Catégorie : News

En cette fin d’année 2025, la sécurité routière française continue de faire face à plusieurs défis. Entre une mortalité en hausse en novembre et un durcissement historique de la législation depuis le 29 décembre 2025, les autorités multiplient les mesures pour réduire les accidents de la route. Une question se pose : les VE peuvent-ils participer à la diminution des risques ?

Novembre 2025 : une reprise inquiétante de la mortalité routière

Selon les dernières données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 270 personnes sont décédées en novembre 2025 sur les routes de France métropolitaine, contre 266 en novembre 2024, soit une augmentation d’environ 2 % sur un an. À ces chiffres s’ajoutent 13 décès en outre-mer, portant le bilan national à 283 tués pour le mois de novembre.

Cette hausse met fin à la diminution des décès observée en octobre et confirme des tendances préoccupantes pour plusieurs catégories d’usagers. En effet, les jeunes de moins de 24 ans figurent particulièrement parmi les plus touchés, avec une progression du nombre de décès dans ces tranches d’âge. La mortalité des piétons est également en hausse sur le mois, tandis que celle des plus de 65 ans recule par rapport à l’année précédente. Géographiquement, la mortalité diminue en agglomération mais augmente sur les routes hors agglomération et sur autoroute.

De plus, sur une tendance de 12 mois glissants, la mortalité routière reste orientée à la hausse, portée notamment par une augmentation des décès chez les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), comme les trottinettes par exemple.

Concernant les blessés graves, novembre affiche un léger recul avec 1 213 cas estimés en France métropolitaine, contre 1 242 en novembre 2024, toujours selon l’ONISR.

Le très grand excès de vitesse devient un délit

Face à cette situation, les autorités ont décidé de durcir significativement le cadre légal. Depuis le 29 décembre 2025, tout excès de vitesse d’au moins 50 km/h au-dessus de la limite autorisée est désormais qualifié de délit, et non plus de simple contravention de cinquième classe.

Selon le communiqué de la Sécurité routière, cette mesure est entrée en vigueur à la suite de la publication d’un décret en application de la loi du 9 juillet 2025 portant création de l’homicide routier et visant à lutter contre la violence routière et à renforcer la réponse judiciaire face aux comportements les plus dangereux au volant.

Désormais, les auteurs de ces délits s’exposent à des peines alourdies :

• une peine pouvant aller jusqu’à trois mois d’emprisonnement ;
• une amende maximale de 3 750 euros ;
• une inscription au casier judiciaire ;
• la suspension du permis de conduire jusqu’à trois ans ;
• la confiscation possible du véhicule ;
• et l’obligation d’accomplir un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

Jusqu’à présent, le très grand excès de vitesse n’était sanctionné que par une contravention, sauf en cas de récidive.

Le VE est un atout de sécurité

Dans ce contexte de lutte contre l’insécurité routière, les véhicules électriques (VE) présentent des caractéristiques de sécurité qui méritent d’être mises en lumière. Plusieurs études internationales confirment que conduire un VE est globalement plus sécuritaire que de conduire un véhicule thermique.

• Une meilleure protection aux chocs
  • Les VE bénéficient d’avantages structurels majeurs en matière de résistance aux collisions. Leur centre de gravité plus bas réduit les risques de tonneau, selon des données issues de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). L’absence de moteur thermique à l’avant permet de concevoir des zones de déformation optimisées pour dissiper l’énergie en cas d’impact, ce qui se traduit par d’excellentes performances aux crash-tests. De nombreux véhicules électriques obtiennent la note de 5 étoiles aux tests de sécurités euro NCAP
  • Une étude norvégienne portant sur plus de 500 000 véhicules montre que les VE sont associés à 20 à 30 % moins de décès en cas de collision, une performance attribuée en partie à l’intégration standard d’aides à la conduite avancées telles que le freinage d’urgence automatique (AEB).

• Un risque d’incendie très nettement inférieur
  • Les incendies sont beaucoup plus rares sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques. Aux États-Unis, le National Transportation Safety Board rapporte 25 incendies de VE pour 100 000 véhicules vendus, contre 1 529 pour les thermiques. Des sources spécialisées comme EV FireSafe estiment un risque d’incendie jusqu’à 80 fois inférieur pour les VE grâce à l’absence de carburant liquide inflammable et à des systèmes de gestion de batterie (BMS) sophistiqués.

Quelques nuances à considérer

Certains travaux, par exemple une étude néerlandaise sur plus de 14 000 véhicules, notent une légère hausse des accidents mineurs pour les VE (3,2 % de plus), possiblement liée à l’accélération instantanée ou à un usage urbain plus fréquent. Cependant, ces mêmes données soulignent une réduction des impacts frontaux graves chez les VE.

Globalement, les données de l’IIHS pour 2024 confirment que les VE affichent moins de blessures par kilomètre parcouru que les véhicules thermiques. Cette tendance devrait se renforcer avec la démocratisation de l’électromobilité et l’amélioration continue des technologies de sécurité.

Conclusion : la technologie au service de la sécurité

Face à la hausse de la mortalité routière enregistrée en novembre 2025 et au durcissement de la législation, l’électrification du parc automobile pourrait contribuer à améliorer la sécurité sur nos routes. Les caractéristiques intrinsèques des véhicules électrifiés en font des voitures objectivement plus sûres que les thermiques.

Si la technologie ne remplacera jamais la responsabilité individuelle des conducteurs ni le respect des limitations de vitesse, elle peut néanmoins offrir une protection supplémentaire précieuse. La sécurité routière reste un défi majeur nécessitant une mobilisation sur tous les fronts.

