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La saison 2025 de Formule 1, qui vient de s’achever, restera dans les annales : le pilote McLaren, Lando Norris, a décroché son tout premier titre mondial après un championnat haletant. Pour l’écurie anglaise, c’est un triomphe historique, mais derrière les célébrations, un autre tournant majeur se dessine : la fin des moteurs “classiques” et le début d’une ère hybride renforcée, dès la saison 2026.

Une révolution sous le capot

Les monoplaces conserveront un moteur V6 turbo de 1,6 litre, comme aujourd’hui, mais avec une répartition énergie/puissance profondément modifiée. L’élément central de ce changement ? La puissance électrique va tripler, passant d’environ 120 kW à environ 350 kW, soit 475 ch, via le système MGU-K. Concrètement, la partie électrique pourra fournir près de 50 % de la puissance totale.

L’ancienne unité MGU-H est un petit moteur qui transforme la chaleur des gaz d’échappement en énergie électrique pour aider la voiture à avancer plus vite. Avec les règles 2026, on supprime cette pièce. Mais même sans elle, la voiture devient plus simple et plus efficace : grâce aux autres systèmes hybrides, chaque fois que la voiture freine ou accélère, elle peut récupérer beaucoup plus d’énergie qu’avant, jusqu’à 8,5 MJ par tour, soit quasiment le double des systèmes actuels.

Une puissance totale préservée

Évidemment, ces innovations sont produites dans un objectif clair de maintien des performances et renforcent donc le spectacle que sont les courses automobiles. Avec ces changements, la puissance globale des moteurs 2026 reste extrêmement élevée, avec un total estimé à un peu moins de 1 000 ch (thermique + électrique).

Ce qui change, c’est la diminution de la puissance du moteur thermique. Il voit sa puissance légèrement réduite à environ 400 kW, contre 550 kW actuellement.

D’autres innovations modifiant la voiture en elle-même apparaîtront dès la saison prochaine. En effet, l’aérodynamique des monoplaces est largement modifiée, avec un objectif clair : réduire la traînée, limiter l’appui excessif et améliorer l’efficience énergétique.

Pour illustrer ces propos, les F1 de 2026 seront plus compactes et plus légères, avec une réduction de la largeur (1,90 m contre 2 m aujourd’hui) et de l’empattement, selon les dernières orientations de la FIA. Mais la véritable révolution vient de l’introduction d’une aérodynamique active, une première à cette échelle dans l’histoire récente de la discipline. Les monoplaces disposeront de deux modes aérodynamiques distincts :

• un mode faible traînée pour les lignes droites,
• un mode fort appui pour les phases de virage et de freinage.

Ces changements interviennent dans l’objectif d’obtenir des Grands Prix plus disputés et plus exaltants pour les pilotes comme pour le public.

À la suite des premiers tests, Mercedes a révélé que les monoplaces de 2026 pourraient atteindre jusqu’à 400 km/h en vitesse de pointe. C’est bluffant lorsque l’on sait que le record de vitesse est détenu jusqu’ici par Valtteri Bottas, lors du Grand Prix du Mexique 2016, au cours duquel sa voiture avait atteint 372,6 km/h.

Un objectif économique pour les constructeurs

La réglementation 2026 ne vise pas seulement la performance, mais aussi la rationalisation. En simplifiant plusieurs composants du véhicule, la FIA entend réduire drastiquement les coûts de développement. Ce virage rend la Formule 1 plus attractive pour de nouveaux motoristes, en abaissant la barrière d’entrée technologique. Résultat : Audi rejoint officiellement la grille, Ford signe son grand retour en s’alliant avec Red Bull Powertrains, tandis que Cadillac devrait devenir également motoriste en 2029. L’élite du sport automobile s’ouvre ainsi à une concurrence renouvelée, plus diversifiée et durable dans le temps.

Carburants durables et transition écologique

Mais la révolution ne s’arrête pas à la puissance. En effet, ces moteurs hybrides seront alimentés par des carburants 100 % durables, et la quantité d’essence est réduite, passant d’environ 100 à 110 kg nécessaires aujourd’hui à 70 à 80 kg.

Produits à partir de sources non fossiles, ces carburants seront basés sur des biocarburants avancés ou des carburants synthétiques dits « drop-in fuels », c’est-à-dire qu’ils peuvent être utilisés directement dans les moteurs sans modifications majeures. Ils permettent de réduire drastiquement l’empreinte carbone tout en restant compatibles avec l’architecture moteur actuelle.

Un tournant stratégique pour la F1

Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, justifie ce choix fort d’augmentation de la part d’électrique dans les moteurs de F1 :
« La FIA continue de pousser l’innovation et la durabilité dans tout notre portefeuille de sport automobile. Les réglementations de la motorisation pour 2026 en sont l’exemple le plus visible. »

Ce virage technologique montre que la Formule 1 ne se contente plus d’être la vitrine des performances des meilleurs ingénieurs motoristes au monde : elle préfigure l’avenir de la mobilité mondiale, où l’électrification et la durabilité deviennent la norme. Mercedes, Red Bull Powertrains, Honda et Audi utilisent le championnat comme un terrain d’expérimentation extrême.

Cette refonte s’inscrit dans une ambition environnementale plus large : atteindre la neutralité carbone d’ici 2030. Cet objectif « Net Zero Carbon », fixé par la FIA et la F1, repose sur trois piliers : l’emploi de carburants 100 % durables, la réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des courses et la compensation des impacts résiduels.

La F1 réinvente son ADN

Avec la suppression de l’ancienne MGU-H, la puissance électrique multipliée, la récupération d’énergie optimisée et l’usage de carburants durables, la Formule 1 se réinvente.

La saison 2025 se conclut donc sur deux victoires : celle de Lando Norris, et celle d’une Formule 1 qui entre dans une nouvelle ère, prête à démontrer que l’avenir du sport automobile est hybride… et durable.

Samedi 13 décembre 2025, Valérie Pécresse et différents élus ont inauguré le Câble C1, plus grand téléphérique urbain francilien. Long de 4,5 km, ce projet 100 % électrique divise les temps de trajet par deux entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges. Une révolution suspendue qui redéfinit la mobilité durable en milieu urbain sur-emprunté.

