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Mercedes-Benz accélère sa stratégie d’électrification avec un calendrier ambitieux pour 2026 : 16 nouveautés au total, dont six modèles 100 % électriques lancés. Ces éléments proviennent d’un graphique dévoilé lors du rapport annuel 2025 de la marque allemande. Mercedes étoffe son offre électrique sans pour autant abandonner l’hybride et le thermique premium.

Un programme massif de lancements pour 2026

Selon l’illustration révélée le 12 février 2026 par Mercedes-Benz, 16 nouveaux modèles vont être lancés en 2026, répartis entre 12 véhicules électrifiés (électriques purs et hybrides rechargeables) et 4 restylages. Les six premiers modèles 100 % électriques s’inscrivent dans une stratégie visant à atteindre 50 à 60 % de ventes électrifiées en Europe d’ici 2030.

Cette offensive intervient dans un contexte contrasté pour Mercedes : le constructeur a vendu 168 800 véhicules 100 % électriques (BEV) dans le monde en 2025, marquant une baisse de 9 % par rapport à 2024, soit seulement 9 à 10 % de ses ventes totales sur 1,8 million d’unités globales. Une progression modérée, freinée notamment par la concurrence chinoise. Mercedes-Benz a écoulé environ 250 000 à 300 000 hybrides rechargeables (PHEV) dans le monde en 2025, représentant 15 à 18 % des ventes totales de voitures particulières.

Six modèles électriques au cœur de la stratégie

Les six premiers modèles électriques annoncés reposent sur les nouvelles plateformes MMA (Modular Mercedes Architecture) et EVA2, et se caractérisent par des autonomies dépassant systématiquement les 650 km WLTP et une compatibilité avec la recharge ultra-rapide 800 V.

Le constructeur catégorise ses véhicules en trois classes : Top-End (Classe S, EQS, Classe G), Core (Classe E, EQE, Classe C, GLC) et Entry (GLA, CLA, etc.).

Pour la catégorie Top-End, Mercedes dévoile que deux nouveaux modèles verront le jour en 2026. Pour le premier, il devrait vraisemblablement s’agir de l’AMG GT 4 portes. L’autre nouveauté haut de gamme pourrait être le van VLS, une variante du VLE. Comme nous avons pu le constater, l’année 2027 lèvera également le voile sur deux BEV supplémentaires, dont l’un devrait être la version SUV de l’AMG GT 4 portes.

Dans le segment Core, ce qui est sûr, c’est qu’en 2026, on verra naître la Classe C électrique dès le premier trimestre. D’autres Mercedes de milieu de gamme pourraient s’y ajouter, comme un break de Classe C (T-Modell) ou un GLC Coupé. Un BEV verra le jour en 2027, probablement une Classe E électrique, annoncée plus tôt par le directeur de Mercedes, Ola Källenius.

Enfin, sur le segment d’entrée de gamme, la principale nouveauté attendue serait le GLA EQ. Il constituerait le quatrième et dernier modèle reposant sur la Mercedes Modular Architecture (MMA), déjà retenue pour les CLA, CLA Shooting Brake et GLB de nouvelle génération. Une Classe A pourrait également faire son retour dans la gamme, comme l’évoquent plusieurs médias spécialisés. Son arrivée ne s’inscrirait toutefois pas dans le calendrier immédiat : elle ne serait pas attendue avant 2028, voire au-delà.

Une stratégie révisée face aux réalités du marché

L’offensive 2026 traduit un recalibrage stratégique pour Mercedes-Benz. Initialement, le groupe visait 100 % de ventes électriques d’ici 2030. Cette ambition a été revue en 2024 face à une adoption plus lente que prévu. La nouvelle feuille de route, « Ambition 2039 », privilégie désormais un mix : 50 à 60 % d’électrique en 2030, avec maintien des hybrides et du thermique premium au-delà.

Cette approche permet à Mercedes de répondre aux attentes d’une clientèle premium attachée aux moteurs thermiques, tout en accélérant sur l’électrique là où la demande se confirme et où la marque devra se plier aux exigences européennes, notamment.

En effet, à la même période de l’année dernière, la marque au logo à l’étoile argentée à trois branches avait dévoilé le même calendrier pour l’année à suivre. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les objectifs de sortie BEV ont bien changé. Sur le segment Top-End, cinq BEV ont été teasés pour 2026, contre deux seulement au bout du compte. Pour le segment Core, là aussi, c’est différent, mais dans la trajectoire inverse : deux véhicules 100 % électriques annoncés contre quatre à l’heure actuelle. Il n’y a que pour le segment Entry que la marque ne semble pas avoir changé de direction. C’est un signe que ces annonces, notamment pour les trois BEV prévus pour 2027, sont susceptibles d’être modifiées.

Historique et contexte de l’électrification Mercedes

Mercedes-Benz s’est lancé dans l’électrique dès 2010 avec la Smart ED, mais la véritable offensive débute en 2018 avec l’EQC, premier modèle de la gamme EQ. La gamme s’élargit en 2021 avec l’EQA, l’EQB et l’EQS, atteignant dix modèles EQ en 2023. Près de 370 000 véhicules EQ ont été écoulés cumulativement fin 2025.

En 2025, les EQA et EQB combinés représentent la majorité des ventes particulières électriques (~25 000 à 30 000 unités estimées), tandis que l’EQS maintient ses volumes premium (~12 000 à 15 000 unités), avec des autonomies WLTP désormais comprises entre 400 et 750 km selon les modèles. Ces performances, bien que significatives avec 168 800 BEV vendus mondialement, restent en deçà des ambitions « 100 % électrique 2030 » initiales, justifiant le recalibrage stratégique de 2024 et l’offensive massive de 2026.

Avec 16 nouveautés prévues en 2026, dont six modèles 100 % électriques au premier semestre, Mercedes-Benz confirme son engagement dans la transition électrique tout en assumant une approche pragmatique. Loin d’un basculement radical vers le tout-électrique, le constructeur allemand privilégie un équilibre entre innovation technologique, réalités du marché et attentes d’une clientèle premium. Il est très probable que le GLA EQ, la Classe C électrique, l’AMG GT 4 portes et le VLE seront présentés dans les prochains mois. Pour le reste, c’est plus incertain, et nous ne sommes pas à l’abri d’un nouveau changement de stratégie de la part de Mercedes.

Le 13 février 2026, le Premier ministre Sébastien Lecornu a dévoilé la troisième Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE3), une stratégie qui trace la trajectoire énergétique de la France pour la période 2026-2035. Derrière les grands équilibres du mix électrique et la relance du nucléaire, un axe se détache clairement : l’électrification de la mobilité. Cette fois, l’électromobilité n’est plus un simple levier climatique, mais un pilier structurant de la stratégie nationale.

