ecomotorsnews

Catégorie : Panorama

  • L’Union européenne et l’électromobilité : ce que Bruxelles met concrètement en place depuis 15 ans

    L’Union européenne et l’électromobilité : ce que Bruxelles met concrètement en place depuis 15 ans

    Marceau Nio

    L’électromobilité en Europe ne s’est pas imposée du jour au lendemain. Derrière l’essor actuel des véhicules électriques, c’est en réalité toute une construction réglementaire qui s’est mise en place progressivement depuis plus de quinze ans. De premières normes CO₂ à la fin programmée du thermique en 2035, l’Union européenne a structuré, étape par étape, le basculement du secteur automobile.

    Des premières normes CO₂ à l’émergence de l’électrique

    Tout commence en 2009, avec les premiers textes contraignants adoptés par l’Union européenne. Le règlement sur les émissions de CO₂ impose alors une moyenne de 130 g/km en 2015, puis 95 g/km en 2020 pour les voitures neuves, avec des pénalités pouvant atteindre 95 € par gramme excédentaire et par véhicule.

    À ce stade, l’électrique n’est pas encore une priorité, mais il devient progressivement une solution crédible pour les constructeurs afin de respecter ces objectifs.

    Dans le même temps, l’Union européenne commence à structurer sa vision à long terme. Le Livre blanc sur les transports publié en 2011 fixe un cap clair : réduire de 60 % les émissions du secteur d’ici 2050. Pour la première fois, la transition vers des véhicules à faibles émissions est officiellement évoquée.$

    2014-2019 : l’Europe pose les bases concrètes

    Une nouvelle étape est franchie en 2014 avec la première directive dédiée aux infrastructures. L’Union impose aux États membres de planifier le déploiement de bornes de recharge, avec une exigence clé : une tarification transparente, accessible et non discriminatoire.

    Mais c’est surtout en 2019 que le cadre actuel prend forme. Avec le règlement européen sur les émissions des véhicules légers, Bruxelles fixe des objectifs beaucoup plus ambitieux :

    • -15 % d’émissions dès 2025
    • -37,5 % en 2030 pour les voitures
    • -31 % pour les utilitaires

    Ce texte introduit également les premiers mécanismes favorisant les véhicules électriques, avec des crédits dédiés aux modèles zéro émission.

    Pour la première fois, les poids lourds entrent aussi dans l’équation, avec des objectifs de réduction de -30 % des émissions d’ici 2030.

    2021-2023 : le tournant majeur avec la fin du thermique

    Le véritable basculement intervient en 2021 avec le paquet climat Commission européenne “Fit for 55”. L’objectif est clair : aligner l’ensemble des politiques européennes sur une réduction de -55 % des émissions de CO₂ d’ici 2030.

    Dans ce cadre, une décision historique est adoptée en 2023 : la fin de la vente des voitures thermiques neuves en 2035.

    Un choix assumé, comme l’explique Pascal Canfin député européen:
    « Si nous voulons être neutres en carbone en 2050, nous devons nous assurer que toute nouvelle voiture mise sur la route à partir de 2035 n’émet pas de CO₂. »

    Concrètement, cela signifie que tous les véhicules neufs vendus dans l’Union devront être 100 % zéro émission à cette échéance.

    source : Bloom

    Les infrastructures deviennent enfin une obligation

    En parallèle, l’Union européenne ne se limite plus aux véhicules. Elle s’attaque désormais à un point clé : la recharge.

    Depuis 2024, le règlement AFIR impose des obligations très concrètes :

    • Une borne rapide tous les 60 km sur les grands axes européens
    • Une puissance minimale de 150 kW pour les voitures
    • Jusqu’à 350 kW pour les poids lourds
    • Paiement par carte bancaire obligatoire, sans abonnement
    • Affichage du prix en €/kWh avant recharge

    À cela s’ajoute un autre élément structurant : l’ouverture des données (localisation, disponibilité, prix), pour améliorer l’expérience utilisateur et favoriser l’interopérabilité.

    L’objectif est clair : faire de la recharge électrique un service aussi simple et universel que le carburant aujourd’hui.

    source : Ionity

    2024-2026 : une phase d’ajustement plus pragmatique

    Après les grandes annonces, l’Union européenne entre désormais dans une phase plus opérationnelle.

    Preuve de cette approche plus réaliste, un mécanisme de flexibilité a été introduit pour les constructeurs entre 2025 et 2027, afin d’éviter des pénalités immédiates tout en maintenant les objectifs globaux.

    Dans le même temps, les ambitions sur les poids lourds ont été renforcées :

    • -45 % d’émissions en 2030
    • -65 % en 2035
    • -90 % en 2040

    Autre échéance importante : fin 2026, l’Union européenne prévoit un premier réexamen complet de sa stratégie, avec la possibilité d’ajuster les objectifs en fonction des réalités industrielles et technologiques.

    source : Geneviève Colonna d’Istria

    Une transformation déjà visible, mais encore sous tension

    Aujourd’hui, les effets de cette stratégie commencent à se concrétiser :

    • Plus de 10 millions de voiture 100 % électriques en circulation sur le territoire européen.
    • Plus de 175 000 points de recharge publics déployés
    • Des investissements industriels massifs estimés à plus de 500 milliards d’euros en Europe

    Pour autant, plusieurs défis restent bien présents : pression sur les prix, concurrence chinoise, dépendance aux matières premières et acceptabilité sociale.

    Une trajectoire désormais irréversible

    En un peu plus de quinze ans, l’Union européenne est passée d’une logique d’incitation à une transformation structurelle du marché automobile.

    Normes CO₂, fin du thermique, déploiement des infrastructures : tous les leviers sont désormais activés. Reste maintenant à savoir si cette stratégie pourra tenir ses promesses dans un contexte industriel et géopolitique de plus en plus tendu.

  • Électrique 2026 : qui a vendu le plus de VE en Amérique et à quoi ressemble la prochaine phase de la révolution électrique

    Électrique 2026 : qui a vendu le plus de VE en Amérique et à quoi ressemble la prochaine phase de la révolution électrique

    Rebeca Perez

    Si 2023 et 2024 ont été définies par l’engouement pour les véhicules électriques, et 2025 est devenue l’année de la réalité des VE, 2026 s’annonce comme l’année de la vraie concurrence électrique aux États-Unis.

    Le marché américain des VE ne s’est pas effondré après la disparition de la phase d’euphorie. Au contraire, il a mûri. Les acheteurs sont devenus plus sélectifs, se concentrant sur l’abordabilité, l’accès à la recharge, la fiabilité et les coûts de possession à long terme. Les marques qui ont offert une valeur réelle, et non pas seulement des promesses ambitieuses, ont continué à dominer les ventes.

    Les suivis industriels de Cox Automotive et Kelley Blue Book montrent que la forte dynamique des VE observée en 2025 s’est poursuivie en 2026, confirmant que les véhicules électriques ne sont plus un segment de niche du marché automobile américain.

    L’adoption des VE s’est stabilisée dans une phase de croissance régulière plutôt que dans la poussée explosive des premières années. Le marché n’est plus défini par la spéculation, il est défini par la concurrence.

    Voici l’histoire de qui a mené les ventes de VE durant le cycle le plus récent, ce que ces chiffres révèlent sur l’industrie, et ce qu’ils signalent pour l’avenir de la mobilité électrique en Amérique.

    Le tableau d’ensemble : les ventes de VE aux États-Unis à l’aube de 2026

    Fin 2025, le marché américain des VE avait atteint l’une de ses périodes les plus fortes jamais enregistrées. Plusieurs tendances majeures ont défini l’industrie à l’entrée de 2026 :

    • Les ventes de VE ont atteint des niveaux trimestriels records en 2025.
    • Les véhicules électriques ont capturé une part de marché à deux chiffres à l’échelle nationale.
    • Les SUV et crossovers ont dominé les achats de VE.
    • La concurrence entre constructeurs s’est intensifiée de manière spectaculaire.

    Tesla est resté la marque de VE numéro un aux États-Unis, mais sa part de marché a diminué à mesure que les constructeurs traditionnels et les marques internationales lançaient des modèles compétitifs.

    La part de marché de Tesla sur le marché américain des VE est tombée à environ 38%, un changement majeur par rapport à sa domination antérieure au-dessus de 70% au début de la décennie.

    Cette baisse ne signifiait pas que Tesla vendait moins de voitures. Elle signifiait que le reste de l’industrie avait enfin fait son entrée.

    Ventes de VE par marque : qui a mené le marché 

    L’un des instantanés les plus clairs de la concurrence des VE est apparu fin 2025, lorsque les ventes ont grimpé en flèche avant les changements de règles des incitations fédérales.

    Les données représentatives des ventes mensuelles ont montré la performance suivante par marque :

    Ces chiffres révèlent un changement structurel majeur dans l’industrie : Tesla mène toujours, mais les constructeurs historiques rivalisent désormais collectivement avec l’échelle de Tesla.

    TESLA : toujours le roi, mais plus seul 

    Tesla a entamé 2025 en tant que leader incontesté des VE et a conservé cette position à l’entrée de 2026.

    La domination de l’entreprise repose largement sur deux véhicules :

    • Tesla Model Y
    • Tesla Model 3

    La Model Y est restée le véhicule électrique le plus vendu aux États-Unis et l’un des véhicules les plus vendus tous types confondus.

    Les chiffres approximatifs des ventes du troisième trimestre 2025 ont montré :

    • Model Y : environ 114 897 unités
    • Model 3 : environ 53 857 unités

    Mais le leadership de Tesla n’est plus incontesté.

