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Face à l’essor des voitures électriques, la Chine intensifie sa régulation. Après la conduite autonome et les poignées de porte, c’est au tour des batteries de subir un contrôle strict. Les fameuses « batteries semi-solides » devront désormais porter le nom plus précis de « batteries solide-liquide ».

Pendant des années, le marché chinois des voitures électriques était très chaotique. Les marques multipliaient les promotions et exagéraient leurs annonces. Aujourd’hui, Pékin veut clarifier les choses. Les règles concernent déjà la sécurité des batteries, la conduite semi-autonome et le design des voitures. Le nom des batteries doit maintenant aussi être précis.

La solution intermédiaire

Les batteries solides sont vues comme le Graal de l’électromobilité. Elles offrent plus d’autonomie, une meilleure sécurité et une recharge rapide, tout en étant plus légères. Pourtant, leur production à grande échelle n’est attendue que vers la fin de la décennie, même si des prototypes apparaîtront dès 2027. En attendant, les batteries semi-solides servent de solution intermédiaire. Leur électrolyte partiellement solide améliore la densité énergétique et la sécurité, tout en restant plus simple à fabriquer qu’une batterie totalement solide.

Nio a été pionnier avec une batterie de 150 kWh, offrant plus de 1 000 km d’autonomie réelle, même si le constructeur relativisait ce chiffre. MG a ensuite intégré la technologie dans son modèle MG4, rendant la batterie semi-solide accessible aux véhicules grand public. Ces exemples montrent qu’il s’agit d’une technologie prometteuse, mais encore en transition.

Un changement de nom

Le régulateur chinois juge l’appellation « semi-solide » ambiguë. Beaucoup de consommateurs pourraient croire à une version presque achevée des batteries solides. Pour lever cette confusion, Pékin impose désormais le terme « solide-liquide ». Cette appellation reflète mieux la chimie réelle : un électrolyte partiellement solide, mais encore liquide, rappelant que la vraie révolution reste à venir.

La batterie solide est au cœur d’une compétition internationale intense. Chine, Japon, Corée et Europe se battent pour produire la technologie la plus performante. Les constructeurs chinois visent une production limitée dès 2027 et un déploiement massif pour 2030. Cette course technologique illustre l’importance stratégique des batteries pour l’avenir de l’automobile.

En attendant, les batteries semi-solides jouent un rôle clé. Elles offrent autonomie élevée, recharge rapide et sécurité améliorée. De plus, elles s’intègrent aux lignes de production actuelles, limitant les coûts industriels. Ces technologies représentent un tremplin avant la généralisation des batteries solides.

Vers une structuration du marché

À long terme, le marché des batteries devrait se segmenter en trois grandes familles. Les batteries solides haut de gamme pour véhicules premium, les batteries intermédiaires LFP ou LMFP pour un bon compromis coût/performance, et enfin les batteries sodium-ion pour véhicules urbains économiques. Chaque technologie se distingue par autonomie, sécurité et prix de production, tout en offrant une recharge rapide.

La régulation chinoise illustre la volonté du pays de stabiliser un marché en pleine effervescence. En imposant des noms précis et en encadrant la communication des constructeurs, Pékin cherche à protéger les consommateurs et à structurer l’innovation. Les batteries solide-liquide représentent une étape clé de la transition énergétique, préparant le terrain pour les véritables batteries solides qui transformeront l’automobile d’ici à dix ans.

NIO vient d’annoncer un nouveau cap : ses services d’échange de batterie (battery-swap) ont dépassé les 90 000 000 opérations cumulées. Annoncé sur X par William Li, le PDG de NIO, ce cap a été atteint le 26 octobre 2025.

Qu’est-ce que l’échange de batterie ?

L’échange de batterie (battery swap) consiste à remplacer la batterie déchargée d’un véhicule électrique par une batterie déjà chargée dans une station dédiée, plutôt que d’attendre que la batterie se recharge via une borne. L’objectif est d’éviter aux conducteurs de VE (voiture électrique) d’attendre que leur batterie se recharge sur des bornes « classiques ». Les stations automatiques (Battery Swap Station) sont conçues pour le démontage et l’installation automatique des batteries de VE. L’opération est presque entièrement robotisée. Certains utilisateurs rapportent que, depuis l’arrivée à la station jusqu’au départ, l’ensemble du processus prend moins de 10 minutes. Cela inclut la vérification et la facturation.

Pourquoi ce cap est-il majeur ?

Le chiffre de 90 millions d’échanges de batteries montre que c’est un service efficace à grande échelle. Il convainc les conducteurs de véhicules électriques. Pour comprendre la dynamique du projet de NIO, il est intéressant de se référer au post de William Li sur X. Entre le 80 millionième et le 90 millionième échange, il ne s’est écoulé que 100 jours. Si l’on compare cette durée aux 10 premiers millions, atteints en plus de quatre ans, la croissance est impressionnante. Toujours selon le constructeur chinois, le service de changement de batterie réalise désormais en moyenne 100 000 échanges par jour dans le monde.