Le Chili vient d’acter la naissance d’un nouveau mastodonte du lithium. Ce projet renforce le poids stratégique du pays dans le « triangle du lithium », mais relance le débat sur l’empreinte environnementale de l’extraction saline.

Un projet public-privé jusqu’en 2060

Le 26 décembre 2025, l’État chilien (via la compagnie publique Codelco) et le producteur privé SQM ont officialisé la création de Nova Andino Litio SpA. Cette coentreprise fusionne leurs actifs pour exploiter le lithium du Salar d’Atacama — immense désert de sel de 3 000 km² au nord du Chili — jusqu’en 2060.

L’État chilien captera 70 % des marges opérationnelles de 2025 à 2030, puis 85 % dès 2031, dans le cadre de la Stratégie nationale du lithium lancée en 2023. L’objectif : pérenniser, voire augmenter, la production actuelle de 280-300 000 tonnes de carbonate de lithium par an, consolider le leadership chilien (2e mondial derrière l’Australie) et maximiser la valeur locale via un contrôle public renforcé des salars stratégiques.

Un atout stratégique pour l’électromobilité

Pour l’industrie des batteries et des véhicules électriques, c’est une nouvelle réjouissante. Ce nouvel accord signifie un approvisionnement massif en lithium, avec des contrats long terme qui sécurisent les volumes pour les fabricants de cellules et les constructeurs automobiles.

Il survient dans ce pays, le Chili, qui détient environ 40 % des réserves mondiales et représente près de 24 % de la production globale. De plus, l’extraction par évaporation dans le Salar d’Atacama offre un avantage compétitif majeur : des coûts de 3 800 à 4 200 dollars par tonne, contre 5 100 à 6 000 dollars pour le lithium australien.

Une extraction à fort impact environnemental

Le procédé d’extraction du lithium au Salar d’Atacama consiste à pomper une saumure riche (0,2 % Li) à 30-40 m de profondeur, puis à la déverser dans de vastes bassins plastifiés où 95 % de l’eau s’évapore naturellement sous le soleil d’Atacama pendant 12 à 18 mois. À cela on ajoute ensuite du chlorure de sodium et du carbonate de sodium pour obtenir le carbonate de lithium brut (Li₂CO₃), séché et raffiné à 99,5 % avant export vers les usines de cathodes de batteries VE. Ce process low-cost consomme 2 millions de litres d’eau par tonne et exerce une pression significative sur les nappes phréatiques.

Cette extraction du lithium dans les salars chiliens est polluante et fortement consommatrice d’eau. En effet, les pompages de saumures ont déjà provoqué des impacts mesurables sur l’écosystème.

Les chiffres sont démonstratifs : une baisse de 30 % des niveaux d’eau dans certains secteurs a été relevée, la population de flamants roses a diminué de 10 % depuis le début de l’industrialisation, et le sol connaît un affaissement de 1 à 2 cm par an depuis 2019 dans les zones d’exploitation intensive. Selon l’ONU, l’extraction de lithium et de cuivre consomme jusqu’à 65 % de l’eau disponible dans la région du Salar d’Atacama.

Pour pallier ces problèmes de pollution et de destruction de la biodiversité, la Stratégie nationale chilienne prévoit 30 % de salars protégés d’ici 2030 et le développement de technologies moins impactantes.

Le paradoxe de l’électromobilité

Ce dossier rappelle une réalité inconfortable : la « voiture zéro émission » n’existe pas. Le gain est majeur à l’usage, mais la chaîne amont reste destructrice pour des écosystèmes ultra-fragiles.

La création de Nova Andino Litio marque un tournant dans la gouvernance mondiale du lithium. En reprenant la main via une coentreprise à majorité publique, le Chili envoie un signal clair : le temps où les multinationales exploitaient librement les salars chiliens est révolu. Désormais, c’est l’État qui fixe les règles en captant l’essentiel de la marge.

Reste à savoir si cette reprise en main permettra effectivement de mieux protéger les écosystèmes. Pour l’instant, la pression sur les ressources en eau ne faiblit pas. Le lithium reste nécessaire à la transition énergétique mondiale, mais son extraction doit devenir plus propre.

La recharge à domicile couvre environ 70 % des besoins quotidiens des conducteurs de véhicules électriques et leur offre un confort inégalé. Mais dès l’an prochain, avec la fin du crédit d’impôt CIBRE au 31 décembre 2025, il devient essentiel de connaître les aides et solutions disponibles pour continuer à équiper son logement à moindre coût.

Le CIBRE : un soutien important jusqu’en 2025

Avec pour objectif de démocratiser les véhicules à énergie électrique, depuis 2021, le CIBRE (Crédit d’Impôt pour la Borne de Recharge Électrique) a été mis en place par le gouvernement français et a accompagné des dizaines de milliers de foyers. En effet, durant la seule année 2024, ce programme d’aide a permis à près de 47 000 foyers de bénéficier d’une borne à domicile.

Il couvrait jusqu’à 500 € par borne pilotable installée par un professionnel IRVE, soit jusqu’à 1 000 € pour deux bornes par couple, selon les installateurs.

Pour être éligible, la borne devait être fixée de façon permanente et pilotable, et l’installation réalisée par un professionnel IRVE. Les logements concernés pouvaient être la résidence principale ou secondaire, achevée depuis plus de deux ans et non louée.