Une feuille de route énergétique qui redessine la mobilité

Contrairement aux stratégies automobiles du passé, la PPE3 ne se présente pas comme un plan de relance à coups de chiffres symboliques. Son rôle est ailleurs : programmer l’énergie, anticiper les usages et garantir que la montée en puissance de l’électrique reste compatible avec la production d’électricité, la capacité du réseau et les usages réels.

La PPE3 intègre pleinement la recharge des véhicules électriques dans le « plan d’électrification des usages », avec plusieurs priorités : adaptation des réseaux de distribution, développement du pilotage intelligent (smart charging), intégration progressive du vehicle-to-grid (V2G) et sécurisation des pointes de consommation. Les objectifs de production électrique décarbonée, portés entre 650 et 693 TWh en 2035, sont dimensionnés pour absorber une hausse significative de la demande liée aux transports, estimée à plus de 100 TWh par an.

Faire du véhicule électrique la norme du marché

La PPE3 acte un basculement clair : le véhicule électrique devient la référence pour les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. L’objectif est fixé à 50 % de parts de marché pour les véhicules 100 % électriques dans les ventes neuves dès 2030, étape intermédiaire vers 100 % de ventes zéro émission en 2035, conformément au cadre européen.

Cette trajectoire garantit que l’offre d’électricité décarbonée sera suffisante pour accompagner la montée en puissance du parc, estimé entre 7 et 13 millions de véhicules électriques en circulation en 2035. Dans le même temps, l’électromobilité doit contribuer à la réduction massive de la consommation d’énergies fossiles, passant d’environ 900 TWh en 2023 à 330 TWh en 2035, tous secteurs confondus.

Le transport routier joue un rôle central dans cette bascule. Le déploiement du véhicule électrique, combiné aux biocarburants et à l’hydrogène pour les usages spécifiques, doit permettre de contribuer à l’objectif de -31 % d’émissions du secteur énergie d’ici 2030. La mobilité électrique devient ainsi l’un des principaux leviers de décarbonation rapide.

Infrastructures : une trajectoire clarifiée jusqu’en 2035

La PPE3 ne renonce pas à l’expansion des infrastructures, mais en précise la trajectoire réelle. En s’appuyant sur le cadre européen AFIR et les besoins du parc attendu, elle dessine un objectif d’environ 170 000 points de recharge publics à l’horizon 2030, puis près de 200 000 en 2035.

Le changement de philosophie est clair : le problème n’est plus seulement le nombre de bornes, mais leur utilité réelle. L’État privilégie la recharge rapide et ultra-rapide sur les grands axes, la recharge résidentielle collective et en entreprise, ainsi que la fiabilité des infrastructures existantes. L’objectif est d’éviter une prolifération de bornes peu utilisées et coûteuses.

Relancer les ventes : le retour assumé d’un soutien ciblé

Sans évoquer explicitement un ralentissement du marché, la PPE3 reconnaît que la généralisation du véhicule électrique nécessite désormais des leviers structurels. L’État entend ainsi consolider la demande, notamment chez les ménages modestes.

C’est pour cela que le gouvernement confirme le maintien du leasing social. Créé en 2024, il avait connu un véritable succès puisqu’en six semaines seulement, il avait permis à pas moins de 50 000 ménages de bénéficier d’un VE neuf pour moins de 100 euros par mois, sans apport. Reconduit une seconde fois le 30 septembre 2025, les 50 000 opportunités d’obtenir un VE à moindre coût ont également été saisies, cette fois-ci en trois mois. Ce levier durable de démocratisation, qui permet d’éviter que l’électromobilité ne devienne un privilège, a donc été maintenu pour 2026.

Parallèlement, le soutien financier change de nature. Le bonus écologique classique est progressivement complété, voire remplacé, par des dispositifs issus des certificats d’économies d’énergie (CEE). Le véhicule électrique est désormais considéré comme un outil de transition énergétique à part entière, au même titre qu’une pompe à chaleur ou une rénovation thermique.

Utilitaires électriques et complémentarité avec l’hydrogène

Au-delà des véhicules particuliers, la PPE3 intègre pleinement les utilitaires électriques dans la trajectoire de décarbonation des transports. Depuis 2025, les entreprises ne bénéficient plus du bonus écologique, mais peuvent s’appuyer sur une prime CEE pouvant atteindre 5 000 euros pour l’achat ou la location longue durée, cumulable avec certaines aides régionales. À cela s’ajoutent plusieurs leviers fiscaux : exonération totale de la TVS, suramortissement de 20 % et plafond d’amortissement déductible porté à 30 000 euros pour les modèles 100 % électriques.

Dans l’usage, ces véhicules conservent un accès privilégié aux ZFE et aux centres-villes, alors que les restrictions se durcissent pour les motorisations thermiques, un critère devenu déterminant pour les flottes professionnelles.

De plus, la déclaration du Premier ministre confirme le fait que le véhicule électrique à batterie s’impose comme la référence pour les véhicules légers, tandis que l’hydrogène décarboné et les biocarburants sont réservés aux usages les plus difficiles à électrifier. À ce titre, l’État vise 4,5 GW d’électrolyse en 2030 et 8 GW en 2035.

Industrie, souveraineté et trajectoire révisable

La PPE3 s’inscrit dans une stratégie industrielle plus large : développement des gigafactories, structuration de la filière batterie, sécurisation des approvisionnements critiques. L’objectif est de faire de l’électromobilité un pilier industriel. La mise en œuvre pourrait générer plus de 120 000 emplois d’ici 2030, dont une part significative liée aux véhicules électriques et aux infrastructures associées.

Enfin, la PPE3 introduit une clause de revoyure en 2027, permettant d’ajuster la trajectoire en fonction de l’évolution réelle des usages, du rythme d’adoption et des contraintes sur les réseaux.

La France ne promet plus une révolution immédiate de la mobilité électrique, mais une électromobilité crédible. Une transition pensée comme un système complet, où infrastructures, véhicules, aides, réseau et industrie avancent au même rythme.

L’information vient de tomber. Les autorités de transport de Dubaï ont révélé l’emplacement des quatre premières stations du Dubai Loop, un projet de transport souterrain développé avec The Boring Company. Une annonce qui ancre définitivement ce réseau de tunnels ultra-rapides dans le réel et permet de mesurer l’ampleur d’une infrastructure pensée comme un levier économique autant qu’urbain.

Quatre premières stations au cœur de la ville

C’est la Roads and Transport Authority (RTA) qui a officialisé les premiers points d’accès du Dubai Loop. Les quatre stations inaugurales seront situées à Burj Khalifa, DIFC 2, au parking du Zabeel Dubai Mall et à ICD Brookfield Place.

