Le tour du monde de l’électromobilité continue et aujourd’hui on s’intéresse à Taïwan. En 2025, le marché automobile taïwanais a reculé de 6,4%, à 399 194 immatriculations, tandis que les ventes de véhicules électriques ont chuté de 17,3%. Dans le même temps, l’île poursuit pourtant sa transition avec des aides publiques, un soutien fort aux scooters électriques et une stratégie de long terme.
Un marché automobile sous pression
Le marché taïwanais traverse une période de ralentissement. Après plusieurs années de reprise, les ventes de véhicules ont marqué le pas en 2025, avec une baisse de 6,4% sur un an. Côté constructeurs qui plaisent, Toyota reste très largement en tête, avec 31,6% de part de marché, loin devant Lexus à 7,2%. CMC a néanmoins réalisé une belle performance, grimpant à la troisième place avec une hausse de 20,4%, tandis que Volkswagen a progressé de 12,9% pour se hisser à la neuvième place.
Comme expliqué précédemment, après plusieurs années de montée en puissance, le marché a reculé de 17,3% en 2025. Taïwan n’est donc pas dans une dynamique d’accélération pure, mais dans une phase plus contrastée, où les gains structurels de l’électromobilité cohabitent avec un marché globalement hésitant.
Le scooter électrique, véritable locomotive locale
À Taïwan, l’électromobilité ne se comprend pas sans les deux-roues. C’est même là que le pays a bâti son modèle le plus convaincant. Le scooter fait partie du quotidien, de la circulation urbaine et du paysage social de l’île. C’est aussi pourquoi la transition électrique y prend une forme très particulière, centrée sur les usages de masse plutôt que sur les seules voitures particulières.
Le programme de soutien aux scooters électriques illustre bien cette logique. Sur cinq ans, l’État a consacré 7,2 milliards de TWD à cette politique (environ 205 à 215 millions d’euros), faisant passer le parc de 110 000 à 610 000 scooters électriques. Les aides à l’achat varient entre 5 100 et 7 000 TWD, avec 1 000 TWD supplémentaires pour la reprise d’un ancien scooter thermique. Le message est clair : il ne s’agit pas seulement de verdir le parc, mais de rendre la transition économiquement acceptable pour le plus grand nombre.
Une politique publique très structurée
Taïwan a choisi de soutenir la transition par des mesures très concrètes. Depuis 2022, le programme de remplacement des véhicules anciens a permis 124 798 remplacements, avec une réduction cumulée de 529 212 tonnes métriques d’équivalent CO2 fin 2025. Cette logique de substitution est particulièrement intéressante, car elle s’attaque directement au stock de véhicules les plus polluants plutôt que de miser uniquement sur les ventes neuves.
L’État accompagne aussi cette stratégie par des mesures fiscales. L’exemption de taxe à l’achat pour les véhicules électriques est prolongée jusqu’au 31 décembre 2030. C’est un signal important : la transition taïwanaise n’est pas pensée comme un effet de mode, mais comme une transformation durable. Le gouvernement a également fixé des objectifs de long terme, avec l’électrification progressive des bus publics d’ici 2030 et la fin programmée des ventes de motos à essence en 2035, puis des voitures thermiques en 2040.
Ces faits indiquent clairement que ce pays possède une cohérence que beaucoup de marchés n’ont pas encore. Les aides ne sont pas isolées, elles s’inscrivent dans une stratégie plus large de modernisation des usages et de réduction des émissions.
Une infrastructure déjà bien installée
Alors évidemment, qui dit véhicule électrifé, dit infrastructure de recharge. À ce petit jeu, le pays ne part pas de zéro sur la recharge. En 2022, Taïwan comptait déjà 1 399 stations de recharge et 4 380 points de recharge. Ces chiffres datent certes de quelques années, mais ils montrent que l’île disposait déjà d’un socle solide pour accompagner la montée en puissance des véhicules électriques.
C’est un point essentiel, car la recharge reste souvent l’un des principaux freins à l’adoption. À Taïwan, l’équation est favorable parce que la densité urbaine rend l’installation et l’usage d’infrastructures de recharge plus cohérents. Le pays a donc pu construire une transition plus concrète, portée à la fois par les pouvoirs publics et par les acteurs industriels.
Des résultats tangibles, mais encore limités
La progression existe, et elle est mesurable. Fin février 2025, le parc de voitures électriques à Taïwan atteignait 99 980 unités, soit une hausse de 65% sur un an. Cela représente 1,3% du parc roulant. Le chiffre est loin d’être anecdotique, mais il montre aussi que la voiture électrique reste encore minoritaire dans le paysage global.
Autrement dit, Taïwan avance, mais la transition reste incomplète. Le pays a posé des bases solides, a mis en place des aides efficaces et a trouvé un modèle particulièrement pertinent sur les scooters. En revanche, la voiture électrique, elle, n’a pas encore basculé dans une phase de domination ou même de diffusion massive.
