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《ECO MOTORS NEWS》向八位驾驶纯电动车运营的出租车和网约车司机提出了一系列问题，以了解他们对这种驾驶体验的看法……以及他们的乘客的反馈！我们还询问了每位司机，他们将来是否有可能重新使用燃油车。

阿里。法兰西岛大区。*

作为一名网约车司机，我转而使用纯电动车，主要是为了节省燃油和保养费用。在日常工作中，我发现年轻乘客对这种动力系统反应积极，而年长乘客则不太关注。 行驶时的静谧性是我最欣赏的优势，这让我获得了显著的舒适体验。不过，在我看来续航里程仍是短板，尤其是在长时间工作的情况下。
→ 可能回归燃油车的概率：0%。 

布鲁诺。法兰西岛大区。 

我并非环保活动家，但因为一见钟情于一款仅提供纯电动版本的现代车型，我便转投了电动汽车的怀抱。对于我这种工作节奏紧凑的人来说，超快充电功能不可或缺，这也是我做出这一选择的关键因素。 我发现，虽然有些客户起初有些犹豫，但只要好好解释一番——特别是讲述我每天仅靠中午一次充电就能行驶600公里的日常情况——往往就能让他们相信电动汽车的可靠性。 我非常欣赏它的舒适性，尤其是静谧的驾乘体验，同时也享受着节省下来的开支。与我以前的燃油车相比，最大的不同在于工作安排上的变化，虽然有些不同，但我很快就适应了。
→ 回归燃油车的可能性：0%。 

克里斯托夫。新阿基坦大区。

我出于经济原因改开了电动车。我的客户对这种体验总体上感到满意，他们尤其喜欢车内安静的环境。遗憾的是，管理各种充电卡以及费率显示不够清晰，有时会给我的日常生活带来不便。
→ 重回燃油车的可能性：0%。 

大卫。普罗旺斯-阿尔卑斯-蓝色海岸大区。

转向电动汽车是水到渠成的事，这得益于其舒适的驾驶体验以及在燃油和保养方面节省的开支。 我的客户们并没有什么特别的意见，这已经完全融入了他们的日常生活。我最看重的是使用成本的降低。不过，我认为续航里程还有待提升，以便更好地满足工作需求。
→ 回归燃油车的可能性：0%。 

卡里姆。卢瓦尔河谷大区。

出于好奇，我决定尝试一下纯电动汽车。不过，我发现我的客户对此持保留态度，他们往往对这种动力系统不太信服，特别是因为续航里程有限，而且充电时间比加满一箱油要长。 就我个人而言，日常使用中并未感受到显著优势，反而发现了一些缺点：续航里程有限、充电桩有时难以定位或处于停用状态，以及购车成本高昂。
→ 回归燃油车的可能性：70%。 

娜塔莉。普罗旺斯-阿尔卑斯-蓝色海岸大区。

我转而使用电动汽车是为了节省燃油费用。我估计，三分之二的客户在我驾驶的电动汽车上体验一次后，就会被电动汽车所打动。电动汽车的行驶成本远低于燃油车，加上维护费用的节省，这些都是其优势，驾驶舒适性同样令人称道。 不过，续航里程有时不足以支撑全天行驶而不需充电，而且有些同行在转售电动汽车时遇到了困难。
→ 回归燃油车的可能性：0%。 

帕斯卡尔。法兰西岛。

我是一名出租车司机，选择纯电动车主要是为了降低每公里的运营成本，但在下定决心之前，我一直等待着车企在续航里程方面取得进展。总体来说，我的乘客都很满意，但有些人担心途中需要停车充电……这主要是心理因素。 就我个人而言，我非常喜欢这种驾驶体验，特别是单踏板设计和静谧的行驶环境。这有助于减轻我的驾驶疲劳。最大的挑战依然在于续航里程和充电时间的规划。
→ 可能回归燃油车的概率：0%。 