Un choix loin d’être anodin. Ces sites concentrent à la fois tourisme, bureaux, commerces et flux pendulaires. En clair, là où la congestion coûte le plus cher en temps et en productivité. Le Dubai Loop vise précisément ces zones à forte densité, en priorité.

Un tunnel, pas un métro

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, le Dubai Loop ne doit pas être confondu avec un métro souterrain classique. Ici, pas de rames, pas de quais, ni d’arrêts imposés. Tout cela, car le système repose sur des tunnels spécifiquement construits pour accueillir des véhicules électriques autonomes, comme des Tesla Model Y, par exemple. Ces infrastructures routières ne seront pas accessibles au réseau routier général.

Mais alors, quelle forme ce tunnel nouvelle génération va-t-il prendre ? Ce que l’on sait, c’est qu’ils afficheront un diamètre d’environ 3,6 à 3,9 mètres selon les sections. La première phase couvrira 6,4 kilomètres, avant une extension progressive pouvant atteindre jusqu’à 22,5 kilomètres à terme. Le réseau final prévoit 19 stations, reliant notamment le Dubai World Trade Centre, le quartier financier du DIFC et Business Bay.

Mais alors, comment ça fonctionne pour l’utilisateur ? Depuis l’une des stations, les usagers sélectionneront leur destination via une application connectée au réseau de la Roads and Transport Authority. Un véhicule électrique autonome leur sera alors attribué. Ces véhicules, sans conducteur, circuleront dans des tunnels dédiés, totalement indépendants du trafic routier de surface. Une fois engagés, ils relieront directement la station d’arrivée, sans arrêt intermédiaire, et à une vitesse pouvant atteindre 160 km/h. Résultat : des temps de parcours estimés entre deux et cinq minutes, contre trente à quarante minutes en surface aux heures de pointe.

Un projet ancien, désormais concret

Annoncé pour la première fois en 2024, puis confirmé lors du World Governments Summit en 2025, le Dubai Loop est développé en partenariat avec la firme américaine The Boring Company.

Le coût de la première phase est estimé à environ 565 millions de dirhams, tandis que l’ensemble du projet pourrait représenter un investissement global proche de deux milliards de dirhams une fois le réseau complet déployé. Un montant conséquent, mais présenté comme inférieur à celui d’infrastructures lourdes équivalentes, notamment grâce à l’absence d’expropriations et à un impact minimal sur la surface.

Un outil contre la congestion, mais aussi contre la perte de productivité

Au-delà de l’innovation technologique, le Dubai Loop répond à une logique économique assumée. Selon plusieurs analyses inspirées de travaux de l’OCDE, la congestion urbaine peut représenter jusqu’à 1 à 2 % de perte de PIB dans les grandes métropoles.

En déplaçant une partie des flux sous terre, Dubaï espère récupérer jusqu’à 0,3 à 0,5 % de productivité, soit des milliards de dirhams par an. La promesse n’est pas seulement de rouler plus vite, mais de rendre les déplacements prévisibles, fiables et indépendants des aléas de surface. Évidemment, les aléas sous terre ne sont pas impossibles, mais avec les technologies de conduite autonome, ils sont réduits.

Une brique clé de la stratégie smart city de Dubaï

Le Dubai Loop s’inscrit pleinement dans la stratégie smart city de l’émirat, qui vise à faire de Dubaï une référence mondiale en mobilité durable, intelligence artificielle et infrastructures intelligentes à l’horizon 2040.

Le système reposera sur des véhicules électriques autonomes, pilotés par IA, avec un routage à la demande et une réservation intégrée aux applications de la RTA. L’objectif affiché est clair : atteindre 50 % de trajets autonomes et renforcer la complémentarité avec les autres modes de transport, y compris la mobilité douce.

Sur le plan urbain, l’enjeu est tout aussi fort. En évitant de consommer du foncier en surface, Dubaï préserve la valeur de ses terrains centraux, limite la fragmentation urbaine et complète des projets comme The Loop, la piste piétonne et cyclable climatisée de 93 km.

Plus qu’un transport, un choix de modèle urbain

Avec le Dubai Loop, la ville fait le pari d’une mobilité invisible, rapide et évolutive, capable de s’améliorer avec la technologie.

La révélation des premières stations marque une étape décisive : le projet sort du discours prospectif pour entrer dans une logique d’exécution et confirme la volonté de l’émirat de traiter la mobilité non comme un problème à gérer, mais comme un avantage compétitif à construire.

Cadillac continue de développer sa manière de produire des véhicules avec son concept‑car Elevated Velocity, récemment distingué Best Concept Vehicle of 2026 par l’organisation EyesOn Design. Ce véhicule incarne une vision ambitieuse : conjuguer luxe, performances électriques et polyvalence, tout en proposant une esthétique qui mêle héritage et modernité. Une victoire qui rappelle que cette marque se mue en un constructeur polyvalent et toujours plus ambitieux.

Le même héritage stylistique, mais réinventé

Esthétiquement, ce concept‑car frappe par sa silhouette sculpturale et athlétique. En effet, Cadillac reprend l’ADN de ses séries V‑Series : long capot, lignes tendues, surfaces sculptées, mais avec une réalisation résolument tournée vers l’électrique et le luxe futuriste.

Elevated Velocity adopte des portes à ailes de mouette (gull‑wing), un traitement rare et spectaculaire qui renforce la notion de spectacle automobile visuel. Il est équipé de roues de 24 pouces qui affirment sa présence et donnent une impression de performance. À ce sujet, Dominic Najafi, directeur exécutif du design de Global Cadillac, a déclaré :

« Le concept Elevated Velocity canalise l’héritage de la série V de Cadillac en un multisegment 2+2 ultra-luxueux, audacieux et conçu pour exalter. »

L’idée est claire : laisser entrevoir les futurs codes stylistiques des modèles EV haut de gamme de Cadillac, résolument différents de la concurrence européenne et asiatique.

Un nom qui veut tout dire

Le concept Elevated Velocity adhère pleinement à la philosophie “Art of Exhilaration” de Cadillac, préfigurant des indices de design potentiels pour les futurs modèles de production. Son nom n’a pas été choisi au hasard : « Elevated »(élevé) fait référence à la fois à la position surélevée des occupants et à la hauteur de conduite du véhicule, tandis que « Velocity » (vitesse) évoque ses capacités dynamiques sur route et hors route.

Il s’agit d’un concept‑car, pensé pour explorer l’avenir stylistique et l’identité de la Série V, et non d’un véhicule de série : aucune donnée technique officielle, ni motorisation, ni performances, ni autonomie, n’a été communiquée. Ce concept sert avant tout de laboratoire créatif, permettant à Cadillac de projeter sa vision du luxe électrique et de la performance dans ses futurs modèles, tout en célébrant son héritage V‑Series et son audace stylistique.