En plus de ce crédit d’impôt, depuis 2023, toutes les bornes domestiques bénéficient d’une TVA réduite à 5,5 %, y compris les prises renforcées type Green’Up.

Fin du CIBRE : anticiper l’après

Cependant, à partir de janvier 2026, le CIBRE disparaît. Les causes de cet arrêt sont principalement liées à des contraintes budgétaires et à une volonté de l’État de rationaliser les aides fiscales pour la transition énergétique.

Cela se traduit par une économie pour un couple possédant deux logements, qui passera d’environ 1 000 € à 250 € grâce à la TVA réduite. Le coût d’une installation type 7,4 kW (borne, pose, câblage et protections) restera compris entre 1 200 et 1 800 € TTC.

Les aides qui restent pour les particuliers

Même sans le CIBRE, des leviers restent accessibles. Pour les maisons individuelles, la TVA réduite constitue le principal avantage fiscal, complété par des aides locales, dont le montant varie fortement selon les territoires.

En Île-de-France, les primes oscillent entre 300 et 500 €, et certaines copropriétés peuvent bénéficier jusqu’à 960 €. En Occitanie, la prime régionale est de 500 €. En Auvergne-Rhône-Alpes, elle varie entre 400 et 1 000 €. Dans certaines zones de PACA, le cumul des aides peut atteindre 1 500 €.

Advenir : un programme central pour les copropriétés

Autre lieu où les bornes à domicile sont utiles : les copropriétés et le résidentiel collectif. Pour ces lieux d’habitation, le programme Advenir reste un outil central jusqu’en 2027. Il couvre jusqu’à 50 % des coûts pour les points de recharge individuels et partagés, avec un plafond de 600 € par borne individuelle et 1 660 € par borne partagée.

Pour les infrastructures collectives, la prise en charge atteint 50 % jusqu’à 8 000 € pour 100 places, avec un bonus pour les parkings extérieurs et le câblage spécifique. Ces aides sont cumulables entre elles et avec la TVA réduite.

Solutions innovantes des installateurs

Pour maintenir l’accessibilité des installations, les professionnels du métier proposent désormais des bornes pilotables intelligentes, capables de moduler la puissance, de programmer les sessions via application mobile et parfois compatibles V2G.

Dans les copropriétés, les solutions modulaires plug-and-play réduisent les travaux et les coûts de 30 à 50 %. Certaines formules de location mensuelle incluent pose, entretien et remplacement, pour limiter l’investissement initial.

Un avantage économique durable

Ces aides sont utiles et économiques à l’usage. La recharge à domicile reste très compétitive. En heures creuses, l’électricité coûte 0,10 à 0,15 €/kWh, contre 0,40 à 0,80 €/kWh sur les bornes publiques normales et jusqu’à 1 €/kWh sur les bornes rapides autoroutières.

Pour un véhicule consommant 15 kWh/100 km parcourant 15 000 km par an, l’économie annuelle peut atteindre 1 000 à 1 500 €.

L’après-CIBRE : nouvelles approches

À partir de 2026, la TVA réduite restera l’avantage fiscal national, les aides locales soutiendront certaines maisons individuelles, et Advenir continuera d’accompagner les copropriétés. Les solutions de location ou de paiement échelonné deviendront des leviers importants pour maintenir l’accessibilité.

L’objectif reste clair : garantir que la recharge à domicile conserve sa place centrale dans la transition électrique et reste accessible au plus grand nombre.

SERMA Technologies a inauguré à Neuville‑aux‑Bois (Loiret), en décembre 2025, un nouveau centre d’essais de batteries destiné à la mobilité électrique. Le site, d’une superficie d’environ 5 000 m², est entièrement consacré aux tests de sécurité, de performance et de fiabilité des cellules, modules et packs de batteries lithium‑ion.

Ce projet est soutenu par le programme France 2030 et par le Fonds Vert, il s’inscrit dans la stratégie nationale de renforcement des capacités industrielles françaises dans le domaine de l’électromobilité. C’est une structure qui vient compléter les installations déjà exploitées par le groupe à Martillac (Gironde) et Lardy (Essonne).

Des essais complets pour valider la sécurité

Le centre du Loiret a pour mission de réaliser une grande variété de tests, permettant d’évaluer le comportement des batteries dans des conditions extrêmes.
Parmi ces essais, SERMA évoque notamment :

• les tests thermiques (emballement, propagation, montée en température),
• les tests mécaniques (chocs, écrasement, chute),
• les tests électriques (court‑circuit, surcharge, décharge rapide),
• et les tests environnementaux (immersion, humidité, variations thermiques).

Ces procédures très encadrées, sont conduites conformément aux normes UN 38.3, ECE R100 et IEC 62660, utilisées dans la qualification et l’homologation des batteries destinées aux VE.

Les installations comportent des zones sécurisées et confinées, dotées de systèmes de détection, de confinement incendie et de traitement des fumées afin de neutraliser tout incident lors des tests destructifs.

Un atout pour la filière batterie française

Ce nouveau centre renforce les activités d’essais et de validation de SERMA Technologies, qui s’est spécialisée dans les analyses électriques, thermiques et mécaniques des batteries. Il permet d’accompagner les constructeurs automobiles, équipementiers et fabricants de batteries dans la validation de leurs produits avant mise sur le marché.

l’entreprise précise que cette installation vient “soutenir la montée en puissance de la filière batterie européenne” et “répondre aux besoins croissants d’essais de sécurité et de performance” dans le contexte d’industrialisation rapide des véhicules électriques.

