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D’ici la fin du mois d’avril, la firme chinoise Geely va commercialiser sous sa propre marque plusieurs modèles en France. Objectif : conquérir un marché majeur et ne pas se laisser distancer par ses rivaux BYD, SAIC (MG) ou Xpeng, déjà bien implantés. Après avoir racheté Volvo, Lotus ou Smart, Geely Auto Group se présente comme le plus européen des constructeurs chinois. Avec près de 20M de voitures vendues depuis sa création, il vise maintenant le top 5 mondial à l’horizon 2030, et cela passe par l’Europe.

Le coup d’éclat de Geely 

Si le Geely Holding Group voit le jour en 1986, le constructeur automobile est fondé dix ans plus tard à Hangzhou (au sud de Shangai) et débute en produisant des voitures simples et accessibles. Rapidement, les autorités chinoises lui octroient le statut de 1er constructeur automobile privé du pays alors que de nombreuses marques sont directement pilotées par l’Etat. 

La marque se spécialise progressivement dans les voitures hybrides et électriques mais se fait connaître dans le monde en 2010 en rachetant Volvo Cars, à la surprise générale. Cette acquisition inattendue est judicieuse : elle permet à Geely de gagner en crédibilité, fait monter en gamme et en qualité ses modèles et insuffle une image européenne et plus technologique à ses véhicules. Des atouts importants pour un constructeur chinois qui cherche à s’imposer hors de ses frontières.

Un géant discret de l’automobile

Aujourd’hui, le groupe Geely est un géant automobile qui vend plus de 4M de voitures par an dans le monde et a développé une stratégie multi-marques en créant par exemple Lynk & Co (pour un public urbain et connecté), Zeekr (marque premium de VE), et en rachetant Lotus ou Smart, des constructeurs européens qui étaient en perte de vitesse mais bien identifiés du public. Geely Group devient ainsi le producteur chinois le plus « européen » mais doit désormais réussir à imposer ses produits sur le Vieux Continent.

Des modèles calibrés pour le marché européen et français

Tandis qu’une voiture neuve sur dix vendue en Europe est désormais chinoise, le groupe Geely ne pouvait plus tarder à s’implanter en son nom propre. D’autant que la marque dispose d’une gamme « monde » riche d’une dizaine de modèles (SUV, berline et compactes) électriques et hybrides. Le marché français devrait d’abord accueillir le SUV compact E5 (4,61m) dont le coefficient de pénétration dans l’air est très efficient. Avec un habitacle moderne et une planche de bord épurée, l’E5 est doté de batteries de 60 ou 76 kWh, offrant jusqu’à 530 km d’autonomie. La version propulsion de 218 ch en entrée de gamme sera proposée à partir de 32 000 €, soit un tarif très compétitif.

L’autre modèle annoncé est un SUV hybride rechargeable, le Starray EM-i (4,74m) futur rival des MG EHS ou BYD Seal U DM-i. 

A moyen terme, la citadine électrique EX2 (4,14 m), équipée d’une batterie LFP de 39,4 kWh (jusqu’à 289 km d’autonomie) pourrait faire son arrivée, sous les 20 000 €.

Une stratégie industrielle pour s’imposer

Ces modèles semblent taillés pour une clientèle française assez exigeante. Mais l’E5 comme le Starray et l’EX2 ne sont pas produits en Europe et ne bénéficieront donc pas d’aides ni de bonus à l’achat. C’est la raison pour laquelle Geely négocie avec Ford pour faire fabriquer ses voitures dans les usines européennes de l’américain (Cologne, Valence ou Craiova), dont les lignes d’assemblage ne tournent pas à plein régime.

A terme, Geely s’appuiera sur son centre européen commun de R&D et design qui regroupe les entités de Volvo Göteborg (Suède), Francfort (Allemagne) et Coventry Lotus (Royaume-Uni) pour concevoir de futures voitures plus étroitement en phase avec les souhaits du marché continental. En attendant, le constructeur chinois souhaite exporter ses véhicules en Europe, six mois seulement après leur commercialisation en Chine.

Geely intensifie la concurrence entre marques chinoises

Outre leur avance technologique sur les marques historiques européennes en matière de VE, les constructeurs chinois doivent désormais se livrer bataille entre eux. Chacun avec ses armes. 

Le leader BYD attaque avec des prix très agressifs et une gamme déjà complète entre modèles 100% électriques et supers hybrides à longue autonomie. SAIC (via MG) peut compter sur sa puissance industrielle avec un million de voitures exportées chaque année. XPeng se concentre davantage sur des produits très technologiques, véhicules autonomes et connectés, travaille sur l’efficacité énergétique, des solutions de charge rapide et même des véhicules volants.

L’atout principal de Geely Group réside dans l’identité de ses différentes marques : Lynk & Co cible un public urbain, jeune et connecté, Zeekr se positionne en rival premium de Tesla, Polestar est la branche sportive luxe de Volvo tandis que Lotus reste une marque à l’ADN sportive. Sous son propre logo, Geely peut donc s’intercaler comme une offre généraliste tournée vers le grand public et les familles à la recherche de mobilité électrique plus accessible. Il lui manque encore de la visibilité et une notoriété à bâtir, mais ses 40 ans d’héritage font de Geely le concurrent le plus dangereux pour les constructeurs chinois lancés à la conquête de l’Europe et de la France.

Dans un contexte international où le prix du baril de Brent atteint 110 $, le marché des voitures neuves commence à profiter sérieusement aux modèles électriques. Leur part de marché est ainsi de 28 % en mars, soit le plus haut niveau jamais atteint en France. S’il est trop tôt pour constater les effets de la guerre au Moyen-Orient, les mesures de leasing et la fiscalité aux entreprises portent leurs fruits et servent de base à une accélération des immatriculations de VE. Sans oublier le développement continu des infrastructures de recharge et le frein psychologique qui se desserre dans l’esprit des automobilistes. 2026, année du déclic pour l’électrique ?

L’électrique à un niveau record pour le premier trimestre, Tesla en forme

Au premier trimestre 2026, la part de marché des véhicules électrifiés (électriques + hybrides dont hybrides rechargeables) est de 80%. Cette proportion n’a jamais été aussi haute en France pour les véhicules particuliers. Et plus précisément, les motorisations 100% électrique représentent 28% du marché des immatriculations sur la période : un record ! Plus de 112 000 voitures électriques ont déjà été mises à la route en 2026. Dans le détail, il est à noter que Tesla revient en forme : 9 570 véhicules vendus, soit une augmentation de 200% par rapport à mars 2025. Le SUV Model Y a notamment bénéficié d’une aide à la reprise et d’une tarification avantageuse. La tendance vers l’électrification du parc s’accélère donc. Est-ce en raison du contexte international et de l’augmentation du prix du pétrole ? Il est trop tôt pour l’affirmer.