Une inauguration en fanfare à Limeil-Brévannes

Ce samedi matin, la cérémonie d’inauguration s’est tenue à Limeil-Brévannes. Familles, élus et curieux se sont pressés dans les cinq stations du Câble C1 pour être parmi les premiers à embarquer dans ces cabines suspendues à parfois plus de 40 mètres au-dessus de plusieurs communes du Val-de-Marne. Au total, ce sont pas moins de dix personnes qui peuvent voyager dans une seule cabine, le tout en étant assises, en profitant d’une vue panoramique sur le territoire.

À cette matinée étaient réunis une bonne partie des élus et des décideurs de ce projet qui a vu le jour en 2013, il y a 12 ans maintenant. En effet, Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, était présente aux côtés de Marie Gautier-Melleray, préfète et secrétaire générale aux politiques publiques, Étienne Stoskopf, préfet du Val‑de‑Marne, Olivier Capitanio, président du Département du Val-de-Marne, Louis Boyard, député du Val‑de‑Marne, ainsi que les maires des communes traversées : Françoise Lecoufle (Limeil-Brévannes), Kristell Niasme (Villeneuve-Saint-Georges), Métin Yavuz (Valenton) et Édouard Hénault, représentant de Créteil. Jessica Larsson, cheffe de la Représentation de la Commission européenne en France, était également présente pour symboliser le cofinancement européen du projet.

« C’est les Alpes sur Marne ! », a déclaré Valérie Pécresse. « On arrive au bout d’un parcours du combattant de plus de 10 ans. Il a fallu trouver les financements, convaincre les riverains… Pour les habitants du Val-de-Marne, c’est un signe de considération. »

18 minutes contre 40

Mais alors pourquoi décider de créer un téléphérique urbain ? Eh bien, les premières données sont démonstratives : avant le C1, relier Villeneuve-Saint-Georges à la station Pointe du Lac, terminus du métro 8, prenait plus de 40 minutes en bus ou en voiture, coincé dans les bouchons de la RD 101 et de la RN 6. Pour sa part, le téléphérique effectue le trajet en 18 minutes, par-dessus les obstacles : ligne TGV, gare de triage de Valenton, RN 406, lignes haute tension.

Et en plus, le service fonctionne de 5h30 à 23h30 en semaine, et jusqu’à 0h30 le week-end. Une cabine passe toutes les 30 secondes en heure de pointe, une capacité de transport qui fait que 11 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Pour profiter de cette nouvelle amélioration urbaine, il faut être muni d’un Passe Navigo, ou bien, pour les voyageurs occasionnels, acheter un ticket Bus-Tram-Câble d’une valeur de 2 € (1,64 € avec Liberté+). L’accès est gratuit pour les enfants de moins de 4 ans.

Si le Câble C1 constitue une alternative rapide et écologique à la voiture, sa capacité limitée à légèrement plus de 10 000 voyageurs par jour montre que cette solution reste complémentaire aux autres modes de transport. L’intermodalité avec le métro et le bus demeure essentielle pour répondre à l’ensemble des besoins de mobilité sur l’axe.

Un projet écologique

Le Câble C1 fonctionne à 100 % à l’énergie électrique et a obtenu la certification HQE Infrastructures Durables. Ses 30 pylônes ont une emprise au sol réduite qui préserve les espaces verts traversés, notamment la coulée verte de la Tégéval.

Cette technologie monocâble porteur-tracteur se révèle moins invasive qu’un métro ou un tramway, puisqu’elle évite la construction d’ouvrages d’art lourds et réduit la durée et l’intensité des travaux, donc les nuisances et émissions associées aux chantiers classiques.

En offrant une alternative rapide et régulière à la voiture sur un axe aujourd’hui saturé, le C1 doit contribuer à réduire les embouteillages et, par ricochet, les émissions de CO₂, de NOx et de particules liées au trafic routier quotidien dans le secteur.

Le C1 affiche un coût total de 138 millions d’euros (132 millions pour l’infrastructure, 6 millions pour les 105 cabines). « Un métro souterrain n’aurait jamais vu le jour car le budget de plus d’un milliard d’euros n’aurait jamais pu être financé », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président du conseil régional chargé des transports. Trois ans de chantier seulement, du premier coup de pioche en 2022 à l’inauguration ce samedi, ont également permis de limiter dans le temps les impacts d’un projet de transport structurant sur le cadre de vie des riverains.

Le financement : un montage tripartite

L’un des nerfs de la guerre pour financer ce genre de projet est souvent de trouver les fonds nécessaires à sa bonne réalisation. Et les 132 millions d’euros nécessaires pour construire son infrastructure sont financés par la Région Île-de-France à 49 %, le Département du Val-de-Marne à 30 %, mais aussi par l’État et l’Union européenne à hauteur de 21 %. Les cabines (6 millions d’euros) et l’exploitation sont quant à elles financées à 100 % par Île-de-France Mobilités.

Le financement à hauteur de 21 % par l’UE souligne l’engagement de Bruxelles pour des mobilités électriques innovantes dans les métropoles denses. Et le Câble C1 incarne parfaitement cette priorité européenne : un mode 100 % électrique, certifié HQE, conçu pour substituer les trajets automobiles sur axes saturés et réduire les émissions. La présence de représentants de la Commission européenne à l’inauguration, dont Jessica Larsson en tant que cheffe de la Représentation en France, illustre cette volonté de visibilité : l’Europe finance concrètement des alternatives décarbonées, adaptées aux territoires contraints comme le Val-de-Marne.

Ce soutien de l’UE intervient ici pour plusieurs raisons :

• Objectif décarbonation : le C1 mutualise l’énergie sur câble pour des cabines légères, optimisant la consommation par passager-km face aux voitures thermiques dominantes sur RD 101/RN 6.
• Échelle européenne : ce financement s’inscrit dans le cadre du Green Deal et des fonds pour la mobilité durable (CEF Transport, Connecting Europe Facility), priorisant les projets aériens low-carbon en zone urbaine.
• Modèle reproductible : avec 138 M€ au total (vs 250 M€/km pour métro), le C1 devient un cas d’école pour d’autres métropoles européennes.

