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Catégorie : Panorama

  • L’électromobilité au Venezuela : un mirage pour ce géant pétrolier

    L’électromobilité au Venezuela : un mirage pour ce géant pétrolier

    Marceau Nio

    Le Venezuela détient la plus grande réserve prouvée de pétrole au monde, mais son marché automobile est au bord de l’effondrement : 20 000 à 30 000 véhicules neufs ont été immatriculés en 2025, contre près de 500 000 avant 2014. L’électromobilité reste marginale, avec environ 0,1 % du parc automobile total, soit environ 6 000 VE fin 2024.
    Début 2026, la capture de Nicolás Maduro par les États-Unis rabat les cartes et ouvre des scénarios inédits : levée possible de certaines sanctions, importations de VE. Dans ce contexte mouvant, la question reste : l’électromobilité est-elle viable ou simple vitrine verte ?

    source : Wikipédia

    Un marché au ralenti

    Le marché automobile vénézuélien s’est effondré depuis 2014, à la suite d’une crise économique et sociale majeure. Avant cette date, près de 500 000 véhicules étaient immatriculés chaque année. La combinaison de la chute de la production locale, des importations bloquées par les contrôles stricts des changes (CADIVI) et des sanctions économiques a entraîné des ventes de voitures neuves tombant à quelques milliers d’unités par an.

    L’inflation toujours plus importante (+ 200 % en 2025) et l’effondrement du pouvoir d’achat ont rendu l’acquisition de véhicules neufs quasi impossible pour le citoyen moyen, tandis que l’instabilité politique et les manifestations massives contre le gouvernement Maduro ont aggravé le contexte.

    Entre 2023 et 2026, de petites initiatives VE ont émergé : tests pilotes de micro-VE par Corpoelec et PDVSA, et importations grises depuis la Chine et la Colombie. Fin 2024, le parc de véhicules électriques est estimé à environ 6 000 unités.

    Pourtant, sur les 25 000 véhicules vendus en 2025, les VE neufs ne représentent que 0,4 % de part de marché. Ces ventes sont concentrées dans les flottes étatiques ou les élites de Caracas, capitale de ce pays de 916 445 km². Pour le citoyen moyen, le coût d’un VE reste astronomique par rapport au salaire mensuel moyen d’environ 195 à 200 USD, et l’essence quasi gratuite (0,01 USD/litre) continue de freiner toute adoption massive.

    Le marché des VE : symbolique plus que stratégique

    Le parc électrique reste marginal. Les VE neufs vendus en 2025 sont inférieurs à 100 unités, avec un cumul de parc estimé entre 6 000 et 10 000 véhicules si l’on considère toutes les immatriculations grises (achetés à l’étranger – Chine, Colombie, Mexique, États-Unis – puis importés par un particulier, un revendeur indépendant ou un intermédiaire).
    La répartition BEV/PHEV est d’environ 90/10 %, les hybrides restant très rares.

    Comparé à ses voisins sud-américains, le Venezuela est la lanterne rouge : au Brésil, la part des VE atteint 5 %, au Chili 3 %, tandis que le Venezuela stagne à moins de 0,1 %.

    Malgré le peu de ventes, les données officielles permettent de connaître les modèles de VE qui plaisent le plus en 2025 au Venezuela :

    • BYD (Seagull/Dolphin) : environ 50 unités, principalement pour les flottes Corpoelec/PDVSA, prix 15 000 à 20 000 USD.
    • Tesla Model 3/Y : environ 20 unités réservées aux élites de Caracas, prix > 50 000 USD.
    • ZEV Motors : peu d’unités, servant notamment à la réalisation de tests urbains à Maracay, prix ~ 10 000 USD.
    source : BYD

    Acteurs et offre industrielle

    Sur le plan industriel, le Venezuela ne dispose d’aucune production de batteries. ZEV Motors assemble des kits chinois (City One), avec une capacité théorique de 500 unités par an, mais moins de 50 véhicules sortent réellement chaque année.

    Les constructeurs étrangers présents sont limités : BYD et MG via Corpoelec, Tesla importée par des canaux gris depuis les États-Unis ou la Colombie. Les géants coréens Hyundai et Kia sont absents, malgré leur présence en Amérique latine.