    L’entreprise a fait face à une pression croissante de la part de :

    • Une concurrence tarifaire agressive.
    • Des gammes de VE en expansion chez les constructeurs historiques.
    • L’évolution de l’éligibilité au crédit d’impôt fédéral.
    • Un ralentissement de la croissance de la demande par rapport aux années d’essor précédentes.

    Tesla a répondu par des réductions de prix conçues pour maintenir les volumes, une stratégie reflétant un environnement de marché plus concurrentiel.

    GENERAL MOTORS : le retour surprenant des VE

    Si un constructeur traditionnel a émergé comme une grande réussite en matière de VE, c’est bien General Motors.

    Chevrolet est devenu le concurrent direct le plus proche de Tesla, grâce en grande partie à un véhicule : le Chevrolet Equinox EV.

    Les ventes de l’Equinox EV ont atteint environ 25 085 unités au troisième trimestre 2025, en faisant l’un des VE non-Tesla les plus vendus aux États-Unis.

    Chevrolet a réussi en ciblant les acheteurs grand public avec :

    • Une marque reconnaissable.
    • Des prix compétitifs.
    • Une autonomie pratique.
    • Un fort soutien du réseau de concessionnaires.

    Le résultat a marqué un point de bascule pour les constructeurs historiques qui étaient autrefois largement distancés par Tesla.

    source : Chevrolet

    FORD : camionnettes, performance et puissance de la marque 

    Ford a maintenu une forte présence dans les VE à l’entrée de 2026, ancrée par deux modèles phares :

    • Mustang Mach-E
    • F-150 Lightning

    Les ventes du Mach-E ont atteint environ 20 177 unités au troisième trimestre 2025, reflétant une forte fidélité à la marque et la puissance du réseau de concessionnaires nationwide de Ford.

    Plutôt que de concurrencer directement les petits segments de VE, Ford s’est concentré sur les SUV performants et les camionnettes électriques, s’alignant étroitement sur les préférences traditionnelles des véhicules américains.

    source : Ford 

    HYUNDAI ET KIA : les leaders de la valeur 

    Hyundai et Kia ont tranquillement continué à gagner des parts de marché.

    La gamme de VE d’Hyundai – en particulier l’Ioniq 5 – a reçu de vifs éloges des consommateurs pour sa valeur, son autonomie et sa fiabilité.

    Les ventes de l’Ioniq 5 ont atteint environ 21 999 unités au troisième trimestre 2025, la plaçant parmi les VE non-Tesla les plus réussis.

    Les analystes ont fréquemment cité Hyundai et Kia comme leaders de la conception et de l’ingénierie de VE abordables, aidant à élargir l’adoption des VE au-delà des acheteurs de luxe.

    source : Hyundai

    Joueurs émergents : la nouvelle concurrence

    Au-delà des marques traditionnelles, plusieurs nouveaux acteurs ont aidé à diversifier le marché des VE.

    Les modèles notables comprenaient :

    • Honda Prologue — environ 20 236 unités vendues au troisième trimestre 2025.
    • Rivian R1S — près de 19 687 unités en 2025.
    • Volkswagen ID.4 — des ventes régulières en tant qu’alternative européenne.

    Ces véhicules montrent que le marché des VE n’est plus dominé par une seule entreprise ou stratégie.

    Au lieu de cela, il devient un écosystème complet de marques et de technologies en concurrence.

    source : Honda

    Les modèles de VE les plus vendus 

    Les meilleurs modèles de VE sur le marché américain comprenaient :

    1. Tesla Model Y
    2. Tesla Model 3
    3. Chevrolet Equinox EV
    4. Hyundai Ioniq 5
    5. Honda Prologue
    6. Ford Mustang Mach-E
    7. Kia EV6 / Chevrolet Blazer EV
    8. Rivian R1S
    9. Volkswagen ID.4
    10. Ford F-150 Lightning

    Les SUV et crossovers ont dominé le classement, reflétant les préférences des consommateurs américains.

    source : Rivian

    Incitations et réalité économique 

    La politique gouvernementale est restée une influence majeure sur la demande de VE.

    Les changements apportés au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour les VE ont déclenché des vagues d’achats de consommateurs tout au long de 2025, alors que les acheteurs se précipitaient pour sécuriser les incitations avant que les règles d’éligibilité ne se durcissent.

    Dans le même temps, des taux d’intérêt plus élevés ont fait de l’abordabilité un facteur clé.

    Les marques qui ont offert des prix compétitifs ou des financements agressifs ont gagné un avantage.

    Infrastructure de recharge : toujours la grande question 

    L’accès à la recharge reste l’un des plus grands obstacles à une adoption plus rapide des VE.

    Les États ayant lourdement investi dans les infrastructures, en particulier la Californie, ont continué à mener le pays en matière de taux d’adoption des VE.

    Le réseau de recharge de Tesla reste un avantage stratégique majeur, bien que les partenariats entre constructeurs élargissent l’accès à la recharge à l’échelle nationale.

    source : Tesla

    Ce que 2026 signifie pour l’avenir des VE 

    L’histoire des VE à l’entrée de 2026 est claire.

    Les véhicules électriques ne sont plus une technologie expérimentale ou une spéculation euphorique. Ils sont une partie permanente du paysage automobile américain.

    Mais l’industrie entre dans une nouvelle phase où le succès dépendra de :

    • L’abordabilité.
    • L’expansion des infrastructures.
    • La confiance dans les marques.
    • L’utilisabilité dans le monde réel.

    Tesla reste le leader, mais l’ère de la domination incontestée est terminée. La révolution des VE ne s’est pas enrayée après le premier cycle d’engouement, elle a simplement mûri, et la vraie concurrence ne fait que commencer.

  • Le jour où le marché s’est brisé

    Le jour où le marché s’est brisé

    Felipe MUNOZ

    Comment le scandale MMTLP a exposé Wall Street, les régulateurs et un système truqué contre l’Amérique particulière ? Il existe des moments dans l’histoire où les Américains voient soudainement ce qui se cache derrière le rideau, lorsque l’illusion réconfortante d’équité s’effondre et que la machinerie du pouvoir est exposée. Pour des millions d’investisseurs particuliers, ce moment est arrivé en décembre 2022. Le symbole boursier était MMTLP. Ce qui a suivi n’était pas simplement un arrêt de cotation. C’était une rupture de confiance si sévère que, trois ans plus tard, le système financier américain lutte encore pour l’expliquer. 

    MMTLP était censé être une opération de routine. Une action privilégiée liée à des actifs pétroliers et gaziers, issue d’une scission de Meta Materials, elle était commercialisée comme un pont temporaire, devant bientôt se convertir en actions privées d’une nouvelle société, Next Bridge Hydrocarbons. Les investisseurs croyaient qu’ils pourraient soit sortir de leurs positions par la vente, soit recevoir une juste valeur via la scission. Au lieu de cela, ils ont été piégés. Sans avertissement, sans résolution et sans reddition de comptes, le marché a été gelé. Et il ne s’est jamais vraiment rouvert.

    Un arrêt sans précédent

    Le 9 décembre 2022, les négociations de MMTLP ont été interrompues quelques jours seulement avant la période de règlement final. Les investisseurs particuliers, dont beaucoup étaient des vétérans, des retraités et des Américains de la classe moyenne, se sont vu refuser le droit fondamental de participation au marché : la capacité de vendre.

    • Aucune annonce d’urgence.
    • Aucune sanction pour fraude.
    • Aucune explication claire.

    La décision émanait de la FINRA (Financial Industry Regulatory Authority), l’organisme d’autorégulation chargé de maintenir des « marchés justes et ordonnés ». Mais les marchés n’étaient ni justes ni ordonnés ce jour-là. Ils étaient fermés de manière sélective.

    source : FINRA

    Ce qui rendait cet arrêt extraordinaire n’était pas seulement son timing, mais sa permanence. MMTLP n’a jamais repris les négociations. Les investisseurs ont été forcés d’entrer dans une structure de société privée sans liquidité, sans issue et sans calendrier de résolution.

    Pour de nombreux Américains, cela ressemblait moins à de la réglementation et plus à une confiscation.

    L’ombre de la vente à découvert nue (naked short selling)

    Presque immédiatement, les investisseurs ont commencé à poser une question interdite à Wall Street : Et s’il y avait plus d’actions vendues que ce qui existait légalement ?

    Le soupçon se concentrait sur la vente à découvert nue (naked short selling) une pratique longtemps niée par les institutions mais largement vécue par les traders particuliers. La théorie était simple et explosive : si d’énormes positions courtes existaient et ne pouvaient pas être clôturées une fois les négociations arrêtées, le gel du titre empêchait la révélation d’un déséquilibre catastrophique.

    Au lieu de forcer la reddition de comptes, le système a gelé les preuves.

    Des documents obtenus via le FOIA (Freedom of Information Act) ont ensuite suggéré une prise de conscience interne au sein des agences de régulation que quelque chose clochait gravement. Des e-mails, des chronologies et des alertes internes ont révélé que de hauts responsables avaient été rapidement mis dans la boucle. Pourtant, rien n’a été fait pour protéger les investisseurs. Rien n’a été divulgué publiquement. Le silence est devenu une politique.

    source : FOIA

    Les régulateurs ferment les rangs

    Alors que la pression montait, les investisseurs se sont tournés vers les tribunaux. Des poursuites ont été déposées dans plusieurs juridictions fédérales, Texas, Nevada, Connecticut, Vermont. Les défendeurs n’étaient pas seulement des fonds spéculatifs, mais bien les régulateurs mêmes chargés de la surveillance.

    La SEC (Securities and Exchange Commission) et la FINRA ont répondu par une défense unifiée : l’immunité procédurale.