Thrilled to share that we just hit the 90,000,000th battery swap at 22:53:25 on October 26, 2025 (UTC+8)!🚀
It took 1,506 days to get from the first battery swap to 10,000,000th, and only 100 days to go from 80,000,000th to 90,000,000th! Huge thanks to every user's support, let's… pic.twitter.com/wQUftXWkFs

— William Li (@WilliamLiNIO) October 26, 2025

Une infrastructure en quête d’expansion

Il y a un peu plus d’un an, en juin 2024, on comptait 2 432 stations. Ce nombre pointe désormais à plus de 3 445 stations. L’ambition chinoise de la voiture électrique se mesure aussi avec NIO : plus de 1 000 stations d’échange de batteries sont présentes le long des autoroutes en Chine. Une fois n’est pas coutume, l’objectif numéro un est de s’exporter et de dominer les marchés mondiaux, y compris européens. Pour ce faire, l’entreprise a installé quelques stations d’échange sur le vieux continent.

NIO, une entreprise complète

NIO est une entreprise chinoise, fondée en 2014 et basée à Shanghai. Elle se distingue par sa polyvalence en mobilité électrique. Son réseau de stations d’échange de batterie (« Power Swap Stations ») fait d’elle un des leaders du marché mondial. Son modèle innovant “Battery-as-a-Service” contribue également à cette position. Cette stratégie permet de jouer sur plusieurs leviers : rapidité d’usage, réduction de l’anxiété d’autonomie et différenciation. NIO propose un écosystème complet. Il inclut ses véhicules électriques haut de gamme, des services de recharge domestique et publique, ainsi que des solutions logicielles et connectées pour ses utilisateurs.

Un modèle innovant mais exigeant

Mais ce système repose sur un investissement important : construction de stations automatisées, gestion logistique des batteries et maintenance. Ces contraintes font que le modèle est plus facile à déployer pour un constructeur disposant de moyens financiers et opérationnels significatifs.

À ce jour, le cumul d’électricité échangée via ces services atteint environ 4,75 milliards de kWh, ce qui représente l’équivalent de la consommation annuelle d’environ 2,37 millions de foyers. Ces chiffres témoignent de l’ampleur de l’infrastructure, tout en restant à nuancer : il s’agit d’un réseau concentré majoritairement en Chine, et non d’une performance quotidienne uniforme à l’échelle mondiale.

90 millions de batteries échangées, un chiffre qui montre que NIO ne se limite pas à produire des véhicules électriques haut de gamme : son modèle “Battery-as-a-Service” et son réseau de stations automatisées lui permettent de proposer un écosystème complet pour ses utilisateurs. Avec son système de battery-swap, NIO prouve qu’il est possible de réduire drastiquement le temps de recharge et de rassurer les conducteurs sur l’autonomie. Une approche qui pourrait bien redéfinir l’expérience de conduite des véhicules électriques, surtout sur les longs trajets.

DS Automobiles amorce une nouvelle ère en Formule E. À Valence, les tests officiels de la saison 12 battent leur plein. Cela marque une étape clé dans la préparation de la marque française. Entre innovation technologique, préparation stratégique et ambition sportive, la marque premium du groupe Stellantis compte bien s’imposer dès le coup d’envoi au Brésil.

Une onzième saison pleine de promesses pour DS Automobiles

Depuis 2015, DS Automobiles s’impose comme un acteur incontournable du championnat du monde ABB FIA de Formule E. Cette année, la marque commence sa onzième saison. Ainsi, elle confirme son attachement à cette discipline 100 % électrique, symbole de performance et de durabilité. Les essais se déroulent actuellement sur le circuit Ricardo Tormo de Valence, en Espagne, jusqu’à vendredi. C’est là que les DS E-TENSE FE25 effectuent leurs premiers tours de roues sous le regard attentif des ingénieurs et du partenaire PENSKE AUTOSPORT.

Des tests intensifs pour affiner la performance

Après plusieurs semaines de travail en usine, centrées sur la stratégie et l’évolution logicielle, DS Automobiles reprend la piste avec l’objectif d’optimiser chaque détail. Huit sessions de roulage chronométré sont prévues, réparties entre les pilotes titulaires et deux jeunes talents féminins. Les six premières sessions sont confiées à Maximilian Günther, pilote allemand expérimenté, et à Taylor Barnard, son coéquipier britannique, prometteur et déterminé. Les deux dernières sessions, en revanche, seront consacrées à Lindsay Brewer et Jessica Edgar. Cette journée spéciale, dédiée aux femmes pilotes, illustre l’engagement de la marque pour une meilleure représentativité dans le sport automobile.

Chez DS PENSKE, la cohésion et la préparation sont les clés du succès. L’équipe aborde cette nouvelle saison avec une ambition claire : figurer parmi les leaders du championnat. Maximilian Günther, connu pour sa constance et sa vitesse, et Taylor Barnard, jeune recrue talentueuse, formeront un duo complémentaire. Ensemble, ils devront collecter un maximum de données avant la première course, prévue le 6 décembre 2025 à São Paulo. Cette étape marquera le véritable lancement de la saison 12, où chaque détail technique et stratégique comptera.

La voix de l’expérience et de la passion

Eugenio Franzetti, directeur de DS Performance, ne cache pas sa fierté. Selon lui, DS Automobiles aborde cette saison avec une détermination intacte. « Nous sommes fiers d’entamer notre onzième saison de Formule E. DS Automobiles est l’un des acteurs clés de cette série et nous comptons bien décrocher de nouveaux podiums et surtout de nouvelles victoires. » Il souligne également le travail acharné des ingénieurs et mécaniciens durant l’intersaison. Ils sont essentiels au développement du nouveau package DS E-TENSE FE25. L’équipe, selon lui, dispose de tous les atouts pour se battre aux avant-postes et offrir un spectacle de haut niveau.