萨米尔。上法兰西大区。

我享受了一年的免费充电服务，购买电动汽车时还获得了零利率贷款，所以我没怎么犹豫！（笑）我的客户特别喜欢车内的安静，这让出行体验更加舒适，而就我个人而言，开车时也感觉更加放松。 我完全看不出电动汽车有什么缺点。
→ 回归燃油车的可能性：0%。 

                                            *为保护隐私，姓名和地区名称已作更改

迪迪埃·马尔加（Didier Malga）是一位充满激情的赛车手，专攻电动和氢燃料汽车领域。 在参加过地区拉力赛后，他于2015年接触到了新能源车。他迅速在电动拉力赛领域崭露头角，并在首个赛季便夺得了世界冠军。如今，他正致力于筹办“新能源拉力赛世界锦标赛”的法国站赛事，该赛事将于2026年6月在奥弗涅-罗讷-阿尔卑斯大区举行。

你能跟我们谈谈你的赛车运动经历吗？
迪迪埃·马尔加：我很小的时候就怀着满腔热情，开始参加地区性的柏油路拉力赛。我参赛了好几年，后来暂停了一段时间，专注于工作和家庭生活。2000年代末，我重返赛场，起初驾驶的是古董车，包括20世纪70年代的跑车，随后在2015年，我偶然进入了新能源汽车领域。

在摩纳哥汽车俱乐部的建议下，我和我的领航员一同参加了蒙特卡洛电动拉力赛，由此接触到了这项赛事。当时，“替代能源”组别的范围非常广泛：包括电动、氢能、E85、生物燃料等……我们驾驶一辆使用E85燃料的208 GTI参赛，最终获得第五名。 次年，我们驾驶特斯拉赛车获得第三名，随后在2017年夺冠。这一胜利使我们得以晋级世界锦标赛，并在首个赛季便摘得冠军。

自那时起，尽管面临车手安排困难和疫情带来的挑战，我们仍持续参与其中。这促使我们将重心放在法国锦标赛上，并创办了法国分站赛，旨在为法国的电动赛车运动注入真正的动力。

是什么吸引您参与电动拉力赛？
D.M.：最吸引我的是它的新颖性和探索感。电动汽车的驾驶特性截然不同，重心低、加速迅猛，操控性极佳。驾驶起来非常令人愉悦，即使操控400至700马力的动力也游刃有余。

此外，赛事组织也更为简便：无需像内燃机赛事那样配备笨重的辅助设备，维护工作量极小，且预算更为合理。这也吸引了众多金融合作伙伴，他们看重该领域的创新精神与现代形象。

我们定期举办试驾活动和电动汽车驾驶培训，向参与者展示这些车辆不仅环保，而且性能卓越、驾驶乐趣十足。

您认为电动赛车的未来会是怎样的？
D.M.：未来已然明朗，且势不可挡。推动这一趋势发展的两大主要动力是：公共健康和气候问题。法国每年有超过4万例死亡与细颗粒物有关，这使得能源转型势在必行。

电动赛车运动具有教育意义：它展现了卓越的性能和驾驶乐趣，从而鼓励公众以更积极的态度更快地接受电动出行。它是推动变革的切实催化剂。

2026年6月的“奥弗涅-罗讷-阿尔卑斯电子拉力赛”：这是什么赛事？
D.M.：在参与了国际赛事后，我们着手筹办世界锦标赛的法国分站赛——此前该分站赛尚不存在。经过多年的行政筹备工作，并在2025年9月下旬与国际汽联（FIA）观察员共同举办了首次测试赛后，我们的赛事终于正式列入了国际汽联（FIA）的赛历。

这场定于2026年6月19日至21日举行的法国站赛事，旨在成为法国电动赛车运动的真正展示平台。它将汇聚世界锦标赛的车手，并吸引新参赛者，这些新参赛者日后可为未来的法国锦标赛注入新鲜血液。