    Il a été demandé aux juges non pas d’évaluer les preuves, mais de rejeter les affaires pour des raisons techniques. Encore et encore, les magistrats ont statué que les investisseurs particuliers n’avaient aucun droit d’action privé. Les demandes de découverte de preuves ont été bloquées. Les requêtes FOIA ont été refusées. Les preuves ont été scellées.

    Non pas parce que les accusations avaient été réfutées, mais parce qu’il n’a jamais été permis de les examiner. La justice n’était pas aveugle. Elle était indisponible.

    Le coût humain

    Derrière chaque symbole boursier se cachent de vraies personnes. La communauté MMTLP comprend :

    • Des vétérans militaires qui faisaient confiance au marché qu’ils avaient servi à défendre.
    • Des seniors qui avaient investi leurs économies de retraite.
    • Des familles qui croyaient en l’équité américaine et à la libre entreprise.

    Pour eux, il ne s’agissait pas d’une perte sur papier, c’était un événement de vie.

    Certains ont attendu pour des interventions médicales. D’autres ont retardé le paiement des frais de scolarité universitaire. Beaucoup voulaient simplement des réponses. Ce qu’ils ont reçu à la place, c’est du gaslighting : des assurances que la scission était « réussie », que les marchés fonctionnaient comme prévu, que rien d’impropre ne s’était produit.

    Pourtant, trois ans plus tard, les actions restent illiquides, les questions sans réponse et les régulateurs impassibles.

    Next Bridge : une porte verrouillée

    Next Bridge Hydrocarbons, la société privée dans laquelle les investisseurs ont été forcés d’entrer, a déposé des divulgations répétées montrant une détresse financière sévère. Les pertes s’accumulaient. Des avertissements de « continuité d’exploitation douteuse » (going concern) sont apparus. Les actifs sont restés inexploités. Il n’y a pas eu d’introduction en bourse (IPO). Pas de rachat. Aucun mécanisme de remboursement.

    On a dit aux investisseurs particuliers d’attendre. Attendre de la valeur, attendre de la transparence, attendre la justice. Mais attendre, dans ce système, semble être le but même.

    source : Next Bridge Hydrocarbons

    Un motif, pas un accident

    Ce qui rend MMTLP si dangereux dans cette situation, c’est qu’il ne se tient pas seul. Les mêmes thèmes résonnent à travers d’autres actions de petite capitalisation et pilotées par les particuliers :

    • Des arrêts de cotation à des moments critiques.
    • Des règles de transparence retardées.
    • Des prolongations sans fin accordées aux acteurs puissants du marché.
    • Des tribunaux peu disposés à percer l’immunité réglementaire.

    En décembre 2025, la SEC a discrètement retardé les règles de transparence sur les ventes à découvert, encore une fois, repoussant les obligations de divulgation à 2028. Le message était indéniable : Wall Street serait protégée. Les particuliers attendraient.

    Pour de nombreux Américains, MMTLP est devenu la pierre de Rosette de la corruption boursière, le cas qui expliquait tous les autres.

    Pourquoi les médias ont détourné le regard

    Peut-être l’aspect le plus accablant du scandale MMTLP n’est pas ce qui s’est passé, mais c’est que les grands médias financiers, prompts à rapporter les choix d’actions de célébrités et l’engouement pour les cryptomonnaies, ont largement ignoré l’histoire.

    Pourquoi ? Parce que MMTLP menace le récit selon lequel les marchés américains sont les plus justes du monde. Il expose des vérités inconfortables sur la capture réglementaire, le favoritisme institutionnel et l’évidement de l’égale protection devant la loi. Il révèle que dans l’Amérique moderne, certains investisseurs sont plus égaux que d’autres.

    Une question constitutionnelle

    Au fond, le scandale MMTLP ne concerne plus une action. Il concerne des droits.

    • Le droit à la propriété.
    • Le droit à une procédure régulière (due process).
    • Le droit à une gouvernance transparente.

    Lorsque les régulateurs peuvent effacer la liquidité sans explication, refuser la découverte de preuves, supprimer des éléments de preuve et éviter le contrôle judiciaire, la question devient inévitable : pour qui le marché existe-t-il vraiment ?

    La révolte silencieuse

    Malgré tout, la communauté MMTLP n’a pas disparu. Elle s’est organisée. Des milliers de lettres ont été envoyées au Congrès. Des dizaines de législateurs ont signé des enquêtes. Des journalistes indépendants ont mené l’enquête. Les batailles FOIA ont continué. Les espaces de discussion, les appels, les tableaux de bord et les dépôts de preuves se sont multipliés.

    Ce n’était pas un comportement de foule. C’était de l’engagement civique. Le genre que notre système prétend encourager, jusqu’à ce qu’il menace le pouvoir.

    Le jour où le marché s’est brisé

    L’histoire se souviendra de décembre 2022 non pas seulement comme d’un arrêt de cotation, mais comme d’un point de bascule. Le jour où les Américains ordinaires ont réalisé que la promesse des marchés libres ne s’appliquait plus uniformément.

    MMTLP a montré que lorsque les pertes sont faibles, les particuliers sont autorisés à jouer. Lorsque les pertes menacent les institutions, le jeu s’arrête. Et quand le jeu s’arrête, les arbitres ferment les rangs.

    L’ombre portée sur l’électromobilité

    Ce même système à deux vitesses, qui a sacrifié les investisseurs particuliers de MMTLP pour protéger Wall Street, plane désormais sur la transition énergétique américaine. Alors que l’administration Trump prône le « libre marché » pour les véhicules électriques depuis son reset de 2025, une question cruciale demeure : qui protégera le petit acteur lorsque la transition électrique menacera les géants établis ?

    Le parallèle est troublant. Les mêmes régulateurs (SEC, EPA) qui ont fermé les yeux sur MMTLP supervisent aujourd’hui les subventions massives (IRA, tax credits) et les chaînes d’approvisionnement en lithium, des minéraux critiques dominés par la Chine. Si MMTLP a révélé que « certains investisseurs sont plus égaux que d’autres », la bataille de l’électromobilité risque de démontrer que certaines transitions sont plus libres que d’autres.

    Ce qui vient ensuite

    L’histoire de MMTLP est encore en train de s’écrire. Les appels sont toujours actifs. Les divulgations FOIA continuent. La pression publique grandit. Et la confiance, une fois perdue, est difficile à restaurer.

    Mais une chose est déjà certaine : le mythe d’un marché équitable n’a pas survécu à MMTLP.

    La seule question maintenant est de savoir si l’Amérique affrontera ce que cela a révélé, ou si elle l’enterrera comme tant de vérités avant elle.

  • Guerre, pétrole et essence : les Américains face à la flambée des prix et aux choix de Trump

    Guerre, pétrole et essence : les Américains face à la flambée des prix et aux choix de Trump

    Marceau Nio

    La guerre au Moyen-Orient ravive une inquiétude bien connue des Américains : celle du prix à la pompe. Depuis les frappes menées fin février 2026 par les États-Unis et Israël contre l’Iran, suivies de représailles iraniennes et du blocage du détroit d’Ormuz, les marchés énergétiques sont sous tension. Résultat immédiat : une flambée des prix du pétrole et de l’essence, qui déplaît à la population et qui ravive le débat d’adopter des véhicules à énergie propre. 

    Un choc géopolitique qui fait repartir les prix à la hausse

    Dans les faits, l’impact du conflit a été quasi immédiat. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite environ 20 % du pétrole mondial, a été partiellement bloqué. Conséquence directe, le baril de Brent a franchi la barre des 100 dollars, atteignant même par moments 120 dollars, un niveau inédit depuis 2022 selon plusieurs analyses publiées début mars. En effet, le prix d’un baril fluctuait entre 55 000 et 64 000 $ entre 2020 et 2023.

    Aux États-Unis, cette tension s’est rapidement répercutée à la pompe. D’après les données relayées par Reuters et plusieurs médias internationaux, le prix moyen de l’essence est passé d’environ 2,85 dollars le gallon en février à une fourchette comprise entre 3,63 et 4 dollars début mars, avec des pics pouvant atteindre 4,40 dollars dans certains États. Cela représente une hausse de l’ordre de 21 à 24 % en à peine quelques semaines.

    Un choc rapide, moins brutal que celui de 2022, où les prix avaient dépassé les 5 dollars le gallon, mais suffisamment marqué pour raviver les tensions sur le pouvoir d’achat.

    source : Zonebourse

    Une inquiétude très concrète dans le quotidien des Américains

    Sur le terrain, le ressenti est immédiat. Des témoignages recueillis par AFP et repris notamment par USA Today début mars 2026 font état d’une grogne croissante dans les stations-service, notamment en Californie et dans plusieurs États du sud. Certains automobilistes évoquent un impact direct sur leur budget : « Ça augmente vraiment vite », « Je suis au chômage, ça devient compliqué », ou encore « Cette guerre rend la vie plus chère ». 

    Les sondages confirment cette tendance. Une enquête Reuters / Ipsos indique que 67 % des Américains anticipent une poursuite de la hausse des prix de l’essence sur l’année. Dans le même temps, 49 % estiment que la guerre a déjà un impact négatif sur leurs finances personnelles.

    Le moral des ménages s’en ressent directement. L’indice de confiance des consommateurs mesuré par l’Université du Michigan est tombé à 55,5 en mars 2026, l’un de ses niveaux les plus bas depuis plusieurs mois.