    Politiques publiques et fiscalité : discours vert, réalité pétrolière

    D’un point de vue politique, aucune subvention ni bonus n’est accordé aux VE. Qui plus est, l’essence presque gratuite reste le frein culturel et économique n° 1. Le président Maduro a multiplié en 2024 et 2025 les déclarations publiques lors de forums internationaux (COP29, Assemblée générale des Nations unies et autres sommets), pour valoriser une « transition vers des énergies alternatives » et une « diversification post-pétrole ».

    Dans les faits, l’économie vénézuélienne reste dominée par le pétrole : l’entreprise d’État PDVSA a exporté en 2024 en moyenne plus de 800 000 barils par jour, consolidant sa place sur les marchés asiatiques et au-delà. Cette exportation, qui constitue une part essentielle des revenus du pays, s’est maintenue à des niveaux très élevés en 2025.

    source : PDVSA

    Pour ce qui est des actions visant à démocratiser les VE au Venezuela, Corpoelec a testé 50 VE en 2023 et PDVSA 10 hybrides Prius, mais il n’existe aucun objectif chiffré pour 2035 ou 2040. Des exemptions douanières favorisent les élites (Tesla), tandis que les taxes sur l’importation classique des VE atteignent 100 %. La politique reste concentrée sur Caracas et Maracay, les régions pétrolières comme Maracaibo étant largement ignorées.

    Infrastructures de recharge : le goulet d’étranglement

    Le principal point noir est que le Venezuela compte moins de 20 bornes publiques, principalement dans les hôtels de luxe à Caracas. Le ratio est d’une borne pour 300 VE, un chiffre absurde pour un marché, même embryonnaire.

    La recharge domestique se fait majoritairement en 110 V/220 V. L’adaptation est de mise, car la plupart de ces installations sont équipées de générateurs de secours, en raison de blackouts électriques pouvant durer jusqu’à 12 heures par jour.

    Les stations innovantes restent expérimentales : Swing Energy teste des micro-stations solaires. Il n’existe aucune recharge rapide DC ni smart charging, et le mix énergétique (hydro 60 % instable + gaz/pétrole 40 %) rend le bilan CO₂ d’un VE peu favorable dans le contexte local.

    Freins, paradoxes et défis

    Comme dans de nombreux pays, des défis persistent et repoussent encore davantage l’adoption d’un véhicule zéro émission. Le premier est le coût, qui dépasse 1 500 fois le salaire moyen, creusant les inégalités : les élites roulent en Tesla, tandis que la majorité se déplace en motos ou véhicules thermiques.
    À cela s’ajoutent des routes dégradées, la rareté des pneus neufs, les blackouts énergétiques et l’essence gratuite, qui réduisent toute motivation au changement.

    Le Venezuela reste par ailleurs le premier détenteur de réserves pétrolières mondiales, tout en disposant d’un réseau électrique régulièrement défaillant. Les ambitions écologiques demeurent largement symboliques, dépendantes de la Chine pour les VE et contraintes par les sanctions américaines. La mise à l’échelle de Tesla ou BYD reste donc illusoire à court terme.

    Un tournant politique aux conséquences possibles pour l’électromobilité

    Début 2026 a marqué un séisme politique au Venezuela, susceptible de modifier profondément le contexte économique et industriel du pays, y compris dans l’électromobilité. Le 3 janvier 2026, le président vénézuélien Nicolás Maduro a été capturé par les forces armées des États-Unis puis transféré à New York pour y faire face à des accusations fédérales, dont narcoterrorisme et trafic de drogue. Un événement ouvrant une période d’incertitudes majeures pour Caracas.

    source : CNN

    Si cette situation devait entraîner un assouplissement des sanctions américaines, les importations de VE chinois (BYD) et de Tesla pourraient se débloquer, permettant un micro-décollage immédiat (500 à 1 000 unités en 2026, contre moins de 200 auparavant).

    Sous supervision extérieure, des partenariats stratégiques entre entreprises locales et étrangères, voire des projets industriels autour du lithium et des batteries, deviennent envisageables. Enfin, des pressions pour réhabiliter le réseau électrique pourraient réduire les blackouts, multiplier les bornes publiques et améliorer la recharge des VE.

    Il ne s’agit pas d’une prédiction, mais d’un scénario potentiel dans lequel la politique pourrait transformer profondément le paysage automobile du pays.