L’heure de la prise de conscience ?

Mais face à des prix de l’essence qui dépassent 2€/L, beaucoup s’interrogent : faut-il changer de mode d’énergie ? La crise peut-elle profiter aux voitures électriques ? « Malheureusement dans ce contexte international, l’heure est à la prise de conscience pour les futurs acheteurs de véhicules électriques, » prédit François Gatineau, président de Mobileese, qui accompagne les acteurs économiques dans leur transition verte. Passer à la voiture électrique n’est plus seulement un sujet environnemental. C’est devenu un sujet de pouvoir d’achat. Chaque flambée pétrolière agit comme une taxe invisible pour les ménages. »

Rouler en thermique coûte 5 fois plus cher qu’en électrique

D’après ses estimations, rouler à l’essence coûte actuellement 5 fois plus cher qu’en électrique. Un ménage vivant à la campagne, qui parcourt 500 km par semaine doit payer 240 € de carburant par mois avec un véhicule thermique * contre seulement 48 € en VE par mois (à condition de recharger en heures creuses). Près de 200 € d’écart chaque mois, soit presque 2 500 € à la fin de l’année. La facture devient lourde pour les utilisateurs de voitures essence, tandis qu’à l’inverse le marché des véhicules électriques passe à la vitesse supérieure avec de nombreux arguments.

Des ventes d’électriques devraient s’accélérer

L’offre est de plus en plus large et descend en gamme pour se rendre plus accessible. « La réglementation européenne de plus en plus stricte oblige les constructeurs à agir, explique Nicolas Raffin, porte-parole de l’ONG Transport & Environnement. On voit donc apparaître de petites voitures électriques, plus abordables comme la Citroën eC3, Dacia Spring, Fiat 500e, Renault Twingo et des voitures chinoises bien moins chères. » Nul doute que les constructeurs vont intensifier leurs campagnes promotionnelles et propositions commerciales dans les semaines à venir pour séduire de nouveaux clients. La marque Kia propose ainsi son petit SUV urbain EV2 sous les 20 000 €, à condition de répondre aux exigences pour obtenir le coup de pouce de l’Etat (jusqu’à 5 700 € d’aide pour les ménages précaires).

Leasing social pour les particuliers et fiscalité incitative pour les entreprises

Autre facteur qui a permis de gonfler les ventes en début d’année : le leasing social mis en place par l’Etat en septembre dernier (un maximum de 200 € de loyer mensuel pour parcourir jusqu’à 12 000 km par an). De nombreux particuliers ont souscrit à ces contrats (de 3 ans ou plus). En revanche, du côté des entreprises, le renouvellement des flottes vers l’électriques tarde à se faire sentir, bien que la fiscalité les y incite. La TVS (taxe sur les véhicules de société) est exonérée, déduction fiscale plus élevée sur l’achat d’un véhicule propre, abattement fiscal de 70% sur l’avantage en nature pour les voitures de fonction électriques…
« L’avantage change de camp. Les chefs d’entreprises regardent surtout le TCO (total cost of ownership), c’est-à-dire combien leur parc auto leur coûte chaque année. Il est devenu nettement plus élevé en thermique qu’en électrique, cela guide leur choix dans le renouvellement, » rappelle Nicolas Raffin, de T&E. Sans oublier que les parcs de plus de 100 véhicules doivent comporter au moins 15% de VE actuellement (ce sera 48% en 2030), sous peine de payer une taxe de 2000 € par véhicule manquant.

Electrique et indépendance énergétique

L’indépendance énergétique devient aussi un atout majeur pour soutenir la voiture électrique. Le parc nucléaire domestique produit 70 % de l’électricité française, alors que la totalité du pétrole consommé est importé. « Depuis quelques années, les automobilistes ne souhaitent plus dépendre des conflits mondiaux (Russie-Ukraine, Moyen-Orient) pour remplir leur réservoir, car les variations de cours et les difficultés d’approvisionnement ont un impact direct sur leurs activités professionnelles et leur vie quotidienne, selon François Gatineau, de Mobileese. Et puis, l’électrique devient plus confortable à l’usage. Moins de file d’attente en stations, on recharge chez soi, on peut planifier. »
Sans oublier que l’Etat n’accordera des aides spécifiques que de manière ciblée pour pondérer les hausses de prix à la pompe (infirmières libérales, transports routiers, agriculteurs…) et présentera prochainement son Grand Plan d’Electrification. Objectif : passer de 60 % d’importation d’énergies fossiles à 40 % d’ici 2030 et massifier les usages de l’électrique.

Infrastructures et bornes de recharge en développement

Reste les facilités d’approvisionnement en énergie électrique. L’AVERE recense aujourd’hui 190 878 points de charge accessibles au public (hors installations privées à domicile ou en entreprises), dont 31 000 bornes rapides et très rapides, qui permettent de recharger entre 20 et 30 min sur autoroute. Le maillage du territoire s’intensifie avec près de 300 points de charge pour 100 000 habitants. Peu à peu, l’angoisse de la panne sèche s’éloigne dans l’esprit des utilisateurs, en attendant de convaincre les potentiels futurs acheteurs. Ce n’était pas le cas il y a 5 ans.

Point de bascule

Le prix du pétrole n’est pas le principal argument dans le passage des automobilistes vers l’électrique : les ventes de VE avaient également augmenté l’année dernière alors que le litre d’essence était bas. Mais la crise actuelle peut marquer ce point de bascule déterminant, d’autant que les barrières psychologiques se lèvent les unes après les autres (autonomie en progrès, recharge plus rapide, technologies plus accessibles).

*(Pour un véhicule consommant 6 L aux 100 km : 12 € pour 100 km avec un litre à 2 € / Pour un véhicule électrique consommant 2,40 € pour 100 km : 15 kWh × 0,16 € en heures creuses)

Attendu initialement fin avril, le « grand plan d’électrification » du gouvernement sera finalement dévoilé la semaine prochaine. Dans un contexte de flambée des prix des énergies fossiles liée à la guerre au Moyen-Orient, l’exécutif veut accélérer la baisse de la dépendance de la France aux hydrocarbures importés. 

Un plan avancé dans l’urgence géopolitique

Alors que les prix du pétrole et du gaz s’emballent depuis fin février 2026 en raison des conflits actuels au Moyen-Orient, le gouvernement a décidé d’avancer la présentation de son plan d’électrification à la semaine prochaine, a annoncé la porte-parole du gouvernement et ministre déléguée à l’Énergie, Maud Bregeon, le 27 mars dernier.