Cadillac : marque historique en pleine transformation

Si Elevated Velocity incarne l’avenir stylistique, la trajectoire globale de Cadillac est tout autant remarquable. Fondée en 1902, Cadillac a longtemps servi de porte‑étendard du luxe américain. Aujourd’hui, elle se transforme presque à vue d’œil : une marque premium polyvalente, portée par trois grands axes : l’électrification, les performances et, de manière plus inattendue, la Formule 1 !

L’électrification comme pierre angulaire

Cadillac a clairement annoncé son intention de migrer totalement vers l’électrique sans date précise, alignant ses investissements sur un futur sans émissions. Cette stratégie se matérialise avec des véhicules comme :

• LYRIQ‑V, une version haute performance de l’iconique SUV électrique avec plus de 615 ch.
• OPTIQ‑V, proposition dynamique avec plus de 500 ch et technologies de charge rapide native (NACS) intégrées.

Malgré ce que cette marque représente, à savoir une référence en termes de technologies thermiques, les ventes des VE grimpent. En effet, près de 40 % des ventes de Cadillac aux États‑Unis au troisième trimestre 2025 étaient des véhicules électriques (18 383 EVs sur 46 525 unités vendues au total). C’est le signe que même les constructeurs historiques d’un pays très attaché aux moteurs thermiques parviennent à adopter un virage et à conserver une clientèle fidèle.

L’ambition d’un portefeuille 100 % électrique à terme reste affichée, sans date ferme pour l’arrêt complet des moteurs thermiques, soulignant une transition progressive et adaptée à la demande du marché.

L’aventure en Formule 1 : audace et visibilité mondiale

En plus de cette transformation électrique, Cadillac a fait un pari encore plus spectaculaire : entrer en Formule 1 dès 2026 avec une écurie officielle. Cette initiative marque une rupture culturelle et stratégique : Cadillac n’est plus seulement un constructeur de voitures de luxe, elle devient une marque de sport automobile.

Une équipe structurée pour performer

• Cadillac Formula 1 Team sera présente sur la grille en 2026, épaulée par General Motors et TWG Motorsports sur le plan technique et opérationnel.
• Lors des premières saisons, l’équipe exploite des unités de puissance Ferrari, tout en développant ses propres moteurs vers 2028.
• La livrée de la monoplace, dévoilée durant le Super Bowl 2026, a frappé les esprits par son esthétique moderne et fédératrice, offrant à Cadillac une visibilité immense auprès d’un public global.
• Sergio Pérez (Mexique) et Valtteri Bottas (Finlande), deux pilotes aguerris, représentent l’écurie. Ensemble, ils apportent plus de 500 départs en Grand Prix et plusieurs victoires.

Cette présence en F1 place Cadillac sur un piédestal différent : au‑delà du marché EV traditionnel, la marque entre dans l’arène des performances extrêmes, auprès d’autres constructeurs historiques. Avec Elevated Velocity et sa stratégie électrique et sportive, Cadillac montre clairement qu’elle se réinvente tout en restant fidèle à son héritage.

En ce mois de février, le constructeur sino-britannique MG Motor réaffirme sa volonté de secouer le segment des compactes électriques avec sa nouvelle MG4. Le constat est simple : plus d’autonomie, plus de technologies à bord et une finition intérieure rehaussée. Là où la MG4 s’était fait connaître pour son accessibilité, cette version restylée monte clairement en gamme pour répondre aux exigences d’une clientèle toujours plus exigeante face à une concurrence qui pousse vers plus d’autonomie et de confort.

Pourquoi ce restylage ?

Lancée fin 2022, la MG4 avait convaincu par son prix plutôt compétitif face aux compactes électriques européennes, sa plateforme électrique dédiée et son autonomie appréciable pour la catégorie. Depuis, elle s’est imposée comme une compacte électrique accessible, cumulant plus de 33 000 unités vendues en France, dont plus de 21 000 seulement en 2023, une performance notable dans un marché EV très concurrentiel.

En ce début d’année 2026, MG a choisi de repenser son modèle phare. Ce restylage n’est pas une simple retouche esthétique : il accompagne une révision complète de l’offre, de l’architecture électrique aux technologies embarquées, en passant par l’ergonomie et l’expérience à bord.

Design et habitacle

À l’extérieur, la MG4 conserve son profil dynamique tout en intégrant des touches évolutives, comme de nouvelles jantes et un spoiler monobloc plus aérodynamique qui participe à l’efficience globale du véhicule.

C’est à l’intérieur que les modifications sont les plus importantes. MG s’attaque à un point crucial pour jouer dans la cour des modèles plus huppés : la qualité. Pour cela, la MG4 reprend la planche de bord du MG S5, avec une architecture plus horizontale, des matériaux améliorés, le retour de boutons physiques et des écrans plus intuitifs. Cette montée en gamme technologique rapproche la MG4 d’une expérience que l’on attend habituellement sur des compactes premiums.

Motorisations et autonomie : cap sur les 500 + km

L’un des axes majeurs de cette amélioration est l’autonomie accrue du modèle par rapport à sa version antérieure. Là où la MG4 précédente proposait principalement des batteries de 51 kWh et 64 kWh, avec une autonomie maximale de 400 km WLTP pour la version la plus performante, la MG4 (2026) abandonne les petites configurations pour se concentrer sur deux configurations :

• 64 kWh LFP avec 190 ch et 452 km d’autonomie WLTP, offrant une base fiable et durable pour un usage quotidien, soit +50 km par rapport à l’ancienne génération.
• 77 kWh NMC avec 245 ch et jusqu’à 545 km WLTP, propulsant la compacte bien au-dessus des standards de sa catégorie et presque 150 km de plus que la version la plus autonome de la génération précédente.

Cette configuration à autonomie étendue reprend une batterie que beaucoup d’utilisateurs attendaient depuis la précédente génération, mais avec une efficience énergétique améliorée grâce à une optimisation de la gestion thermique et de l’aérodynamisme.

Pour les amateurs de sportivité, la version XPower reste au catalogue avec 435 ch et 600 Nm, abattant le 0‑100 km/h en 3,8 secondes, contre 4,2 secondes sur l’ancienne version, tout en offrant 405 km d’autonomie (soit +5 km), conservant une dynamique de conduite très engagée.

Recharge et technologies embarquées

La nouvelle MG4 n’améliore pas seulement son autonomie : elle réduit aussi les temps de recharge sur borne rapide DC (10‑80 %) à environ 25 minutes, soit environ 5 minutes de moins que l’ancienne génération, grâce à une puissance maximale portée à 140‑154 kW selon les versions (contre 120‑150 kW auparavant).