Sécurité et acceptabilité au rendez-vous

Les téléphériques sont considérés comme l’un des moyens de déplacement les plus sûrs au monde, selon le service technique du ministère des Transports. En France, le dernier accident meurtrier remonte à 1999 dans les Hautes-Alpes.

Pour ce nouvel investissement en faveur du transport écologique, chaque cabine est équipée de vidéosurveillance, d’un interphone relié au centre de contrôle de Limeil-Brévannes, et d’agents présents en station. Le système fonctionne sous la neige et jusqu’à 70 km/h de vent. Des capteurs surveillent en continu les conditions météorologiques.

Et si les transports parisiens, comme le métro par exemple, sont peu équipés d’accès PSH (Personne en Situation de Handicap) et laissent de côté les personnes qui ne peuvent pas se déplacer librement, avec le Câble C1, c’est un problème résolu. En effet, le téléphérique est 100 % accessible PSH :

• stations de plain-pied
• cabines adaptées aux fauteuils roulants
• assistance humaine en station
• information sonore et visuelle
• interphones d’appel
• bandes de guidage depuis l’espace public jusqu’au quai d’embarquement

Un laboratoire pour l’avenir des mobilités

Le C1 prouve qu’il est possible de désenclaver efficacement sans engloutir un milliard d’euros dans un métro souterrain. Mais la capacité reste limitée (11 000 voyageurs/jour contre 500 000 pour une ligne de métro classique), et la technologie ne convient pas partout. Elle excelle sur les territoires contraints, avec des besoins d’intermodalité forts et des dénivelés ou obstacles majeurs.

Au-delà du gadget technologique, ce téléphérique urbain incarne une vision pragmatique de la décarbonation des transports : fournir une alternative rapide, fiable et électrique à la voiture thermique sur une zone saturée. Avec le C1, désormais, la mobilité électrique vient d’en haut.

Les batteries sodium-ion s’apprêtent à bouleverser le marché des véhicules électriques. Entre avancée scientifique canadienne et industrialisation chinoise, cette technologie plus sûre, abordable et écologique pourrait démocratiser l’électromobilité dès 2026.

Des chercheurs de l’Université Western Ontario au Canada ont annoncé une avancée décisive dans le développement de batteries sodium-ion (Na-ion) à électrolyte solide, publiée dans la revue Advanced Materials. Cette innovation résout un défi majeur des batteries lithium-ion (Li-ion) : l’emballement thermique, qui peut causer incendies ou explosions en cas de dommage ou court-circuit. La découverte : un électrolyte solide, composé de soufre et chlore qui conduit les ions sodium comme un liquide tout en restant ininflammable. Autre point positif, il affiche une efficacité remarquable de 99,26% après 600 cycles de charge-décharge (à l’échelle laboratoire), semblable aux standards Li-ion à plus de 99%.

Contexte industriel : CATL et BYD en tête de course

Cette découverte s’inscrit dans un élan industriel global. Le géant chinois CATL a lancé fin 2025 la production en série de ses cellules Naxtra sodium-ion, qui possèdent des capacités énergétiques très prometteuses. En effet, ces batteries ont une densité énergétique de 175 Wh/kg, une autonomie de 500 km et encaissent une charge rapide 5C. Elles sont également résistantes au froid extrême (-40 °C avec 90% de capacité retenue), idéal pour les pays situés dans des zones du monde aux conditions climatiques extrêmes. CATL fournit Tesla, Ford et Stellantis, qui étudient ces cellules pour des VE low-cost dès 2026. En parallèle des voitures, BYD produit déjà pour le stockage d’énergie (MC Cube-SIB) et développe pour les VE, ce qui souligne qu’elles pourraient être utiles pour des flottes d’entreprise et des usages urbains.

Avantages économiques et environnementaux décisifs

Évidemment, cette solution apparaît dans le but de contrer les principales problématiques que comportent le développement de batteries pour VE et autres : le coût et la pollution.

• Le sodium est environ 400 fois plus abondant et moins cher que le lithium, permettant des coûts de production potentiels autour de 60-90 €/kWh contre 100+ pour le Li-ion.
• Sans métaux rares (cobalt, nickel), ces batteries facilitent le recyclage et réduisent l’empreinte carbone, répondant aux contraintes européennes sur les matières critiques. Mais aussi cette avancée va également dans le sens de l’objectif de ralentir l’extraction de ces métaux, qui, on le rappelle, est dangereux et ethiquement peu responsable.

Limites actuelles et perspectives pour 2026

Malgré ces atouts, la densité énergétique reste 30% inférieure aux Li-ion avancées (175 Wh/kg vs 250+), limitant initialement les applications à des véhicules compacts, hybrides ou utilitaires. Des défis persistent sur la production à grande échelle sans dégradation accélérée. Cependant, 2026 marquera les premiers déploiements low-cost avec pour coeur de cible la Chine, le déploiement pour l’Europe, lui, est à surveiller.

Implications pour l’électromobilité française

En France, où les immatriculations d’électrifiés ont atteint près de 30% en novembre 2025, ces batteries sodium-ion pourraient contrer la concurrence chinoise low-cost et soutenir le plan France 2030. Avec la fin du crédit d’impôt bornes au 31 décembre et les quotas renforcés pour les flottes pros, elles offrent une alternative viable aux constructeurs. Une révolution technique qui rend l’électrique plus démocratique, sécurisé et souverain.

Alors que Bruxelles discute d’un assouplissement de la fin du thermique en 2035 et que l’Asie domine 80 % du marché des batteries, Verkor inaugure à Dunkerque sa gigafactory de 16 GWh : un acte de foi dans la souveraineté industrielle européenne, ou un risque démesuré ?

Le 11 décembre 2025, sous le haut patronage d’Emmanuel Macron, la startup française franchit une étape décisive avec sa première usine de batteries, au cœur de la “vallée de la batterie” des Hauts-de-France. 100 000 m², 1 200 emplois directs et 3 milliards d’euros levés : Verkor mise gros pour équiper l’Alpine A390 dès 2026 et viser 50 GWh d’ici 2030.