    Une pression politique croissante sur Donald Trump

    Dans ce contexte, la question énergétique devient un enjeu politique central. Selon plusieurs enquêtes relayées par Reuters et Le Monde, seuls 27 % des Américains approuvent la gestion des prix de l’essence par Donald Trump, tandis que 66 % la désapprouvent.

    source : JULIA DEMAREE 

    Plus largement, la gestion du coût de la vie est devenue un point de fragilité majeur pour l’exécutif. Près de deux tiers des sondés se disent critiques sur ce sujet, alors même que les élections de mi-mandat approchent à l’automne 2026.

    Cette situation n’est pas sans rappeler la crise de 2022, lorsque la flambée des prix après l’invasion de l’Ukraine avait pesé sur la popularité de l’administration américaine de l’époque.

    Le virage énergétique de Trump mis à l’épreuve

    Depuis son retour à la Maison-Blanche, Donald Trump a profondément modifié la politique énergétique américaine. Plusieurs mesures en faveur des véhicules électriques ont été supprimées, à commencer par le crédit d’impôt de 7 500 dollars, arrêté fin septembre 2025. Les financements du programme NEVI, destinés au déploiement de bornes de recharge, ont également été gelés, tandis que certaines normes d’émissions ont été assouplies.

    Dans le même temps, l’administration a renforcé son soutien aux énergies fossiles, avec une stratégie axée sur l’augmentation de la production nationale et des exportations de gaz naturel liquéfié, attendues en hausse de 50 % d’ici 2027.

    Dans les faits, ce choix favorise indirectement les véhicules thermiques. Une orientation qui renforce mécaniquement la dépendance des ménages aux fluctuations du prix du pétrole.

    Une ironie énergétique qui relance l’intérêt pour l’électrique

    Le comble c’est qu’alors que les politiques publiques freinent le développement des véhicules électriques, la hausse des prix de l’essence tend à les rendre plus attractifs à court terme.

    Selon plusieurs analyses sectorielles, les recherches pour des véhicules électrifiés représentent désormais entre 22 et 24 % des recherches automobiles, c’est un chiffre qui représente une hausse de plusieurs points depuis le début du conflit. Un phénomène déjà observé en 2022, où les ventes de véhicules électriques avaient fortement progressé passant de 2,7% à 5,6% de part de marché avec la flambée des prix du pétrole.

    Mais à la différence de cette période, le contexte politique freine aujourd’hui cette dynamique. En effet, la suppression des aides et la hausse des prix des véhicules neufs, désormais supérieurs à 50 000 dollars en moyenne, limitent l’accès à l’électrique pour une partie des consommateurs.

    source : Tesla

    Une stratégie qui pourrait se retourner contre son initiateur

    La question se pose désormais clairement : Donald Trump est-il tombé dans son propre piège ?

    En favorisant les énergies fossiles et en freinant la transition électrique, l’administration a renforcé l’exposition des Américains aux chocs pétroliers. À court terme, la hausse des prix de l’essence alimente le mécontentement et pèse sur le pouvoir d’achat.

    Dans un marché automobile en pleine mutation, la guerre au Moyen-Orient agit ainsi comme un révélateur. Elle rappelle que, malgré une production nationale record estimée à plus de 13 millions de barils par jour, les États-Unis restent exposés aux tensions internationales.

    Et dans ce contexte, la solution d’une énergie propre pour nos transports s’avère être la meilleure option pour limiter les frais.

  • Le reset des véhicules électriques de Trump se poursuit en 2026 : comment le président Américain place les consommateurs, les ouvriers et le bon Sens en priorité

    Le reset des véhicules électriques de Trump se poursuit en 2026 : comment le président Américain place les consommateurs, les ouvriers et le bon Sens en priorité

    Felipe MUNOZ

    En 2025, le président Donald J. Trump a lancé ce que beaucoup décrivent désormais comme le changement de cap le plus important de la politique automobile américaine moderne. En 2026, les résultats de ce reset deviennent clairs. Alors que l’administration Biden a passé des années à tenter d’imposer des mandats de véhicules électriques aux Américains, quel qu’en soit le coût, l’infrastructure ou la praticité, le président Trump a choisi une autre voie : une voie ancrée dans la liberté, le réalisme économique et le choix des consommateurs.

    source : Le rouleur électrique

    Contrairement au narratif poussé par les médias, le président Trump n’a pas « tué » les véhicules électriques. Au contraire, il a sauvé le secteur des VE de l’excès gouvernemental, restaurant l’équilibre, l’innovation et la confiance des consommateurs dans une industrie asphyxiée par les mandats, les subventions et la pression idéologique.

    Le reset de la politique EV de Trump, lancé en 2025 et poursuivi en 2026, représente un réalignement stratégique qui place en priorité les consommateurs américains, les travailleurs américains et les fabricants américains.

    Le problème hérité par Tump : l’électrification forcée

    Avant que le président Trump ne revienne à la Maison Blanche, le marché des véhicules électriques rencontrait déjà de sérieux défis. Malgré des subventions fédérales massives, l’adoption des VE avait stagné. Les prix augmentaient, les stocks des concessionnaires se remplissaient de voitures électriques invendues, et l’infrastructure de recharge restait loin derrière les promesses des décideurs de Washington.

    Les familles de la classe moyenne se sentaient de plus en plus poussées à acheter des véhicules qu’elles ne voulaient ni ne pouvaient se permettre.

    La stratégie EV de l’administration Biden reposait sur la coercition plutôt que sur le choix des consommateurs. À travers des normes agressives de Corporate Average Fuel Economy, des réglementations de l’EPA et des engagements climatiques mondiaux, les Américains se voyaient en substance dire : achetez électrique ou payez le prix.

    Ce prix incluait :

    • Des coûts de véhicules plus élevés
    • Une réduction du choix des consommateurs
    • Une instabilité de la fabrication
    • Des préoccupations sur le réseau électrique
    • Une méfiance croissante du public envers la politique EV

    Le président Trump a changé de ligne de conduite : les transitions technologiques ne peuvent pas être imposées par décret gouvernemental.

    La philosophie centrale de Trump : laisser le marché décider

    Dès le début de son second mandat en 2025, Trump a clairement exposé sa position. Les véhicules électriques doivent réussir, mais seulement s’ils réussissent sur le marché.

    Son cadre EV reposait sur plusieurs principes clés :

    • Aucun mandat forcé
    • Aucune demande artificielle créée par la réglementation
    • Aucune punition pour les véhicules à essence ou hybrides
    • Aucune micromanagement bureaucratique des consommateurs

    Au lieu de cela, l’administration Trump s’est concentrée sur le rétablissement de la concurrence, de l’abordabilité et de l’innovation technologique.

    En 2026, cette philosophie a commencé à stabiliser l’industrie EV. Les constructeurs automobiles peuvent planifier rationnellement, les consommateurs peuvent choisir librement, et le développement des VE se poursuit sans les distorsions créées par les mandats gouvernementaux.

    source : AFP

    L’initiative “ la liberté signifie des voitures abordables”

    L’une des politiques les plus déterminantes introduites en 2025, et qui façonne maintenant le marché en 2026, est l’initiative « Freedom Means Affordable Cars » de l’administration Trump.

    Le programme a recalibré les normes d’économie de carburant et d’émissions qui avaient été précédemment utilisées pour forcer indirectement l’adoption des véhicules électriques.

    En réinitialisant les normes CAFE à des niveaux réalistes et technologiquement neutres, l’administration :

    • A réduit les coûts réglementaires pour les constructeurs automobiles
    • A aidé à baisser les prix des véhicules
    • A permis aux VE, hybrides et véhicules à essence de concurrencer équitablement
    • A éliminé les mandats EV déguisés
    source : U.S Departement of Transporation

    Les estimations fédérales des transports prévoyaient que la réforme permettrait aux consommateurs américains d’économiser plus de 100 milliards de dollars sur cinq ans.

    Tout aussi important, la suppression de la pression gouvernementale a contribué à réduire le stigmate politique attaché aux VE.

    Pourquoi des coûts plus bas peuvent accélérer l’adoption des VE ?

    De nombreux activistes climatiques affirmaient que l’adoption des VE devait être forcée. L’approche de Trump a prouvé le contraire.

    En abaissant les coûts réglementaires dans tout le secteur automobile, les fabricants ont obtenu une plus grande flexibilité pour :

    • Améliorer la technologie des batteries
    • Augmenter l’autonomie
    • Réduire les prix d’achat
    • Se concentrer sur des designs que les consommateurs veulent réellement

    À mesure que la technologie EV s’améliore et que les coûts diminuent naturellement, l’adoption par les consommateurs devient durable. Tout au long de 2026, l’innovation EV et hybride se poursuit dans l’industrie sans l’instabilité créée par des mandats gouvernementaux rigides.

    Fabrication “America First”

    Un pilier central de la stratégie économique de Trump est le renforcement de la fabrication domestique.

    L’administration a introduit des politiques visant à encourager les Américains à acheter des véhicules fabriqués aux États-Unis. Une mesure clé permet aux acheteurs de déduire jusqu’à 10 000 dollars par an d’intérêts d’emprunt auto pour les véhicules assemblés domestiquement.

    La politique :

    • Encourage l’achat de véhicules fabriqués en Amérique
    • Renforce les chaînes d’approvisionnement domestiques
    • Récompense les fabricants investissant dans les travailleurs américains

    Contrairement aux programmes de subventions antérieurs qui bénéficiaient souvent aux chaînes d’approvisionnement étrangères, les politiques de Trump visent à maintenir la valeur économique de la production EV aux États-Unis.

    source : Ford

    Mettre fin à la dépendance étrangère

    La production de véhicules électriques dépend fortement de minéraux critiques tels que le lithium, le cobalt, le nickel et les terres rares, dont beaucoup sont actuellement dominés par la Chine.