Du côté des aides à la conduite, MG a intégré une nouvelle caméra plus fluide pour les systèmes ADAS, complétée par le kit complet des assistances modernes de sécurité, alors que la précédente génération se limitait à une version moins réactive de l’ADAS et à quelques fonctionnalités d’aide à la conduite.

La fonction MG Pilot Custom, absente auparavant, permet désormais de mémoriser des réglages personnalisés selon les préférences du conducteur, offrant un confort et une ergonomie inédits dans la gamme.

Une compacte plus mûre pour un marché exigeant

Ce restylage de la MG4 répond à une double exigence du marché : autonomie renforcée et raffinement intérieur réel. Là où la MG4 initiale avait surtout joué sur la carte de l’accessibilité électrique, la version 2026 cherche désormais à toucher une clientèle plus large grâce à une proposition plus complète et mieux positionnée face aux concurrentes européennes.

L’abandon des versions à petites batteries, la montée en puissance des capacités électriques et la hausse de l’expérience à bord sont autant de signaux qui montrent que MG veut transcender son image de bon compromis entre prix et efficacité pour devenir une option crédible face à des références plus établies.

Une arrivée prévue pour mars

La MG4 (2026) est attendue en concessions début mars 2026 dans les 198 points de vente MG Motor France, avec la possibilité de commander dès maintenant l’ensemble des versions restylées.

Face à un marché où les compactes électriques doivent désormais dépasser les 500 km d’autonomie pour convaincre, cette évolution pourrait bien relancer l’intérêt pour le modèle et attirer une clientèle plus large.

En février 2026, le Canada a franchi une nouvelle étape dans sa transition vers l’électromobilité avec une série d’annonces ambitieuses du gouvernement fédéral. Face à la chute des ventes de véhicules électriques observée après l’épuisement du précédent programme de rabais, Ottawa a récemment dévoilé une stratégie automobile nationale cohérente. Cette feuille de route vise à relancer l’adoption des VE tout en consolidant l’industrie automobile canadienne.

Une stratégie automobile nationale pour transformer le secteur

Le 5 février 2026, le premier ministre Mark Carney a présenté une nouvelle stratégie nationale pour l’industrie automobile, destinée à positionner le pays comme un acteur majeur des véhicules électriques. Cette stratégie comprend un programme d’incitatifs sur cinq ans, des investissements industriels massifs et des normes environnementales renforcées. Elle reflète la volonté de structurer non seulement la demande de véhicules électriques, mais aussi l’ensemble de l’écosystème qui entoure l’électromobilité. 

Dans cette vision, la mobilité électrifiée est l’un des piliers d’une transformation industrielle plus large qui mobilise des fonds publics pour stimuler l’investissement, protéger les emplois et diversifier les marchés. 

Un réseau de recharge renforcé : +8 000 bornes annoncées

L’un des volets les plus concrets de cette stratégie concerne l’infrastructure. Le 10 février 2026, Ottawa a annoncé un investissement de 84,4 millions $ pour financer plus de 8 000 nouvelles bornes de recharge publiques à travers le pays, dans le cadre du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (ZEVIP). 

Ce déploiement intervient alors que le parc de bornes existant dépasse déjà 38 000 unités, réparties dans près de 14 500 emplacements à l’échelle du pays. Plusieurs provinces, dont l’Ontario, le Québec et la Colombie-Britannique, concentrent la majorité de ces infrastructures, mais la stratégie vise à densifier l’offre dans toutes les régions, y compris dans les zones rurales les moins bien desservies. 

Relance des incitatifs : retour du programme de rabais

Un autre élément central de la stratégie est la relance des incitatifs à l’achat des véhicules électriques, qui avaient été suspendus début 2025 après l’épuisement des fonds du programme fédéral iZEV, alors très populaire. 

À partir du 16 février 2026, le gouvernement prévoit de réintroduire un système de rabais fédéraux, offrant jusqu’à 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule 100 % électrique admissible et jusqu’à 2 500 $ pour un hybride rechargeable. Ces montants seront progressivement dégressifs jusqu’en 2030 afin d’accompagner l’évolution du marché et de garantir une transition plus durable vers l’électrique. 

Cette relance intervient dans un contexte de recul des ventes de VE au Canada depuis la fin des aides incitatives en 2025, qui a été marquée par une chute significative des immatriculations de VE.

Un cadre réglementaire renouvelé

Dans le même temps, le gouvernement a choisi de mettre fin à l’obligation de ventes minimales de véhicules électriques au profit de normes d’émissions plus strictes pour le secteur automobile, une mesure qui vise à offrir davantage de flexibilité aux constructeurs tout en orientant le marché vers une transition durable.

Cette approche reflète une philosophie stratégique claire de la part du gouvernement canadien : développer l’électromobilité par la combinaison de normes ambitieuses, d’incitatifs économiques et d’infrastructures adaptées, afin de répondre aux besoins des consommateurs tout en soutenant la compétitivité de l’industrie. 

Une approche industrielle globale

L’ensemble de ces mesures s’inscrit dans une logique de transformation de l’industrie automobile canadienne, touchant autant la demande que l’offre, l’infrastructure que la production. La stratégie entend non seulement relancer l’adoption des véhicules électriques, mais aussi attirer des investissements privés et créer des emplois dans un environnement économique mondial incertain. 

En mêlant expansion des bornes, aides à l’achat, normes renforcées et vision industrielle stratégique, le Canada cherche à affirmer une nouvelle dynamique dès 2026.

Le mercredi 5 février 2026, à Suzhou, en Chine, AutoFlight a réussi une démonstration qui marquera l’histoire de l’aviation électrique. Le constructeur chinois a présenté et fait voler son V5000 Matrix, un eVTOL de classe 5 tonnes, qui se positionne comme le plus grand et le plus ambitieux aéronef électrique à décollage et atterrissage vertical jamais développé.

Un vol de transition complet et réussi

Le cœur de l’information est là : le V5000 Matrix a effectué un vol de transition complet, comprenant décollage vertical, croisière en vol fixe et atterrissage vertical, depuis des pads au sol spécialement conçus pour le test. En plus de son simple parcours, ce véhicule aérien a évolué en parallèle avec le CarryAll Cargo, autre eVTOL de 2 tonnes du constructeur, un fait qui prouve que ces appareils peuvent opérer avec d’autres aéronefs électriques sur des missions simultanées.

Le vol a non seulement été relayé par les médias locaux et spécialisés, mais aussi suivi en vidéo. Ces images montrent un appareil stable, silencieux et réactif. Cet essai a validé les technologies aérodynamiques et de propulsion distribuée, confirmant que l’eVTOL peut désormais rivaliser avec des aéronefs légers classiques sur des missions plus longues et plus lourdes.