Une inauguration sous haute tension

« C’est un grand jour pour Dunkerque, la France et l’Europe », lance Patrice Vergriete, président de la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD), lors de la cérémonie du 11 décembre. L’événement se tient sous le haut patronage du président français, aux côtés de ministres et élus locaux. L’usine de Bourbourg abrite déjà les premières lignes de production en phase test, avec des cellules LFP-NMC destinées aux véhicules électriques premium.

Les chiffres impressionnent : capacité initiale de 16 GWh/an, soit l’équivalent de 200 000 à 300 000 batteries de VE par an. Le financement de ce projet est sécurisé à hauteur de 3 milliards d’euros par plusieurs acteurs : État français, BEI, Région Hauts-de-France, Renault, Mercedes, pour un investissement total visé à 11 milliards d’ici l’extension à 50 GWh. Verkor s’inscrit dans l’écosystème des Hauts-de-France, aux côtés d’autres acteurs batteries.

Le rôle dans la filière française

Verkor s’inscrit au cœur de la “vallée de la batterie” des Hauts-de-France, troisième gigafactory européenne après celles de Billund et Kamenz. Son partenariat avec Renault est clé : les premières livraisons de cellules alimenteront l’Alpine A390.

L’innovation vient de Grenoble (R&D Verkor), la production de Dunkerque (proximité des ports pour l’apport en lithium). EDF participera également à fournir une électricité verte à l’usine. En effet, un contrat de 33 MW a été signé et un partenariat avec Veolia est également convenu dans le but de recycler les batteries en fin de vie.

Les défis : compétitivité et timing

La montée en cadence reste le vrai test. Les phases pilotes ont commencé en avril 2025, mais la production industrielle n’est prévue qu’en 2026. Les coûts énergétiques pèsent lourd : malgré le PPA EDF (contrat d’achat d’électricité à long terme), l’électricité française reste chère face à la Chine.
Sécuriser les matières premières (lithium, nickel, cobalt) est un autre écueil, dans un marché tendu. L’extension à 50 GWh dépendra de nouveaux financements et de la demande européenne. Verkor parie sur sa techno LFP-NMC haute densité.

Contexte stratégique : Europe en questionnement

L’inauguration tombe à pic, alors que Bruxelles discute d’un assouplissement de la fin du thermique en 2035 (hybrides rechargeables tolérés sous conditions). En France, la SNBC (stratégie nationale bas carbone) mise sur deux tiers des ventes neuves en VE d’ici 2030, avec une prime à l’achat renforcée au 1er janvier 2026. Verkor incarne cette souveraineté : produire local pour éviter la dépendance chinoise.

Perspectives : succès ou mirage industriel ?

Les atouts sont là : la proximité avec les usines Renault/Alpine, la création de nombreux emplois (1 200 directs, 3 000 indirects), mais aussi un process bas-carbone utile. Si Verkor tient ses cadences, Dunkerque pourrait devenir le fer de lance d’une filière française compétitive.
Les risques persistent, notamment une demande en VE incertaine si Bruxelles cède sur 2035, des surcapacités mondiales, une guerre des prix asiatique. Malgré tout, Dunkerque symbolise le pari européen de souveraineté face aux concurrents étrangers.

Goodyear a dévoilé le 9 décembre 2025 l’Eagle Xplore : un pneu concept qui équipe le nouveau concept-car Citroën ELO. Véritable vitrine technologique, il transforme le pneu en capteur intelligent et interface visuelle. Entre design personnalisé, technologie SightLine et affichage LED sur jante, l’Eagle Xplore illustre la mutation du pneu à l’ère de l’électromobilité connectée.

Un pneu sur mesure entre performance et aventure

L’Eagle Xplore n’appartient à aucune gamme standard de Goodyear. Il est le résultat du mélange de l’ADN sportif de la lignée Eagle et de la robustesse de la gamme Wrangler, réputée pour son utilisation tout-terrain. Le résultat ? Un pneu pensé pour des véhicules électriques polyvalents capables d’affronter aussi bien le bitume que les pistes.

La bande de roulement adopte une structure qui permet de mixer efficience énergétique et adhérence. Une partie est optimisée pour maximiser l’autonomie, l’autre privilégie le grip pour les sorties hors bitume. Cette double approche colle parfaitement au positionnement du Citroën ELO : un concept-car électrique taillé pour l’aventure et destiné à explorer différents environnements.

Côté design, l’Eagle Xplore affiche un flanc orange vif en clin d’œil à la teinte du concept ELO. Ce choix esthétique fort fait du pneu un élément de personnalisation à part entière, bien au-delà de son rôle fonctionnel, et devient une véritable signature visuelle.

SightLine : quand le pneu devient capteur intelligent

Ce qui est fort sur le papier, c’est l’intégration de la technologie Goodyear SightLine. Cette innovation intelligente transforme le pneu en capteur connecté capable de surveiller en continu la pression, le poids total du véhicule et l’état d’usure. Les données sont transmises en temps réel au tableau de bord et à l’application dédiée du véhicule.

L’innovation la plus spectaculaire ? Une barre LED latérale intégrée directement sur la jante. Ce système d’affichage visuel indique instantanément l’état de pression : vert pour une pression optimale, rouge lorsqu’un ajustement est nécessaire. Plus besoin de manomètre ou d’alerte sonore : l’information est visible d’un simple coup d’œil.

Au-delà de l’aspect pratique, SightLine intègre des fonctions prédictives. Le système vise à maintenir la stabilité du véhicule, optimiser l’usure des pneus et prolonger leur durée de vie en conservant la pression idéale. Pour un véhicule électrique, où chaque élément impacte l’autonomie, cette gestion intelligente de la pression devient cruciale.

Un démonstrateur pour l’écosystème électrique de demain

Soyons clairs : l’Eagle Xplore n’est pas destiné à une commercialisation imminente. Goodyear le présente comme un pur concept technologique, un démonstrateur de ce que pourrait devenir le pneu dans l’écosystème des véhicules électriques connectés. Pour autant, aucune date de sortie ni tarif n’ont été annoncés.

Ce positionnement est révélateur d’une tendance plus large dans l’industrie automobile. Le pneu n’est plus un simple composant interchangeable, mais un élément actif de l’expérience de conduite. Avec SightLine, il devient source de données pour les systèmes d’aide à la conduite (ADAS), contribue à l’optimisation de la consommation énergétique et s’intègre au logiciel de bord comme n’importe quel autre module électronique.