    Pour répondre à cette vulnérabilité, l’administration Trump a accéléré les politiques axées sur l’indépendance énergétique et minière, incluant :

    • Simplification des autorisations d’exploitation minière domestique
    • Expansion du développement des minéraux stratégiques
    • Investissements dans la recherche sur les batteries aux États-Unis
    • Réduction de la dépendance aux chaînes d’approvisionnement chinoises

    Cette stratégie garantit que l’avenir EV de l’Amérique ne devienne pas une vulnérabilité en matière de sécurité nationale.

    source : China Stringer Network

    Réalisme infrastructurel 

    L’administration Biden avait promis des millions de stations de recharge à travers le pays mais en a livré bien moins.

    Trump a adopté une approche différente en se concentrant sur une croissance infrastructurelle pratique plutôt que sur des promesses fédérales ambitieuses.

    Son administration :

    • A encouragé les investissements du secteur privé dans les réseaux de recharge
    • A réduit les retards d’autorisation
    • A concentré l’infrastructure sur les principaux corridors de voyage
    • A permis aux États une plus grande flexibilité dans la planification

    Ce modèle axé sur le marché a commencé à étendre l’accès à la recharge plus efficacement, particulièrement dans les zones suburbaines et rurales qui avaient été négligées auparavant.

    source : Tesla

    Protéger les américains de la classe ouvrière

    Peut-être l’aspect le plus politiquement significatif de la politique EV de Trump est son rejet de ce que les critiques décrivent comme l’élitisme EV.

    Les mandats précédents affectaient de manière disproportionnée :

    • Les familles rurales
    • Les agriculteurs
    • Les artisans
    • Les propriétaires de camionnettes
    • Les seniors aux revenus fixes

    En protégeant le choix des consommateurs, incluant les véhicules à essence, diesel, hybrides et électriques, l’administration Trump a veillé à ce que les Américains ne soient pas punis pour leurs besoins de transport.

    Cette équité a contribué à restaurer la confiance du public sur l’ensemble du marché automobile.

    source : entraid

    Une industrie automobile plus solide en 2026 

    Les constructeurs automobiles avaient maintes fois averti que des mandats EV agressifs pourraient déstabiliser l’industrie.

    L’administration Trump a au contraire travaillé en étroite collaboration avec :

    • Les constructeurs automobiles américains
    • Les associations de concessionnaires
    • Les syndicats
    • Les fournisseurs indépendants

    Le résultat est une industrie automobile dotée d’une plus grande flexibilité pour :

    • Équilibrer la production de VE et de véhicules traditionnels
    • Protéger les emplois américains
    • S’adapter à la demande réelle des consommateurs
    • Concurrencer à l’échelle mondiale

    Le reset EV se poursuit

    À mesure que 2026 se déroule, les résultats du reset des véhicules électriques du président Trump deviennent de plus en plus visibles.

    Le développement des véhicules électriques se poursuit. L’innovation reste forte. Mais le marché fonctionne désormais selon les principes du choix des consommateurs plutôt que des mandats fédéraux.

    Le président Trump n’a pas abandonné les véhicules électriques – il les a repositionnés.

    En rejetant la coercition, en restaurant l’abordabilité, en défendant la liberté des consommateurs et en priorisant les travailleurs américains, Trump a jeté les bases d’un avenir EV construit sur la force économique et la souveraineté nationale.

    Et selon ce modèle, l’innovation – et non la pression gouvernementale – déterminera quelles technologies l’emporteront finalement.

  • Espagne : une électromobilité en forte accélération, encore freinée par ses propres limites

    Espagne : une électromobilité en forte accélération, encore freinée par ses propres limites

    Marceau Nio

    Deuxième producteur automobile européen, Espagne s’impose progressivement comme un marché clé de l’électromobilité. Longtemps en retrait par rapport aux pays du nord de l’Europe, le pays connaît depuis 2025 une accélération nette des ventes de véhicules électriques, portée par une dynamique industrielle et politique renforcée. Derrière cette montée en puissance, plusieurs fragilités structurelles persistent.

    Un marché en pleine accélération

    L’année 2025 marque un véritable tournant pour l’électromobilité espagnole. Selon les estimations convergentes de l’European Alternative Fuels Observatory, environ 243 000 véhicules rechargeables (BEV + PHEV) ont été immatriculés sur l’année, soit près de 19 % du marché automobile.

    Dans le détail de cette estimation, on nous apprend que plus de 100 000 véhicules 100 % électriques (BEV) ont été vendus. Des chiffres qui représentent une croissance supérieure à 70 % par rapport à l’an dernier. Évidemment, qui dit plus de 100 000 BEV vendus, dit également que les hybrides rechargeables (PHEV) ont dépassé 100 000 unités. C’est un symbole que les espagnols considèrent que les PHEV représentent la clé de la transition énergétique des transports. En combinant ces résultats, en Espagne, près d’une voiture neuve sur cinq est désormais rechargeable.

    Parmi les quelques 243 000 véhicules rechargeables (BEV + PHEV), sur les seuls véhicules particuliers, les immatriculations dépassent 225 000 unités. Et la dynamique se prolonge début 2026. Sur les deux premiers mois de l’année, plus de 36 000 véhicules rechargeables ont été immatriculés, portant la part de marché à 21,3 %, en forte progression.

    Un parc encore en construction

    Malgré cette croissance rapide, le parc de véhicules électriques en circulation reste encore limité à l’échelle nationale.

    Faute de données consolidées pour fin 2025, les estimations situent le parc total entre 500 000 et 700 000 véhicules rechargeables. Une base encore modeste rapportée à la taille du marché automobile qui est d’environ 24 à 25 millions de voitures particulières.

    Certaines régions illustrent ce retard structurel. À Madrid, par exemple, les véhicules électrifiés représentaient encore moins de 2 % du parc total en 2024, avec des disparités encore plus marquées dans les régions moins urbanisées.

    Une infrastructure en forte croissance… mais imparfaite

    Mais qui dit voiture rechargeable, dit forcément infrastructure de recharge. Le réseau de recharge espagnol connaît une expansion rapide. Fin 2025, le pays compte environ 50 000 points de charge publics opérationnels, selon les données de l’AEDIVE.

    La progression est particulièrement marquée sur les infrastructures rapides :

    • les bornes entre 50 et 250 kW ont quasiment doublé en un an,
    • les bornes ultra-rapides (>250 kW) ont progressé de près de 85 %.

    Les grandes régions comme la Catalogne, Madrid ou l’Andalousie concentrent l’essentiel du réseau.

    Mais cette montée en puissance cache une réalité plus contrastée. Une part significative des bornes installées n’est pas encore en service, en raison de délais de raccordement ou de lenteurs administratives. Résultat : la disponibilité réelle du réseau reste inférieure aux chiffres annoncés.

    Des freins encore bien identifiés

    Malgré une dynamique positive, plusieurs obstacles continuent de freiner l’adoption des véhicules électriques.

    Le premier concerne la fiabilité et la répartition des infrastructures. Le réseau reste inégalement réparti, avec des zones rurales encore peu couvertes.

    À cela s’ajoute un facteur classique : le prix d’achat encore élevé des véhicules électriques, qui limite leur adoption par les particuliers, malgré les subventions. Enfin, le manque de visibilité sur les dispositifs à venir a longtemps entretenu une certaine prudence chez les consommateurs comme chez les acteurs du marché.

    Une refonte des aides en 2026

    Face à ces limites, le gouvernement espagnol a engagé une transformation majeure de son dispositif de soutien. Le programme MOVES III, en vigueur jusqu’en 2025, est progressivement remplacé par un nouveau cadre national intégré au plan « Auto 2030 ». Au cœur de cette stratégie : le Plan Auto+, doté d’environ 400 millions d’euros d’aides directes à l’achat.

    Contrairement au système précédent, la gestion devient centralisée au niveau national, avec un objectif clair : simplifier les démarches, réduire les délais et harmoniser les conditions d’accès. Ce dispositif s’inscrit dans un plan global estimé à plus de 1,2 milliard d’euros, incluant également le soutien à l’industrie et aux infrastructures.

    source : movilidad sostenible

    Une stratégie industrielle ambitieuse

    Au-delà du marché, l’Espagne entend jouer un rôle majeur dans la chaîne de valeur européenne de l’électromobilité. Le pays accueille notamment un projet stratégique de gigafactory porté par CATL et Stellantis, avec une capacité annoncée de 50 GWh par an et un démarrage prévu fin 2026.  Parallèlement, plusieurs constructeurs accélèrent l’électrification de leurs sites industriels :

    • SEAT et CUPRA à Martorell
    • Stellantis à Vigo, Saragosse et Madrid
    • Ford à Valence

    Les énergéticiens jouent également un rôle central dans le déploiement des infrastructures, à l’image de Iberdrola ou Endesa, très actifs sur les réseaux de recharge rapide.

    source : SEAT et CUPRA

    Une transition engagée mais encore incomplète

    L’Espagne s’est fixé des objectifs ambitieux dans le cadre de sa transition énergétique :

    • 30 % d’énergie renouvelable dans les transports d’ici 2030
    • 70 % d’électricité renouvelable
    • neutralité carbone du secteur des transports à l’horizon 2050

    Entre accélération des ventes, structuration industrielle et amélioration progressive des infrastructures, l’électromobilité espagnole avance rapidement. Mais pour rattraper les marchés les plus matures, elle devra encore lever plusieurs verrous structurels et garantir une exécution plus fluide de sa stratégie.