Des chiffres qui parlent d’eux-mêmes

Depuis son entrée en Formule E, DS Automobiles affiche un palmarès impressionnant : 137 courses disputées, 4 titres de champion, 18 victoires, 55 podiums et 26 pole positions. Ces résultats confirment la solidité du projet et la constance des performances de la marque française. Au fil des saisons, DS s’est imposée non seulement comme une écurie de premier plan, mais aussi comme un laboratoire technologique au service de la mobilité électrique.

Un engagement durable et une vision tournée vers l’avenir

Née à Paris en 2014, DS Automobiles incarne l’art du voyage à la française. Héritière du prestige de la DS de 1955, la marque s’appuie sur un savoir-faire unique mêlant élégance, innovation et raffinement. Son implication en Formule E s’inscrit dans une stratégie globale d’électrification. Aujourd’hui, tous les modèles DS sont disponibles en version électrifiée, qu’il s’agisse de motorisations 100 % électriques ou hybrides rechargeables.

En 2025, DS Automobiles accélère sa transition avec le lancement du DS N°4, offrant 450 kilomètres d’autonomie, et du DS N°8, nouveau fleuron capable d’atteindre jusqu’à 750 kilomètres. Ces véhicules incarnent la vision futuriste de la marque : des voitures élégantes, performantes et respectueuses de l’environnement. Avec 450 DS Stores répartis dans 40 pays, DS Automobiles confirme sa présence mondiale et sa volonté de proposer une expérience client exclusive.

Formule E : un laboratoire pour l’innovation DS

La Formule E est bien plus qu’une compétition sportive. Pour DS Automobiles, elle représente un terrain d’expérimentation unique. Les innovations développées sur les circuits trouvent rapidement leur place dans les véhicules de série. Les systèmes de gestion énergétique, la récupération d’énergie ou encore les logiciels de pilotage assisté témoignent de cette synergie entre sport et technologie. Ainsi, chaque saison de Formule E devient un accélérateur de progrès pour la marque.

Alors que les premiers tours de piste à Valence s’achèvent, DS Automobiles semble fin prête à relever le défi. Avec une équipe soudée, des pilotes talentueux et une technologie à la pointe, la marque française compte bien inscrire de nouvelles pages à son palmarès. La saison 12 s’annonce palpitante, entre innovation, compétition et passion, reflet parfait de l’esprit DS : allier élégance et performance au service de l’électromobilité.

C’est pour bientôt : le SUV emblématique de la marque allemande Porsche se transforme en un véhicule 100 % électrique ultra-performant. Baptisé « Cayenne Electric », il sera lancé dans les semaines à venir, selon le dernier communiqué publié par le constructeur.

Après le Macan Electric, Porsche poursuit sa transformation vers une gamme entièrement zéro émission. Le Cayenne, modèle emblématique lancé en 2002, devient à son tour le représentant d’une transition vers l’électromobilité haut de gamme.

Ce nouveau communiqué, publié le 23 octobre 2025, apporte des confirmations techniques qui vont renforcer l’attente des amoureux d’automobile. Porsche nous apprend que la batterie du véhicule affiche une capacité brute de 113 kWh. Et ce qui dénote, c’est qu’elle n’est pas juste un module logé dans le plancher. Elle est un élément porteur du châssis. Cette intégration à la structure améliore la rigidité du véhicule et abaisse son centre de gravité, des éléments essentiels pour les performances techniques du SUV.

Le système de gestion thermique est également bien pensé. Le communiqué mentionne un refroidissement double-face (au-dessus et en dessous de la batterie). Ainsi qu’une nouvelle gestion thermique prédictive qui prend en compte les conditions de trajet, le style de conduite ou le trafic pour anticiper les besoins thermiques. L’idée de Porsche, c’est d’optimiser l’efficacité, l’autonomie ainsi que la performance, peu importe les conditions d’usage.

Performances et usage réel

Le futur de la recharge est déjà là ; en ce sens, Porsche proposera dès 2026 un système de recharge inductive sans fil à bord du Cayenne Electric. Ce système fonctionne via une plaque au sol (« floor plate »), installée dans un garage par exemple, sur laquelle le véhicule vient se positionner automatiquement grâce à des capteurs et des caméras. Pour charger, le véhicule s’abaisse légèrement pour réduire l’écart entre lui et la plaque, permettant un couplage inductif sur quelques centimètres. La puissance annoncée est de 11 kW en courant alternatif, avec un rendement d’environ 90 %, comparable à une borne domestique murale.

L’un des grands défis pour les constructeurs, c’est de proposer une batterie puissante et un temps de recharge court. Et à ce petit jeu, le Cayenne Electric promet d’être efficace :
• En termes d’autonomie, le véhicule est annoncé capable d’offrir jusqu’à 600 km. Des tests sur prototypes ont montré qu’à une vitesse constante comprise entre 110 et 115 km/h, un prototype a parcouru environ 568 km avec seulement 2 % de charge restante.
• Pour ce qui est de la recharge, le constructeur annonce une puissance maximale en courant continu pouvant atteindre 400 kW, ce qui permettrait une recharge très rapide, à savoir passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 16 minutes seulement. Autre statistique pouvant être plus parlante : une récupération d’environ 300 km d’autonomie en 10 minutes, rien que ça.