Le partenariat entre Citroën et Goodyear sur le projet ELO illustre également l’évolution des collaborations entre constructeurs et équipementiers. Le manufacturier ne se contente plus de fournir des pneus adaptés : il participe activement à la narration technologique du véhicule, co-conçoit l’expérience utilisateur et contribue à l’ADN du concept.

Vers des pneus 4.0 dans la mobilité durable

L’Eagle Xplore pose une question essentielle : jusqu’où ira l’intégration technologique des pneumatiques ? Si ce concept devient réalité, les pneus de demain pourraient informer directement les conducteurs, communiquer avec les systèmes de sécurité actifs et même ajuster automatiquement leurs caractéristiques en fonction des conditions de route. Un système comme SightLine pourrait permettre de gagner plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie simplement en maintenant une pression optimale en permanence.

Reste à savoir si Goodyear donnera une suite commerciale à ce concept. Le manufacturier reste silencieux sur toute production. Une chose est certaine : avec l’Eagle Xplore, Goodyear envoie un signal fort sur sa vision du pneu intelligent dans l’univers de la mobilité électrique et connectée.

À six jours de l’annonce du paquet automobile de la Commission européenne, deux lettres ouvertes aux tonalités opposées viennent d’atterrir sur le bureau d’Ursula von der Leyen. Si elles touchent toutes deux à l’avenir de la transition électrique, elles ne portent pas exactement sur les mêmes batailles. Ensemble, elles révèlent l’ampleur des tensions qui agitent le secteur automobile européen.

Lundi 8 décembre : 67 acteurs rejettent les quotas pour les flottes

Le 8 décembre, une coalition de 67 acteurs majeurs du monde de l’automobile a adressé une lettre à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen. Parmi ces acteurs, des constructeurs comme BMW et Toyota, des géants de la location (Avis, Hertz), mais également des entreprises de leasing (Arval, Ayvens). Leur message : les quotas obligatoires pour l’électrification des flottes d’entreprise seraient « extrêmement préjudiciables ».

L’enjeu est important, car les flottes professionnelles (voitures de fonction incluses) représentent entre 50 et 60 % des ventes de voitures neuves dans l’UE selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Le paquet du 16 décembre devrait justement inclure des propositions sur ce segment clé.

Selon ces acteurs, les vrais obstacles à l’adoption des VE restent les coûts d’achat et d’exploitation, ainsi qu’une infrastructure de recharge insuffisante. Imposer des objectifs contraignants placerait les entreprises face à un dilemme : conserver leurs véhicules plus longtemps ou réduire leurs achats de véhicules neufs. Une action contre-productive dans les deux cas, selon les plaignants.

Face à ces problèmes, différents pays européens ont trouvé la parade : dans ces pays européens où l’adoption progresse le plus vite, c’est la combinaison d’incitations financières et d’investissements massifs dans l’infrastructure qui fait la différence. La lettre insiste aussi sur la nécessité d’incitations pour le marché de l’occasion, sachant que de nombreux véhicules en leasing sont revendus après deux ou trois ans.

Des revendications qui semblent être compréhensibles. Cependant, l’association Climate Group plaide pour maintenir des objectifs stricts. Elle rappelle que plus de 120 entreprises, dont EDF, Ikea, Siemens et Unilever, se sont déjà engagées de leur propre initiative à convertir leurs flottes au 100 % électrique.

Mercredi 10 décembre : 200 signataires défendent l’objectif 2035

Deux jours plus tard, une autre lettre, cette fois sur les objectifs globaux, a été envoyée à von der Leyen. E-Mobility Europe et ChargeUp Europe, soutenus par près de 200 signataires dont Polestar et Volvo Cars, appellent la Commission à maintenir fermement l’objectif de zéro émission pour les voitures neuves d’ici 2035.

« Nous sommes profondément préoccupés par les récents efforts visant à diluer vos objectifs », écrivent-ils. La cible de cette lettre : déjouer les pressions exercées par certains constructeurs allemands et par l’ACEA pour obtenir plus de flexibilité sur les objectifs CO₂ et assouplir l’interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035.

L’inquiétude porte notamment sur la réouverture de la porte aux hybrides rechargeables et aux carburants neutres en CO₂. Selon eux, cette approche créerait de l’incertitude et ralentirait la transition vers l’électrique, alors même que les constructeurs chinois progressent à grande vitesse et réduisent leurs coûts.

Le message est sans appel : « Chaque retard en Europe ne fait qu’élargir l’écart avec la Chine. » Pour ces acteurs, tout recul compromettrait les investissements déjà engagés et creuserait définitivement le fossé avec le géant asiatique.

Le 16 décembre, jour de vérité

Le paquet automobile, dont la publication a déjà été retardée d’une semaine, cristallise toutes les attentions. Il pourrait accorder plus de flexibilité sur les objectifs CO₂, assouplir l’interdiction des thermiques en 2035, et inclure des mesures spécifiques sur les flottes d’entreprise.

Le dossier a fait l’objet d’un lobbying frénétique ces dernières semaines, avec un flot de lettres qui ont inondé Bruxelles avant l’annonce.

Ces deux prises de position, bien qu’elles ne portent pas exactement sur les mêmes combats, révèlent les lignes de fracture du secteur. D’un côté, des acteurs qui réclament pragmatisme et flexibilité. De l’autre, des défenseurs de la transition qui craignent que tout assouplissement ne compromette l’ambition climatique européenne et sa compétitivité face à la Chine.

Le 16 décembre apportera des réponses sur plusieurs fronts : le niveau d’ambition maintenu pour 2035, la flexibilité accordée sur les objectifs CO₂, le sort des hybrides, et les éventuelles obligations pour les flottes. Le compromis s’annonce délicat.

En cette fin d’année 2025, Fiat confirme son engagement pour une mobilité électrifiée accessible en lançant la nouvelle 500 Hybrid, produite dans l’usine emblématique de Mirafiori à Turin, tandis que la Grande Panda poursuit son déploiement en versions électrique et hybride. Ces deux modèles complémentaires ciblent citadins et petits budgets, tout en répondant à l’urgence écologique.