• « Nous devons garantir sur le long terme une énergie stable, décarbonée, accessible à tous et produite en France. Cette solution, elle a un nom, c’est l’électrification ».

L’objectif affiché est limpide : faire passer la dépendance de la France aux énergies fossiles importées de 60% aujourd’hui à 40% d’ici 2030, grâce à une électrification massive des usages. Une ambition qui s’inscrit dans la foulée de la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3), publiée le 13 février 2026 après trois ans d’attente.

La PPE3 : feuille de route d’une France électrique en 2035

En effet, pour comprendre le plan d’électrification, il faut reprendre et comprendre dans quel cadre il s’inscrit. La Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3) fixe la stratégie énergétique de la France pour la période 2026-2035 et trace la trajectoire vers la neutralité carbone à l’horizon 2050.

Elle fixe les objectifs suivants :

• Part des fossiles : 40 % en 2030, moins de 25 % en 2035
• Part de l’électricité : 60 % en 2030, plus de 75 % en 2035
• Émissions du secteur énergétique : -55 % en 2030, -80 % en 2035
• Parc de véhicules électriques : 15 millions en 2030, 30 millions en 2035

Pour mener à bien ces objectifs structurants, la PPE3 mise sur un mix électrique décarboné. En effet, il combine la relance du nucléaire à savoir le  maintien des 56 réacteurs existants et prolonge leur utilité pour au moins 50 années supplémentaires. À cela s’ajoute le lancement de 6 à 14 nouveaux EPR2 d’ici 2035. 

En plus du nucléaire, l’exécutif compte développer les énergies renouvelables avec un objectif de triplement de la capacité solaire et éolienne d’ici 2035. Enfin, l’électrification des usages dans plusieurs secteurs s’implante dans cette stratégie : transports, bâtiment, industrie, numérique.

Des promesses qui mènent à des actions immédiates comme l’a annoncé Roland Lescure, ministre de l’Économie, des Finances et de la Souveraineté industrielle, énergétique et numérique, lors de la présentation de la PPE3 :

• « Ça y est. Le décret a été publié. Il était temps. Aujourd’hui nous avons tranché, et dès demain nous lançons les investissements ».

Une évolution qui dépasse désormais le seul cadre environnemental. Comme le résume le Premier ministre, Sébastien Lecornu :

• « La question n’est plus que climatique, elle touche désormais à l’intérêt national ».

Un financement indirect, via les Certificats d’Économies d’Énergie

Reste la question centrale du financement. À ce stade, le plan ne prévoit pas de nouvelles enveloppes budgétaires directes. Le gouvernement s’appuie principalement sur les Certificats d’Économies d’Énergie (CEE).

Concrètement, ce dispositif oblige les fournisseurs d’énergie à financer des actions de réduction de la consommation énergétique, notamment dans les transports et l’électrification des usages.

Ces investissements ne pèsent pas directement sur le budget de l’État. En revanche, le coût est indirectement répercuté sur les factures d’énergie des ménages et des entreprises, ce qui pose la question de son acceptabilité à moyen terme.

Des zones d’ombre avant la présentation officielle

Malgré ces grandes orientations, plusieurs points restent encore flous à quelques jours de la présentation officielle.

D’abord, les mesures concrètes appliquées au secteur des transports ne sont pas encore détaillées. Les objectifs existent, mais leur traduction opérationnelle (aides, obligations ou calendrier précis) reste à préciser.

Ensuite, la question de la gouvernance demeure ouverte. La nomination d’un pilote dédié à l’électrification, régulièrement évoquée par les acteurs de la filière, n’a pour l’instant pas été confirmée.

Enfin, la capacité industrielle constitue un enjeu clé. Derrière l’objectif d’électrification massive se pose une question simple : la France et l’Europe seront-elles en mesure de produire suffisamment de batteries, de véhicules et d’infrastructures pour suivre le rythme ?

Une stratégie sous tension entre souveraineté et dépendances industrielles

Car c’est bien là tout le paradoxe de ce plan. En cherchant à réduire sa dépendance aux énergies fossiles importées, la France s’expose à une autre forme de dépendance, cette fois liée aux technologies électriques.

Aujourd’hui, environ 60 % des batteries de véhicules électriques proviennent d’Asie, tandis que la majorité des composants stratégiques reste produite hors d’Europe.

Face à ce constat, le gouvernement prévoit d’introduire dès septembre 2026 des critères dits de “résilience”, visant à favoriser les équipements assemblés en Europe.

Ce qu’il faut retenir avant les annonces

Une chose est certaine : le plan d’électrification doit être présenté dans les prochains jours, avec une priorité clairement donnée aux transports et à l’électromobilité.

L’objectif est connu : réduire la dépendance aux énergies fossiles de 60 % à 40 % d’ici 2030, tout comme le cadre, fixé par la PPE3.

Reste désormais à savoir comment ces ambitions vont se traduire concrètement sur le terrain : soutien aux véhicules électriques, développement des infrastructures de recharge, électrification des flottes professionnelles ou encore transformation de la logistique.

Leapmotor a levé le voile sur une nouvelle déclinaison de son SUV compact issu de sa collaboration avec Stellantis, le B10 Hybrid EV équipé. Ce modèle se présente comme une réponse à une demande croissante : une expérience de conduite essentiellement électrique, portée par une autonomie étendue et une flexibilité d’usage qui peut séduire ceux qui ne sont pas encore prêts à passer à un véhicule 100 % batterie. 

Un SUV compact pensé autour de l’électrique… avec un prolongateur d’autonomie

Selon le communiqué de Stellantis, le Leapmotor B10 Hybrid EV repose sur une architecture dite “Hybrid EV à prolongateur d’autonomie” qui place la propulsion électrique au cœur du fonctionnement du véhicule. Contrairement aux hybrides classiques, où le moteur à combustion peut directement entraîner les roues, ici les roues sont toujours entraînées par un moteur électrique. Le générateur à essence embarqué, un bloc de 1,5 L développant environ 50 kW, n’a pour rôle que de recharger la batterie quand c’est nécessaire, garantissant une expérience de conduite électrique fluide mais sans les contraintes des autonomies purement à batterie. 

Côté capacité, le B10 Hybrid EV embarque une batterie de 18,8 kWh, offrant jusqu’à 86 km d’autonomie en mode électrique, tandis que l’association avec la partie thermique du véhicule permet de viser une autonomie pouvant atteindre 900 km. Le communiqué insiste sur le fait que le véhicule peut être utilisé au quotidien comme une voiture électrique tout en conservant la capacité de parcourir de longs trajets sans dépendre exclusivement des stations de recharge. Une solution intéressante pour les automobilistes encore friables à l’idée de se lancer dans le 100 % électrique. 