我们的目标是让该活动具有可持续性，向公众展示这项运动，并鼓励专业人士和爱好者共同拥抱电动出行。

为什么选择奥弗涅-罗讷-阿尔卑斯大区作为法国赛段的举办地？
D.M.：这是我们的家乡，而且赛道穿越了从阿尔卑斯山到奥弗涅火山群的多种多样的地貌，为参赛者营造了一种激动人心的“越野”体验。大区议会的支持至关重要，这条赛道也充分展现了该地区的地理和旅游资源的丰富性。

您对法国电动拉力赛的长期目标是什么？
D.M.：确保并发展法国站赛事，使其组织水平能与大型国际赛事相媲美。我们还希望在法国各地推动电动赛车运动的发展，包括拉力赛、赛道赛和耐力赛。

随着电池技术和续航能力的进步，不久之后，赛道上将能够举办昼夜不息的12小时或24小时耐力赛。此外，我们正在考虑将赛道赛段融入拉力赛中——正如燃油车赛事所做的那样——以丰富赛事体验。

能否介绍一下为本届赛事成立的协会？
D.M.：我们成立了“E-Rallye Auvergne-Rhône-Alpes”协会，该协会由我们的车队Red Cow Racing和Green Motion共同发起，旨在自主管理赛事的组织、宣传及财务工作。此举确保了赛事的长期发展，并将赛事预算与活动与我们其他业务分开管理。

法国在电动赛车运动领域是否落后于欧洲？
D.M.：倒也不尽然。法国在各类电动赛车项目中已诞生四位世界冠军：让-埃里克·维尔涅（Formula E）、阿德里安·坦贝（ETCR）、塞巴斯蒂安·勒布（Extreme E），以及我本人（电动拉力赛）。尽管日常能源转型的步伐较慢，但在电动赛车运动领域，我们却处于领先地位。这些成就应当被用来向公众推广该运动项目及电动出行。

还有什么想说的吗？
D.M.：电动出行精髓在于简单与乐趣：减少疲劳、维护极少、无需燃料、体验非凡。续航里程正在快速提升，让人能够毫无顾虑地长途行驶。这是一项现代、平易近人、创新且令人兴奋的运动，它证明了能源转型既能实现高性能，又能充满乐趣。

驾驶电动汽车并不一定意味着电费账单会水涨船高。恰恰相反，只要掌握如何优化充电和用电，电动汽车（EV）反而能成为节省开支的利器。在能源价格上涨的时期，掌握正确的用电习惯确实能带来显著差异。以下是最有效的策略，既能降低电费开支，又不牺牲绿色出行的乐趣。

充满电的实际成本

许多人因每千瓦时的电价而对转向电动汽车望而却步。然而，充电成本往往低于加满一箱汽油的费用。以平均每千瓦时0.20欧元的电价在家中为50千瓦时的电池充电，行驶300公里仅需约10欧元。 相比之下，燃油车行驶相同里程至少需要35欧元的燃油费用。因此，真正的关键不在于绝对成本，而在于充电的时间和方式。

何时充电

电价会根据一天中的不同时段发生较大波动。在夜间用电低谷时段充电，费用可能比白天低一半。 许多电力供应商都推出了针对电动汽车的专项套餐，例如法国电力公司（EDF）的“Tempo”或“Zen Flex”套餐，这些套餐都鼓励用户在夜间充电。大多数联网充电桩都支持自动设置充电时间，以便在电价最低时进行充电。养成这一简单习惯，每年可节省20%至30%的电费。

享受电力优惠

目前，一些能源供应商正在推出专门面向电动汽车车主的套餐。这些套餐通常包含特定时段的优惠电价，或针对家庭充电的奖励。通过对比这些套餐，可以找到最符合自身生活节奏的那一款。主要在工作日驾驶的车主，其选择的套餐自然与仅进行短途本地行驶的退休人员不同。 在线模拟工具可帮助用户在签约前估算潜在的节省金额。