Une contribution au développement de la mobilité électrique

Les travaux menés à Neuville‑aux‑Bois font partie d’un ensemble d’investissements destinés à structurer une filière française et européenne d’essais batteries. Les infrastructures de cette nouvelle entreprise couvrent désormais l’ensemble du cycle de vie des batteries : caractérisation, endurance, sécurité, recyclage et expertise après usage.

Ce centre vient donc compléter les capacités d’essais disponibles en France, participer à la montée en compétence technologique de la filière, et sécuriser la chaîne de valeur de la batterie, élément essentiel de la transition énergétique européenne.

L’année 2025 marque une étape majeure pour les véhicules électriques : près d’un quart des voitures neuves vendues dans le monde sont désormais électriques. La Chine conforte sa domination, tandis que l’Europe connaît une croissance plus mesurée et que des marchés émergents, comme le Vietnam et la Thaïlande, accélèrent leur transition. Entre ventes record, innovations techniques et extension massive des infrastructures de recharge, l’électromobilité s’impose comme un véritable moteur de la transformation globale de l’industrie automobile.

En 2025, les ventes mondiales de véhicules électriques tout type confondu : à savoir les 100 % électriques et les hybrides, sont estimées à environ 18,5 millions d’unités sur les 11 premiers mois de l’année. Un nombre important : cela représente une croissance d’environ 21 % par rapport à 2024. Selon les spécialistes du secteur, cela laisse penser que le total annuel 2025 dépassera vraisemblablement les 20 millions de voitures électriques vendues.

Sans surprise, c’est la Chine qui domine massivement le marché. En effet, près de 14 millions de voitures électriques y ont été vendues cette année. Ce chiffre représente 60 % des ventes nationales de l’Empire du Milieu. Autrement dit, deux véhicules sur trois vendus dans le monde roulent désormais sous une bannière chinoise.

L’autre acteur performant de cette année 2025, c’est l’Asie du Sud-Est. Avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 79 % sur le premier semestre selon Counterpoint Research, elle confirme son rôle de locomotive pour la mobilité douce. La région ASEAN pèse désormais environ 5 à 6 % des ventes mondiales de VE, soit plus de 1 million d’unités sur l’année en cours, contre moins de 600 000 en 2024.

Le Vietnam, déjà très offensif en 2024, a vu la part de marché des véhicules zéro émission grimper de 28 % à près de 40 % en seulement douze mois. La Thaïlande suit la même trajectoire : elle franchit désormais le seuil des 20 % de parts de marché, contre environ 12 % fin 2024. Cette progression rapide s’explique par la volonté des gouvernements de la région de structurer un véritable écosystème industriel local, combinant implantations manufacturières, incitations fiscales et électrification du parc public.

Vente, marques et modèles en tête

En matière de volume, le duo BYD–Tesla continue de régner, mais les constructeurs chinois low cost s’imposent sur presque tous les segments. En France, la Renault 5 E‑Tech s’installe en tête des ventes, tandis que la marque au losange s’est offert un joli coup médiatique avec son prototype Filante Record, capable de parcourir 1 000 km sur une seule charge.
Dans le haut du classement asiatique, Chery et MG investissent dans la batterie solide, promesse d’une autonomie multipliée par deux d’ici la fin de la décennie.

Infrastructure : le défi des bornes

Sur le plan des infrastructures, la croissance reste spectaculaire. Le monde compile aujourd’hui plus de 8 millions de bornes publiques fin 2025 (contre 4,5 millions en 2023, soit +78 %), avec la Chine qui en concentre près de 3,5 millions, soit 44 % du total mondial. L’Europe dépasse le 1,2 million d’unités publiques (+40 % vs 2024), menée par les Pays-Bas (183 000), la France (170 000) et l’Allemagne (153 000).

Selon une projection de TrendForce, c’est plus de 16 millions de bornes de recharge publiques qui seront disponibles sur Terre en 2026.

Perspectives : réalisme européen, ambition asiatique

Côté législation, cette fin d’année a été mouvementée. Après de nombreuses réclamations de la part des constructeurs européens, l’Union européenne a ajusté son calendrier : la neutralité carbone totale en 2035 laisse place à un objectif plus souple de –90 % d’émissions de CO₂ pour les véhicules neufs.

Partout dans le monde, l’électromobilité progresse, pas à la même vitesse, mais dans la même direction.

Ça y est, c’est Noël, et pour l’occasion XPeng n’a pas sorti une simple pub de SUV sous la neige. Cette année, le constructeur chinois a choisi un décor digne d’un film de science-fiction : une parade où le Père Noël troque son traîneau traditionnel pour prendre place à bord d’un drone XPeng. L’engin volant est resté installé sur un plateau et tracté par un SUV électrique XPeng G9, le tout formait un tableau spectaculaire, calibré pour les réseaux sociaux et l’imaginaire des fêtes.

XPeng X2 : le “traîneau” eVTOL du futur

Le drone utilisé n’est pas un simple décor de Noël. En effet, XPeng a mis en avant son X2, un véhicule aérien électrique de type eVTOL développé par sa branche dédiée à la mobilité aérienne, l’ex-XPeng AeroHT.

Évidemment, cette parade n’avait pas pour simple but d’émerveiller les passants, l’un des objectifs était de mettre en avant les véhicules développés par la marque. En effet, derrière cette mise en scène festive se cache un démonstrateur très sérieux :

• configuration biplace pensée pour la mobilité urbaine basse altitude
• propulsion 100 % électrique
• capacités de vol autonome ou piloté, selon les scénarios d’usage
• architecture conçue pour s’intégrer à terme dans un écosystème de mobilité urbaine intelligente.