    Perspectives et scénarios 2030

    À court terme, et si les déséquilibres structurels persistent, le parc de véhicules électriques pourrait rester très limité, inférieur à quelques centaines d’unités, concentré sur Caracas et certaines flottes institutionnelles.

    À l’inverse, une évolution du cadre politique et économique, notamment une normalisation progressive des échanges et des investissements, pourrait ouvrir la voie à un scénario plus dynamique : levée partielle des sanctions, retour d’acteurs industriels asiatiques, voire implantation locale d’unités d’assemblage.

    À défaut d’un tel bouleversement à plusieurs échelles, le Venezuela pourrait suivre une trajectoire alternative, plus informelle, inspirée d’autres pays : rétrofit électrique et solaire de motos et de micro-véhicules.

  • L’électromobilité en Corée du Sud : une industrie en avance mais un marché national encore prudent

    L’électromobilité en Corée du Sud : une industrie en avance mais un marché national encore prudent

    Marceau Nio

    La Corée du Sud a franchi en 2025 un cap symbolique en dépassant pour la première fois les 10 % de part de marché pour les véhicules électriques. Avec 220 177 immatriculations sur l’année, le marché progresse de 50,1 % en un an, atteignant une part de marché historique de 13,1 %. Cette progression s’explique par un écosystème industriel solide et une appétence culturelle forte pour les nouvelles technologies.

    Mais derrière cette dynamique flatteuse, la transition sud-coréenne révèle un paradoxe : le pays, 7ᵉ producteur automobile mondial, affiche une puissance industrielle indéniable tout en maintenant une adoption intérieure encore mesurée comparée aux marchés européens les plus avancés.

    Une accélération récente mais spectaculaire

    Jusqu’au début des années 2020, le véhicule électrique restait marginal en Corée du Sud. En 2023, les immatriculations plafonnaient autour de 120 000 unités (7,9 % de parts de marché). Deux ans plus tard, la situation a radicalement changé. L’accélération s’est confirmée tout au long de 2025 : au 31 août, 141 986 unités avaient déjà été immatriculées (+48,4 %), avec un pic remarquable de 23 000 véhicules au seul mois d’août, représentant 18,1 % des ventes totales.

    Cette progression s’inscrit dans un marché automobile stable d’environ 1,68 million de véhicules vendus annuellement. L’élément le plus notable reste la montée en puissance des « éco-véhicules » (électriques, hybrides, hydrogène) : 813 000 unités vendues, soit près de 50 % du mix automobile. Une dynamique réelle, mais encore en retrait par rapport à plusieurs pays européens où les véhicules électriques dépassent souvent les 20 % de parts de marché.

    Hyundai-Kia dominants mais challengés

    La transition repose avant tout sur les champions nationaux. Hyundai et Kia figurent parmi les leaders mondiaux du véhicule électrique, avec 488 673 unités exportées en 2023 (242 664 pour Hyundai, 246 009 pour Kia).

    Hyundai investit massivement : 24 300 milliards de wons en 2025 (16,1 milliards d’euros), dont 7,9 milliards consacrés à la production de VE et 7,6 milliards à la R&D (batteries, hydrogène, conduite autonome, IA). L’objectif est d’atteindre 1,51 million de VE produits annuellement en Corée d’ici 2030, et 3,6 millions à l’échelle mondiale.

    Pourtant, sur leur marché domestique, leur domination est moins écrasante qu’attendu. En 2025, Kia arrive en tête avec 60 609 unités (27 % du marché VE), immédiatement talonnée par Tesla avec 59 893 unités (27 %), dont 50 397 Model Y(+169,2 %). Hyundai suit avec 55 461 unités (25 %). À eux trois, ils représentent 80 % du marché national.

    Le véritable bouleversement vient des constructeurs chinois : avec 74 728 unités vendues, ils captent 42 % du marché des VE en 2025, contre seulement 25 % en 2022. Cette progression fulgurante rebat les cartes et fragilise l’équilibre historique favorable aux marques nationales.