智能家用充电桩

在家中安装充电桩虽然需要一笔初始投资，但很快就能收回成本。 所谓的“智能”充电桩能与电表进行通信，并根据当前电价动态调整充电功率。如果住宅安装了光伏板，它们还能利用当地的太阳能发电。这样，白天免费产生的电能就可以用于给车辆充电，从而将充电成本几乎降至零。

使用太阳能充电

将电动汽车与太阳能电池板相结合，是长期降低电费支出的最有效解决方案之一。 屋顶产生的电力直接为汽车供电，无需通过电网。一套6千瓦峰值的普通太阳能系统，足以满足年行驶里程1万公里的车主大部分用电需求。诚然，初期投资依然不菲，但自用电力补贴和税收抵免政策能加速投资回报。

在合适的地方充电

公共快充虽然方便，但费用通常比家用充电更高。仅在长途行驶时使用这些充电桩，可以有效控制开支。此外，一些商业场所会为顾客提供免费充电服务，例如购物中心或超市停车场。通过Chargemap或ABRP等专业应用程序规划行程，可以轻松找到最经济的充电点。

调整驾驶方式

节电不仅取决于充电方式。驾驶习惯对车辆的能耗起着至关重要的作用。 平稳加速、预判路况以及适度使用暖风，可将续航里程延长数十公里。预先调节车内温度（即在车辆充电时进行加热或制冷）有助于在行驶途中节省电池电量。这些简单的做法在一年中积累起来，将带来切实的节省。

双向充电

双向充电技术目前仍处于研发阶段，但很快将为节能开辟新的前景。 “车对家”（V2H）技术将使人们能够在用电高峰期利用车辆电池为家庭供电，并在电价较低时为其充电。这种方法将使电动汽车真正成为移动电池，既能稳定家庭用电，又能减少对电网的依赖。部分车型，尤其是亚洲车型，已具备这一功能。

电动汽车作为能源优势

只要养成正确的习惯，电动汽车就能成为节能减排的得力助手。通过结合夜间充电、智能充电桩、太阳能发电和合理驾驶，既能降低电费开支，又能为生态转型贡献力量。 最便宜的电，就是通过智能用电节省下来的电。电动汽车不再仅仅是一种交通工具，而是构建更节能、更可持续的能源生态系统中的关键一环。

混合动力车和插电式混合动力车越来越受欢迎，但其能效在很大程度上取决于行驶路况。了解适合的行驶路线，有助于最大限度地提高燃油经济性和续航里程。快来了解如何充分利用您的混合动力车吧。

为什么行程类型会影响表现

混合动力车（HEV）结合了内燃机和电动机，二者根据路况发挥的作用各不相同。在市区行驶时，频繁的启停使电动机得以接管动力，从而降低了油耗。而在高速公路上，虽然两种动力系统会交替工作，但内燃机仍是主力，这在一定程度上削弱了其即时的环保优势。

对于插电式混合动力车（PHEV），情况略有不同：如果电池电量充足，车辆即使在混合路况下也能以纯电模式行驶数公里，从而进一步降低油耗和排放。内燃机仅在电池电量耗尽或需要高负荷运行时才会介入。因此，了解这些差异有助于优化您的出行安排并节省燃油开支。

城市通勤：混合动力车的最大优势

混合动力汽车在市区和城郊路段表现尤为出色，因为这些路段频繁出现停车和起步的情况。红灯和拥堵时，通过再生制动可以为电池充电。 实际上，电池在减速时充电，但在加速时会立即放电，从而辅助内燃机工作。这种工作方式不仅大幅降低了油耗和污染，还使驾驶过程更加平顺、安静。若想充分发挥混合动力车的优势，最好多进行短途城市行驶。

