de la nouvelle BMW iX3, premier SUV électrique de nouvelle génération pour la marque. Pensée comme une vitrine technologique, l’iX3 incarne la convergence entre électrification, connectivité et automatisation. 

    L’expérience à bord repose sur la nouvelle interface BMW Panoramic iDrive, qui redistribue intelligemment les informations dans le champ de vision du conducteur. Navigation, gestion de la recharge, aides à la conduite et services connectés de My Digital BMW s’intègrent de manière fluide, renforçant l’impression d’un véhicule pensé comme un ensemble cohérent. 

    Sur le plan technique, l’iX3 s’appuie sur une architecture électrique de dernière génération, associée à une plateforme 800 volts qui permet d’améliorer l’efficacité énergétique tout en réduisant les temps de recharge, un enjeu central pour démocratiser l’usage des véhicules électriques. Avec une autonomie annoncée pouvant dépasser les 800 kilomètres en cycle WLTP, BMW affiche clairement ses ambitions sur le marché de l’électromobilité. 

    source : BMW

    Une vision de demain bien ancrée

    Avec My Digital BMW, la nouvelle iX3 et le Highway Assistant, BMW vient compléter les deux premières innovations précédemment annoncées. Stationnement automatisé, accès numérique, services connectés et aides à la conduite avancées s’inscrivent désormais dans une stratégie globale, où chaque technologie renforce les autres.

    Au-delà du confort, ces innovations répondent aux enjeux actuels de la mobilité : sécurité, fluidité des déplacements, adaptation aux contraintes urbaines et transition vers l’électrique. Elles traduisent également l’ambition de BMW de faire du numérique un levier majeur de différenciation sur un marché des véhicules électriques de plus en plus concurrentiel.

  • L’électromobilité en Suisse : une implantation solide, mais loin des objectifs affichés

    L’électromobilité en Suisse : une implantation solide, mais loin des objectifs affichés

    Marceau Nio

    La Suisse poursuit sa transition à son propre rythme. Sans primes nationales massives ni interdictions radicales, le pays helvétique mise sur une approche pragmatique, décentralisée et largement portée par les cantons. Résultat : des parts de marché en hausse, une infrastructure dense, mais des objectifs fédéraux encore hors de portée.

    source : Ok voyage

    Un marché électrique en croissance malgré un contexte difficile

    En 2025, le marché automobile suisse totalise environ 235 000 immatriculations neuves, en léger recul par rapport à 2024 (-2 %), conséquence directe d’un climat économique tendu et d’une prudence accrue des ménages comme des flottes professionnelles.

    Dans ce contexte, l’électromobilité continue pourtant de progresser. Les véhicules 100 % électriques (BEV) atteignent 50 975 immatriculations, en hausse de 15 % sur un an, pour une part de marché de 22,8 %. Les hybrides rechargeables (PHEV) confirment également leur attractivité avec 25 284 unités, soit 11,1 % du marché.

    Au total, 33,9 % des voitures neuves vendues en Suisse en 2025 sont rechargeables, soit une voiture sur trois, un record absolu pour le pays. Le mois de décembre illustre parfaitement cette dynamique, avec 42,7 % de parts de marché pour les véhicules rechargeables.

    Fin 2025, le parc roulant compte environ 230 000 véhicules électriques, contre seulement 7 500 dix ans plus tôt. Une multiplication par trente, même si l’électrique ne représente encore que 5 % du parc total, face à 83 % de véhicules thermiques ou diesel.

    SUV électriques et constructeurs dominants

    Comme dans le reste de l’Europe, les SUV électriques dominent largement les ventes suisses. En tête du classement 2025, la Tesla Model Y s’impose une nouvelle fois comme la référence du marché avec 4 522 unités, portée notamment par un mois de décembre particulièrement dynamique.

    La surprise vient de Škoda, qui place deux modèles sur le podium. Le Škoda Elroq, SUV compact récemment lancé, séduit par son positionnement tarifaire et atteint 3 308 immatriculations, devant le Škoda Enyaq (2 774 unités), devenu le modèle électrique le plus vendu de la marque, tous segments confondus.

    source : Skoda

    Derrière ce trio, on retrouve la Tesla Model 3, les Volkswagen ID.4 et ID. Buzz, ainsi que plusieurs modèles chinois comme les BYD Seal et Atto 3, de plus en plus visibles sur les routes helvétiques. La Suisse confirme ainsi un marché ouvert, où premium, généralistes et nouveaux entrants cohabitent.