Qui dit Porsche dit vitesse, performance et sportivité. La marque allemande promet, pour son modèle le plus performant (Turbo notamment), une vitesse de pointe atteignant environ 250 km/h.

Un intérieur haut de gamme

L’intérieur du Cayenne Electric est tourné vers le numérique. Un grand écran incurvé représente l’attribut principal de l’habitacle. Il est présenté par le constructeur comme le plus large jamais utilisé dans un véhicule Porsche. Il est complété par un écran dédié pour le passager avant et un affichage tête haute en réalité augmentée.

Et bien sûr, ce type de véhicule oblige, des options sont accumulatrices : sièges arrière électriques, fonction de chauffage de surface, toit panoramique avec occultation progressive.

Une date de sortie encore inconnue

Aucune date précise n’est annoncée. Mais selon les dernières informations, le lancement commercial devrait intervenir dans quelques semaines, ce qui suggère une mise en production ou une arrivée sur certains marchés fin 2025.

D’autres sources spécialisées prévoient une disponibilité pour l’année 2026.

Le 16 octobre 2025, le géant brésilien du moteur électrique WEG a annoncé avoir fait l’acquisition à hauteur de 54 % de Tupi Mob (Tupinambá Energia), une start-up spécialisée dans les logiciels de gestion des bornes de recharge. Montant de l’opération : 38 millions de reals, soit un peu plus de 6 millions d’euros.

Un investissement stratégique qui montre que l’avenir se jouera autant dans les logiciels numériques et les services que dans les composants purs du véhicule.

WEG est déjà un leader reconnu dans la fabrication de moteurs électriques en Amérique latine. Mais évidemment, la stratégie de rachat est toute réfléchie. Avec cette acquisition, l’entreprise brésilienne change d’échelle et se positionne désormais sur la chaîne complète de la recharge puisqu’elle propose désormais le matériel ainsi que le logiciel de gestion.

Elle récupère également un carnet de clientèle bien fourni : une plateforme connectée à plus de 370 000 utilisateurs et plus de 1,3 million de sessions de recharge déjà réalisées avec Tupi Mob. De quoi ne pas stopper l’activité de l’entreprise.

Une stratégie qui s’internationalise déjà

Ce rachat n’a rien d’un geste local ou isolé. Dans un communiqué, WEG affiche clairement ses ambitions :
• Produire des bornes localement, mais pour un marché mondial.
• Se lancer dès 2026 sur le marché européen.
• Travailler sur un chargeur ultra-puissant de 1 MW, destiné notamment aux poids lourds.

Autrement dit : WEG prouve que le Brésil ne veut pas seulement suivre l’électromobilité mondiale, il veut y participer, vraiment.

L’Europe doit regarder

Ce rachat est le symbole d’un signal important, il ne faut désormais plus regarder uniquement ce que font les pays asiatiques ou les États-Unis. Dorénavant, le monde entier souhaite faire partie des leaders de cette industrie en perpétuelle évolution. Ici, un acteur non européen vient se positionner sur l’un des segments les plus stratégiques de la transition énergétique : l’infrastructure de recharge.

De plus, là où l’Europe s’est souvent concentrée sur le développement des batteries et la création de nouveaux véhicules, elle a parfois négligé une partie essentielle de l’électromobilité, brique essentielle : le développement d’intelligences logicielles pour détenir un réseau de recharge performant.

Ne pas maîtriser ces briques, c’est prendre le risque d’être dépendant technologiquement d’un autre pays, encore une fois.

En conclusion

En devenant le détenteur principal de Tupi Mob, le géant brésilien du moteur électrique WEG annonce une ambition claire : ne plus se limiter à faire fonctionner les moteurs, faire tourner tout l’écosystème de la mobilité électrique.

Cette annonce intervient à un moment où les acteurs se positionnent sur l’échiquier de l’électromobilité… mais où les places ne sont pas encore fixées.

Une nouvelle tempête secoue l’industrie automobile européenne. La société néerlandaise Nexperia, spécialisée dans les semi-conducteurs, est prise dans un conflit géopolitique entre Pékin et Washington. Cette situation menace de paralyser les chaînes de production, avec des conséquences inquiétantes pour les constructeurs et leurs fournisseurs.

L’histoire complexe de Nexperia

L’histoire de Nexperia débute en 2017, lorsque la société chinoise Jianguang Asset Management rachète l’ancienne filiale de Philips pour 2,7 milliards de dollars. En 2019, l’entreprise est cédée à Wingtech pour 3,7 milliards de dollars. Située à Nimègue, près de la frontière allemande, Nexperia fabrique des diodes et des transistors indispensables à l’industrie automobile. Bien que discrets, ces composants restent stratégiques pour le bon fonctionnement des véhicules modernes.

Pression américaine sur Nexperia

La pandémie de Covid-19 met en lumière la fragilité des chaînes d’approvisionnement, faisant des semi-conducteurs des biens stratégiques. En 2022, Londres bloque la reprise de Newport Wafer Fab par Nexperia, invoquant la sécurité nationale. En décembre 2024, Washington place Wingtech sur sa liste noire. Le message adressé aux Néerlandais est sans ambiguïté : pour maintenir la production européenne, le dirigeant chinois Zhang Xuezheng doit quitter l’entreprise. Cette exigence est confirmée par un document officiel du tribunal de La Haye en juin 2025.