    Une politique publique pragmatique

    Dans le but de transformer le parc automobile, le pays a mis en place une stratégie bien rodée. Contrairement à certains pays européens, la Corée du Sud privilégie une approche progressive plutôt que des interdictions radicales. Le gouvernement mise sur des subventions pouvant atteindre 14 millions de wons par véhicule, avec l’objectif de réduire le coût effectif de 10 millions de wons sur quatre ans, complétées par des exemptions fiscales substantielles.

    source : Ahn Young-Joon

    Le plan national vise 25 % de part de marché pour les VE d’ici 2030, avec des prévisions de croissance annuelle (CAGR) comprises entre 28,61 % et 30,75 % jusqu’en 2035, positionnant le marché à 266 milliards de dollars.

    Paradoxalement, les importations explosent : en août 2025, elles représentaient 40 % du marché VE (+100 % par rapport à 2024).

    La recharge : progrès rapides, défis persistants

    Le réseau de recharge en Corée du Sud connaît une expansion rapide. Bien que les chiffres de l’année 2025 n’aient pas encore été révélés, la croissance observée les années précédentes en est révélatrice. En 2024, plus de 405 000 bornes ont été installées, dépassant les 394 000 de fin 2023 et les 288 000 en 2022, soit un rythme annuel de +40 %, soutenu par les opérateurs nationaux.

    Parmi elles, environ 10 à 12 % sont des chargeurs rapides (soit environ 40 000 à 48 000 unités, contre 21 000 en 2023), devenus la norme sur autoroutes et dans les métropoles où vit 82 % de la population, notamment Séoul, avec ses projets de 220 000 bornes sur lampadaires d’ici 2026.

    Le ratio mondialement record de 1,7 VE par borne publique (contre une moyenne mondiale de 10) reflète cette densité, optimisée par des solutions de « smart charging » intégrées par les grands acteurs pour gérer les pics de demande.

    Néanmoins, la forte urbanisation complique l’équation. Dans les immeubles collectifs, qui dominent le paysage résidentiel, l’accès à une borne individuelle reste problématique : seulement 94 000 bornes domestiques fin 2024 (contre 400 000 bornes publiques), freinant l’adoption pour une partie importante de la population.

    Les zones rurales, minoritaires en population mais étendues, font face à des défis de couverture malgré des autoroutes bien équipées ; les pannes techniques et la maintenance persistent comme points faibles.

    Séoul vise 140 000 points supplémentaires d’ici 2026 pour ses 4 millions de véhicules, mais le décalage résidentiel limite encore le potentiel malgré un réseau public leader mondial.

    Un mix énergétique en transition

    Le mix énergétique sud-coréen reste largement dépendant du charbon et du gaz, limitant l’impact environnemental réel des véhicules électriques. Le pays mise toutefois sur la montée en puissance du nucléaire et des énergies renouvelables pour améliorer ce bilan à moyen terme.

    Parallèlement, la Corée du Sud s’impose comme un pilier stratégique de la chaîne mondiale des batteries. LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI jouent un rôle central dans l’approvisionnement international, positionnant le pays comme un « hub global des batteries » et un leader technologique du secteur.

    Les freins à l’adoption

    Comme partout dans le monde, plusieurs obstacles structurels persistent. En Corée du Sud, le prix d’achat élevé malgré les subventions demeure un frein majeur, tout comme l’impossibilité de recharge en copropriété et la pression commerciale croissante des importations chinoises.

    Le paradoxe coréen

    Le pays asiatique produit 4,1 millions de véhicules par an. Les exportations d’éco-véhicules représentent 25,8 milliards de dollars (+11 %), dont 14,8 milliards pour les seuls hybrides (+30 %), témoignant de la compétitivité internationale de l’industrie.

    La Corée du Sud exporte donc massivement tout en affichant une adoption domestique en progression constante, mais encore limitée à 13,1 %, bien en deçà des 20 % observés en Europe.

    Les investissements massifs se poursuivent, les infrastructures progressent et la demande croît régulièrement. Les flottes professionnelles et le leasing constituent des leviers prometteurs. Reste à savoir si cette puissance industrielle saura se traduire par un basculement durable du marché intérieur d’ici 2030-2035, réconciliant ainsi le pays avec son statut de leader mondial.