    Un réseau de recharge dense mais inégal

    Côté recharge, avec environ 18 000 points de recharge publics fin 2025, la Suisse dispose d’un des réseaux les plus denses d’Europe, se classant au 7ᵉ rang continental. Le nombre de bornes a progressé d’environ 30 % en moins de deux ans, avec une montée en puissance notable des infrastructures de recharge rapide.

    source : GESA

    Toutefois, 80 % des recharges s’effectuent encore à domicile ou sur le lieu de travail, contre seulement 20 % sur le réseau public. Une réalité qui pénalise particulièrement les locataires en zones urbaines, très dépendants des bornes publiques.

    Mais ce développement n’est pas le même partout. En effet, les cantons de Zurich (environ 2 000 points), Berne (1 300) et Vaud (1 200) concentrent l’essentiel de l’infrastructure. À l’inverse, les zones rurales et alpines restent en retrait et ne se développent donc pas à la même vitesse.

    Une stratégie fédérale sans contrainte forte

    Contrairement à certains pays de l’Union européenne, la Suisse n’a jamais misé sur des primes nationales massives pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. La stratégie repose avant tout sur l’efficacité énergétique, la fiscalité indirecte et l’engagement volontaire des acteurs.

    La feuille de route fédérale visait 50 % de véhicules rechargeables dès 2025, un objectif clairement manqué avec 33,9 %. Elle a depuis été prolongée jusqu’en 2030, avec un élargissement aux camions, bus et véhicules utilitaires, secteurs où la Suisse affiche de meilleurs résultats.

    L’exonération de la LSVA pour les poids lourds électriques a ainsi permis une forte progression des camions BEV, qui représentent désormais plus de 18 % des nouvelles immatriculations dans ce segment, un record européen.

    Entreprises et acteurs locaux

    Si la Suisse ne compte pas de constructeur national majeur, elle dispose cependant d’un écosystème solide. L’organisation  nationale de référence, Swiss eMobility, coordonne cantons et acteurs privés, publie des statistiques et accompagne les projets d’infrastructure et participe activement à la définition des feuilles de route fédérales.

    Côté recharge, c’est SwissCharge qui est un acteur important avec une présence croissante dans les centres urbains et sur les axes stratégiques. L’entreprise est accompagnée par les énergéticiens cantonaux qui développent le réseau de bornes publiques, notamment pour répondre aux besoins des flottes et des utilitaires. 

    Parmi les start-up suisses les plus emblématiques figure Microlino, qui s’est fait connaître avec sa micro-voiture électrique urbaine inspirée de l’Isetta. Conçue pour les déplacements en ville, elle mise sur compacité, simplicité et autonomie adaptée aux trajets quotidiens, offrant une alternative légère aux SUV et berlines classiques.

    source : microlino

    Les acteurs historiques de la mobilité jouent aussi un rôle clé. Le Touring Club Suisse (TCS) s’impose comme un relais majeur d’information et d’analyse pour les particuliers, tandis que auto-schweiz et la VFAS représentent les importateurs et le commerce automobile indépendant, tout en participant activement au débat sur le rythme et les modalités de la transition.

    Des disparités cantonales marquées

    La transition électrique suisse reste profondément décentralisée. Les cantons urbains et économiquement dynamiques affichent les meilleurs résultats en matière d’immatriculations de voitures neuves électriques, à commencer par Zurich, où les BEV représentent plus de 30 % des nouvelles ventes. De plus, Soleure, Lucerne et d’autres cantons dépassent également les 25 %.

    À l’inverse, le Tessin reste à la traîne avec environ 12 % de parts de marché, pénalisé par une infrastructure limitée, une forte influence transfrontalière italienne et des habitudes de mobilité différentes.

    Ces écarts s’expliquent par une combinaison de facteurs : niveau de revenu, urbanisation, densité de bornes et culture automobile.

    Freins persistants et avenir sous conditions

    Malgré une dynamique globalement positive, l’électromobilité suisse se heurte encore à plusieurs freins structurels. Comme dans de nombreux pays en Europe, le nerf de la guerre est toujours le même : l’argent. En ce sens, la mobilité électrifiée ne marque pas de points, car le prix d’achat, en l’absence de primes nationales, reste élevé et moins abordable, y compris dans un pays au fort pouvoir d’achat.

    À cela s’ajoutent les contraintes liées à la recharge, notamment pour les nombreux locataires sans accès à une borne privée, ainsi que les incertitudes autour du coût de l’électricité et du cadre fiscal à venir.

    Les conditions hivernales alpines, la question de l’autonomie sur longue distance et une prudence culturelle marquée face au renouvellement technologique continuent également de peser sur les décisions d’achat.