插电式混合动力车凭借可连接电源插座或充电桩的电池，续航能力更胜一筹。它们通常在纯电模式下可提供高达40公里的续航里程，非常适合日常城市通勤。这种驾驶模式能在短途行驶中完全避免使用燃油，从而使车辆更加经济实惠。 当电池电量耗尽时，再生制动虽能提供些许助力，但主要动力仍由内燃机接管。因此，插电式混合动力车特别适合那些在需要充电前行驶里程不超过40公里的城市驾驶者。在长途行驶中，其较重的车身可能会略微增加油耗。然而，在城市使用场景下，它依然是最经济且最环保的解决方案。

次要道路：理想的折中方案

次要道路是城市道路与高速公路之间的折中选择。它们使内燃机和电动机能够和谐地交替工作。适度的加速和限速有助于提高能源效率。驾驶员因此既能延长续航里程、减少内燃机的磨损，又能保持舒适稳定的驾驶体验。

对于插电式混合动力汽车而言，当电池电量充足时，此类行驶方式尤为有利：车辆可在大部分路程中以纯电模式行驶，从而大幅降低燃油消耗和排放。因此，经常行驶在次要道路上，有助于在燃油发动机介入之前最大限度地利用电力。

高速公路：优势减少

在传统混合动力汽车中，内燃机在大多数情况下都承担着主要动力输出，因为高速行驶会限制电动机的使用。因此，其油耗与传统汽油车相差无几。

对于插电式混合动力车而言，虽然电动机在低速行驶或加速时仍能提供几公里的动力支持，但总体而言还是内燃机占主导地位。因此，在高速公路上行驶时，需要提前规划电池充电，以便最大限度地利用纯电模式，并降低燃油消耗。

调整行程以延长电池续航时间

对于混合动力汽车而言，油耗和能效在很大程度上取决于行驶路况。 非常短且重复的行程可能会降低能效，因为内燃机无法始终完全预热，且制动能量回收的效果也不尽如人意。因此，结合市区和乡间道路的混合行程最为理想：这种行程既能让电动机接管驱动，又能通过制动回收能量，从而降低总体油耗。

对于插电式混合动力车而言，如果电池电量充足，这种混合驾驶模式的优势更为明显，因为车辆可以在内燃机介入之前以纯电模式行驶数公里。在高速公路上，即使对于插电式混合动力车（PHEV）而言，内燃机也占据了绝大多数时间，而纯电模式仅在极短时间内发挥作用，例如加速或中速超车时。

规划路线以避开拥堵，并保持平稳驾驶，有助于降低油耗并优化燃油效率。理解这些原则，能帮助每位驾驶员充分发挥混合动力车的性能，降低使用成本，并为实现更可持续的出行做出贡献。

随着电动汽车的蓬勃发展，一个问题浮出水面：法国人对此究竟作何感想？在好奇、谨慎、期待与抵触之间，让我们通过近期多项研究和用户反馈，共同解读这些观点。

2025年，电动汽车注册量达到241,054辆。这些数据来自Avere-France、AAA Data和PFA，表明该类车型目前已占据20.8%的市场份额，并在注册量上首次超过燃油车。 然而，对于是否购买电动汽车，公众意见依然存在较大分歧。根据法国公共舆论研究所（Ifop）为La Centrale进行的一项调查显示，如果价格与燃油车相当，37%的法国人愿意在短期或长期内购买电动汽车。

偏见依然普遍存在

Ifop为Roole媒体进行的一项研究表明：法国人仍然过于倾向于轻信陈规旧念。 事实上，在一项针对1000余人的调查中，尽管57%的受访者表示自己对电动汽车了解颇深，但仍有86%的人认为电池寿命太短，80%的人认为电动汽车只适合不需长途行驶的人群。 这一数字令人惊讶地高，要知道据Avere-France的数据，如今新车的平均续航里程已超过430公里。

为了《ECO MOTORS NEWS》，我们在里昂车展上采访了多位车主。对此，大家的看法不一……

对于47岁的弗兰克来说，一辆混合动力车将取代他的电动车：
“让我感到困扰的是这辆车的续航里程。长途出行时，我总觉得有点麻烦。所以，我打算换一辆二手混合动力车。因为政府不再提供电动汽车补贴，所以我缩减了预算。”