Une fois à bord, quatre modes d’énergie sont proposés, adaptés à différents besoins de conduite :

• EV+ et EV : pour maximiser l’usage de la batterie en milieu urbain ou lors de trajets quotidiens,
• Fuel : pour activer le générateur et étendre l’autonomie,
• Power+ : pour combiner puissance électrique et soutien du générateur lors d’accélérations ou de routes vallonnées. 

Design, habitacle et technologie 

À l’extérieur, le B10 Hybrid EV reprend la silhouette du SUV compact B10 électrique présenté fin 2025, avec des dimensions pensées pour un usage polyvalent : 4,53 m de long, 1 87 m de large, un peu moins d’1,7 m de haut et un empattement de plus de 2 mètres 70. On est donc sur un SUV assez spacieux qui promet aux utilisateurs de la place sans être trop imposants sur les routes. 

Pour ce qui est de l’intérieur, Leapmotor le caractérise de moderne et fonctionnel. C’est désormais une évidence pour un véhicule récent, au centre de la planche de bord on retrouve un écran tactile 14,6 pouces qui regroupe l’infodivertissement, la connectivité et les fonctions du véhicule. Le système LEAP OS 4.0 Plus, associé à un processeur Qualcomm 8155, propose une interface fluide, tandis que la connectivité inclut Apple CarPlay et Android Auto, disponibles en version filaire ou sans fil. 

Le confort n’est pas oublié : des sièges avant en éco‑cuir chauffants et ventilés, et un intérieur raffiné complètent une ambiance intérieure sobre mais plaisante. 

Sécurité et assistance : un ensemble complet

Stellantis met aussi l’accent sur la sécurité active et passive. Le B10 Hybrid EV dispose de 17 fonctions d’assistance avancée à la conduite (ADAS). Parmi celles‑ci, plusieurs systèmes ont été révisés pour améliorer la fluidité et la confiance au volant, comme le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) ou la gestion centrale de voie (LCC). 

Petit plus, ce véhiucle propose une technologie de récupération d’énergie et la conduite à une seule pédale (One Pedal Driving). Celles-ci ont été introduites grâce aux dernières mises à jour OTA. 

Leapmotor a voulu faciliter l’accès à sa technologie avec un prix qui démarre à 29 900 €, un prix tout à fait honnête pour le segment C. La gamme est rationalisée autour de deux finitions principales, Life Hybrid EV et Design Hybrid EV, avec une palette de six couleurs extérieures et trois thèmes intérieurs. 

Leapmotor : qui est cette marque à l’origine du B10 ?

Leapmotor n’est pas un nom nouveau sur le marché des véhicules électriques, mais son association avec Stellantis l’a propulsé sur la scène européenne depuis septembre 2024 avec ses modèles 100 % électriques T03 et C10.

En effet, fondé en 2015 en Chine, ce constructeur s’est rapidement spécialisé dans les voitures électriques intelligentes avec une stratégie axée sur l’innovation technologique, un prix compétitif et une expérience connectée pour l’utilisateur. 

La marque a connu une croissance remarquable ces dernières années. En 2025, Leapmotor a réalisé une performance annuelle exceptionnelle, avec près de 600 000 véhicules vendus et la première place parmi les start‑ups chinoises de véhicules électriques (NEV). Elle compte aujourd’hui plus de 1 700 points de vente et de service à travers le monde, avec une présence dans plus de 40 marchés, dont une implantation rapide en Europe avec près de 250 points de ventes. 

Une stratégie d’ouverture aux clients

Le Leapmotor B10 Hybrid EV, en plus d’être la variante de la version BEV, marque une réelle tentative de concilier autonomie, confort et accessibilité, tout en offrant une expérience proche de celle d’un véhicule électrique. Avec un prix attractif, une technologie sophistiquée et un positionnement qui parle à une clientèle large, les ventes de ce SUV sont à surveiller, car il semble avoir tout pour plaire.

Présentée à la mi-février, la future Opel Corsa GSE entre désormais dans sa phase finale de développement. La compacte sportive 100 % électrique de la marque allemande poursuit actuellement ses essais sur le Nürburgring, une étape clé avant son arrivée sur le marché.

Fiche technique : la sportivité au rendez-vous

La Corsa GSE marque un vrai tournant pour Opel, car cette citadine sportive 100 % électrique marque le retour du blason GSE, héritier direct des anciennes versions OPC, avec une approche désormais centrée sur la performance électrifiée.

Elle développe environ 280 ch (206 kW) et 345 Nm de couple, ce qui permet à l’allemande de passer de 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes (estimé à 5,9 s), avec une vitesse maximale limitée à 200 km/h. Des valeurs qui placent ce modèle bien au-dessus de la Corsa Electric classique (156 ch) et même de l’ancienne Corsa OPC thermique.

Côté batterie, Opel retient un pack de 54 kWh , pour une autonomie d’environ 336 km sur le cycle européen WLTP. La recharge rapide atteint 100 kW, permettant un 10 à 80 % en un peu moins de 30 minutes.

Avec ses 280 chevaux, elle dépasse non seulement ses concurrentes directes, comme la future Peugeot e-208 GTI. Dans le même temps, elle partage sa base technique avec d’autres modèles du groupe Stellantis, comme l’Alfa Romeo Junior Elettrica Veloce ou l’Abarth 600e, tout en conservant une identité propre grâce à son choix de rester en traction.

Un choix qui peut sembler surprenant quand on sait que la plupart des compactes sportives électriques visent la propulsion (ou la transmission intégrale) pour mieux canaliser la puissance. À 280 ch, le couple instantané d’un moteur électrique peut vite dépasser les capacités d’adhérence des roues avant.

Un développement en phase finale sur le Nürburgring

Le projet entre dans sa dernière ligne droite. Opel a confirmé que la Corsa GSE est actuellement en phase de réglages finaux sur le Nürburgring. Long de 20,8 kilomètres, avec 170 virages et plus de 300 mètres de dénivelé, le tracé est considéré comme l’un des plus exigeants au monde. Ce passage par le circuit allemand constitue donc l’une des étapes clés dans le développement.

Et la marque au blitz n’est pas la seule à utiliser le tracé. En effet, chaque année, près de 3 000 véhicules y sont testés, pour un total estimé à plus de 500 000 kilomètres parcourus. Dans ces conditions, les constructeurs peuvent valider simultanément le comportement du châssis, la résistance du freinage ou encore la gestion thermique, un point particulièrement sensible sur les véhicules électriques performants.