  • Malte : une électromobilité en légère progression, mais des défis structurels persistants

    Malte : une électromobilité en légère progression, mais des défis structurels persistants

    Marceau Nio

    Petit archipel méditerranéen de 320 km² pour environ 545 000 habitants, Malte présente un profil atypique en Europe. Avec une densité d’environ 1 716 habitants par km², la plus élevée de l’Union européenne, et un parc automobile de plus de 450 000 véhicules toutes catégories confondues, le territoire cumule plusieurs contraintes structurelles qui complexifient la transition vers la mobilité électrique. Malgré des progrès réels ces dernières années, portés par des aides publiques renforcées, l’électromobilité se heurte encore à de nombreux obstacles sur l’archipel.

    Un marché électrique en dents de scie

    Les ventes de véhicules électriques à Malte ont connu une trajectoire atypique en Europe. Au premier trimestre 2022, les moteurs électriques et hybrides rechargeables ne représentaient que 1,7 % du parc total de véhicules, soit seulement 7 122 véhicules au total dans les îles maltaises à l’époque. 

    Avance rapide trois ans plus tard et à partir du deuxième trimestre 2025, ce segment de véhicules a plus que doublé et représente maintenant 4,3 % de l’ensemble du parc, soit 19 493 véhicules sur le total général de 450 794 véhicules immatriculés à l’heure actuelle. Le nombre de véhicules purement électriques dans les îles maltaises a augmenté de 6 % au cours des deux premiers trimestres de 2025, pour arriver à un total de 14 555 véhicules électriques. 

    Fin septembre 2025, le parc total de véhicules électriques et hybrides rechargeables atteignait 20 604 unités, soit 4,5 % du parc total de véhicules motorisés immatriculés à Malte.

    Un réseau de recharge encore limité et peu performant

    Malte dispose d’environ 380 bornes de recharge publiques, un chiffre qui peut sembler relativement correct au regard du parc électrique encore modeste. En effet, il y a un point de recharge public pour véhicules électriques pour 46 voitures à travers les îles maltaises

    Dans les faits, la puissance des installations reste très limitée. Seules très peu de bornes dépassent 22 kW, et 12 bornes rapides offrent plus de 50 kW. Autrement dit, près de 90 % des installations sont des bornes AC de moins de 11 kW, ce qui implique des temps de recharge particulièrement longs.

    La majorité des infrastructures se concentre dans les zones urbaines et touristiques : La Valette, Sliema et St Julian’s, Gozo.

    Pour ce qui est des opérateurs du réseau, il y a Maltapark, qui exploite près de la moitié des bornes publiques, ainsi qu’Enemalta (le EDF maltais). On trouve également quelques infrastructures rapides opérées par Tesla.

    source : Maltapark

    Des freins structurels nombreux

    Plusieurs obstacles majeurs expliquent la volatilité de l’adoption des véhicules électriques sur l’archipel.

    Le premier reste le prix d’achat. À Malte, les véhicules électriques affichent des tarifs sensiblement plus élevés que dans d’autres marchés européens, en raison de l’importation totale des véhicules et des coûts logistiques associés. À titre d’exemple, hors aides, le prix d’une Tesla Model Y Long Range est de 62 900 € à Malte contre “seulement” 49 990€ en France, soit une augmentation de 26%.

    L’accès à la recharge constitue un autre frein important. Environ 85 % des ménages vivent en appartement, souvent sans parking privatif ni possibilité d’installer une borne domestique.

    Par ailleurs, et ce n’est pas la seule population européenne sceptique, les conducteurs maltais restent peu convaincus compte tenu de l’autonomie des véhicules électriques, même si la plupart des trajets quotidiens ne dépassent pas 30 kilomètres sur cette île particulièrement compacte.

    Enfin, plusieurs facteurs culturels jouent également un rôle. Dans une société où la voiture demeure un symbole de statut social, les modèles électriques présents sur le marché sont souvent perçus comme des objets de prestige plutôt que comme des véhicules du quotidien.

    Des aides publiques en forte augmentation

    Dans le but de développer l’électromobilité au mieux et faire face à ces obstacles, le gouvernement maltais a renforcé ses incitations financières. Malte mise sur des subventions très généreuses par le biais du programme principal, Electric Vehicle Grant Scheme. Ce programme offre, pour l’achat d’un véhicule 100 % électrique, 5 000 à 10 000 € d’aide pour les particuliers (jusqu’à 15 000 € pour les entreprises) selon le prix. Ces aides sont complétées par 5 ans d’exonération de taxe routière et des subventions pour l’installation de bornes de recharge couvrant jusqu’à 70 % des coûts.

    Le gouvernement augmente progressivement le budget (6 M€ en 2024, 12 M€ prévus en 2026) pour financer davantage de subventions. Résultat : 87 % des véhicules électriques vendus en 2025 ont bénéficié d’une aide

    Une stratégie nationale encore à concrétiser

    Et ces aides elles ne sont pas ici au hasard. Les autorités maltaises ont défini plusieurs objectifs pour accélérer la transition. Le plan national prévoit notamment 10 % de véhicules électriques dans le parc d’ici 2030, 6 500 points de recharge à travers les îles maltaises d’ici 2030, conformément à la stratégie de développement à faible émission de carbone (LCDS) de Malte, et 50 % d’électricité produite à partir d’énergies renouvelables. 

    Une zone à faibles émissions devrait également être mise en place à La Valette à partir de 2028, avec une restriction progressive des véhicules thermiques. Parallèlement, plusieurs projets sont en cours pour améliorer la mobilité durable, notamment le développement d’une liaison maritime électrique entre Malte et l’île de Gozo.

    Un écosystème économique encore embryonnaire

    Contrairement à d’autres marchés européens, Malte ne dispose d’aucune production automobile locale ni d’industrie liée aux batteries. Le marché repose essentiellement sur les importateurs et distributeurs internationaux. Tesla domine le parc électrique, suivi par MG Motor et le constructeur chinois BYD, dont la percée a été particulièrement remarquée : le BYD Atto 3 a pris la troisième place des modèles les plus vendus en 2024 avec une progression de 336 % sur un an. 

    source : BYD

    Quelques entreprises locales commencent toutefois à émerger dans les services liés à la mobilité électrique, notamment la plateforme Switch, qui permet de localiser et réserver les bornes de recharge. Ce n’est pas grand chose, mais c’est déjà ça.

    Un marché dépendant des aides publiques et en progression

    En définitive, l’électromobilité à Malte progresse, mais à un rythme encore fragile. Portée par des subventions parmi les plus généreuses d’Europe et par des objectifs politiques ambitieux, la transition énergétique de l’archipel commence à produire des résultats visibles. Toutefois, les contraintes propres à ce territoire insulaire, densité urbaine élevée, accès limité à la recharge domestique, coûts d’importation et infrastructures encore insuffisantes, continuent de freiner son développement. 

    L’enjeu pour les années à venir sera donc de transformer ces incitations financières en un véritable écosystème de mobilité électrique, capable de s’inscrire durablement dans le quotidien des Maltais.

  • Singapour : la cité-État où la voiture électrique dépasse déjà 45 % des ventes

    Singapour : la cité-État où la voiture électrique dépasse déjà 45 % des ventes

    Marceau Nio

    Sur seulement 725 km², Singapour est en train de devenir l’un des laboratoires les plus avancés de l’électromobilité mondiale. Grâce à une politique publique très volontariste, la cité-État affiche désormais des résultats impressionnants, avec une adoption des véhicules électriques bien plus rapide que dans la plupart des grandes métropoles.

    Une explosion des ventes de véhicules électriques

    Le moins que l’on puisse dire c’est que la progression du véhicule électrique à Singapour est spectaculaire. Fin 2022, seulement 6 531 véhicules électriques circulaient sur l’île, soit à peine 1 % du parc automobile.

    Trois ans plus tard, fin 2025, la situation a radicalement changé. En effet 23 684 voitures 100 % électriques ont été immatriculées sur un total de 52 678 ventes de voitures neuves, soit 45 % du marché. Pour la première fois, les véhicules électriques ont dépassé à la fois les hybrides (38,8 %) et les motorisations thermiques.

    La dynamique se poursuit en 2026 : près de 9 000 voitures électriques ont déjà été vendues entre janvier et février. Le parc total approche désormais 46 000 véhicules électriques sur l’île.

    Cette croissance rapide s’appuie notamment sur l’arrivée massive de constructeurs chinois comme BYD, qui a pris la tête du marché local devant Tesla.

    Un réseau de recharge parmi les plus denses au monde

    Pour soutenir cette transition, Singapour déploie l’une des infrastructures de recharge les plus ambitieuses d’Asie. En 2022, la cité-État comptait déjà environ 2 500 points de recharge. Fin 2025, ce chiffre a dépassé les 6 000 bornes.

    Le déploiement est piloté par la Land Transport Authority et l’opérateur local EVe Charging, avec un objectif clair : 60 000 points de recharge d’ici 2030.

    source : LIM YAOHUI

    Cette volonté d’augmenter toujours plus le nombre de bornes se ressent également dans les parkings publics. En effet, depuis 2024 ils ont l’obligation de réserver au moins 1 % de leurs places à des bornes de recharge. En parallèle, un partenariat avec Huawei a permis l’installation de chargeurs ultra-rapides capables d’atteindre 360 kW.

    Une stratégie gouvernementale structurée

    Et si ces chiffres sont importants, ce n’est pas dû au hasard: la transition est encadrée par le plan national Singapore Green Plan 2030, adopté en 2021. Il fixe plusieurs objectifs structurants :

    • 2040 : 100 % de véhicules à énergie propre (électrique ou hydrogène)
    • 2030 : 50 % des taxis et bus électriques
    • 60 000 bornes de recharge installées
    source : SG Green Plan

    La coordination de cette stratégie est assurée par le National Electric Vehicle Centre, qui pilote à la fois la recherche, la standardisation et le développement de l’écosystème.