La riposte de Pékin

Sous la pression américaine, les Pays-Bas activent une loi de 1952 sur la disponibilité des biens pour placer Nexperia sous tutelle. Zhang Xuezheng est écarté, provoquant la colère de Pékin, qui qualifie cette décision de « banditisme économique ». Le 14 octobre, la Chine bloque les exportations de Wingtech, une usine représentant 70 % de la capacité d’assemblage final de Nexperia. Privée de ces composants, l’entreprise suspend ses livraisons vers l’Europe, mettant en péril la production automobile sur le continent.

Une menace pour la production automobile européenne

Le commissaire européen au Commerce, Maros Sefcovic, se dit disposé à faciliter le dialogue entre les parties pour préserver la stabilité des chaînes d’approvisionnement mondiales. Sigrid de Vries, directrice de l’Association des constructeurs automobiles européens, qualifie la situation « d’alarme ». La certification de produits alternatifs prendra plusieurs mois, risquant d’entraîner d’importants retards de production. Hildegard Müller, présidente de la Fédération automobile allemande, avertit que la crise pourrait provoquer des arrêts de production significatifs.

Les géants de l’automobile européens en tension

Volkswagen prévoit déjà des interruptions sur son site historique de Wolfsburg, ce qui affectera la production des modèles Golf et Tiguan. Selon des analystes de la Deutsche Bank, la production automobile allemande pourrait diminuer de 10 %, voire de 30 % dans le scénario le plus défavorable. Stellantis et Renault, interrogés par Le Point, assurent suivre la situation de près, en mettant en place des cellules de suivi et des contacts quotidiens avec leurs fournisseurs pour limiter l’impact. Les souvenirs de la pénurie historique de semi-conducteurs entre 2021 et 2023 restent présents, et les constructeurs espèrent éviter un nouveau chaos industriel.

Les machines-outils allemandes sous pression

Après l’automobile, l’industrie des machines-outils commence à tirer la sonnette d’alarme. Thilo Brückner, représentant de la fédération VDMA, indique à l’AFP que les équipements motorisés, allant des groupes électrogènes aux machines agricoles, pourraient rapidement souffrir d’une pénurie de composants électroniques. Le ministère allemand de l’Économie a rassemblé les principaux acteurs pour évaluer l’impact, mobilisant également la Chancellerie afin de coordonner une réponse face à ce risque croissant.

Tensions géopolitiques et blocage des flux

La situation s’envenime depuis que La Haye a appliqué une vieille loi de la Guerre froide pour reprendre le contrôle de Nexperia. L’entreprise assemble ses puces à Hambourg, puis les envoie en Chine pour traitement. Pékin interdit désormais leur réexportation vers l’Europe. Les constructeurs automobiles, premiers consommateurs des puces Nexperia, craignent des arrêts de production à court terme. Volkswagen, par exemple, ne peut exclure des interruptions dans les semaines à venir.

Conséquences potentielles et enjeux industriels

Les semi-conducteurs Nexperia représentent plus de 40 % des composants électroniques utilisés par l’industrie automobile européenne. Si le bras de fer persiste, les arrêts de production pourraient se multiplier. Volvo en Suède, Volkswagen et d’autres constructeurs en Allemagne prévoient déjà des ajustements ou du chômage technique. Les équipementiers mettent en place des dispositifs de suivi et de substitution, mais les solutions restent limitées à court terme.

Une course contre la montre

Les autorités européennes et allemandes cherchent à désamorcer le conflit. Le Premier ministre néerlandais, Dick Schoof, assure que la prise de contrôle de Nexperia ne vise pas la Chine, mais corrige une mauvaise gestion interne. Malgré ces assurances, Pékin maintient ses restrictions, obligeant les industriels européens à trouver rapidement des alternatives. Le secteur automobile et celui des machines-outils sont engagés dans une course contre-la-montre pour sécuriser leurs chaînes d’approvisionnement et éviter une nouvelle crise.

Le Japan Mobility Show 2025 se tiendra du 30 octobre au 9 novembre 2025 au Tokyo Big Sight. Cet événement, anciennement connu sous le nom de Tokyo Motor Show, marque une évolution vers une vision plus large de la mobilité. Organisé par la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), il s’agit d’une plateforme majeure pour découvrir les innovations technologiques et les concepts futuristes du secteur.

Un lieu emblématique

Le salon se distingue par son approche immersive, offrant aux visiteurs une expérience sensorielle complète. Au-delà des véhicules traditionnels, il présente des solutions de mobilité variées, allant des voitures électriques aux concepts de transport aérien. Ainsi, l’objectif est de susciter l’imagination et de stimuler les discussions sur l’avenir de la mobilité.

Tokyo Big Sight, situé dans le quartier d’Ariake, accueille cet événement de renommée internationale. Ce centre d’exposition moderne offre un cadre idéal pour présenter les dernières avancées du secteur. C’est pourquoi les visiteurs peuvent s’attendre à des installations interactives, des démonstrations en direct et des expositions captivantes. Le salon est conçu pour être accessible à tous, avec des programmes adaptés aux professionnels comme au grand public.

Une programmation riche et diversifiée

Le Japan Mobility Show 2025 propose une variété de programmes pour enrichir l’expérience des participants. Parmi les attractions, on retrouve des expositions de véhicules conceptuels, des démonstrations de technologies avancées et des forums de discussion sur les tendances émergentes. Des activités interactives, telles que des ateliers pour enfants et des espaces dédiés à la culture de la mobilité, sont également prévues. Ces initiatives visent à engager le public et à promouvoir une compréhension plus profonde des enjeux liés à la mobilité du futur.