Dans le cas de la Corsa GSE, les ingénieurs travaillent notamment sur la calibration de la direction, les réglages du châssis et le comportement en conduite dynamique. La gestion de la batterie en usage intensif fait également partie des points clés de cette phase de développement. Comme l’explique Marcus Lott, membre du comité exécutif d’Opel :

• « Notre ambition est de permettre à chacun de profiter des performances d’une compacte sportive 100 % électrique et de sensations de conduite dynamiques. C’est précisément pour cette raison que nous nous sommes rendus au Nürburgring pour finaliser les derniers réglages. »

Un modèle attendu au Mondial de l’Auto de Paris 2026

Cette phase de développement s’inscrit dans un calendrier plus large. Opel a tout récemment confirmé son retour au Mondial de l’Auto de Paris 2026, où la Corsa GSE devrait être mise en avant, aux côtés de sa sœur Mokka.

Après avoir été présent dans les plus grands salons au monde, ce rendez-vous parisien va permettre à la marque de présenter concrètement cette nouvelle gamme à la fois excitante et soucieuse de l’environnement.

Une stratégie électrique qui passe aussi par le plaisir

Avec la Corsa GSE, Opel poursuit sa transformation vers l’électrique, tout en cherchant à conserver une dimension émotionnelle dans ses modèles.

Reste désormais à voir comment ces promesses se traduiront sur la route, alors que le développement touche à sa fin et que le modèle se rapproche progressivement de sa version de série. Elles devraient arriver sur les routes avant la fin de l’année.

Entre ouvertures de commandes, lancements commerciaux et premières livraisons, plusieurs modèles 100 % électriques arrivent sur le marché européen en avril 2026. Du SUV compact à la berline haut de gamme, nous avons fait le point sur les véhicules qui vont concrètement débarquer dans les concessions dans les prochaines semaines.

Denza Z9 GT : un break électrique haut de gamme signé BYD

Le premier véhicule traité, appartient à la marque premium du groupe BYD, Denza. Elle doit officialiser le lancement européen de la Denza Z9 GT le 8 avril à Paris.

Ce modèle adopte un format encore rare sur le marché électrique, celui d’un grand break de 5,18 mètres au positionnement très haut de gamme. Son design mise sur une silhouette basse et fluide, avec des lignes tendues et un travail aérodynamique poussé, tandis que l’intérieur s’oriente vers un univers technologique et luxueux.

Sur le plan technique, la Z9 GT repose sur une architecture tri-moteur développant jusqu’à environ 960 chevaux en transmission intégrale. Elle embarque une batterie LFP Blade de 100 kWh et annonce près de 600 km d’autonomie WLTP. L’architecture 800 V permet des temps de recharge rapides, avec un passage de 10 à 80 % en une quinzaine de minutes. Le tarif devrait débuter autour de 90 000 €.

Geely E5 : un SUV compact qui arrive en France

C’est ensuite le groupe Geely qui prépare son arrivée sur le marché français avec le Geely E5. En effet, l’ouverture des commandes est attendue à la fin du mois d’avril.

Ce SUV compact de 4,61 mètres se positionne sur un segment particulièrement concurrentiel. Il adopte une silhouette moderne avec un coefficient de traînée de 0,269 et un intérieur épuré, largement orienté vers les usages numériques.

Pour ce E5 de la marque chinoise, deux configurations de batterie sont proposées, à savoir 60 kWh ou 76 kWh, pour une autonomie comprise entre 440 et 530 km WLTP. La version propulsion développe 218 chevaux, tandis qu’une déclinaison à transmission intégrale dépasse les 300 chevaux. Le prix d’entrée est estimé autour de 32 000 €, ce qui en fait une proposition agressive sur ce segment, typique des SUV chinois.

DS N°7 : un SUV électrique pour renforcer le positionnement premium

Cocorico, le troisième véhicule est français. DS Automobiles lance en avril la version 100 % électrique de son SUV familial, le DS N°7.

Reposant sur la plateforme STLA Medium, ce modèle adopte un design fidèle à l’identité de la marque, avec une face avant travaillée, des signatures lumineuses distinctives et un intérieur orienté vers le confort et la finition. DS ne se cache plus, dorénavant, avec la qualité des matériaux et des équipements proposés, la marque vise clairement un positionnement premium.

Côté technique, le véhicule embarque une batterie de 98 kWh et annonce jusqu’à 700 km d’autonomie WLTP. Les motorisations s’échelonnent de 210 à 350 chevaux, avec des versions à transmission intégrale. La recharge rapide, en 800 V, permet de passer de 10 à 80 % en environ 20 minutes. Le tarif devrait débuter autour de 55 000 €.

Volkswagen ID. Polo : début de la phase de pré-lancement

Autre sortie avec cette fois Volkswagen qui doit lever le voile en avril sur la Volkswagen ID. Polo, avec une présentation officielle et l’ouverture des pré-réservations.

Ce modèle électrique du segment B s’inspire de la Polo thermique, avec un design rétro-modernisé et un intérieur simplifié autour d’écrans flottants. L’objectif est de proposer une citadine électrique accessible afin de devenir comme son aîné, l’un des leaders du marché.

Deux batteries sont attendues, de 45 et 58 kWh, pour une autonomie d’environ 350 km sur la version d’entrée de gamme. La recharge rapide atteint 100 kW, et le prix cible est annoncé autour de 25 000 €. Pour ce qui est des premières livraisons, elles sont prévues plus tard dans l’année.

 

Kia EV2 : premières livraisons d’un SUV urbain produit en Europe

Modèle sud-coréen maintenant : le Kia EV2 entre en production en Slovaquie en avril, avec des premières livraisons attendues dans la foulée en Europe.

Ce petit SUV urbain reprend les codes stylistiques récents de la marque, avec une silhouette compacte et une face avant inspirée du concept EV3. L’intérieur met l’accent sur la simplicité et les matériaux recyclés, avec un écran panoramique.

Le modèle repose sur une batterie de 58 kWh et annonce plus de 400 km d’autonomie WLTP, un chiffre plaisant pour ce segment. La recharge rapide permet de passer de 10 à 80 % en environ 30 minutes. Proposé à partir de 30 000 €, il bénéficie d’une production européenne, ce qui le rend éligible au bonus écologique en France.

Suzuki e-Vitara : premières livraisons pour le premier modèle électrique

Suzuki lance en avril les premières livraisons en France de son Suzuki e-Vitara, après un lancement européen en mars.

Ce crossover compact conserve un design robuste, avec une garde au sol élevée et une silhouette proche de celle du Vitara thermique. Il marque une étape importante pour le constructeur, qui propose ici son premier modèle 100 % électrique.