Comme exprimé plus tôt, lors de cette parade, XPeng est toutefois resté dans un cadre strictement événementiel : le X2 n’a pas volé, mais a servi de vitrine roulante à ces nouvelles formes de mobilité aérienne, sous contrôle et sans prise de risque réglementaire.

La subtile mise en avant du G9

XPeng a également tiré profit de cette exhibition pour mettre en avant un de leurs véhicules phares : le XPeng G9, son SUV électrique haut de gamme. Déjà commercialisé sur plusieurs marchés, il concentre la stratégie de la marque sur le segment premium technologique.

Le G9 joue ici un rôle de trait d’union symbolique entre la mobilité terrestre d’aujourd’hui et les ambitions aériennes de demain. Dans ce cas de figure, ce n’est donc pas seulement un SUV qui tracte une remorque, mais la voiture électrique qui emmène, au sens propre, le prototype d’une future mobilité aérienne grand public.

Une technologie encore en phase de démonstration

Malgré les images spectaculaires et cette impression de moyen de locomotion opérationnel, XPeng ne promet pas encore un drone X2 dans chaque garage. À ce stade, l’appareil reste un démonstrateur de R&D, destiné à montrer ce dont la marque est capable plutôt qu’un produit prêt à être livré.

En parallèle, XPeng pousse un projet encore plus ambitieux : le “Land Aircraft Carrier”, un concept combinant véhicule électrique terrestre et module eVTOL amovible, avec un horizon de mise sur le marché évoqué autour de 2026. De quoi transformer, à terme, ce type de scène de Noël en aperçu d’une offre commerciale réelle plutôt qu’en simple expérimentation.

Un storytelling de Noël au service de la vision XPeng

Cette opération dépasse donc le simple « coup marketing de fin d’année ». En faisant défiler le Père Noël à bord d’un drone futuriste, tracté par l’un de ses SUV électriques, XPeng raconte une histoire : celle d’une mobilité intégrée, électrique, autonome et, demain peut-être, aérienne, au cœur du quotidien.

En capitalisant sur un imaginaire universel (le traîneau, les cadeaux, la parade), la marque cherche à rendre ses innovations plus familières, moins abstraites, et à ancrer sa vision de la mobilité multimodale dans l’esprit du grand public. Reste à savoir si, dans quelques années, ce type de scène sera perçu comme un clin d’œil marketing… ou comme les premières images d’une nouvelle normalité.

Le 22 décembre 2025, l’Union Française de l’Électricité (UFE) a officiellement publié son “Plan d’électrification des usages”, une feuille de route stratégique comportant plus de 50 mesures visant à faire de l’électricité le pivot de la transition énergétique française. Parmi ces mesures, un ensemble significatif touche directement l’électromobilité : de l’apprentissage de la conduite à l’adoption des véhicules électriques, en passant par les infrastructures de recharge et le marché de l’occasion.

Qui est l’UFE et pourquoi ce plan ?

L’UFE est l’association professionnelle qui fédère les acteurs de la filière électrique en France, incluant producteurs, gestionnaires de réseau, fournisseurs d’électricité et prestataires de services énergétiques. Sa mission est claire : promouvoir l’électricité comme la solution de puissance bas carbone pour répondre aux défis énergétiques, économiques et climatiques du pays.

Ce plan s’inscrit dans le cadre très sérieux de la réflexion sur la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE3) et la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC3), qui sont des documents stratégiques devant orienter la politique énergétique française jusqu’en 2030 et au-delà. Alors qu’ils devaient être acquis au cours de l’année 2025, la PPE3 et la SNBC3 constituent à ce stade un cadre stratégique non encore arrêté.

L’UFE souhaite que l’électrification des usages, dont les transports, soit placée au cœur des décisions publiques et des investissements nationaux.

Un moment charnière pour l’électromobilité ?

L’électromobilité est un vecteur central de la transition énergétique, mais elle reste confrontée à des obstacles structurels en France : coût d’accès pour les familles modestes, fragmentation des aides, manque de lisibilité pour l’installation de bornes et marché d’occasion encore peu structuré.
L’UFE entend répondre à ces enjeux avec une proposition de mesures qui dessinent une vision cohérente pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. Voici celles qui concernent directement ce sujet.

1. Permis de conduire électrique : une porte d’entrée vers l’EV

L’UFE propose de généraliser un « Permis de conduire électrique », un concept qui peut sembler anodin mais qui porte une logique bien pensée. En effet, l’idée est d’intégrer des modules spécifiques à l’électromobilité (conduite, recharge, efficience) dans l’apprentissage du permis, tout en réduisant les coûts pour le moniteur grâce aux économies faites lors de l’utilisation d’un VE plutôt qu’un véhicule thermique, plus coûteux et polluant.

Concrètement, l’association recommande :

• d’obliger les auto-écoles à proposer un permis avec des véhicules électriques ;
• de lier ce permis à des véhicules subventionnés (par exemple via un prêt à taux zéro) ;
• d’étendre les aides pour inclure le leasing d’un premier VE, réduisant ainsi le reste à charge pour les ménages modestes.

Cette mesure se veut à la fois incitative et pédagogique : elle vise à normaliser l’usage de l’électrique dès l’apprentissage de la conduite, créant une génération de conducteurs plus familiers avec ces technologies.