    Des aides financières parmi les plus agressives d’Asie

    Pour accélérer l’adoption, le gouvernement singapourien a mis en place un système d’incitations particulièrement généreux. En effet, les particuliers peuvent bénéficier d’une réduction fiscale pouvant atteindre 45 % du prix d’un véhicule électrique grâce au programme Early EV Incentive. L’installation de bornes domestiques est également subventionnée jusqu’à 50 % du coût, dans la limite de 4 000 dollars singapouriens.

    Les entreprises ne sont pas oubliées : depuis le début de l’année 2026, les camions électriques peuvent bénéficier d’aides, tandis que les taxis électriques profitent d’une durée d’exploitation prolongée.

    Des contraintes uniques au monde

    Malgré ces résultats impressionnants, Singapour doit composer avec plusieurs contraintes structurelles.

    • Le premier frein reste le coût extrêmement élevé de l’automobile, lié au système de certificat d’achat appelé COE (Certificate of Entitlement). Même un véhicule électrique comme le Tesla Model Y peut dépasser 150 000 € une fois toutes les taxes incluses.
    • L’urbanisation extrême constitue un autre défi : avec près de 5,9 millions d’habitants sur 725 km², les parkings privés sont rares, ce qui complique la recharge à domicile.
    • Enfin, le climat tropical local, à savoir des températures autour de 30 °C et une humidité élevée, peut réduire l’autonomie réelle des batteries de 10 à 15 % par rapport aux normes WLTP.

    Les modèles et acteurs qui dominent le marché

    Le marché singapourien est aujourd’hui dominé par quelques acteurs majeurs.

    Le constructeur chinois BYD s’est imposé comme le leader depuis 2023, notamment grâce aux modèles BYD Atto 3 et BYD Seal.

    Face à lui, Tesla reste très présent avec ses Model 3 et Model Y, tandis que Hyundai gagne du terrain avec les Hyundai Ioniq 5 et Hyundai Ioniq 6.

    Les flottes publiques jouent également un rôle moteur : une soixantaine de bus électriques circulent déjà, et la moitié de la flotte de taxis devrait être électrifiée d’ici 2030.

    Un laboratoire mondial de la mobilité électrique

    Avec 45 % des ventes de voitures neuves électriques en 2025, Singapour démontre qu’une transition rapide est possible même dans un territoire ultra-dense et contraint.

    Entre infrastructures de recharge massives, incitations financières fortes et planification politique claire, la cité-État s’impose aujourd’hui comme l’un des laboratoires les plus avancés de l’électromobilité mondiale. Un modèle qui pourrait inspirer d’autres grandes métropoles confrontées aux mêmes défis urbains.

  • L’électromobilité au Venezuela : un mirage pour ce géant pétrolier

    L’électromobilité au Venezuela : un mirage pour ce géant pétrolier

    Marceau Nio

    Le Venezuela détient la plus grande réserve prouvée de pétrole au monde, mais son marché automobile est au bord de l’effondrement : 20 000 à 30 000 véhicules neufs ont été immatriculés en 2025, contre près de 500 000 avant 2014. L’électromobilité reste marginale, avec environ 0,1 % du parc automobile total, soit environ 6 000 VE fin 2024.
    Début 2026, la capture de Nicolás Maduro par les États-Unis rabat les cartes et ouvre des scénarios inédits : levée possible de certaines sanctions, importations de VE. Dans ce contexte mouvant, la question reste : l’électromobilité est-elle viable ou simple vitrine verte ?

    source : Wikipédia

    Un marché au ralenti

    Le marché automobile vénézuélien s’est effondré depuis 2014, à la suite d’une crise économique et sociale majeure. Avant cette date, près de 500 000 véhicules étaient immatriculés chaque année. La combinaison de la chute de la production locale, des importations bloquées par les contrôles stricts des changes (CADIVI) et des sanctions économiques a entraîné des ventes de voitures neuves tombant à quelques milliers d’unités par an.

    L’inflation toujours plus importante (+ 200 % en 2025) et l’effondrement du pouvoir d’achat ont rendu l’acquisition de véhicules neufs quasi impossible pour le citoyen moyen, tandis que l’instabilité politique et les manifestations massives contre le gouvernement Maduro ont aggravé le contexte.

    Entre 2023 et 2026, de petites initiatives VE ont émergé : tests pilotes de micro-VE par Corpoelec et PDVSA, et importations grises depuis la Chine et la Colombie. Fin 2024, le parc de véhicules électriques est estimé à environ 6 000 unités.

    Pourtant, sur les 25 000 véhicules vendus en 2025, les VE neufs ne représentent que 0,4 % de part de marché. Ces ventes sont concentrées dans les flottes étatiques ou les élites de Caracas, capitale de ce pays de 916 445 km². Pour le citoyen moyen, le coût d’un VE reste astronomique par rapport au salaire mensuel moyen d’environ 195 à 200 USD, et l’essence quasi gratuite (0,01 USD/litre) continue de freiner toute adoption massive.

    Le marché des VE : symbolique plus que stratégique

    Le parc électrique reste marginal. Les VE neufs vendus en 2025 sont inférieurs à 100 unités, avec un cumul de parc estimé entre 6 000 et 10 000 véhicules si l’on considère toutes les immatriculations grises (achetés à l’étranger – Chine, Colombie, Mexique, États-Unis – puis importés par un particulier, un revendeur indépendant ou un intermédiaire).
    La répartition BEV/PHEV est d’environ 90/10 %, les hybrides restant très rares.

    Comparé à ses voisins sud-américains, le Venezuela est la lanterne rouge : au Brésil, la part des VE atteint 5 %, au Chili 3 %, tandis que le Venezuela stagne à moins de 0,1 %.

    Malgré le peu de ventes, les données officielles permettent de connaître les modèles de VE qui plaisent le plus en 2025 au Venezuela :

    • BYD (Seagull/Dolphin) : environ 50 unités, principalement pour les flottes Corpoelec/PDVSA, prix 15 000 à 20 000 USD.
    • Tesla Model 3/Y : environ 20 unités réservées aux élites de Caracas, prix > 50 000 USD.
    • ZEV Motors : peu d’unités, servant notamment à la réalisation de tests urbains à Maracay, prix ~ 10 000 USD.
    source : BYD

    Acteurs et offre industrielle

    Sur le plan industriel, le Venezuela ne dispose d’aucune production de batteries. ZEV Motors assemble des kits chinois (City One), avec une capacité théorique de 500 unités par an, mais moins de 50 véhicules sortent réellement chaque année.

    Les constructeurs étrangers présents sont limités : BYD et MG via Corpoelec, Tesla importée par des canaux gris depuis les États-Unis ou la Colombie. Les géants coréens Hyundai et Kia sont absents, malgré leur présence en Amérique latine.

    Politiques publiques et fiscalité : discours vert, réalité pétrolière

    D’un point de vue politique, aucune subvention ni bonus n’est accordé aux VE. Qui plus est, l’essence presque gratuite reste le frein culturel et économique n° 1. Le président Maduro a multiplié en 2024 et 2025 les déclarations publiques lors de forums internationaux (COP29, Assemblée générale des Nations unies et autres sommets), pour valoriser une « transition vers des énergies alternatives » et une « diversification post-pétrole ».

    Dans les faits, l’économie vénézuélienne reste dominée par le pétrole : l’entreprise d’État PDVSA a exporté en 2024 en moyenne plus de 800 000 barils par jour, consolidant sa place sur les marchés asiatiques et au-delà. Cette exportation, qui constitue une part essentielle des revenus du pays, s’est maintenue à des niveaux très élevés en 2025.

    source : PDVSA

    Pour ce qui est des actions visant à démocratiser les VE au Venezuela, Corpoelec a testé 50 VE en 2023 et PDVSA 10 hybrides Prius, mais il n’existe aucun objectif chiffré pour 2035 ou 2040. Des exemptions douanières favorisent les élites (Tesla), tandis que les taxes sur l’importation classique des VE atteignent 100 %. La politique reste concentrée sur Caracas et Maracay, les régions pétrolières comme Maracaibo étant largement ignorées.

    Infrastructures de recharge : le goulet d’étranglement

    Le principal point noir est que le Venezuela compte moins de 20 bornes publiques, principalement dans les hôtels de luxe à Caracas. Le ratio est d’une borne pour 300 VE, un chiffre absurde pour un marché, même embryonnaire.

    La recharge domestique se fait majoritairement en 110 V/220 V. L’adaptation est de mise, car la plupart de ces installations sont équipées de générateurs de secours, en raison de blackouts électriques pouvant durer jusqu’à 12 heures par jour.

    Les stations innovantes restent expérimentales : Swing Energy teste des micro-stations solaires. Il n’existe aucune recharge rapide DC ni smart charging, et le mix énergétique (hydro 60 % instable + gaz/pétrole 40 %) rend le bilan CO₂ d’un VE peu favorable dans le contexte local.

    Freins, paradoxes et défis

    Comme dans de nombreux pays, des défis persistent et repoussent encore davantage l’adoption d’un véhicule zéro émission. Le premier est le coût, qui dépasse 1 500 fois le salaire moyen, creusant les inégalités : les élites roulent en Tesla, tandis que la majorité se déplace en motos ou véhicules thermiques.
    À cela s’ajoutent des routes dégradées, la rareté des pneus neufs, les blackouts énergétiques et l’essence gratuite, qui réduisent toute motivation au changement.