    Résultat : selon les études récentes, seuls 24 % des futurs acheteurs envisagent aujourd’hui un véhicule 100 % électrique, laissant une place importante aux hybrides rechargeables, perçus comme un compromis plus polyvalent et rassurant.

    À court terme, le pays vise 40 % de véhicules rechargeables dès 2026, avant d’atteindre une majorité électrique à l’horizon 2035, sans interdiction formelle du thermique. Une trajectoire volontairement prudente, fidèle à l’approche helvétique : avancer sans brusquer, mais sans revenir en arrière.

  • BMW opère la magie du stationnement 

    BMW opère la magie du stationnement 

    Marceau Nio

    BMW franchit une nouvelle étape. Dans un communiqué, le constructeur allemand a annoncé avoir développé quatre innovations majeures. Parmi elles, le Parking Assistant Professional et la BMW Digital Key. Alors que la circulation et le stationnement en ville deviennent de plus en plus complexes, la marque aux trois lettres propose des solutions qui allient automatisation avancée et contrôle numérique, simplifiant le quotidien des conducteurs et ouvrant la voie à une mobilité toujours plus connectée.

    Une assistance au stationnement repensée

    La première innovation est nommée « Parking Assistant Professional », et elle n’est plus simplement une aide au stationnement. Avec cela, la voiture devient un véritable copilote numérique capable de garer et de sortir le véhicule de manière autonome, même dans des espaces restreints.

    De plus, selon le communiqué, grâce à l’application My BMW, le conducteur peut diriger sa voiture à distance sur quelques mètres, ce qui rend les manœuvres dans les parkings étroits beaucoup moins stressantes et même, on ne va pas se le cacher, un peu excitantes.

    source : BMW

    Le système est doté d’une mémoire qui lui permet de mémoriser jusqu’à dix trajets de 200 mètres, permettant de répéter facilement des parcours fréquents, comme l’entrée d’un garage ou le stationnement devant le lieu de travail. Cette fonctionnalité illustre l’engagement de BMW dans l’automatisation intelligente, un domaine qui se rapproche des technologies nécessaires pour les véhicules électriques et autonomes. En réduisant le stress des manœuvres et en optimisant l’utilisation de l’espace, le Parking Assistant Professional contribue indirectement à améliorer l’efficacité énergétique et l’expérience globale des utilisateurs de véhicules EV.

    La BMW Digital Key : le smartphone remplace la clé physique

    Deuxième innovation : la Digital Key. Elle repose sur un principe simple : transformer le smartphone ou la montre connectée du conducteur en clé numérique sécurisée, directement liée au véhicule. Concrètement, cette clé est stockée dans l’application My BMW, mais aussi dans le Secure Element du téléphone, une zone protégée comparable à celle utilisée pour les paiements sans contact.

    source : BMW

    Lorsque l’utilisateur s’approche, la voiture le reconnaît automatiquement, le déverrouillage s’effectue alors automatiquement et le démarrage devient possible dès que le smartphone ou la montre se trouve à l’intérieur du véhicule. Et avec la Digital Key Plus, l’expérience va encore plus loin : la voiture est capable de localiser précisément l’utilisateur et d’anticiper son arrivée. Le véhicule se déverrouille sans aucune action, simplement lorsque le conducteur s’en approche, offrant une expérience proche du « hands-free » total.

    Le partage de la clé est également entièrement numérique. Jusqu’à 18 utilisateurs peuvent recevoir une clé via l’application, avec des droits personnalisables. BMW permet, par exemple, de limiter la vitesse, de restreindre certaines fonctions ou de donner un accès temporaire, un usage particulièrement pertinent pour le prêt du véhicule ou l’utilisation familiale.

    Impact pour les conducteurs et le marché

    Ces innovations dépassent le simple confort. Le stationnement devient plus sûr et moins stressant, tandis que la dépendance à une clé physique disparaît progressivement. Les conducteurs bénéficient d’une expérience personnalisée et flexible, que ce soit pour le partage des accès ou la répétition des manœuvres de stationnement.

    Sur le plan sectoriel, ces évolutions s’inscrivent dans la transformation globale de l’industrie automobile. BMW combine connectivité, automatisation et électrification pour répondre aux attentes des consommateurs et aux contraintes des villes. Avec déjà plus de 1,6 million de véhicules électriques vendus à ce jour et une croissance continue sur le marché EV, la marque allemande démontre qu’elle est encore et toujours l’un des moteurs de la mobilité mondiale.