Deux batteries sont disponibles, de 49 et 61 kWh, pour une autonomie comprise entre 320 et 450 km WLTP. Les motorisations vont de 140 à 180 chevaux, avec une transmission intégrale en option. Le prix d’entrée est estimé autour de 28 000 €.

Volvo EX60 Cross Country : début des livraisons

Enfin, Volvo Cars poursuit le déploiement de sa gamme électrique avec les premières livraisons du Volvo EX60 Cross Country en avril.

Cette déclinaison Cross Country reprend les codes propres à Volvo, avec une approche plus orientée usage. Pour ce modèle, la garde au sol est légèrement relevée, la carrosserie intègre des éléments de protection supplémentaires, et l’ensemble vise à élargir le champ d’utilisation du modèle, au-delà d’un usage strictement routier. Comme le dit le constructeur : “Le Volvo EX60 Cross Country est conçu pour sortir des sentiers battu”.

Sur le plan technique, le modèle développe environ 510 chevaux et s’appuie sur une batterie de 95 kWh, pour une autonomie annoncée autour de 640 km WLTP. La recharge rapide peut atteindre 400 kW. Les prix débutent à partir de 72 500 €.

Plusieurs segments concernés

Au final, ce mois d’avril 2026 permet surtout de constater l’arrivée simultanée de modèles sur des segments très différents, allant de la citadine au véhicule haut de gamme.

Entre les ouvertures de commandes, les lancements commerciaux et les premières livraisons, ces modèles vont progressivement apparaître sur le marché européen dans les semaines qui suivent, avec des positionnements très variés en matière de prix, d’autonomie et de prestations.

Le dernier baromètre publié par Arval Mobility Observatory confirme une accélération nette de la transition énergétique dans les flottes d’entreprise. Mais au-delà de la dynamique globale, une tendance se détache clairement : les véhicules utilitaires s’imposent désormais comme un levier clé de l’électrification, alors même qu’ils étaient encore considérés comme un segment difficile à transformer il y a quelques années.

Une transition désormais largement engagée dans les entreprises

C’est un fait, les entreprises françaises ont franchi un cap. En effet, selon l’édition 2026 du baromètre, 84 % d’entre elles déclarent être engagées dans une démarche de transition énergétique ou envisagent de le faire dans les trois ans.

Plus concrètement, on apprend que 65 % des flottes intègrent déjà des véhicules électrifiés, qu’il s’agisse de modèles 100 % électriques ou hybrides rechargeables. Une progression qui s’accompagne d’une montée en puissance rapide sur le marché : les véhicules électriques représentent désormais 26 % des immatriculations en entreprise, en hausse de 4,4 points en un an.

Cette dynamique intervient pourtant dans un contexte global plus tendu. Le marché des flottes a reculé de 8,6 % en 2025, avec environ 723 000 véhicules intégrés.

Les utilitaires, nouveau pivot de l’électrification

L’information clé du dossier se situe ailleurs, car si l’adoption des véhicules électrifiés par les entreprises a longtemps été freinée par des contraintes d’autonomie, de charge utile ou de coût, désormais, ces véhicules utilitaires connaissent une adoption en forte hausse. Selon plusieurs analyses relayées notamment par la presse spécialisée, ils apparaissent désormais comme le segment le plus dynamique dans l’électrification des flottes.

Cette évolution s’explique par la transformation des usages professionnels. Les activités de livraison du dernier kilomètre, en forte croissance, favorisent naturellement des véhicules adaptés aux trajets courts et urbains. Dans ces conditions, l’électrique devient non seulement pertinent, mais souvent plus compétitif à l’usage.

En plus de cela, cette bascule est encouragée par les contraintes d’accès aux centres-villes. Avec la multiplication des zones à faibles émissions (ZFE), les utilitaires thermiques deviennent de moins en moins adaptés à certains usages, poussant les entreprises à accélérer leur transition.

Un cadre réglementaire de plus en plus structurant

En France, les entreprises disposant de plus de 100 véhicules doivent intégrer une part minimale de modèles à faibles émissions dans leurs renouvellements. Ce quota atteint actuellement 20 %, avec des objectifs appelés à grimper à 40 %, puis 70 % à l’horizon 2030.

Alors oui c’est évident, ces obligations jouent un rôle déterminant dans l’évolution des stratégies de flotte. D’autant que la fiscalité évolue en parallèle, avec un renforcement des pénalités liées aux émissions de CO₂, ce qui pénalise davantage les motorisations thermiques.

Une gestion des flottes de plus en plus rationalisée

Au-delà de l’électrification, le baromètre met en lumière une transformation plus globale des politiques de mobilité. Dans un contexte économique incertain, les entreprises cherchent à optimiser leurs coûts. Cela passe par une rationalisation des flottes, mais aussi par une montée en puissance de solutions comme la location longue durée, qui représente désormais jusqu’à 64 % des immatriculations dans les grandes entreprises.

Le coût total de détention devient un critère central. Et dans ce domaine, l’électrique gagne du terrain. Malgré un prix d’achat encore élevé, il bénéficie de coûts d’usage plus faibles, notamment sur l’énergie et l’entretien, ce qui renforce sa compétitivité sur le long terme.

Une transition qui change d’échelle

Cette édition 2026 d’Arval Mobility Observatory a mis en évidence que l’électrification des flottes ne concerne plus uniquement les véhicules particuliers. Elle s’étend désormais à l’ensemble des usages professionnels, avec les utilitaires comme principal moteur de cette transformation.

Dans les faits, cette évolution marque une étape clé. Car en s’attaquant à ce segment stratégique, les entreprises accélèrent mécaniquement la décarbonation de leurs activités.

Tesla continue d’innover, pas sur une voiture ni une batterie mais bien sur une nouvelle façon de recharger nos véhicules électriques. Le constructeur américain vient de dévoiler une nouvelle génération de bornes de recharge, baptisée « Folding Unit Supercharger ». Une solution aussi simple qu’originale : des stations préfabriquées et pliables, qui réduisent drastiquement les coûts et les délais d’installation.

Une borne pliable pour aller plus vite et coûter moins cher

Dans les faits, Tesla ne cherche pas seulement à améliorer la puissance de ses bornes, mais à repenser leur déploiement. Ces nouveaux Superchargeurs V4 prennent la forme d’unités préassemblées en usine, capables d’être transportées pliées puis déployées directement sur site. 

Concrètement, chaque unité intègre huit points de charge et repose sur une base métallique articulée. Une fois arrivée sur place, la structure est simplement dépliée, les câbles étant déjà installés en amont. 