    Le Venezuela reste par ailleurs le premier détenteur de réserves pétrolières mondiales, tout en disposant d’un réseau électrique régulièrement défaillant. Les ambitions écologiques demeurent largement symboliques, dépendantes de la Chine pour les VE et contraintes par les sanctions américaines. La mise à l’échelle de Tesla ou BYD reste donc illusoire à court terme.

    Un tournant politique aux conséquences possibles pour l’électromobilité

    Début 2026 a marqué un séisme politique au Venezuela, susceptible de modifier profondément le contexte économique et industriel du pays, y compris dans l’électromobilité. Le 3 janvier 2026, le président vénézuélien Nicolás Maduro a été capturé par les forces armées des États-Unis puis transféré à New York pour y faire face à des accusations fédérales, dont narcoterrorisme et trafic de drogue. Un événement ouvrant une période d’incertitudes majeures pour Caracas.

    source : CNN

    Si cette situation devait entraîner un assouplissement des sanctions américaines, les importations de VE chinois (BYD) et de Tesla pourraient se débloquer, permettant un micro-décollage immédiat (500 à 1 000 unités en 2026, contre moins de 200 auparavant).

    Sous supervision extérieure, des partenariats stratégiques entre entreprises locales et étrangères, voire des projets industriels autour du lithium et des batteries, deviennent envisageables. Enfin, des pressions pour réhabiliter le réseau électrique pourraient réduire les blackouts, multiplier les bornes publiques et améliorer la recharge des VE.

    Il ne s’agit pas d’une prédiction, mais d’un scénario potentiel dans lequel la politique pourrait transformer profondément le paysage automobile du pays.

    Perspectives et scénarios 2030

    À court terme, et si les déséquilibres structurels persistent, le parc de véhicules électriques pourrait rester très limité, inférieur à quelques centaines d’unités, concentré sur Caracas et certaines flottes institutionnelles.

    À l’inverse, une évolution du cadre politique et économique, notamment une normalisation progressive des échanges et des investissements, pourrait ouvrir la voie à un scénario plus dynamique : levée partielle des sanctions, retour d’acteurs industriels asiatiques, voire implantation locale d’unités d’assemblage.

    À défaut d’un tel bouleversement à plusieurs échelles, le Venezuela pourrait suivre une trajectoire alternative, plus informelle, inspirée d’autres pays : rétrofit électrique et solaire de motos et de micro-véhicules.

  • L’électromobilité en Corée du Sud : une industrie en avance mais un marché national encore prudent

    L’électromobilité en Corée du Sud : une industrie en avance mais un marché national encore prudent

    Marceau Nio

    La Corée du Sud a franchi en 2025 un cap symbolique en dépassant pour la première fois les 10 % de part de marché pour les véhicules électriques. Avec 220 177 immatriculations sur l’année, le marché progresse de 50,1 % en un an, atteignant une part de marché historique de 13,1 %. Cette progression s’explique par un écosystème industriel solide et une appétence culturelle forte pour les nouvelles technologies.

    Mais derrière cette dynamique flatteuse, la transition sud-coréenne révèle un paradoxe : le pays, 7ᵉ producteur automobile mondial, affiche une puissance industrielle indéniable tout en maintenant une adoption intérieure encore mesurée comparée aux marchés européens les plus avancés.

    Une accélération récente mais spectaculaire

    Jusqu’au début des années 2020, le véhicule électrique restait marginal en Corée du Sud. En 2023, les immatriculations plafonnaient autour de 120 000 unités (7,9 % de parts de marché). Deux ans plus tard, la situation a radicalement changé. L’accélération s’est confirmée tout au long de 2025 : au 31 août, 141 986 unités avaient déjà été immatriculées (+48,4 %), avec un pic remarquable de 23 000 véhicules au seul mois d’août, représentant 18,1 % des ventes totales.

    Cette progression s’inscrit dans un marché automobile stable d’environ 1,68 million de véhicules vendus annuellement. L’élément le plus notable reste la montée en puissance des « éco-véhicules » (électriques, hybrides, hydrogène) : 813 000 unités vendues, soit près de 50 % du mix automobile. Une dynamique réelle, mais encore en retrait par rapport à plusieurs pays européens où les véhicules électriques dépassent souvent les 20 % de parts de marché.

    Hyundai-Kia dominants mais challengés

    La transition repose avant tout sur les champions nationaux. Hyundai et Kia figurent parmi les leaders mondiaux du véhicule électrique, avec 488 673 unités exportées en 2023 (242 664 pour Hyundai, 246 009 pour Kia).

    Hyundai investit massivement : 24 300 milliards de wons en 2025 (16,1 milliards d’euros), dont 7,9 milliards consacrés à la production de VE et 7,6 milliards à la R&D (batteries, hydrogène, conduite autonome, IA). L’objectif est d’atteindre 1,51 million de VE produits annuellement en Corée d’ici 2030, et 3,6 millions à l’échelle mondiale.

    Pourtant, sur leur marché domestique, leur domination est moins écrasante qu’attendu. En 2025, Kia arrive en tête avec 60 609 unités (27 % du marché VE), immédiatement talonnée par Tesla avec 59 893 unités (27 %), dont 50 397 Model Y(+169,2 %). Hyundai suit avec 55 461 unités (25 %). À eux trois, ils représentent 80 % du marché national.

    Le véritable bouleversement vient des constructeurs chinois : avec 74 728 unités vendues, ils captent 42 % du marché des VE en 2025, contre seulement 25 % en 2022. Cette progression fulgurante rebat les cartes et fragilise l’équilibre historique favorable aux marques nationales.

    Une politique publique pragmatique

    Dans le but de transformer le parc automobile, le pays a mis en place une stratégie bien rodée. Contrairement à certains pays européens, la Corée du Sud privilégie une approche progressive plutôt que des interdictions radicales. Le gouvernement mise sur des subventions pouvant atteindre 14 millions de wons par véhicule, avec l’objectif de réduire le coût effectif de 10 millions de wons sur quatre ans, complétées par des exemptions fiscales substantielles.

    source : Ahn Young-Joon

    Le plan national vise 25 % de part de marché pour les VE d’ici 2030, avec des prévisions de croissance annuelle (CAGR) comprises entre 28,61 % et 30,75 % jusqu’en 2035, positionnant le marché à 266 milliards de dollars.

    Paradoxalement, les importations explosent : en août 2025, elles représentaient 40 % du marché VE (+100 % par rapport à 2024).

    La recharge : progrès rapides, défis persistants

    Le réseau de recharge en Corée du Sud connaît une expansion rapide. Bien que les chiffres de l’année 2025 n’aient pas encore été révélés, la croissance observée les années précédentes en est révélatrice. En 2024, plus de 405 000 bornes ont été installées, dépassant les 394 000 de fin 2023 et les 288 000 en 2022, soit un rythme annuel de +40 %, soutenu par les opérateurs nationaux.

    Parmi elles, environ 10 à 12 % sont des chargeurs rapides (soit environ 40 000 à 48 000 unités, contre 21 000 en 2023), devenus la norme sur autoroutes et dans les métropoles où vit 82 % de la population, notamment Séoul, avec ses projets de 220 000 bornes sur lampadaires d’ici 2026.

    Le ratio mondialement record de 1,7 VE par borne publique (contre une moyenne mondiale de 10) reflète cette densité, optimisée par des solutions de « smart charging » intégrées par les grands acteurs pour gérer les pics de demande.

    Néanmoins, la forte urbanisation complique l’équation. Dans les immeubles collectifs, qui dominent le paysage résidentiel, l’accès à une borne individuelle reste problématique : seulement 94 000 bornes domestiques fin 2024 (contre 400 000 bornes publiques), freinant l’adoption pour une partie importante de la population.

    Les zones rurales, minoritaires en population mais étendues, font face à des défis de couverture malgré des autoroutes bien équipées ; les pannes techniques et la maintenance persistent comme points faibles.

    Séoul vise 140 000 points supplémentaires d’ici 2026 pour ses 4 millions de véhicules, mais le décalage résidentiel limite encore le potentiel malgré un réseau public leader mondial.

    Un mix énergétique en transition

    Le mix énergétique sud-coréen reste largement dépendant du charbon et du gaz, limitant l’impact environnemental réel des véhicules électriques. Le pays mise toutefois sur la montée en puissance du nucléaire et des énergies renouvelables pour améliorer ce bilan à moyen terme.

    Parallèlement, la Corée du Sud s’impose comme un pilier stratégique de la chaîne mondiale des batteries. LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI jouent un rôle central dans l’approvisionnement international, positionnant le pays comme un « hub global des batteries » et un leader technologique du secteur.

    Les freins à l’adoption

    Comme partout dans le monde, plusieurs obstacles structurels persistent. En Corée du Sud, le prix d’achat élevé malgré les subventions demeure un frein majeur, tout comme l’impossibilité de recharge en copropriété et la pression commerciale croissante des importations chinoises.

    Le paradoxe coréen

    Le pays asiatique produit 4,1 millions de véhicules par an. Les exportations d’éco-véhicules représentent 25,8 milliards de dollars (+11 %), dont 14,8 milliards pour les seuls hybrides (+30 %), témoignant de la compétitivité internationale de l’industrie.

    La Corée du Sud exporte donc massivement tout en affichant une adoption domestique en progression constante, mais encore limitée à 13,1 %, bien en deçà des 20 % observés en Europe.

    Les investissements massifs se poursuivent, les infrastructures progressent et la demande croît régulièrement. Les flottes professionnelles et le leasing constituent des leviers prometteurs. Reste à savoir si cette puissance industrielle saura se traduire par un basculement durable du marché intérieur d’ici 2030-2035, réconciliant ainsi le pays avec son statut de leader mondial.