    Ces développements s’inscrivent dans une stratégie plus large de transition vers l’électrique, avec pour objectif de faire de BMW un acteur majeur de l’électromobilité. D’ici 2030, la marque prévoit que 50 % de ses ventes mondiales seront des véhicules électriques et qu’elle disposera de plus de 25 modèles EV sur le marché, couvrant tous les segments, du SUV aux berlines haut de gamme. Ces innovations ne sont donc pas isolées : elles s’inscrivent dans un écosystème où connectivité, automatisation et électrification se renforcent mutuellement.

    source : car and driver

    Perspectives et conclusion

    Avec le Parking Assistant Professional et la Digital Key, BMW confirme sa stratégie d’automatisation intelligente et de mobilité digitale, plaçant le conducteur au centre d’une expérience fluide et sécurisée. Ces innovations transforment la voiture en hub connecté, en lien direct avec l’objectif de la marque de renforcer sa gamme électrique et ses services numériques.

    Alors que l’électrification devient un impératif pour toutes les grandes marques, BMW montre que la connectivité et l’automatisation ne sont pas seulement des gadgets, mais des éléments centraux pour accompagner la transition énergétique et offrir une expérience utilisateur premium. Les prochains modèles EV bénéficieront de ces technologies, rendant la conduite plus sûre, plus confortable et résolument tournée vers le futur.

  • BYD Seal U DM-i : fluidité, confort et autonomie au quotidien

    BYD Seal U DM-i : fluidité, confort et autonomie au quotidien

    Marceau Nio

    ÉCO MOTORS NEWS a testé la BYD Seal U Boost DM-i, le SUV hybride rechargeable du constructeur chinois qui ambitionne de proposer un équilibre entre confort, technologie et autonomie. Pendant trois jours, nous avons parcouru Paris, ses périphériques, autoroutes et routes de campagne pour juger son comportement, son habitabilité et son usage réel au quotidien.

    Un SUV inspiré par la mer, mais bien ancré sur la route

    De l’extérieur, le Seal U s’impose avec des proportions généreuses : 4 785 mm de long, 1 890 mm de large et 1 668 mm de haut, avec un empattement de 2 765 mm, qui explique instantanément l’impression d’espace à bord. L’allure est massive mais pas brute ; les lignes, fluides, sont inspirées des éléments marins, une esthétique que BYD revendique pour toute la famille Seal.

    Cette volonté de s’inspirer de la mer participe au fait que ce SUV n’est pas un SUV carré et anguleux, mais plutôt un véhicule qui élance son gabarit, donnant au profil une identité visuelle bien distincte. L’arrière est particulièrement réussi, avec des courbes franches et dynamiques, sans tomber dans l’excès. Côté habillage, et donc couleur, j’ai eu l’opportunité de voyager dans le Seal U orné de sa teinte Tianqing. Elle colle parfaitement à cette philosophie visuelle : elle est discrète sans être banale, elle interpelle sans devenir flashy.

    Mais évidemment, un véhicule de cette taille ne peut pas être parfait sur tous les points. Sur la route, c’est un vrai SUV que l’on ressent : le gabarit est présent, la largeur se fait sentir (surtout en ville), mais la silhouette ne donne pas cette impression lourde que l’on pourrait attendre d’un véhicule de 2 tonnes.

    À bord : lumière, qualité et sobriété intelligente

    L’habitacle bénéficie directement des dimensions généreuses du véhicule. L’espace est confortable à l’avant comme à l’arrière, et le Seal U ne trahit pas ses ambitions familiales. Les matériaux sont de bonne facture pour la catégorie et le positionnement prix, avec des détails bienvenus, comme les coutures bleues qui égayent les panneaux de porte et le tableau de bord.

    À l’arrière, l’empattement généreux se traduit par une bonne place aux jambes, même si le siège du milieu reste logiquement un cran en dessous en termes de confort. La luminosité est un vrai point fort grâce à un toit ouvrant au format généreux, qui inonde l’habitacle de lumière, renforçant l’impression d’espace.

    Ce que j’ai vraiment apprécié, c’est l’ergonomie sans surcharge : le volant et la console centrale ne sont pas couverts de boutons inutiles, et seuls les raccourcis les plus utiles sont présents.

    Un coffre peu convaincant

    Côté coffre, la BYD Seal U DM-i déçoit un peu au regard de son gabarit. Avec 425 litres en configuration cinq places, le volume n’est pas très généreux pour un SUV de près de 4,80 m, surtout lorsqu’on le compare à certains concurrents directs nettement plus généreux. 