Ce choix permet de simplifier considérablement les opérations sur site, avec moins de travaux électriques et civils à réaliser. Résultat : Tesla annonce des coûts réduits d’environ 20 % et un temps d’installation divisé par deux. Dans un secteur où la course à la rentabilité est permanente, la firme américaine marque un grand coup.

Une logistique optimisée pour déployer plus de bornes

Au-delà de l’installation, c’est toute la chaîne logistique qui est repensée. Grâce à ce design pliable, deux unités peuvent être transportées sur un seul camion, avec jusqu’à 33 % de bornes supplémentaires par livraison. 

Dans les faits, cela permet de multiplier les déploiements de bornes sur le territoire tout en réduisant les coûts de transport, un enjeu majeur alors que Tesla continue d’étendre rapidement son réseau. En effet et à titre de comparaison, les anciennes unités préfabriquées permettaient de transporter jusqu’à 12 points de charge par camion, contre jusqu’à 16 avec cette nouvelle génération. 

Autre évolution notable : ces stations nécessitent moins d’intervention humaine. Une fois installées, elles peuvent être mises en service sans technicien dédié, ce qui réduit encore les délais, les coûts et simplifie l’exploitation. 

Jusqu’à 500 kW : des performances en forte hausse

Si la forme évolue, la puissance suit également. Ces nouveaux Superchargeurs reposent sur la technologie V4, capable de délivrer jusqu’à 500 kW de puissance, soit le double des anciennes bornes V3 limitées à 250 kW. 

Cette montée en puissance répond directement à l’évolution du marché, avec des véhicules électriques de plus en plus capables d’encaisser des charges rapides, notamment sur des architectures 800 V. Dans les faits, cela permet de réduire encore les temps de recharge et d’améliorer l’expérience utilisateur sur les longs trajets. Chaque armoire V4 peut alimenter jusqu’à huit points de charge. 

Un levier stratégique pour accélérer le réseau Tesla

Avec cette innovation, Tesla ne cherche pas seulement à améliorer sa technologie, mais à résoudre un problème clé : la vitesse de déploiement de son réseau.

Aujourd’hui, le constructeur dispose déjà de plusieurs milliers de stations dans le monde, avec un réseau qui dépasse les 75 000 points de charge. Face à l’accélération de l’électrique, la question n’est plus seulement la performance des bornes, mais leur disponibilité.

Dans ce contexte, ces Superchargeurs pliables apparaissent comme une réponse directe. En réduisant les coûts, les délais et la complexité des installations, Tesla se donne les moyens d’ouvrir plus rapidement de nouvelles stations, et évidemment, la qualité des infrastructures se veut toujours plus performante.

Une nouvelle approche de l’infrastructure de recharge

Tesla fait évoluer sa façon de penser la recharge. Jusqu’ici, l’innovation portait surtout sur la puissance et la technologie des bornes. Désormais, elle concerne aussi leur conception industrielle et leur déploiement.

Dans les faits, cette approche pourrait faire école. Car dans un marché où tous les constructeurs accélèrent sur l’électrique, la capacité à déployer rapidement un réseau de recharge devient un avantage concurrentiel clé.

Les premiers tests européens sont déjà opérationnels sur la Gigafactory de Berlin. Selon plusieurs sources, les premiers déploiements en France devraient arriver pour le deuxième trimestre 2026, ciblant les axes autoroutiers majeurs (A6, A7, A10) un calendrier qui permettrait de soulager le réseau avant les chassés-croisés estivaux.

À peine lancée, la nouvelle version de sa berline électrique SU7 enregistre déjà un succès commercial impressionnant, avec plus de 15 000 commandes en seulement 34 minutes selon CarNewsChina. Quelques jours plus tard, ce sont déjà plus de 30 000 unités qui ont trouvé preneur. Un démarrage qui confirme l’ambition du géant chinois sur le marché automobile, deux ans seulement après ses débuts dans le secteur.

Deux ans après ses débuts, Xiaomi accélère avec la SU7 V2

Deux ans après avoir présenté sa première berline électrique, Xiaomi continue d’accélérer. Dévoilée en 2024, la première version de la SU7 avait déjà marqué les esprits, avec plus de 380 000 exemplaires écoulés, confirmant la capacité du constructeur à s’imposer rapidement sur un marché pourtant très concurrentiel, marqué notamment par la présence de la BYD Seal, de la Tesla Model 3 ou encore de la XPeng P7+.

Dans ce contexte de réussite commerciale malgré une concurrence accrue, la marque a levé le voile, le 19 mars 2026, sur une version restylée de son modèle, souvent présentée comme une SU7 V2.

Une version 2 qui monte clairement en gamme

Avec cette nouvelle version, Xiaomi conserve les dimensions signature du Xiaomi SU7 de première génération, mesurant 5 mètres de long et 2 mètres de large, avec un empattement de 3 mètres. Un frunk de 105 L est intégré, couplé à un coffre de plus de 510 L. La signature lumineuse est retravaillée, notamment à l’avant avec des optiques plus fines, tandis que le travail aérodynamique est poussé plus loin, avec un coefficient de traînée particulièrement bas, d’environ 0,195, un élément clé pour optimiser à la fois les performances et l’autonomie.

À l’intérieur, Xiaomi reste fidèle à son ADN technologique. L’habitacle s’organise autour d’un grand écran central de 16,1 pouces, complété par un combiné numérique et un affichage tête haute. L’ensemble repose sur le système HyperOS, conçu pour offrir une continuité avec l’écosystème Xiaomi, notamment les smartphones et objets connectés. Concrètement, cela permet une intégration poussée des applications, des commandes vocales avancées et une personnalisation de l’interface. L’espace à bord est optimisé grâce à l’architecture électrique, avec un empattement généreux qui profite aux passagers, tandis que la qualité perçue progresse avec des matériaux plus travaillés et une finition qui vise, selon les dires du communiqué, le segment premium.

Mais c’est surtout sur le plan technique que cette version 2 se distingue. Xiaomi annonce des performances en hausse en intégrant la technologie Xiaomi HyperEngine V6s Plus. Elle permet au véhicule de passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,08 secondes et d’atteindre jusqu’à 265 km/h. La vraie rupture se situe toutefois du côté de la batterie. Selon les versions, la SU7 peut désormais revendiquer jusqu’à 902 km d’autonomie pour la version « Pro », un chiffre qui la place parmi les références du marché. Côté recharge, ça bouge également : « La charge ultra-rapide a également été améliorée, offrant jusqu’à 670 km d’autonomie CLTC en 15 minutes et chargeant de 10 à 80 % en 12 minutes. »

Un succès commercial immédiat

Le succès ne s’est pas fait attendre. Dès l’ouverture des commandes, la SU7 V2 a enregistré plus de 15 000 réservations en 34 minutes, un chiffre qui illustre l’attente autour du modèle. Dans les jours qui ont suivi, plus de 30 000 unités ont déjà trouvé preneur selon le PDG du groupe, Lei Jun, confirmant le départ canon évoqué au début du papier.