La 500 Hybrid signe un retour aux sources pragmatique

Présentée à Turin lors d’un événement presse spécial du 21 au 28 novembre, la nouvelle Fiat 500 Hybrid est depuis disponible à la commande pour tous les amoureux de cet iconique véhicule italien. Elle est disponible en version classique 3 portes, en version 3+1 mais aussi en version cabriolet, avec une gamme de finitions allant de POP à LA PRIMA, plus une série spéciale de lancement baptisée “Torino”. 

Côté motorisation, Fiat a opté pour un moteur essence couplé à un système micro-hybride 12 V, offrant une puissance combinée d’environ 70 ch, nécéssaire pour l’usage souvent très urbain de ce véhicule. Cette hybridation légère favorise la sobriété et une consommation moyenne de 5,2 l/100 km WLTP, selon les données officielles.

Son dimensionnement n’évolue pas et reste sur les standard qui ont fait son succès. En effet, elle reste compacte (environ 3,63 m de longueur), fidèle à l’esprit citadin du modèle original. Son design extérieur élégamment rétro intègre des détails modernisés : calandre revisitée, phares à LED et lignes douces, tandis que l’intérieur offre un tableau de bord épuré avec un écran tactile central de 10,25 pouces, des matériaux de qualité et une ambiance lumineuse soignée, axée sur le confort et la praticité.

Dans le communiqué retraçant l’évènement de lancement qui a eu lieu le 21 novembre dernier, on a mit un poing d’honneur à souligner le caractère historique de cette sortie : “Ce moment particulier marque également le lien du modèle avec l’usine Mirafiori de Turin, berceau originel de la 500 en 1957. La production de la nouvelle 500 Hybrid a officiellement débuté en novembre à l’usine Carrozzerie Mirafiori de Turin, avec un objectif de 5 000 unités d’ici la fin de l’année”. Fiat met en avant ce lien fort avec son histoire industrielle, alliant héritage et innovation dans un modèle prêt à répondre au quotidien urbain. 

Le tarif d’entrée démarre à 19 400 € TTC et a ce prix, après une première vague électrique aux ventes mitigées, s’impose ici comme un compromis réaliste entre performance, autonomie et praticité.

Grande Panda EV : polyvalence urbaine à prix serré

La Grande Panda possède une offre motorisations complète puisqu’elle est disponible en version essence mais aussi et surtout en version hybride et 100 % électrique. La grande nouveauté de cette fin d’année, c’est que la marque italienne a déclaré que chaque motorisation serait disponible dans la version d’entrée de gamme abordable “POP”. Un verritable coup de pouce pour les automobilistes qui souhaitent passer à une mobilité plus douce sans se ruiner.

En version 100% électrique, chiffrée à 23 900 € prix catalogue, elle affiche jusqu’à 320 km d’autonomie WLTP grâce à sa batterie de 44 kWh. Son moteur développe 113 ch (≈ 83 kW) pour 122 Nm de couple. Sa vitesse maximum est plafonnée à 132 km/h pou un 0 à 100 km/h en moins de 11 secondes. Des performances classiques, mais pour ce genre de véhcoule, abordable et économique, la vitesse et la nervosité n’est pas un critère sur lequel le constructeur à mis l’accent. 

La déclinaison hybride légère, à partir de 18 900 €, vise une alternative économique aux citadines thermiques classiques. Fiat joue sa carte sur une combinaison prix attractif, style urbain et polyvalence d’usage, pour toucher des profils variés. Parlons performances avec pour cet hybride un moteur essence combiné à un moteur électrique de 48 kW qui développe 100 chevaux. La vitesse maximum est de 160 km/h pour un 0 à 100 km/h en 10 secondes. Cette version POP pour l’hybride de Fiat consomme en cycle mixte 5 l/100 km, une moyenne correcte pour ce type de véhicule.

La version POP pour ces deux types de motorisations propose un bon “minimum viable” : 7 couleurs différentes, roues 16 pouces, connectivité basique mais efficace, etc. C’est une option intéressante pour les acheteurs cherchant un VE (ou une citadine hybride/essence) simple, efficace, sans options superflues.

Un pari clair sur la démocratisation de l’électromobilité

Avec la 500 Hybrid et la Grande Panda “POP”, Fiat affiche une stratégie pragmatique : renouer avec un best-seller accessible en adaptant l’électrique à la réalité du marché européen encore hésitant, avec l’hybride comme passerelle. 

La diversification des motorisations, la production locale et les prix abordables traduisent l’ambition d’une mobilité électrifiée à large échelle.

Depuis le 1er décembre, Tesla transforme 10 de ses centres français en vitrines de la conduite autonome, gérées par le FSD (Full Self-Driving) en mode “supervisé”. Jusqu’au 31 décembre 2025, les curieux pourront découvrir cette technologie encore interdite en Europe.

Tesla FSD : la technologie qui défie les routes européennes

Cette balade autonome dans nos villes françaises est possible grâce à une technologie que la firme américaine développe depuis déjà plus de 9 ans. En 2025, la version la plus récente et performante est la v14, qui repose sur l’approche « vision only » : huit caméras haute résolution et un ordinateur embarqué puissant analysent en temps réel l’environnement via un réseau neuronal. La grande nouveauté, c’est donc que cette intelligence motrice n’utilise pas de radar.

Concrètement, pour se rendre d’un trajet A à un trajet B, le conducteur entre une destination via l’écran, ce qui génère un itinéraire avec changements de voie suggérés, sorties d’autoroute et virages. Le FSD suit cet itinéraire en sélectionnant les bonnes fourches et en ajustant en temps réel (détours, fermetures de route). Ce système gère donc direction, accélération, freinage, changements de voie, intersections et piétons, en imitant les décisions humaines sur la base de milliards de kilomètres accumulés aux États-Unis.

Cependant, il reste classé niveau 2 selon la classification SAE (Society of Automotive Engineers) des niveaux d’automatisation, qui va de 0 à 5. Il exige une supervision humaine constante, le conducteur restant légalement responsable.

Où tester le FSD en passager ?