Caractéristiques techniques qui repoussent les limites

Le V5000 Matrix présente des caractéristiques techniques impressionnantes. Avec une envergure de 20 mètres, une longueur de 17,1 mètres et une hauteur de 3,3 mètres, il s’impose comme le plus grand eVTOL opérationnel à ce jour. Sa masse maximale au décollage atteint 5 700 kg, et sa cabine de 13,9 m³ peut accueillir jusqu’à dix passagers VIP, tout en pouvant transporter jusqu’à 1 500 kg de fret.

Pour faire décoller et faire voler cet engin, l’appareil dispose de 20 moteurs lift de cinquième génération. L’autonomie, un critère central dans l’électromobilité, varie de 250 km en pur électrique à 1 500 km en hybride, offrant ainsi un spectre d’utilisation très large, du transport urbain au fret interurbain.

L’appareil sera disponible en deux versions : une version passagers avec sièges business, lavabos et éclairage ambiant, et une version cargo avec une porte avant adaptée aux marchandises.

Déploiement prévu et marchés ciblés

Bien que le V5000 Matrix ait réussi son premier vol le 5 février 2026, il reste pour l’instant un prototype, et son déploiement commercial dépendra des prochaines certifications. AutoFlight a déjà engagé ses appareils plus légers, comme le CarryAll Cargo, dans des processus de certification réussis auprès de l’aviation civile chinoise.

Selon le marché chinois des eVTOL, estimé à 9,5 milliards de yuans en 2026, les premières flottes commerciales du Matrix pourraient apparaître d’ici 2027-2028, principalement pour le transport régional, le fret lourd et les missions d’urgence, avant un éventuel déploiement international. La version passagers pourrait également intéresser le segment VIP/business, offrant confort et autonomie inédits.

AutoFlight : le constructeur chinois qui bouscule les codes

Fondé par Tian Yu, AutoFlight s’est rapidement imposé comme un acteur incontournable dans le paysage eVTOL chinois. L’entreprise se distingue par sa vision audacieuse : ne pas se contenter des “air taxis” urbains de quelques passagers, mais viser la mobilité électrique lourde et interurbaine, avec des capacités de charge et de distance inégalées.

Le CEO et fondateur, Tian Yu, résume cette ambition : « Matrix n’est pas seulement une étoile montante de l’industrie aéronautique, mais aussi un perturbateur ambitieux du secteur. Il éliminera la perception selon laquelle eVTOL = court-courrier et faible charge. »

Avec le V5000 Matrix, AutoFlight ne propose plus seulement un eVTOL : l’entreprise met sur le marché un véhicule aérien polyvalent, capable de transporter charges lourdes et passagers sur de longues distances, tout en restant 100 % électrique ou hybride. Un prototype qui, selon Tian Yu, pourrait bien révolutionner l’industrie eVTOL mondiale.

Ce mardi 10 février 2026, le groupe taïwanais ProLogium a officiellement lancé le chantier de sa gigafactory de batteries à Dunkerque, dans les Hauts-de-France, après avoir annoncé ce projet en 2023. Spécialisée dans les batteries à électrolyte solide, cette entreprise est un point clé de la stratégie française et européenne de relocalisation de la filière batterie. La cérémonie de lancement marque le début des travaux d’un projet estimé à 5,2 milliards d’euros d’investissements.

Un projet stratégique pour la filière batterie européenne

Implantée sur la zone industrialo-portuaire de Dunkerque, la future gigafactory doit, à terme, employer jusqu’à 3 000 personnes et produire des batteries destinées à l’automobile électrique. Selon les données communiquées par ProLogium et reprises par plusieurs médias, la capacité visée correspondrait à l’équipement de 40 000 à 50 000 véhicules électriques par an dans une première phase.

La mise en production industrielle est attendue à partir de 2028 (avec une capacité de 0,8 GWh). La pleine capacité opérationnelle de 4 GWh n’est prévue qu’en 2030, et l’objectif affiché de 12 GWh pas avant 2032. Ce retard par rapport au calendrier initial s’explique par la volonté du groupe de produire des batteries de dernière génération (Gen4).

Batteries solides Gen4 : la technologie au cœur du projet

La gigafactory de Dunkerque est implantée dans une région déjà largement industrialisée en termes de création de batteries. En effet, dans cette partie de la France que l’on surnomme la vallée de la batterie, trois gigafactories sont implantées depuis un certain temps : ACC (coentreprise entre Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies), AESC (société japonaise appartenant au groupe chinois Envision) et la start-up française Verkor.

La différence avec ces « concurrents », c’est que l’usine ProLogium produira des batteries dites « solides », une technologie considérée comme l’un des principaux axes d’évolution du stockage d’énergie pour les véhicules électriques. L’entreprise taïwanaise prévoit d’y fabriquer ses cellules de quatrième génération (Gen4), reposant sur un électrolyte solide. En effet, le séparateur est en céramique et non en polymère, rendant la batterie plus résistante aux chocs et moins sujette aux incendies.

Cette technologie promet des gains significatifs en matière de densité énergétique, de sécurité et de durabilité par rapport aux batteries lithium-ion conventionnelles à électrolyte liquide. L’enjeu est évidemment de taille : industrialiser à grande échelle cette technologie encore peu présente sur le marché et très attendue par les constructeurs automobiles.

Une cérémonie politique et industrielle

Pour un chantier de cette envergure, le lancement du chantier s’est déroulé en présence de plusieurs représentants de l’État et des collectivités. Roland Lescure, ministre délégué chargé de l’Industrie et de l’Énergie, ainsi que Sébastien Martin, ministre délégué à l’Industrie, ont fait le déplacement à Dunkerque pour l’événement.

Le président de la République, Emmanuel Macron, en déplacement le même jour à Dunkerque sur le site de l’entreprise ArcelorMittal, s’est exprimé à son tour. À distance, il a salué une « formidable avancée », qui, selon lui, est le symbole d’une industrie française « en train de repartir ». Un message explicite, d’autant plus que la réindustrialisation du pays est l’un des principaux objectifs du gouvernement dans un contexte de forte concurrence internationale sur la chaîne de valeur des batteries.

À noter que l’État français finance pas moins de 1,5 milliard d’euros sur les 5,2 milliards d’euros d’investissement total.

Un ancrage territorial et une volonté d’expansion

Comme expliqué précédemment, le choix de Dunkerque n’est pas anodin. Il s’inscrit dans une logique industrielle claire : accès aux infrastructures portuaires, à l’énergie décarbonée et intégration dans un écosystème déjà fortement tourné vers la transition énergétique et l’industrie lourde.