Des acteurs majeurs du secteur

Le salon attire des exposants de premier plan, dont Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi et Subaru. Ces entreprises présentent leurs dernières innovations, allant des véhicules électriques aux technologies de conduite autonome. Par exemple, Nissan dévoile des modèles intégrant des systèmes intelligents, tandis que Honda explore des concepts de mobilité pour les environnements marins et aériens. Mitsubishi, quant à lui, met en avant un SUV tout-terrain électrifié, soulignant son engagement envers des solutions de transport durables.

Un rendez-vous incontournable

Le Japan Mobility Show 2025 est plus qu’une simple exposition de véhicules ; c’est un carrefour d’idées et d’innovations. Il offre une plateforme pour les échanges entre industriels, chercheurs, designers et le grand public. Les discussions et les démonstrations présentées lors de cet événement contribueront à façonner les contours de la mobilité de demain. Que vous soyez passionné par les nouvelles technologies ou simplement curieux de découvrir les tendances futures, cet événement est à ne pas manquer.

En conclusion, le Japan Mobility Show 2025 s’impose comme un événement phare pour explorer les innovations qui redéfiniront notre manière de nous déplacer. Il offre une occasion unique de découvrir les technologies de demain dans un cadre dynamique et interactif. Ne manquez pas cette opportunité de plonger dans l’avenir de la mobilité.

L’A290 marque l’entrée d’Alpine dans l’ère électrique. Un an après son lancement, la citadine séduit autant qu’elle questionne. Entre performance sportive, design audacieux et engagement écologique, elle navigue entre modernité et héritage. Derrière les débats, l’A290 incarne peut-être une nouvelle manière de ressentir le plaisir de conduire.

Une promesse d’émotion sous tension

À son lancement, l’Alpine A290 voulait secouer le marché des petites sportives électriques. Avec ses 220 chevaux — en haut de gamme — et un châssis affûté par les anciens de Renault Sport, elle semblait prête à redéfinir le plaisir de conduite. Mais le marché a vite changé : la Peugeot E-208 GTI et la Lancia Ypsilon HF, avec 280 chevaux, ont rebattu les cartes. Soudain, l’A290 paraît plus sage que sauvage, malgré son look agressif. Dans un univers où la puissance fait souvent la loi, Alpine doit trouver d’autres atouts pour séduire.

L’intérieur de l’A290 impressionne. Les matériaux, les sièges enveloppants et l’ambiance inspirée du sport automobile traduisent un vrai soin du détail. Cependant, l’espace arrière reste limité et le coffre, bien que correct, ne transforme pas la voiture en familiale polyvalente. En revanche, l’autonomie WLTP de 379 km paraît flatteuse sur le papier, mais chute rapidement sur autoroute. Pour les puristes, ces compromis trahissent un paradoxe : la sportivité Alpine se vit désormais davantage dans le design que dans la performance brute. Pourtant, la marque insiste sur un fait essentiel : le plaisir ne se résume plus qu’à la vitesse.

Une stratégie commerciale audacieuse

Afin de démocratiser sa citadine électrique, Alpine mise sur une offre de location très agressive. À partir de 290 euros par mois, la version GT de 180 chevaux s’adresse à un public plus large. Ce positionnement attire les curieux, mais interroge les puristes. Peut-on réellement parler d’Alpine lorsqu’un modèle partage sa base avec une Renault 5 ? Les ventes racontent une réalité plus nuancée. Derrière les annonces enthousiastes, les chiffres restent discrets par rapport aux attentes. En revanche, l’intérêt progresse à l’étranger, surtout en Italie et au Royaume-Uni, où l’électrique séduit de plus en plus.

Une révolution dans le rallye

Face aux doutes, Alpine a choisi de répondre sur un autre terrain : la compétition. En novembre 2025, le constructeur lancera le tout premier Trophée Alpine A290, un championnat de rallye dédié à la version électrique du modèle. L’événement, organisé dans le cadre du Rallye national de l’Indre, promet une expérience inédite. Ici, pas de rugissement moteur ni d’odeur d’essence, mais un silence chargé d’intensité. Les pilotes devront apprivoiser une nouvelle forme d’émotion, plus subtile, plus visuelle aussi. Pour Alpine, cette démarche dépasse le simple marketing : c’est une manière de prouver que la performance peut exister sans émissions.

Le Trophée Alpine A290 ne se limite pas à une démonstration technique. Il s’inscrit dans une volonté claire de transformer le rallye de l’intérieur. Les 16 équipages engagés bénéficieront d’une assistance complète, d’un service de pièces détachées sur place et d’un encadrement technique strict. L’objectif : garantir une équité mécanique totale et valoriser le talent plutôt que les budgets. En 2026, six manches seront intégrées au championnat national, avec une dotation totale de 236 000 euros. Une somme significative qui prouve le sérieux du projet. À travers ce programme, Alpine réinvente la compétition-client, tout en construisant un lien inédit entre ses concessions et ses pilotes.

Une voiture de course qui veut convaincre

La version Rallye de l’A290 a été profondément remaniée. Son arceau FIA, son différentiel autobloquant et sa suspension spécifique lui donnent une vraie légitimité sportive. Sous son capot, le moteur électrique de 220 chevaux délivre 300 Nm de couple, soutenu par une batterie de 52 kWh. Le tout pour 1 530 kg, soit un compromis entre robustesse et agilité. Alpine promet une conduite vivante, précise et expressive malgré le poids des batteries. Sur le plan dynamique, les ingénieurs ont misé sur la sensation, pas sur la brutalité. Le slogan officieux résume bien l’esprit du projet : « le bruit change, mais pas le langage de la voiture ».