    Pour un usage quotidien, cela reste suffisant, mais on est loin d’un coffre de référence sur le segment. En revanche, une fois les sièges arrière rabattus, la capacité progresse fortement pour atteindre environ 1 440 litres, ce qui permet de retrouver une vraie polyvalence pour les trajets chargés ou les départs en week-end.

    Écran, technologie et aides à la conduite

    L’un des points qui m’a le plus marqué est l’interface technologique. La Seal U est équipée d’un écran tactile de 15,6 pouces, qui peut être orienté horizontalement ou verticalement via une simple commande présente sur le volant. C’est un détail qui change l’expérience d’usage, car selon mon expérience et mes goûts, la position verticale est parfaite pour la navigation et les cartes, tandis que l’horizontale s’adapte mieux aux applications et aux médias.

    La connectivité est complète : Apple CarPlay, Android Auto, assistant vocal et instrumentation digitale lisible. L’ensemble donne une impression de cohérence, là où certains SUV de ce segment, parfois, se contentent d’empiler des options sans réel souci d’ergonomie.

    Du côté des aides à la conduite, la Seal U est bien dotée : régulateur de vitesse adaptatif, détection d’angle mort, reconnaissance des panneaux, surveillance de présence piétonne, alertes de franchissement de ligne et autres assistances classiques.

    Si, dans l’ensemble, ces aides sont efficaces, certains systèmes le sont moins. En effet, la détection piétonne, pratique sur le papier, peut se montrer un peu trop précautionneuse, générant des freinages brusques parfois surprenants.

    Conduite et usage réel : la logique DM-i prend tout son sens

    Sur la route, la BYD Seal U DM-i trouve un équilibre intéressant. Elle n’a rien d’une sportive, mais elle évite aussi l’écueil du SUV lourd et pataud. La technologie DM-i (Dual Mode – Intelligence) associe un moteur thermique 1,5 L à un moteur électrique pour une puissance cumulée de 218 ch et environ 300 Nm de couple, transmise aux roues avant — une configuration parfaitement cohérente avec le gabarit et la vocation du véhicule.

    En ville, la conduite est douce, fluide et silencieuse, le mode électrique prenant naturellement le dessus lors des relances et des phases à faible allure. Sur route rapide et autoroute, la réserve de puissance se montre suffisante et surtout bien exploitée. La transition entre électrique et thermique est quasi imperceptible, l’un des véritables points forts du système DM-i : l’électricité reste privilégiée au quotidien, tandis que le moteur essence intervient avec discrétion lorsque le rythme s’accélère, sans jamais rompre la cohérence de conduite.

    La gestion des modes est simple et intuitive. Un bouton situé sur l’îlot central permet de basculer rapidement entre le mode EV et le mode HEV, sans complexité inutile. Le Seal U n’est clairement pas conçu pour attaquer, mais il se montre stable, confortable et rassurant, avec un comportement sain quelles que soient les conditions.

    Seul bémol en milieu urbain : sa largeur de 1,89 m hors rétroviseurs se fait sentir dans les rues étroites ou au milieu du trafic dense. Un peu de vigilance est nécessaire, notamment à Paris, mais l’ensemble reste maîtrisable avec un minimum d’habitude.

    Côté autonomie, la promesse DM-i se confirme pleinement à l’usage. En mode 100 % électrique, la Seal U permet de parcourir environ 70 à 80 km, une distance suffisante pour couvrir la majorité des trajets quotidiens sans consommer une goutte d’essence. En configuration hybride, l’autonomie totale peut atteindre jusqu’à 1 080 km selon le cycle WLTP, ce qui change radicalement l’approche des longs trajets.

    Le système se recharge aussi via la récupération d’énergie au freinage, ce qui améliore encore l’efficacité en usage urbain. La logique de ce SUV est claire : tu peux rouler électrique au quotidien sans compromis et partir en vacances sans planifier des arrêts de charge obligatoires.

    Verdict : polyvalent, pragmatique et convaincant

    Le BYD Seal U Boost DM-i n’est pas là pour révolutionner le segment des SUV. Il n’a pas l’agilité d’un SUV sportif ni la pureté technologique d’un modèle 100 % électrique. Ce qu’il réussit toutefois très bien, c’est un vrai équilibre entre confort, technologie intuitive, autonomie au quotidien et praticité sans contrainte.

    En bref, la Seal U DM-i n’est peut-être pas celle qui impressionne par des chiffres spectaculaires, mais c’est celle qui convainc dans la vraie vie, et souvent sans hésitation.