Pour ProLogium, ce site français constitue sa première implantation industrielle de grande ampleur en Europe. Le groupe entend ainsi se rapprocher des constructeurs automobiles européens, tout en s’insérant dans la dynamique des gigafactories qui se multiplient dans l’Hexagone et chez ses voisins européens.

Une nouvelle étape pour l’électromobilité en France

Avec le lancement effectif du chantier, le projet ProLogium entre dans une phase concrète, après plusieurs années de préparation. La future gigafactory de Dunkerque vient renforcer le positionnement de la France comme l’un des pôles majeurs de la production de batteries en Europe, aux côtés des autres projets déjà engagés dans les Hauts-de-France et le Grand Est.

Les prochains mois seront consacrés aux travaux de construction et à la mise en place des lignes de production, avant les premières phases de développement qui devraient voir le jour d’ici deux ans.

C’est l’une des annonces les plus excitantes de ce début d’année : Ferrari a dévoilé, ce lundi 9 février, le nom et l’architecture intérieure de sa toute première voiture 100 % électrique : la Ferrari Luce. Présentée à San Francisco, épicentre mondial de la technologie et du design, cette annonce marque un tournant stratégique majeur pour l’un des constructeurs les plus iconiques de l’automobile mondiale, qui aborde l’électrification comme un nouveau champ d’expression en matière de design, d’ingénierie et d’expérience de conduite.

« Luce », plus qu’un nom, une vision

En italien, Luce signifie « lumière » ou « illumination ». Un choix loin d’être anodin. Avec ce modèle, Ferrari ne baptise pas une simple nouveauté technologique, mais affirme une philosophie : l’électrification comme moyen, pas comme fin, et « où le design, l’ingénierie et l’imagination convergent pour créer quelque chose qui n’existait pas auparavant ».

Avec Luce, la marque de Maranello revendique une électrification silencieuse mais puissante, dirigée par la clarté du design, la précision de l’ingénierie et une vision assumée de l’avenir. Elle devient ainsi le symbole d’un équilibre recherché entre l’héritage sportif cher au géant italien, l’innovation énergétique radicale et l’évolution des usages contemporains.

Une collaboration stratégique avec LoveFrom

Pour concevoir cette première Ferrari 100 % électrique, le constructeur italien s’est entouré d’un partenaire de premier plan : LoveFrom. Ce collectif créatif a été fondé par Sir Jony Ive et Marc Newson, deux anciens designers d’Apple, à qui l’on doit notamment les designs de l’iPhone et de l’Apple Watch. Depuis cinq ans, les équipes de LoveFrom collaborent étroitement avec Ferrari sur l’ensemble du projet Luce, de la philosophie globale jusqu’aux moindres détails de l’interface.

Le choix de San Francisco pour le développement de ce futur bijou de technologie n’est pas anodin. Véritable épicentre mondial de l’expérience utilisateur et du design numérique, la ville incarne cette convergence entre technologie et sens de l’usage que Ferrari entend placer au cœur de sa première électrique.

Un habitacle pensé comme un espace de conduite pur

Premier élément tangible dévoilé : l’intérieur de la Ferrari Luce. Loin de la surenchère d’écrans devenue la norme dans l’univers des véhicules électriques, Ferrari fait ici un choix à contre-courant. L’habitacle est conçu comme un volume, épuré et rationnel, entièrement au service de la conduite.

À travers le communiqué de la marque transalpine, on assiste à la révélation d’une interface hybride assumée. Boutons mécaniques de haute précision, molettes et interrupteurs physiques restent centraux, complétés par des écrans numériques multifonctions, notamment l’écran central pivotant de droite à gauche. Pensée dès l’origine comme un ensemble cohérent, matériel et logiciel sont assemblés en concert pour offrir des commandes intuitives et immédiates, dans la continuité de l’ADN sportif et sensoriel de Ferrari.

Un volant et une interface inspirés de la course

Le volant incarne à lui seul cette synthèse entre tradition et modernité. Il fera plaisir aux puristes des moteurs thermiques qui ne se réjouissaient pas à l’idée que cette marque iconique puisse passer à l’électrique. Le volant est inspiré du volant Nardi trois branches des sportives Ferrari des années 1950 et 1960, et adopte une structure en aluminium recyclé à 100 %, développée spécifiquement pour la Luce. Plus léger de 400 grammes qu’un volant Ferrari classique, il intègre des modules de commandes analogiques directement inspirés de la Formule 1, autre branche historique de Ferrari.

Rien n’a été fait au hasard : l’ensemble des retours mécaniques et sonores de chaque commande a fait l’objet de plus de vingt tests de la part des pilotes d’essai de la marque, afin de garantir une interaction aussi précise que satisfaisante.

Une expérience utilisateur repensée de bout en bout

L’interface numérique repose sur trois écrans distincts : le binnacle du conducteur, le panneau de contrôle central et un affichage arrière. Le binnacle, monté sur la colonne de direction, se déplace avec le volant afin d’optimiser la lisibilité des informations, une première pour une Ferrari de série.

Les graphismes, volontairement sobres, s’inspirent des compteurs Veglia et Jaeger des Ferrari des années 1950 et 1960. L’objectif est clair : réduire la charge cognitive du conducteur, en permettant une lecture immédiate des informations essentielles, à l’image d’un cadran horloger. L’écran central intègre un cadran hybride : de véritables aiguilles sur un fond numérique, capable de se transformer en horloge, chronomètre ou boussole, selon les besoins du conducteur.

Des matériaux nobles 

Fidèle à ses standards d’excellence, Ferrari a porté une attention extrême au choix des matériaux. L’aluminium recyclé est usiné dans la masse par CNC, puis intégré selon un procédé de pointe garantissant résistance, durabilité et profondeur de teinte. Le communiqué mentionne l’utilisation d’un verre “Corning® Gorilla® Glass” pour protéger les écrans, la console centrale et le sélecteur contre les rayures et les chocs.

Un virage électrique préparé de longue date

L’arrivée de la Ferrari Luce n’est pas un coup de théâtre. Derrière cette première Ferrari 100 % électrique se cache en réalité une stratégie engagée depuis plus d’une décennie. De la Formule 1 et du système KERS à la LaFerrari hybride en 2013, puis à la SF90 Stradale en 2019, Maranello a progressivement intégré l’électrification à son ADN.

Le tournant s’opère officiellement en 2021, lorsque Ferrari confirme travailler sur un modèle entièrement électrique, avant d’acter cette trajectoire dans son plan stratégique 2022-2026. L’ouverture de l’« e-building » en 2024 et la présentation de la technologie du modèle en 2025 ont préparé le terrain.

Une Ferrari électrique, mais résolument Ferrari

La Ferrari Luce est la première Ferrari 100 % électrique. Elle incarne surtout une volonté claire : ne rien sacrifier de l’émotion, du plaisir de conduite et de l’identité de la marque, tout en ouvrant la voie à une nouvelle génération de sportives.