Dans les faits, ce démarrage dépasse celui de la première génération, qui avait déjà connu un lancement remarqué. Il montre surtout que Xiaomi a su transformer l’essai qu’était le SU7 de première génération, en capitalisant sur son image de marque, son positionnement technologique et une politique tarifaire agressive. En effet, la V2 est disponible à partir de 27 500 € pour la version standard, 31 300 € pour la Pro et 38 000 € pour la Max.

Une montée en puissance à surveiller

Avec plus de 30 000 commandes en quelques jours, Xiaomi démontre qu’il ne s’agit plus d’un simple nouvel entrant, mais d’un acteur capable de peser sur le marché. La SU7 V2, avec son autonomie record, son positionnement technologique et son prix agressif, illustre cette montée en puissance.

Reste désormais à confirmer dans la durée, notamment sur les capacités de production et la conquête des marchés internationaux. À noter que l’arrivée de Xiaomi en Europe est prévue pour 2027.

La marque allemande du groupe Stellantis a officialisé son arrivée en Formule E à partir de la saison 2026-2027, et ce pour quatre ans. Une annonce qui ne se limite pas à un simple retour en compétition, mais qui traduit une volonté plus large d’accélérer sa transition électrique, dans un contexte sportif déjà bien ancré dans l’ADN d’Opel.

Opel remplace DS et s’engage dans l’ère GEN4

L’information est tombée : à partir de la saison 13 du championnat du monde ABB FIA Formule E, Opel prendra part à la fête et remplacera DS Automobiles au sein du dispositif Stellantis. La marque au blitz s’engagera avec une équipe usine officielle, baptisée Opel GSE Formula E Team.

Ce calendrier coïncide avec l’arrivée de la nouvelle génération de monoplaces électriques, la GEN4, qui marque une rupture technologique dans la discipline. La puissance passera de 350 kW (416 ch) à 600 kW (816 ch), avec une transmission intégrale permanente et un freinage régénératif qui atteindra 700 kW, contre 600 kW aujourd’hui.

Une nouvelle qui comble Jeff Dodds, PDG de la Formule E : « Nous sommes ravis d’accueillir Opel en tant que nouvelle équipe usine. Opel apporte une histoire riche en sport automobile, une expertise technique reconnue et une énergie nouvelle sur la grille. Son engagement confirme le rôle clé de la Formule E dans la transition vers la mobilité électrique. »

La Formule E, vitrine mondiale de la mobilité électrique

Depuis sa création en 2014 sous l’égide de la FIA, la Formule E s’est progressivement imposée comme le championnat de référence pour les monoplaces 100 % électriques. Son format repose sur des courses urbaines, les E-Prix, organisées dans les grandes métropoles internationales. Pour la saison 2025-2026, le calendrier prévoit 17 courses réparties dans 10 pays. L’idée est de concilier sport automobile, mais aussi et surtout développement durable.

La Formule E s’est aussi imposée comme un véritable laboratoire technologique. Les constructeurs y testent leurs solutions électriques dans des conditions extrêmes, accélèrent le développement de leurs technologies et renforcent leur image sur l’électromobilité. Dans ce contexte, l’engagement d’Opel apparaît comme un choix stratégique, en phase avec les évolutions du secteur.

Un engagement en ligne directe avec la stratégie électrique d’Opel

L’arrivée en Formule E s’inscrit dans la transformation engagée par Opel depuis plusieurs années. Depuis son intégration dans Stellantis en 2021, la marque a nettement accéléré son virage vers l’électrique, en proposant une version électrifiée pour chacun de ses modèles. L’objectif est désormais clair : devenir une marque 100 % électrique en Europe à l’horizon 2028.

Dans cette logique, le sport automobile devient un outil supplémentaire pour incarner cette transition. Comme l’explique Florian Huettl, CEO de la marque : « Rejoindre la Formule E représente un nouveau jalon pour Opel dans notre transition vers un futur électrique. Avec l’arrivée des voitures GEN4, dès la prochaine saison, c’est le moment idéal pour rejoindre cette compétition 100 % électrique. Notre Opel GSE Formula E Team incarnera ce que représente notre marque : ingénierie allemande, design audacieux et performance électrifiée. »

Si la formulation GSE ne vous dit rien, c’est pourtant la diminution de Grand Sport Electric, le label déjà utilisé sur les modèles de série les plus performants, comme l’Opel Mokka GSE et bientôt la Corsa GSE.

Stellantis restructure sa stratégie en sport automobile

L’arrivée d’Opel en Formule E s’inscrit également dans une réorganisation plus large du groupe Stellantis. Après les engagements successifs de DS, puis de Maserati et plus récemment de Citroën, le groupe ajuste sa stratégie en compétition.

Le retrait de DS à l’issue de la saison 2025-2026 s’accompagne ainsi d’une volonté de maintenir une présence forte dans la discipline, notamment avec Opel et Citroën, qui a annoncé tout récemment prolonger son engagement. L’objectif est de mieux aligner les programmes sportifs avec les stratégies produit des différentes marques, en faisant de la compétition un outil direct de développement et de communication pour les véhicules électriques de série.

Un retour au plus haut niveau du sport automobile

Avec cette annonce, Opel signe également son retour dans un championnat du monde FIA, plusieurs décennies après ses engagements en rallye. La marque ne part toutefois pas de zéro. Elle s’appuie sur une expérience solide en sport automobile, mais aussi sur des initiatives plus récentes, comme le lancement en 2021 de l’ADAC Opel Electric Rally Cup, premier championnat monotype de rallye entièrement électrique.

Cette base technique et sportive constitue un point d’appui important pour aborder la Formule E, qui est une discipline extrêmement exigeante et relevée, tant sur le plan technologique que sur celui de la compétition.

Une nouvelle étape dans la transformation électrique du constructeur

En entrant en Formule E, Opel se positionne comme un acteur majeur de la mobilité électrique en Europe. Dans un secteur en pleine mutation, la compétition devient alors un prolongement des simples modèles de série, où se joue désormais une partie de la bataille technologique et industrielle.

Reste à voir maintenant si la marque au blitz parviendra à se mettre directement au niveau des cadors de cette compétition, dès les premiers Grand Prix.