  • L’électromobilité en Suisse : une implantation solide, mais loin des objectifs affichés

    L’électromobilité en Suisse : une implantation solide, mais loin des objectifs affichés

    Marceau Nio

    La Suisse poursuit sa transition à son propre rythme. Sans primes nationales massives ni interdictions radicales, le pays helvétique mise sur une approche pragmatique, décentralisée et largement portée par les cantons. Résultat : des parts de marché en hausse, une infrastructure dense, mais des objectifs fédéraux encore hors de portée.

    source : Ok voyage

    Un marché électrique en croissance malgré un contexte difficile

    En 2025, le marché automobile suisse totalise environ 235 000 immatriculations neuves, en léger recul par rapport à 2024 (-2 %), conséquence directe d’un climat économique tendu et d’une prudence accrue des ménages comme des flottes professionnelles.

    Dans ce contexte, l’électromobilité continue pourtant de progresser. Les véhicules 100 % électriques (BEV) atteignent 50 975 immatriculations, en hausse de 15 % sur un an, pour une part de marché de 22,8 %. Les hybrides rechargeables (PHEV) confirment également leur attractivité avec 25 284 unités, soit 11,1 % du marché.

    Au total, 33,9 % des voitures neuves vendues en Suisse en 2025 sont rechargeables, soit une voiture sur trois, un record absolu pour le pays. Le mois de décembre illustre parfaitement cette dynamique, avec 42,7 % de parts de marché pour les véhicules rechargeables.

    Fin 2025, le parc roulant compte environ 230 000 véhicules électriques, contre seulement 7 500 dix ans plus tôt. Une multiplication par trente, même si l’électrique ne représente encore que 5 % du parc total, face à 83 % de véhicules thermiques ou diesel.

    SUV électriques et constructeurs dominants

    Comme dans le reste de l’Europe, les SUV électriques dominent largement les ventes suisses. En tête du classement 2025, la Tesla Model Y s’impose une nouvelle fois comme la référence du marché avec 4 522 unités, portée notamment par un mois de décembre particulièrement dynamique.

    La surprise vient de Škoda, qui place deux modèles sur le podium. Le Škoda Elroq, SUV compact récemment lancé, séduit par son positionnement tarifaire et atteint 3 308 immatriculations, devant le Škoda Enyaq (2 774 unités), devenu le modèle électrique le plus vendu de la marque, tous segments confondus.

    source : Skoda

    Derrière ce trio, on retrouve la Tesla Model 3, les Volkswagen ID.4 et ID. Buzz, ainsi que plusieurs modèles chinois comme les BYD Seal et Atto 3, de plus en plus visibles sur les routes helvétiques. La Suisse confirme ainsi un marché ouvert, où premium, généralistes et nouveaux entrants cohabitent.

    Un réseau de recharge dense mais inégal

    Côté recharge, avec environ 18 000 points de recharge publics fin 2025, la Suisse dispose d’un des réseaux les plus denses d’Europe, se classant au 7ᵉ rang continental. Le nombre de bornes a progressé d’environ 30 % en moins de deux ans, avec une montée en puissance notable des infrastructures de recharge rapide.

    source : GESA

    Toutefois, 80 % des recharges s’effectuent encore à domicile ou sur le lieu de travail, contre seulement 20 % sur le réseau public. Une réalité qui pénalise particulièrement les locataires en zones urbaines, très dépendants des bornes publiques.

    Mais ce développement n’est pas le même partout. En effet, les cantons de Zurich (environ 2 000 points), Berne (1 300) et Vaud (1 200) concentrent l’essentiel de l’infrastructure. À l’inverse, les zones rurales et alpines restent en retrait et ne se développent donc pas à la même vitesse.

    Une stratégie fédérale sans contrainte forte

    Contrairement à certains pays de l’Union européenne, la Suisse n’a jamais misé sur des primes nationales massives pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. La stratégie repose avant tout sur l’efficacité énergétique, la fiscalité indirecte et l’engagement volontaire des acteurs.

    La feuille de route fédérale visait 50 % de véhicules rechargeables dès 2025, un objectif clairement manqué avec 33,9 %. Elle a depuis été prolongée jusqu’en 2030, avec un élargissement aux camions, bus et véhicules utilitaires, secteurs où la Suisse affiche de meilleurs résultats.

    L’exonération de la LSVA pour les poids lourds électriques a ainsi permis une forte progression des camions BEV, qui représentent désormais plus de 18 % des nouvelles immatriculations dans ce segment, un record européen.