Pour certains passionnés, un rallye sans grondement mécanique relève du blasphème. Pourtant, Alpine assume ce virage. Les réglementations se durcissent, les énergies évoluent et le sport automobile n’y échappe pas. Le constructeur préfère anticiper que subir. En lançant le Trophée A290, il ne cherche pas à remplacer le passé, mais à écrire le futur. La transition électrique n’est pas une rupture, c’est une évolution naturelle. D’ailleurs, les précédentes révolutions de la marque ont souvent suscité le scepticisme avant d’être célébrées. La R5 Turbo, moquée à son lancement, est aujourd’hui une icône. Peut-être que l’A290 suivra ce chemin.

Le défi de l’électrique

Derrière l’innovation, Alpine affronte un enjeu plus profond : comment rendre désirable une sportive électrique ? Les conducteurs cherchent toujours le frisson, le son, la sensation viscérale. L’électrique, en supprimant une partie de ces repères, oblige à réinventer le plaisir. C’est là que l’A290 se distingue. Elle ne cherche pas à imiter ses aînées, mais à redéfinir la notion de performance. Dans un monde où la vitesse devient secondaire, elle mise sur la précision, la stabilité et la cohérence. Plus qu’une voiture, elle marque un tournant pour Alpine.

L’arrivée du crossover A390 confirme cette volonté d’élargir la gamme tout en préservant l’ADN. Alpine veut rester un symbole du plaisir automobile, mais elle sait que ce plaisir doit désormais se conjuguer avec la responsabilité. En attendant, le Trophée A290 servira de test grandeur nature. Si le public répond présent, la marque aura prouvé qu’émotion et électricité peuvent coexister. Si le silence ne convainc pas, la stratégie devra évoluer. Dans les deux cas, le pari aura été courageux.

Vers une nouvelle ère du sport automobile

Les routes de l’Indre, en novembre, livreront bien plus qu’un verdict sportif. Elles diront si l’émotion automobile peut survivre à la révolution électrique. L’Alpine A290 incarne cette tension entre passé et futur, entre bruit et silence, entre passion et raison. En la lançant dans l’arène du rallye, Alpine ne cherche pas seulement à gagner des courses. Elle tente de prouver que l’âme d’une voiture ne se mesure pas à son volume sonore. Et peut-être que, dans ce silence, se cache déjà le nouveau battement du cœur du sport automobile.

Le mercredi 22 octobre 2025, un poids lourd électrique a pu se recharger par induction tout en roulant sur l’autoroute A10 grâce au projet Charge as you Drive, une technologie permettant de recharger les véhicules électriques directement en mouvement. Déjà expérimentée à l’étranger, cette innovation pourrait transformer en profondeur le regard sur l’électrique.

Une technologie sous-terrestre

Baptisé Charge as you Drive, le projet repose sur un principe révolutionnaire : 900 bobines de cuivre ont été installées sous la chaussée. Alimentées par le réseau électrique, elles génèrent un champ électromagnétique capable de transmettre par induction de l’énergie aux véhicules équipés de récepteurs. Grâce à ce processus, la voiture se recharge en roulant.

Le projet est testé sur une portion de l’A10 longue d’environ 1,5 kilomètre. Cette phase d’essai, expérimentée sur quatre prototypes (poids lourd, bus, voiture et utilitaire), doit permettre de mesurer l’efficacité énergétique, la sécurité et la possibilité d’intégrer le système dans le trafic de façon permanente.

Les derniers tests sont formels : l’électricité est à une puissance maximale supérieure à 300 kW et une puissance moyenne supérieure à 200 kW. De quoi permettre à un poids lourd de recharger 1 kilomètre en autant de distance parcourue, et 3 kilomètres pour une voiture.

Une alliance d’acteurs

Ce projet, piloté par Vinci Autoroutes, réunit également différents acteurs : Electreon, VINCI Construction, l’Université Gustave Eiffel et Hutchinson.

Une fois de plus, c’est une coopération qui illustre les évolutions du secteur. L’électromobilité intéresse et des projets de grande envergure se développent de jour en jour.

Pourquoi cela change tout

Ce système pourrait répondre à plusieurs freins majeurs à l’adoption des véhicules électriques :
• Réduction de l’angoisse liée à l’autonomie
• Diminution significative du temps perdu lors de la recharge « classique »
• Accélération de l’électrification des poids lourds, particulièrement concernés par les longues distances

Le transport routier représente à lui seul 95 % des mobilités en France et près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Selon une étude menée par Carbone 4 pour VINCI Autoroutes, cette technologie permettrait de diminuer significativement les émissions de CO₂ liées au transport de marchandises.

Un projet qui suit la dynamique européenne

Ce test s’aligne avec les stratégies européennes qui visent le développement des « Electric Road Systems » (ERS) sur les principaux axes routiers. Les parcelles autoroutières les plus fréquentées figurent au cœur des plans européens de décarbonation du transport lourd.

La France rejoint ainsi les pays pionniers qui démontrent déjà ces technologies sur route, notamment la Suède, l’Allemagne ou encore l’Italie.