2. Créer un marché accessible pour le leasing social pour les véhicules électriques

Dans la publication de son plan d’électrification des usages, l’UFE plaide pour la mise en place d’une trajectoire pluriannuelle du leasing social pour les VE à compter de 2026. Concrètement, cette mesure est proposée pour donner de la visibilité aux acteurs du secteur et encourager le financement de solutions de mobilité électrique accessibles aux ménages les plus modestes.

L’objectif est double :

• Encourager l’accès à des véhicules zéro émission sans dépendre de l’achat immédiat, souvent coûteux ;
• Créer un marché de la location longue durée socialement inclusif, qui pourrait devenir un levier puissant pour accélérer la pénétration des VE dans les zones urbaines comme rurales.

3. Accompagner le marché de l’occasion

L’UFE souligne que 85 % des voitures vendues en France le sont sur le marché de l’occasion, un segment souvent négligé dans les politiques publiques. Pour électrifier en profondeur, l’association propose de lancer des groupes de travail dédiés à la structuration du marché de l’occasion pour les VE, avec un accent particulier sur la pédagogie autour de l’état de la batterie.

Cette démarche pourrait réduire l’incertitude des acheteurs potentiels et développer des mécanismes d’évaluation standardisés, rendant l’achat d’une seconde main électrique plus attractif et moins risqué.

4. Forfait mobilités durables élargi

Oui, le forfait mobilités durables, le dispositif fiscal mis en place par l’État français qui encourage les modes de transport moins polluants pour les trajets domicile-travail, existe déjà pour encourager des comportements plus propres (vélo, covoiturage, transports en commun). 

Mais l’UFE souhaite aller plus loin en étendant ce dispositif aux déplacements effectués en véhicules électriques individuels. Avec la démocratisation des bornes sur les parkings des entreprises, c’est une solution adaptée pour démocratiser les véhicules bas carbone.

5. Bornes de recharge

Évidemment, et on le répète chez ECO MOTORS NEWS, pour qu’une révolution de l’électromobilité puisse être menée à bien, elle doit être accompagnée d’un réseau de recharge adapté. Sur ce point, l’UFE propose plusieurs axes :

• Soutenir l’installation de bornes pilotables à domicile ;
• Lier l’achat d’un VE à l’information sur les aides disponibles pour l’installation d’une borne ;
• Accélérer le déploiement de bornes de recharge dans les copropriétés, notamment en rendant obligatoire une étude de faisabilité pour chaque assemblée générale de copropriétaires ;
• Former les syndics de copropriété à la gestion des infrastructures de recharge.

C’est une réponse directe aux freins administratifs et techniques qui continuent de ralentir l’équipement résidentiel, principal lieu de recharge des Français.

Un plan logique, mais encore consultatif

Le plan d’électrification des usages de l’UFE est stratégique et ambitieux sur le papier, intégrant une vision globale qui va au-delà des simples incitations financières pour toucher à l’éducation et à la structuration du marché.

Pour autant, le plan reste une contribution et une proposition technique et politique simplement soumise à l’arbitrage du gouvernement et à l’intégration dans les textes de la PPE3 et de la SNBC3. 

Reste à voir si l’État suivra cette feuille de route, car son impact concret dépendra de la manière dont ces propositions seront traduites, ou pas, en politiques publiques opérationnelles, en particulier face aux contraintes budgétaires et aux priorités concurrentes (logement, industrie, réseaux).

Le groupe Stellantis a officiellement levé le voile sur les nouvelles Opel Astra et Astra Sports Tourer il y a quelques jours, une annonce qui intervient un mois avant leur première mondiale programmée au Salon de l’automobile de Bruxelles 2026. Pour le constructeur allemand, c’est l’occasion de poursuivre l’évolution de son modèle compact phare dans un contexte de transition énergétique accélérée.

Une annonce en amont du Salon de Bruxelles 2026

C’est par le biais de plusieurs communications officielles que le constructeur a confirmé l’arrivée de ces deux nouvelles versions, destinées à succéder à la génération actuelle. La première apparition publique aura lieu à partir du 9 janvier 2026 lors du Brussels Motor Show, où les visiteurs pourront découvrir pour la première fois ces modèles dans leur configuration définitive. Avec cette annonce anticipée, Opel entend préparer le terrain et mettre en avant les principales évolutions stylistiques et technologiques de ses nouvelles compactes.

Un design modernisé et une signature lumineuse inédite

Esthétiquement, les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer évoluent et adoptent un langage stylistique tout nouveau pour la marque, inspiré du design du concept-car haute performance de l’Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo. On la retrouve avec une calandre Vizor retravaillée et surtout l’introduction des phares Intelli-Lux HD, une technologie d’éclairage adaptatif qui améliore la visibilité et réduit l’éblouissement pour les autres usagers.

Là où ces deux véhicules se départagent, c’est du point de vue du format et de l’usage. L’Opel Astra reste la compacte cinq portes que nous connaissons, pensée pour une utilisation urbaine et quotidienne, tandis que l’Astra Sports Tourer est la version break du modèle iconique allemand, offrant davantage d’espace de chargement et de modularité, idéale pour les familles ou les utilisateurs ayant des besoins de transport plus volumineux.

En effet, la version cinq portes compacte offre jusqu’à 1 339 litres de capacité de coffre avec les sièges rabattus. Quant à elle, l’Astra Sports Tourer offre un volume de 1 634 litres sièges rabattus.