C’est l’annonce de cette fin d’année : Tesla ouvre ses centres du 1er au 31 décembre 2025 pour des essais encadrés en France. Au total, c’est dans plus de 10 centres Tesla situés aux quatre coins de la France que les plus curieux pourront être promenés. Nantes, Bordeaux, Paris-Est, Lille, Cannes, Toulouse, Marseille, Strasbourg, Paris-Nord et Lyon-Est : voici les lieux sélectionnés par la marque d’Elon Musk.

Les inscriptions se font via le site Tesla France, sur créneaux limités, avec un employé au volant pour toute la durée. Cette opération s’étend en Europe (Italie, Allemagne) jusqu’au 31 mars 2026.

Le parcours type des essais

Dans l’objectif de prouver que cette technologie, qui rend les conducteurs réticents, est efficace et fiable, chaque session reproduit un trajet domicile-travail. En effet, la voiture roulera en zone urbaine dense, empruntera des ronds-points, utilisera la rocade, mais déambulera également sur des axes périurbains et des zones à fort trafic pour tester les scénarios stressants du quotidien. Le FSD pilote seul ces étapes (insertions, priorités, passages piétons), sous surveillance immédiate. La durée prévue est d’environ 20-30 minutes autour du centre Tesla.

Quand est-ce que ce sera autorisé ?

En France et en Europe, l’homologation pleine pour un usage client repose sur le règlement DCAS/UNECE R171 phase 3. Récemment entré en vigueur le 22 septembre 2024, il autorise les changements de voie ainsi que les manœuvres initiées par le système sous supervision humaine.

Actuellement, aucun territoire européen n’a autorisé cette technologie. Néanmoins, Tesla tente de convaincre le RDW, qui est l’autorité néerlandaise indépendante pour l’ensemble des véhicules motorisés. En effet, la marque américaine vise février 2026 aux Pays-Bas et espère étendre cette technologie à d’autres pays fin 2026 / début 2027. Elon Musk pousse via du lobbying, critiquant des règles « obsolètes », malgré des recadrages (ex. : la France interdisant la pub « entièrement autonome »).

Pour tous, ces trajets offrent une occasion unique d’observer la technologie sur nos routes, face à nos marquages, notre signalisation et notre façon très européenne de conduire. De quoi nourrir le débat sur la place réelle que la conduite autonome prendra demain dans la mobilité électrifiée.

Les nouvelles BYD SEAL 6 DM-i séduisent le marché européen avec une sécurité exemplaire. Les versions berline et break décrochent cinq étoiles grâce à des performances homogènes. Ces modèles hybrides confirment l’ambition de BYD sur les segments familiaux stratégiques.

Des résultats qui renforcent la crédibilité de BYD en Europe

Les deux modèles SEAL 6 DM-i décrochent la note maximale lors des tests Euro NCAP, ce qui souligne leur conception rigoureuse et la maturité technologique du constructeur. Ce résultat témoigne d’un travail approfondi sur la structure du véhicule, notamment lors des collisions latérales où la berline a obtenu le maximum de points. Cette performance vient récompenser un développement axé sur la résistance structurelle et sur la gestion de l’énergie lors d’impacts complexes.

La protection des occupants adultes atteint 92 %, un score rarement obtenu dans cette catégorie. Le constructeur démontre ainsi sa capacité à proposer des solutions de sécurité adaptées aux contraintes de la route moderne. Ce score élevé rassure les conducteurs à la recherche d’un véhicule capable d’offrir des trajets sûrs et confortables, y compris sur les longues distances.

Un niveau de protection enfant parmi les meilleurs de la catégorie

Les performances pour la protection des enfants atteignent 90 %, grâce à des résultats exemplaires lors des tests de collision frontale décalée et latérale. Ce niveau témoigne de l’attention portée par BYD à la sécurité familiale, un élément essentiel dans un marché où ce critère influence fortement les achats. Les systèmes de fixation, la configuration des sièges et la gestion des forces lors d’un choc ont été optimisés pour garantir une sécurité maximale.

Ces performances renforcent la place des SEAL 6 DM-i auprès des familles qui souhaitent combiner autonomie, technologie et protection. Le marché européen, très sensible à ces critères, observe ainsi l’arrivée de deux modèles capables de rivaliser avec les meilleures références du segment.

Une sécurité globale saluée par Euro NCAP

Les deux autres catégories évaluées par Euro NCAP affichent également des scores très solides. La protection des usagers vulnérables de la route atteint 84 %, ce qui démontre la finesse des capteurs et l’efficacité des systèmes de surveillance extérieure. Ces dispositifs permettent une détection rapide des piétons et cyclistes, réduisant les risques dans les environnements urbains denses.

Les assistances à la conduite obtiennent 85 %, un score qui reflète la qualité des technologies embarquées. Euro NCAP qualifie ces systèmes d’excellents, notamment en raison de leur précision et de leur cohérence en situation réelle. Cette reconnaissance constitue un atout majeur pour BYD, qui mise sur l’innovation logicielle pour se distinguer dans une industrie en pleine transition.

Une reconnaissance qui s’inscrit dans une dynamique durable

La SEAL 6 DM-i devient la neuvième voiture BYD à obtenir cinq étoiles depuis l’arrivée de la marque en Europe fin 2022. Cette nouvelle distinction s’ajoute aux succès d’une gamme qui s’est constamment imposée dans les évaluations de sécurité. La firme chinoise montre ainsi une constance rare dans son approche, ce qui lui permet de gagner rapidement la confiance des consommateurs.

Les modèles précédemment récompensés, comme la DOLPHIN, l’ATTO 3 ou la SEAL U DM-i, ont contribué à renforcer cette réputation. BYD s’installe désormais comme un acteur majeur du marché électrique et hybride. Ces résultats montrent une stratégie orientée vers la fiabilité et la transparence, deux éléments essentiels pour convaincre en Europe.

Un positionnement renforcé

Depuis leur lancement en septembre, les SEAL 6 DM-i et SEAL 6 DM-i TOURING séduisent un public varié grâce à leur autonomie et leur polyvalence. La technologie Super Hybride permet de parcourir de longues distances en combinant efficacement batterie et moteur thermique, un avantage apprécié dans les régions où les infrastructures de recharge restent limitées. Cette solution hybride permet également de réduire la consommation globale, ce qui répond aux attentes écologiques et économiques des conducteurs.