Des défis à surmonter

C’est une innovation ambitieuse qui, sur le papier, a tout pour se développer à plus grande échelle. Mais pour lui permettre de se généraliser, différents défis sont encore à surmonter :
• Réduire les coûts d’installation, aujourd’hui élevés.
• Adapter les véhicules électriques à cette technologie pour qu’ils puissent tous bénéficier de cette recharge.
• Mettre en place un modèle économique viable pour la facturation de l’énergie en mouvement.

Une infrastructure qui pourrait devenir énergétique

Si le projet Charge as you Drive voit le jour et se développe pour que tout le monde puisse en profiter. L’autoroute ne sera plus qu’une simple voie de circulation. Si les résultats sont concluants, la technologie pourrait contribuer à libérer définitivement la mobilité électrique de ses contraintes actuelles.

La YANGWANG U9 Xtreme, hypercar électrique de BYD, vient de signer un exploit historique. Elle devient la supercar électrique la plus rapide sur la Nordschleife. Son exploit dépasse les performances attendues dans le monde automobile de luxe et haute technologie.

Une prouesse technique inégalée

Depuis juillet 2024, les ingénieurs de YANGWANG testent la U9 Xtreme sur la Nordschleife, circuit de 20,832 km réputé pour sa difficulté. Les données collectées ont directement alimenté le développement de la voiture. Ainsi, le 22 août 2025, elle boucle un tour en 6 minutes 59,157 secondes. Ce temps bat de plus de cinq secondes l’ancien record des supercars électriques, franchissant pour la première fois la barre symbolique des sept minutes.

Stella Li, Vice-Présidente Exécutive, souligne l’importance de ce succès. Selon elle, repousser les limites technologiques et affronter le Nürburgring constitue un défi autant pour les voitures que pour les pilotes. La U9 Xtreme démontre ainsi une performance exceptionnelle sur circuit et sur ligne droite. Elle combine vitesse, agilité et précision, qualités essentielles pour dominer un tracé aussi exigeant que l’Enfer vert.

Moritz Kranz, pilote allemand expérimenté, a réalisé ce tour historique. Fort de près de 10 000 tours sur la Nordschleife, il confirme que le Nürburgring reste le circuit le plus exigeant au monde. Il insiste sur le rôle crucial des réglages du châssis et de la plateforme électrique ultra-puissante pour atteindre une telle performance. Selon lui, sans cette préparation minutieuse, ce chrono aurait été impossible.

Une technologie électrique révolutionnaire

La U9 Xtreme repose sur une plateforme 1 200 V ultra-haute tension, première au monde en production série. Quatre moteurs haute performance, capables d’atteindre 30 000 tr/min, développent une puissance totale de plus de 3 000 ch. Le rapport poids/puissance atteint 1 217 ch par tonne, établissant de nouveaux standards mondiaux.

Le véhicule bénéficie également du système intelligent de contrôle de caisse DiSus-X, déjà utilisé sur la U9 classique. Cette version introduit un « contrôle d’attitude de la carrosserie » inédit sur circuit, optimisant simultanément vitesse et efficacité. La combinaison de ces technologies permet de gérer les virages complexes tout en maintenant des performances de pointe.

Préparée pour l’Enfer vert

La Nordschleife impose des dénivelés forts et des virages techniques. La U9 Xtreme adopte donc des solutions dignes d’un prototype de course. Son système de refroidissement a été repensé, son freinage repose sur des disques carbone-céramique alliés au titane, et ses pneus semi-slick GitiSport e·GTR² PRO offrent une adhérence maximale. Ces innovations assurent des performances optimales aussi bien pour la vitesse maximale que pour la précision en virage.

Un modèle d’exception pour collectionneurs

La U9 Xtreme est produite en série ultra-limitée, avec seulement 30 exemplaires disponibles. Son nom, issu du mot anglais « Extreme », symbolise la limite et l’exploration. La lettre « X » incarne l’inconnu et la quête de performance ultime. Cette philosophie illustre parfaitement l’esprit de YANGWANG : repousser les frontières de la technologie tout en offrant un plaisir de conduite unique.

Un futur tracé vers l’excellence

Avec ce nouveau record, YANGWANG confirme sa place parmi les leaders de la mobilité électrique de haute performance. L’U9 Xtreme ne se limite pas à des exploits de vitesse, elle ouvre la voie à une nouvelle génération de supercars électriques capables de rivaliser avec les modèles thermiques les plus emblématiques. Les innovations mises en œuvre sur ce modèle serviront de référence pour les véhicules futurs, combinant puissance, précision et durabilité.

En conclusion, la YANGWANG U9 Xtreme redéfinit le concept de l’hypercar électrique. Elle prouve que performance et innovation peuvent se conjuguer avec maîtrise technique et design exceptionnel. Le Nürburgring n’a jamais été aussi électrique, et le monde de l’automobile observe désormais avec admiration le nouveau standard de l’excellence. Pourtant, ce record reste relatif : d’autres voitures de série plus légères ou dotées de technologies différentes ont réalisé des temps plus rapides. Par exemple, la Porsche 911 GT3 992.2 a bouclé le Nürburgring en 6’56’’, tandis que la Mercedes-AMG Project One détient le record absolu avec 6’29’’, grâce à sa mécanique hybride de Formule 1. Ainsi, même si la U9 Xtreme brille par son innovation, elle reste derrière les chronos historiques des véhicules les plus performants sur la Nordschleife.