Le communiqué met un point d’honneur à montrer que la marque évolue vers des pratiques toujours plus soucieuses de l’environnement : « Les développeurs et les concepteurs sont également restés fidèles à l’approche « Greenovation » d’Opel : l’intérieur de la nouvelle Astra est composé de matériaux 100 % recyclés. »

Une motorisation 100 % électrique

L’information qui nous intéresse le plus est que le communiqué a confirmé que les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer seront disponibles en version 100 % électrique. Et côté performance, la version électrique de l’Astra se distingue par une autonomie annoncée pouvant atteindre jusqu’à 454 km WLTP et est dotée de la technologie V2L, qui permet aux utilisateurs de charger un appareil électrique en roulant, comme un vélo par exemple.

Le communiqué se concentre exclusivement sur cette motorisation électrique, ce qui illustre qu’Opel met en avant les nouvelles technologies de transition énergétique de la marque, qui, on le rappelle, a officiellement communiqué sur une bascule totale à l’électrique en Europe à l’horizon 2028.

Un positionnement stratégique sur le segment des compactes

Avec ces nouveaux modèles, Opel cherche à renforcer sa présence sur le segment C, qui désigne les voitures compactes dans la classification européenne des voitures. C’est un secteur fortement concurrentiel, face à des rivales déjà bien implantées dans l’électrique. L’objectif est clair : proposer une offre polyvalente, combinant design, technologies embarquées et solutions de mobilité durable.

Une étape clé dans la stratégie d’Opel

Cette annonce marque une étape nouvelle pour Opel, qui ambitionne de devenir une marque 100 % électrique en Europe d’ici la fin de la décennie. Les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer incarnent cette transition. Rendez-vous à partir du 9 janvier 2026 pour les découvrir au salon de l’automobile de Bruxelles.

Samedi 20 décembre 2025, une importante panne d’électricité a plongé San Francisco dans le noir, la faute à un incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de Pacific Gas and Electric (PG&E). Cet incident a privé d’électricité environ 130 000 foyers et entreprises, paralysant une partie de la ville, notamment les voitures autonomes.

En effet, les taxis autonomes se sont transformés en obstacles immobiles. Aux intersections dépourvues de signalisation lumineuse, ces véhicules d’ordinaire fluides se sont arrêtés net, clignotants allumés, forçant les autres automobilistes à les contourner tant bien que mal. Cette situation rare et cocasse souligne la dépendance de la ville à l’égard d’infrastructures vieillissantes, alors même qu’elle adopte des technologies de pointe.

Selon un communiqué de la compagnie PG&E, l’incendie a endommagé des équipements essentiels de la sous-station, provoquant des coupures de courant massives dans le centre-ville, le quartier de South of Market et les zones avoisinantes. Pour isoler l’incident et entamer les réparations, les équipes d’intervention ont été dépêchées sur place et ont travaillé toute la nuit, en coordination avec les services d’urgence municipaux. Les autorités ont confirmé qu’aucune victime n’était à déplorer et que l’origine du sinistre fait toujours l’objet d’une enquête.

Des intersections sans feux, une circulation rapidement paralysée

La panne a immédiatement eu un impact visible dans les rues de San Francisco. Plus d’une dizaine d’intersections se sont retrouvées privées de feux tricolores et ont rapidement été embouteillées, rendant la circulation dangereuse pour les automobilistes comme pour les piétons. Pour pallier cette situation inhabituelle, la police a été mobilisée pour réguler le trafic dans les secteurs les plus critiques, et les habitants ont été invités à éviter tout déplacement non essentiel jusqu’au rétablissement complet du réseau. L’incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de PG&E a également impacté tout le réseau de transports publics, qui a subi des retards conséquents.

Waymo contraint de suspendre temporairement ses robotaxis

Comme évoqué brièvement plus haut, l’un des effets les plus marquants de la coupure a été l’immobilisation des véhicules autonomes de Waymo. Waymo est une marque américaine qui, depuis août 2021, s’est implantée à San Francisco avec le lancement du service de robotaxi pour « trusted testers ». Dans la continuité de cela, depuis juin 2024, le service de robotaxi autonome est accessible à tous à San Francisco.

Avec cette panne d’électricité, de nombreux taxis autonomes et donc sans conducteur se sont retrouvés bloqués à des intersections, faute de feux tricolores, conduisant l’entreprise à suspendre temporairement ses opérations à San Francisco par mesure de sécurité. Cette interruption a aggravé les perturbations de circulation dans la ville.

La dépendance des véhicules autonomes aux infrastructures urbaines

Les autorités locales ont souligné que cet incident mettait en lumière la fragilité de certaines infrastructures dans une ville qui se veut pourtant une vitrine mondiale de l’innovation technologique. Pour l’heure, la majorité des usagers a retrouvé l’électricité après plusieurs heures, bien que des milliers de clients soient restés privés de courant jusqu’au lendemain. De nombreux commerces ont dû fermer plus tôt, les restaurants se sont efforcés de sauver leurs denrées périssables, et les habitants dépendant d’équipements médicaux ont nécessité l’assistance des services d’urgence.

Lorsque l’électricité a été rétablie, l’attention s’est portée sur les questions de préparation et de coordination entre les opérateurs d’énergie, les services municipaux et les sociétés technologiques. Les responsables ont annoncé l’ouverture d’un audit pour évaluer les protocoles de réponse et envisager des mesures visant à réduire le risque de pannes similaires à l’avenir. Pour de nombreux habitants, cette panne a rappelé qu’au cœur même des villes les plus avancées, une alimentation électrique fiable reste le fondement de la sécurité publique, des transports et de la vie quotidienne.