相反，25岁的莱奥则持不同看法：
“说实话，我从来没遇到过麻烦，现在到处都有充电桩。”

尽管如此，这套充电桩网络的性能依然出色

对许多法国人来说，给电动汽车充电依然是个难题：排队时间过长、充电时间漫长、可用的充电桩不足……种种担忧让潜在买家望而却步。然而，实际情况远没有人们想象的那么糟糕。

据Avere-France和Gireve统计，到2025年，法国将拥有超过16万个公共充电点，较一年前增长近40%。全国范围内的充电网络密度显著提高，目前95%的充电站可用率均超过90%。 因此，这与“设备不足”的国家形象相去甚远。

然而，这种看法依然根深蒂固：根据Ifop为Roole进行的一项调查，34%的法国人仍认为充电网络“不足”，且每两人中就有一人对公共充电桩的可靠性表示怀疑。

这些担忧在展会上收集到的访谈中也有所体现。两位充满好奇心的年轻参观者坦言：“我对改用电动车有点持怀疑态度；虽然短途出行很方便，但如果还要考虑充电桩的问题，我觉得这对车主来说有时还是个难题。”

然而，根据德勤2025年最新调查报告显示，63%的电动汽车车主主要在家中充电。换言之，对公共充电网络的依赖程度远低于人们的想象，这使得某些阻碍更多是心理层面的，而非实际层面的。

价格：一个普遍的障碍

如果说所有民调都达成了一致，那就是购车成本。根据Ifop/Roole的研究，47%的法国人将价格视为购买电动汽车的主要障碍。尽管有环保补贴，但部分政府补贴将于2025年终止，这加剧了人们的经济压力感。

马蒂厄（24岁）表示：
“我很想改开纯电动车，但太贵了。我觉得最合理的办法就是通过LOA（带购买选项的租赁）方式租一辆。”

这并非个例。德勤的另一项研究指出，大多数人仍认为初期投资“过高”。不过，已转用电动汽车的车主则持不同看法：88%的人表示，由于能源成本降低且几乎无需维护，他们的总体开支有所减少。

混合动力：令人放心的折中方案

面对这些阻碍，混合动力车往往成为迈向纯电动车的重要过渡。2025年出行趋势报告（Arval / Ipsos）显示，42%的法国人在购买新车时更倾向于选择混合动力车。这一现象在现实中也得到了印证：
“对于混合动力车，我比较满意。 至于纯电动车，我不好说，因为我还没试过，”26岁的年轻企业家梅迪在车展上向各大品牌洽谈时坦言。

但人们的考量并不尽相同。雅克（65岁）和卢多维克（39岁）便是例证：
“目前我开的是混合动力车，但我今天来这里，是因为我刚订购了一辆纯电动车——新款宝马iX3。我感兴趣的是技术和新颖之处；我天生有点好奇。”

“我开始转向纯电动车了，因为汽车品牌都在不断进步。我以前很喜欢混合动力车，但如今从税务角度来看，换成纯电动公司用车确实更划算。”

驾驶乐趣大打折扣？

显然，谈论汽车时，无法不提及驾驶乐趣。而在这一话题上，人们的认知与现实之间也存在着显著的差距。尽管研究证实，近一半的法国人认为“电动汽车会降低驾驶乐趣”，但矛盾的是，82%的电动汽车用户却持相反观点：他们认为自己的车辆驾驶体验更愉悦、性能更出色。

数据证明：电动汽车的发展势头正盛，但这种转变——包括观念的转变——需要时间。充电网络日益完善，续航里程不断提升，使用成本不断降低……然而，人们的顾虑往往更多源于习惯，而非实际体验。