    Entreprises et acteurs locaux

    Si la Suisse ne compte pas de constructeur national majeur, elle dispose cependant d’un écosystème solide. L’organisation  nationale de référence, Swiss eMobility, coordonne cantons et acteurs privés, publie des statistiques et accompagne les projets d’infrastructure et participe activement à la définition des feuilles de route fédérales.

    Côté recharge, c’est SwissCharge qui est un acteur important avec une présence croissante dans les centres urbains et sur les axes stratégiques. L’entreprise est accompagnée par les énergéticiens cantonaux qui développent le réseau de bornes publiques, notamment pour répondre aux besoins des flottes et des utilitaires. 

    Parmi les start-up suisses les plus emblématiques figure Microlino, qui s’est fait connaître avec sa micro-voiture électrique urbaine inspirée de l’Isetta. Conçue pour les déplacements en ville, elle mise sur compacité, simplicité et autonomie adaptée aux trajets quotidiens, offrant une alternative légère aux SUV et berlines classiques.

    source : microlino

    Les acteurs historiques de la mobilité jouent aussi un rôle clé. Le Touring Club Suisse (TCS) s’impose comme un relais majeur d’information et d’analyse pour les particuliers, tandis que auto-schweiz et la VFAS représentent les importateurs et le commerce automobile indépendant, tout en participant activement au débat sur le rythme et les modalités de la transition.

    Des disparités cantonales marquées

    La transition électrique suisse reste profondément décentralisée. Les cantons urbains et économiquement dynamiques affichent les meilleurs résultats en matière d’immatriculations de voitures neuves électriques, à commencer par Zurich, où les BEV représentent plus de 30 % des nouvelles ventes. De plus, Soleure, Lucerne et d’autres cantons dépassent également les 25 %.

    À l’inverse, le Tessin reste à la traîne avec environ 12 % de parts de marché, pénalisé par une infrastructure limitée, une forte influence transfrontalière italienne et des habitudes de mobilité différentes.

    Ces écarts s’expliquent par une combinaison de facteurs : niveau de revenu, urbanisation, densité de bornes et culture automobile.

    Freins persistants et avenir sous conditions

    Malgré une dynamique globalement positive, l’électromobilité suisse se heurte encore à plusieurs freins structurels. Comme dans de nombreux pays en Europe, le nerf de la guerre est toujours le même : l’argent. En ce sens, la mobilité électrifiée ne marque pas de points, car le prix d’achat, en l’absence de primes nationales, reste élevé et moins abordable, y compris dans un pays au fort pouvoir d’achat.

    À cela s’ajoutent les contraintes liées à la recharge, notamment pour les nombreux locataires sans accès à une borne privée, ainsi que les incertitudes autour du coût de l’électricité et du cadre fiscal à venir.

    Les conditions hivernales alpines, la question de l’autonomie sur longue distance et une prudence culturelle marquée face au renouvellement technologique continuent également de peser sur les décisions d’achat.

    Résultat : selon les études récentes, seuls 24 % des futurs acheteurs envisagent aujourd’hui un véhicule 100 % électrique, laissant une place importante aux hybrides rechargeables, perçus comme un compromis plus polyvalent et rassurant.

    À court terme, le pays vise 40 % de véhicules rechargeables dès 2026, avant d’atteindre une majorité électrique à l’horizon 2035, sans interdiction formelle du thermique. Une trajectoire volontairement prudente, fidèle à l’approche helvétique : avancer sans brusquer, mais sans revenir en arrière.

  • L’électromobilité en Belgique : un marché en pleine accélération

    L’électromobilité en Belgique : un marché en pleine accélération

    Marceau Nio

    Sur les routes comme dans les politiques publiques, la transition électrique n’est plus une promesse mais une réalité bien engagée. Véhicules électriques de plus en plus visibles dans les centres urbans, bornes de recharge qui se déploient à un rythme soutenu, entreprises et pouvoirs publics alignés sur une même trajectoire : le royaume s’impose désormais comme l’un des marchés européens les plus dynamiques de l’électromobilité.

    Un marché qui croît à grande vitesse

    L’année 2024 restera comme un tournant pour la voiture électrique en Belgique. 127 750 véhicules 100% électriques (BEV) ont été immatriculés, soit une progression de 37% par rapport à 2023. Une performance qui place le pays parmi les marchés les plus dynamiques d’Europe occidentale. Désormais, les BEV représentent 28,5% du marché du neuf, et lorsqu’on y ajoute les hybrides rechargeables, ce sont plus d’une voiture neuve sur deux qui dispose d’une prise.