C’est là que le contraste devient intéressant. Taïwan n’est pas un marché “retardataire”, ni un marché “explosif”. C’est un marché de transition structurée, où les progrès sont réels mais où la dynamique dépend encore fortement du contexte économique général.
L’énergie, vraie limite de fond
Le principal verrou reste énergétique. Taïwan demeure très dépendant des combustibles fossiles pour produire son électricité. En 2024, la production électrique reposait à 83,16% sur les fossiles, contre 11,55% de renouvelables et 4,22% de nucléaire. Ce point change complètement la lecture de l’électromobilité : une voiture électrique n’a de sens environnemental plein que si l’électricité qui l’alimente se décarbonise elle aussi.
C’est sans doute la tension la plus importante du cas taïwanais. L’île veut électrifier ses usages, mais elle reste prisonnière d’un mix énergétique encore très carboné. La transition automobile ne peut donc pas être dissociée de la stratégie électrique nationale.
Des freins structurels encore bien présents
À Taïwan, la transition électrique avance, mais elle reste prise dans un ensemble de contraintes très concrètes. Le premier frein est économique : le marché automobile a reculé en 2025, et le segment électrique a lui aussi fléchi, ce qui montre que l’électromobilité dépend encore largement du soutien public pour rester attractive. Le second est énergétique : tant que l’électricité reste majoritairement produite à partir de combustibles fossiles, la voiture électrique ne peut pas être présentée comme une solution totalement décarbonée.
À cela s’ajoute la structure même du territoire. Taïwan est dense, urbanisé, avec peu d’espace disponible dans les villes pour installer facilement des bornes, notamment dans les immeubles collectifs et les parkings résidentiels. Les routes, le trafic saturé et la place déjà dominante du scooter limitent aussi la montée en puissance de la voiture électrique, qui doit se faire une place dans un environnement déjà très contraint.
Le climat ajoute une dernière couche de difficulté. Chaleur, humidité, fortes pluies et typhons imposent une infrastructure robuste et une mobilité résiliente, ce qui renforce le besoin d’un réseau de recharge fiable et bien réparti. Autrement dit, la transition taïwanaise est bien engagée, mais elle avance dans un cadre où le coût, l’énergie, la géographie et les usages quotidiens continuent de freiner son accélération.
Des acteurs locaux déjà bien en place
L’électromobilité à Taïwan repose sur un écosystème industriel structuré, avec quelques acteurs clés qui couvrent l’ensemble de la chaîne de valeur.
Le plus emblématique reste Gogoro. Fondée en 2011, l’entreprise a révolutionné la mobilité urbaine avec ses scooters électriques, mais surtout avec son système de batteries interchangeables. Concrètement, l’utilisateur n’a pas besoin de recharger : il échange sa batterie en quelques secondes dans un réseau très dense de stations. Ce modèle a permis de lever l’un des principaux freins à l’électrique et explique en grande partie le succès des deux-roues électriques sur l’île.
Dans l’automobile, Taïwan tente de structurer une filière avec Foxtron, une coentreprise entre Foxconn, géant mondial de l’électronique, et Yulon Motor, acteur historique de l’automobile locale. L’objectif est de concevoir des plateformes de véhicules électriques et les produire pour d’autres marques, avec une forte orientation à l’export.
Sur le segment des deux-roues, Kymco reste un acteur majeur. Historiquement spécialisé dans les scooters thermiques, le constructeur développe désormais ses propres solutions électriques, avec une approche différente de celle de Gogoro, notamment sur la recharge. Par ailleurs, des marques comme Yamaha ou Aeon s’appuient directement sur la technologie Gogoro, ce qui renforce son statut de standard industriel.
Enfin, tout un tissu d’entreprises locales intervient sur les briques technologiques : batteries, électronique de puissance, semi-conducteurs. Taïwan bénéficie ici de son expertise historique dans l’électronique, ce qui lui permet de jouer un rôle clé en amont de la chaîne de valeur, même si ces acteurs sont moins visibles du grand public.
Conclusion
Au final, Taïwan illustre une transition réelle mais encore contrainte. En 2025, le marché automobile recule de 6,4 %, et les ventes de véhicules électriques chutent de 17,3 %, preuve que l’électromobilité reste étroitement liée à la dynamique globale du marché.
Dans le même temps, la progression du parc électrique et surtout le succès massif des scooters montrent que la transition est bien engagée, mais selon une logique locale, davantage centrée sur les deux-roues que sur la voiture particulière.
Reste que plusieurs limites persistent : un mix énergétique encore très dépendant des énergies fossiles, un marché automobile fragilisé et des contraintes urbaines fortes. Autrement dit, Taïwan avance, mais sans rupture. La transition est structurée, cohérente, mais encore dépendante de facteurs économiques et énergétiques qui en freinent l’accélération.