剧透：不。例如，汽车——即便是电动汽车——从定义上来说，也是一种必须经过制造并为其提供能源的物体，因此汽车乃至整个交通运输领域永远不可能做到100%环保。但确实存在一些解决方案，可以尽可能地减少汽车对环境的影响。

虽然电动机是“绿色”汽车的必要条件，但在设计阶段以及实际使用中，还有其他解决方案能够进一步降低汽车对地球的影响。 《ECO MOTORS NEWS》采访了独立研究员奥雷利安·比戈（Aurélien Bigo）。他是“能源与繁荣”教席成员，曾任职于法国环境与能源管理署（ADEME），其博士论文正是围绕交通运输与能源转型挑战这一主题展开的。他无疑是向我们阐释这一议题的最佳人选。

从设计阶段开始实现汽车绿色化

一辆汽车甚至在出厂之前，就已经造成了巨大的污染。电动汽车尤其如此。尽管在整个生命周期中，它们的污染程度远低于内燃机汽车，但其制造过程带来的负面影响却大得多，因此它们必须在行驶约3万公里的过程中弥补这种“碳债务”。不过，在设计阶段养成一些良好习惯，有助于缩小这一差距。

首先，重量是一个问题。奥雷利安·比戈指出：“车辆越轻，产生的排放就越少，电池也可以做得越小，从而降低其环境影响。” 因此，这位研究人员建议，“电池的容量应根据日常出行所需的续航里程来确定，而非针对超长距离行驶”，以此来缩小电池体积并减少制造过程中所需的资源消耗。同样地，还需对电池进行优化，以降低每千瓦时所需的材料用量。

奥雷利安·比戈还指出，延长车辆使用寿命至关重要，这主要通过维修来实现，但也包括“在电池容量逐渐下降的情况下继续使用车辆”。延长汽车使用寿命至关重要，因为在法国，电力本身已具有较低的碳排放量，因此，正如这位研究人员所解释的：“汽车的主要环境影响源于其制造过程，因此必须尽可能延长其使用寿命以摊销这种影响”。

虽然提到电动汽车对环境的影响时，我们首先想到的是其制造过程，但充电问题同样不容忽视。在设计阶段，或许值得推动车网互动（V2G）和车家互动（V2H）技术的普及，这两项技术分别能让汽车向电网回馈电力，或作为家庭发电机使用。 除了为车主节省开支外，这还有助于缓解电网压力并降低能源消耗。

《国家低碳战略》的五大举措

奥雷利安·比戈概述了《国家低碳战略》（SNBC）中确定的五项举措，旨在减少交通运输对环境的影响。而且，由于这些举措设计得十分周全，因此按实施难度的递增顺序进行了排列。

首先，就是减少驾车出行。这意味着通过增加公共交通的覆盖范围，同时“让人们居住、工作和获取服务的地方更加靠近”，从而减少每日的行驶里程。

此外还有交通方式的转变：优先发展步行、骑行和公共交通。奥雷利安·比戈虽然承认，这一举措“在人口稠密地区比在农村地区更容易实施”，但他并未对农村地区发展绿色出行失去希望。作为五大举措之一的汽车共享发展，也可能成为迈向这一目标的一步。

第四个举措与《ECO MOTORS NEWS》息息相关，因为它涉及通过推广更节能的车辆以及推动车队电气化来提高能源效率。最后，第五个举措则很简单，即通过用碳排放强度较低的能源（包括电力）替代石油，从而实现能源脱碳。

奥雷利安·比戈指出，这些措施是相辅相成的：“有些措施需要更大的社会和地域变革，但能带来最大的减排效果；另一些措施对生活方式的改变要求较少，但对整体影响的减缓作用则不那么显著。”因此，关键在于找到恰当的平衡点，从而实现真正环保的出行目标。