La révélation complète du modèle, incluant son design extérieur, est attendue en mai 2026 en Italie. D’ici là, laissons notre imagination créer un modèle toujours plus sportif et technologique, ancré dans l’ADN de la marque au cheval cabré.

Les nouvelles Formule1 version 2026 ont enfin pris la piste. Fin janvier, à huis clos sur le circuit de Barcelone, les équipes ont effectué un premier roulage collectif discret, sans chronos significatifs. Loin du spectacle, ces essais ont surtout permis de valider les nouvelles technologies développées par les constructeurs et de mesurer l’ampleur du changement. Un premier aperçu concret d’un règlement qui marque la rupture la plus profonde depuis l’introduction de l’ère hybride en 2014.

2026 : une profonde évolution

Le règlement 2026 est une mise à jour profonde qui marque un redémarrage quasi complet, à la fois sur le plan moteur et châssis.

En effet, côté moteur, si la F1 conserve un V6 1,6 litre turbo, son architecture hybride change radicalement. Le MGU-H disparaît, supprimant l’un des éléments les plus complexes et coûteux de la génération actuelle. À l’inverse, le MGU-K voit sa puissance presque tripler, passant de 120 kW à 350 kW, soit près de 475 chevaux électriques.

L’objectif de ce changement est d’atteindre une répartition proche de 50/50 entre thermique et électrique, contre environ 80/20 aujourd’hui, le tout avec un carburant 100 % durable.

Sur le plan châssis et aérodynamique, les voitures 2026 sont plus compactes et environ 30 kg plus légères. L’aérodynamique active devient centrale, avec des ailes avant et arrière mobiles et deux modes distincts : fort appui en virage et faible traînée en ligne droite. Le DRS tel qu’on le connaît disparaît, remplacé par un système combinant réduction de traînée et « burst » électrique.

La promesse de la FIA est double : des monoplaces plus agiles, moins dépendantes de l’appui aérodynamique pur, et un rôle accru du pilotage dans la gestion de l’énergie et des modes.

Les essais de Barcelone : un shakedown sous haute surveillance

Ce premier roulage s’est tenu du 26 au 30 janvier 2026 à Barcelone. Officiellement présenté comme un simple « shakedown », un roulage de validation destiné à vérifier le bon fonctionnement des systèmes de base (démarrage, freinage, refroidissement, fiabilité), il a, dans les faits, constitué le premier test grandeur nature des F1 2026, avec un travail déjà très poussé sur l’intégration moteur, l’aérodynamique active et la gestion de l’énergie.

Les onze équipes étaient autorisées à rouler jusqu’à trois jours chacune sur une fenêtre de cinq jours. Le tout s’est déroulé à huis clos, sans public ni médias, avec très peu d’images diffusées. L’objectif n’était pas le spectacle, mais la validation technique : vérifier que les nouvelles unités de puissance fonctionnent, que les systèmes d’aéro active sont fiables et que les voitures peuvent enchaîner les tours sans problème majeur avant les essais officiels de Bahreïn, qui débuteront le 11 février prochain.

Ce que les premiers tours ont mis en lumière

Même si les informations restent filtrées, plusieurs tendances fortes se dégagent de ces premiers essais, toutes liées à l’interaction entre le nouveau moteur hybride et le design aérodynamique des monoplaces.

Premier enseignement majeur : la gestion de l’énergie.

Identifiée comme un point sensible dès les simulations, elle s’est confirmée à Barcelone comme le cœur du défi 2026, directement lié au nouveau groupe motopropulseur. Avec un MGU-K beaucoup plus puissant, la batterie se décharge très rapidement dès que le pilote cherche à maximiser la performance en ligne droite. La FIA avait déjà montré qu’avec une aérodynamique trop chargée, l’énergie électrique pouvait s’épuiser avant la fin d’une ligne droite.

À Barcelone, l’accent a été mis sur les transitions entre modes aérodynamiques et sur la capacité à préserver de l’énergie pour attaquer ou se défendre en fin de ligne droite. La performance ne repose plus sur la puissance brute, mais sur un équilibre permanent entre moteur, batterie et aérodynamique.

Un pilotage plus exigeant

Les voitures sont plus légères et plus vives en entrée de virage, ce qui améliore l’agilité. En contrepartie, la gestion simultanée de l’énergie, des modes d’aéro et des phases de déploiement électrique ajoute une couche de complexité inédite pour les pilotes, qui doivent réapprendre à dompter cette bête de plus de 1 000 chevaux.

En effet, la FIA et les équipes ont annoncé que la difficulté d’apprentissage serait plus élevée que lors des évolutions de 2021 à 2022 : le pilotage devient un exercice d’anticipation et de gestion plus complexe.

Nouveau moteur hybride : puissance impressionnante, mais à apprivoiser

Les premières sorties médiatiques des pilotes et des boards techniques sont unanimes : ces nouvelles monoplaces sont performantes et complexes.

George Russell, pilote Mercedes, s’est confié à ESPN et évoque une puissance électrique « assez impressionnante ». Il parle probablement des vitesses de pointe les plus élevées jamais vues à Barcelone lorsque l’électrique est pleinement déployé. De plus, selon lui, la conduite est instinctive et la réduction de la taille des bolides est appréciable. Les ingénieurs Mercedes confirment que le couple et la montée en vitesse sont particulièrement marqués lorsque la batterie est exploitée à fond.

Toujours chez le constructeur allemand, le directeur de l’ingénierie, Andrew Shovlin, s’est également exprimé. Il a ajouté que, côté sensations, alors que les pilotes étaient jusque-là cantonnés à des essais sur simulateurs, le comportement réel en piste est meilleur que ce qu’attendaient certains champions.

Mais, évidemment, et comme expliqué précédemment, qui dit nouvelle réglementation dit adaptation et apprentissage de la part des pilotes. À ce sujet, Liam Lawson (Racing Bulls) explique qu’il n’a « pas encore totalement pris la mesure » de tout ce qu’il doit gérer et qu’il faudra les essais de Bahreïn pour vraiment maîtriser les options disponibles en termes de modes énergie et d’attaque/défense en course.

Une phase de compréhension avant la performance

Ces essais de Barcelone marquent le début d’une phase essentielle : celle de la compréhension et de l’appréhension. Les équipes vont désormais analyser les données récoltées avant d’introduire des évolutions dès les essais de Bahreïn.

Ce premier roulage confirme surtout une chose : la F1 2026 ne sera ni une simple continuité, ni une Formule E déguisée. Elle s’annonce comme une discipline plus axée sur l’efficacité énergétique, la stratégie d’utilisation de la puissance et le pilotage actif.