C’est un tournant majeur dans la politique climatique européenne. Hier à Bruxelles, la Commission européenne a mis un terme à l’un des symboles du Green Deal : l’interdiction totale de la vente de véhicules à moteur thermique à partir de 2035. Le principe du « zéro gramme de CO₂ à l’échappement » disparaît au profit d’un objectif jugé plus réaliste : une réduction de 90 % des émissions moyennes des voitures neuves par rapport à 2021.

Autrement dit, Bruxelles conserve la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050, mais introduit une marge de flexibilité limitée après 2035. Des véhicules thermiques ou hybrides pourront encore être vendus, à condition de compenser leurs émissions via des carburants synthétiques, des biocarburants durables ou des procédés industriels bas carbone. Ce n’est pas un renoncement, mais un ajustement entre ambition climatique et réalité économique.

Pourquoi Bruxelles infléchit sa stratégie

Fort heureusement pour les objectifs climatiques, ce recul apparent n’est pas idéologique. En effet, il s’inscrit dans une logique de réalisme industriel. En 2025, même si les ventes de véhicules 100 % électriques augmentent en France, elles stagnent sur plusieurs marchés, notamment en Allemagne, en Italie et dans certains pays d’Europe centrale. Le prix élevé des modèles, la dépendance encore trop importante à la Chine pour les batteries et le retard des infrastructures fragilisent le plan initial.

Le commissaire européen Stéphane Séjourné évoque à ce sujet une « approche pragmatique » : le tout-électrique forcé, imaginé en 2023, se heurte aux réalités économiques de 2025.

Le cadre initial du Green Deal

Reprenons le texte qui régissait cette vision de l’industrie automobile future : le « Green Deal européen ». Il prévoyait qu’à partir de 2035, toute voiture neuve serait à zéro émission directe. En bref, les voitures essence, diesel et hybrides rechargeables n’auraient pas pu être vendues neuves. Logiquement, il restait le 100 % électrique ou l’hydrogène.

Un objectif ambitieux, mais difficile à tenir sans casse industrielle. Et effectivement, face au coût des batteries et à la pression asiatique, Bruxelles admet que le rythme doit changer. Le nouvel objectif de –90 % conserve la direction, mais donne un peu d’air à une industrie sous tension.

–90 % d’émissions : ce que ça change

Avec ce nouvel objectif, la grande majorité des ventes restera électrique ou à zéro émission directe. Mais une petite marge de flexibilité pourrait être accordée : les constructeurs auraient la possibilité d’inclure une part limitée de modèles thermiques ou hybrides, à condition que la moyenne des émissions de CO₂ de leur flotte respecte la baisse de 90 % par rapport à 2021.

Ces quelques modèles, tolérés à la marge, devraient s’appuyer sur des carburants de synthèse, des biocarburants ou des procédés de production bas carbone pour compenser leur impact. Pour les constructeurs, ce scénario offrirait un levier de transition, le temps de rentabiliser leurs plateformes hybrides et d’accompagner la montée en puissance du tout-électrique.

Berlin et Rome en première ligne

Derrière ce compromis, l’Allemagne et l’Italie ont pesé de tout leur poids. Les décideurs allemands plaidaient depuis des mois pour la reconnaissance des e-fuels. Rome, de son côté, voulait préserver ses sites de production thermique, essentiels à son tissu industriel.

Côté français, la réticence dominait au premier abord, puis la France a fini par accepter, à condition de protéger les investissements européens réalisés dans l’électrique. Emmanuel Macron a souligné la nécessité de renforcer la filière européenne plutôt que de la fragiliser.

L’électrique reste au cœur

Pour autant, malgré une décision qui pourrait tempérer l’élan des constructeurs de voitures électriques, Bruxelles ne tourne pas le dos à la mobilité zéro émission. Au contraire, la Commission entend préserver l’électrique comme pilier central de la décarbonation du transport routier, tout en ajustant sa stratégie industrielle.

Le nouveau cadre s’accompagne d’un soutien accru aux petites voitures électriques fabriquées en Europe, afin de contrer les modèles chinois à bas coût.

La Commission promet également de simplifier les procédures industrielles, comme les procédures d’homologation, d’assouplir les aides d’État pour encourager l’investissement dans les usines de batteries et d’accélérer les projets de gigafactories. De plus, l’idée serait de favoriser l’innovation dans les batteries solides, la recharge bidirectionnelle et le recyclage.

ONG en colère, industrie soulagée

Mais cette réorientation plus réaliste, largement tournée vers la compétitivité européenne, ne fait pas l’unanimité. En effet, les ONG dénoncent un recul climatique et un signal brouillé envoyé à l’industrie. À ce sujet, Greenpeace parle d’un « pas en arrière historique ».

À l’inverse, les constructeurs accueillent le compromis comme une bouffée d’air : il leur offre un délai supplémentaire pour financer la montée en puissance du tout-électrique sans mettre en péril leur équilibre financier.

Et maintenant ?

La proposition devra être validée par le Parlement européen et les États membres courant 2026. Si elle passe, la transition restera largement électrique, mais plus soutenable pour l’industrie.

Pour les constructeurs, l’enjeu est clair : proposer des voitures électriques compétitives, désirables et abordables, tout en continuant à innover.

Cette décision européenne marque la fin d’une transition pensée sans amortisseurs, pour le début d’une ère plus pragmatique.