La version berline propose jusqu’à 105 km en mode électrique, tandis que la version Touring atteint 100 km, une performance remarquable pour ce type de motorisation. Les autonomies combinées dépassent largement les standards actuels, avec 1 505 km pour la berline et 1 350 km pour le break. Ces données permettent aux conducteurs de planifier leurs trajets sans contrainte, tout en profitant d’une conduite silencieuse et souple.

Une expérience utilisateur enrichie par des technologies pratiques

Les deux modèles intègrent les fonctionnalités emblématiques de BYD, comme le Vehicle-to-Load. Cette technologie permet d’alimenter des appareils externes, une fonctionnalité très appréciée lors de déplacements professionnels ou d’activités extérieures. Elle illustre la volonté de BYD d’offrir des véhicules polyvalents et adaptés à des usages multiples.

Les écrans tactiles d’infodivertissement de 12,8 ou 15,6 pouces permettent une navigation fluide et intuitive. L’accès au véhicule via smartphone grâce à la carte NFC simplifie la vie des utilisateurs au quotidien. Ces innovations renforcent l’attrait global des deux modèles et complètent une offre déjà solide en matière de sécurité et d’autonomie.

La Porsche 911 n’aura jamais de prise de recharge, du moins pas avec la technologie actuelle. Malgré des années d’études, la marque juge l’option trop complexe. Entre contraintes techniques, limites architecturales et philosophie historique, l’hybride rechargeable ne cadre pas avec la 911.

L’annonce de Porsche met fin à un débat qui agitait la communauté depuis près d’une décennie. Les ingénieurs ont passé des années à modéliser une 911 hybride rechargeable, sans jamais parvenir à une solution satisfaisante. La voiture devrait être profondément modifiée, ce que la marque refuse catégoriquement. Préserver l’ADN de ce modèle iconique est devenu la priorité absolue face aux pressions liées à l’électrification.

Une architecture trop singulière pour accueillir une prise de recharge

La Porsche 911 possède une plateforme unique qui conditionne son équilibre légendaire. Chaque composant est placé avec une précision extrême afin de conserver un comportement routier exemplaire. Selon Frank Moser, responsable des modèles 911 et 718, intégrer un système hybride rechargeable reviendrait à bouleverser cet ensemble fragile. Il rappelle que la 911 ne doit pas devenir plus imposante, car son design repose sur des proportions millimétrées.

Pour installer une batterie plus grande, un moteur électrique puissant, un chargeur embarqué et une électronique spécifique, il faudrait revoir toute la partie arrière de la voiture. Une telle refonte modifierait la répartition des masses et dénaturerait l’architecture originelle. Porsche refuse de franchir cette ligne rouge depuis toujours. La 911 est un modèle qui évolue lentement, avec des ajustements ciblés plutôt qu’une révolution structurelle. Depuis des décennies, son concept repose sur l’équilibre entre sportivité, efficacité et tradition. Changer ses proportions reviendrait à créer une voiture différente qui porterait le même nom sans en partager l’essence.

L’échec d’un projet pourtant longuement étudié

Porsche n’a pas balayé l’idée d’une 911 hybride rechargeable dès le départ. Les équipes techniques ont exploré cette piste dès le lancement de la génération 992. August Achleitner, ancien ingénieur en chef, évoquait même cette possibilité en s’appuyant sur l’expérience acquise avec les Cayenne, Panamera et 918 Spyder. Cependant, au fil des tests, les ingénieurs ont réalisé que l’opération impliquait trop de compromis.

Même pour offrir trois ou quatre kilomètres d’autonomie électrique, il aurait fallu ajouter des centaines de kilos de batteries et d’équipements. Le modèle s’en serait trouvé plus lourd, plus large et moins agile. Finalement, Porsche a estimé que cette transformation n’était pas compatible avec la philosophie de la 911. Les attentes des clients, habitués à une voiture nerveuse et connectée à la route, ont également pesé dans la décision. Une 911 silencieuse en mode électrique, plus lourde et moins réactive, risquerait de ne pas convaincre son public le plus fidèle.

La voie T-Hybrid, un compromis accepté par les ingénieurs

Face à ces contraintes, Porsche a développé un autre type d’électrification. Le système T-Hybrid introduit sur les dernières 911, notamment les GTS et Turbo S, ne permet pas de rouler en mode électrique. Il apporte en revanche un gain de puissance important et élimine le lag du turbo. L’ingéniosité du dispositif réside dans son intégration millimétrée. La batterie haute tension de 400 volts a exactement la même taille que l’ancienne batterie 12 volts. Elle est placée au même endroit, ce qui évite toute modification du package technique.

Aucun changement n’a été apporté à la répartition des masses ou au volume disponible. Ce système fonctionne comme une hybridation légère très poussée. Il apporte une respiration supplémentaire au Flat-6 tout en respectant les contraintes historiques du modèle. Pour Porsche, il s’agit du maximum acceptable. La présence d’un moteur électrique axial, plus compact et plus léger qu’un moteur classique, renforce encore l’efficacité du dispositif sans pénaliser l’agilité de la voiture.

Une stratégie guidée par l’avenir… et par la prudence

Porsche reste attentif aux progrès des technologies de batterie. La marque estime que des batteries plus compactes pourraient rouvrir le débat dans le futur. Cependant, aucune évolution concrète ne permet d’envisager une hybridation rechargeable dans les prochaines années. À l’heure actuelle, la 911 doit rester fidèle à son architecture et à son identité historique. Porsche préfère avancer pas à pas plutôt que céder à une tendance technologique qui pourrait nuire à son modèle le plus mythique.

D’ici là, la prochaine Porsche à offrir une conduite électrique totale sera la 718, prévue pour 2027. Le défi consistera à contenir le poids tout en respectant la philosophie sportive du Boxster et du Cayman. Quant à la 911, elle poursuivra sa route grâce à une électrification mesurée, comme l’illustre la récente Turbo S T-Hybrid de 711 chevaux. La marque de Stuttgart ne dit jamais jamais, mais elle sait que la 911 doit rester une 911. C’est cette fidélité qui explique l’abandon définitif de l’hybride rechargeable, au moins pour cette génération technologique.