编辑团队在里昂车展上造访了Devinci展台，与该品牌团队进行了交流，深入了解了这款法国汽车制造业中的“真正UFO”。

当我们在里昂2025车展的展厅里漫步时，一个与众不同的展台吸引了我们的目光——那就是Devinci的展台。这些汽车虽拥有30、40年代的赛车风格，却由100%纯电动机驱动，这显然深得我们《ECO MOTORS NEWS》的青睐。 但这家法国制造商的销售总监乔纳森·鲁瓦内（Jonathan Rouanet）的话让我们顿时驻足：这些汽车是在塔恩省圣苏尔皮斯-拉庞特（St-Sulpice-la-Pointe）的车间内设计并组装的，所用零部件均由工匠制作，通常来自当地，极少数来自法国其他地区。只有电动机来自国外，但仅限于邻国（德国、意大利）。 那电池呢？虽然是法国制造，但内部采用了进口电芯。这些细节进一步激起了我们的好奇心，于是我们请鲁阿内先生抽空向我们详细介绍了Devinci。

让我们先回溯一下历史。该品牌由创始人让-菲利普·达罗（Jean-Philippe Dayraut）于2017年创立，他既是设计师，也是一名赛车手。 品牌命名为Devinci，以此向伟大的莱昂纳多致敬——据乔纳森·鲁瓦内（Jonathan Rouanet）所述，莱昂纳多是“一位集艺术家与工程师于一身的全能大师，一位富有远见的发明家，更是永恒杰作的缔造者”，而公司与他“共享着这种兼具技术与艺术的匠心精神”。该品牌于2018年Rétromobile车展上推出了其首款原型车D417s。 这些首批车型“刻意保持简约风格，采用板簧前悬架、前后鼓式刹车，车身比例灵感源自1930年代，续航里程约140公里”。结果如何？30份订单！在汽车行业，对于一家刚刚起步的小众制造商而言，这堪称一炮而红。

Devinci：一件艺术品，也是……营销工具

2019年，Devinci推出了其现行产品系列，该系列包含同一款式的四种表面处理版本，且每年都在不断改进： Brigitte（40辆）、Adèle（10辆）、Marianne（10辆）和Eugénie（5辆，每个大洲各一辆），售价分别为58,000欧元、75,000欧元、150,000欧元和200,000欧元（不含税）。 这一点至关重要，因为尽管乔纳森·鲁瓦内并未界定典型的客户—— “我最年轻的客户二十多岁，最年长的已八十多岁”——但他确实指出，除了“未必拥有其他车辆的汽车收藏家、艺术品或精美物件爱好者”之外，大多数德文西车型的车主都是“将车辆作为营销工具的公司高管，例如房地产中介或五星级酒店的经营者”。 事实上，他声称，布丽吉特、玛丽安、阿黛尔和欧仁妮不仅是汽车，更重要的是，它们能比传统传播手段更有效地传递价值观和传达信息。这正是得益于其品牌定位。

“我们立足于一个完全非同寻常的细分领域，处于多个领域的交汇点：艺术与汽车、工业与工艺、传统与现代。” 得益于创始人“在赛车领域的深厚经验——包括雷诺3.5方程式、超级房车赛以及达喀尔拉力赛等赛事”，最终诞生了一款名副其实的汽车，但其外观却宛如一件能行驶的、时尚的复古艺术品，且全部由现代电力驱动。该品牌已向全球约二十个国家交付了车辆，海外销售额占其总销售额的一半以上。

远大抱负

这家致力于“持续且永久改进”的制造商似乎永无止境，它刚刚为其Eugénie车型推出了全新前脸设计，并为顶配版本配备了全新的意大利发动机。 正如乔纳森·鲁瓦内所总结的：“每次改动都是获得新认证的机会”，但始终秉持着同一个目标：“在艺术与汽车的交汇处，继续弘扬法国的卓越品质”。 这一策略在里昂2025车展上似乎奏效了，德文西（Devinci）展台人头攒动，所有人都对这些既显复古又令人向往的车型充满好奇——这进一步证明（如果还需要证明的话），电动与时尚可以相得益彰。