    Mais derrière cette croissance rapide se cache une réalité structurelle différente de ce que l’on pourrait penser : les flottes d’entreprise jouent un rôle moteur. En effet, près de 87% des nouveaux véhicules électriques sont aujourd’hui immatriculés par des sociétés. Avantages fiscaux, politiques de verdissement des parcs poussent les entreprises à électrifier rapidement leurs flottes.

    Les particuliers, eux, avancent plus prudemment. Coût d’achat, autonomie perçue et accès à la recharge restent des freins. Pourtant, la dynamique s’installe progressivement : dès le premier trimestre 2025, une voiture neuve sur trois immatriculée en Belgique est électrique, signe que la bascule s’opère, sûrement.

    Selon les données du marché pour 2024, le Tesla Model Y s’impose comme le BEV le plus vendu en Belgique, avec plus de 13 200 immatriculations, loin devant ses concurrents. Il est suivi par l’Audi Q4 e-tron (≈ 8 600 unités) et la Tesla Model 3 (≈ 8 000), qui confirment l’appétence des acheteurs pour les SUV et berlines électriques bien implantés. Le BMW iX1 et le Volvo EX30 complètent le top 5, illustrant la forte demande pour les SUV compacts et premium sur le marché belge.

    source : Tesla

    Un réseau de recharge dense mais inégal

    Pour accompagner cette montée en puissance, la Belgique peut s’appuyer sur un écosystème de recharge déjà solide. Le pays recense aujourd’hui plus de 100 000 points de recharge, en incluant les bornes publiques, semi-publiques et privées, ce qui le place parmi les États européens les mieux équipés rapportés à la population.

    source : Agoria

    Dans le détail, le réseau strictement public révèle toutefois de fortes disparités régionales. La Flandre concentre à elle seule 43 655 bornes publiques en 2025 (données FEBIAC/Traxio), reflet d’une politique volontariste et d’investissements soutenus. À l’inverse, la Wallonie ne compte que 2 799 bornes, tandis que Bruxelles en recense 1 903.

    Le reste du parc est principalement constitué de bornes installées sur des sites d’entreprises, des parkings privés ouverts au public, des centres commerciaux ou des domiciles.

    Et pour répondre à l’explosion du parc roulant, pouvoirs publics et acteurs privés se sont fixé un cap clair : 200 000 bornes publiques à l’horizon 2030, avec une attention particulière portée aux bornes rapides et ultra-rapides, essentielles pour lever les freins liés aux longs trajets.

    Des mesures fiscales et des primes pour accélérer la transition

    La progression de l’électromobilité en Belgique repose aussi sur un cadre fiscal particulièrement incitatif. Les véhicules électriques bénéficient d’exonérations de taxes de mise en circulation et de circulation, tandis que la TVA sur l’électricité est réduite à 6%, rendant l’usage quotidien plus attractif.

    Côté entreprises, la déductibilité fiscale des véhicules électriques, en vigueur jusqu’en 2026, reste l’un des leviers majeurs de l’électrification des flottes. À cela s’ajoutent différentes primes régionales pour l’achat de véhicules et l’installation de bornes de recharge.

    À titre historique, la prime flamande pour l’achat de BEV neufs de moins de 40 000 € a été arrêtée en novembre 2024. Si elle n’est plus d’actualité, elle illustre néanmoins la volonté passée des autorités régionales d’accélérer l’adoption du véhicule électrique.

    Enfin, la recharge à domicile continue d’être encouragée : jusqu’à 75% des coûts d’installation peuvent être déduits fiscalement, dans un cadre réglementaire bien défini.

    Industrie et acteurs : la Belgique au cœur de l’innovation

    Au-delà des chiffres de vente et du déploiement des infrastructures, la Belgique conserve un rôle stratégique dans l’industrie automobile européenne, en particulier dans la montée en puissance du véhicule électrique. Grâce à sa position géographique et à son savoir-faire industriel, le pays s’inscrit comme un maillon clé de la chaîne de valeur électromobile.

    À Bruxelles, le site Audi Brussels s’est imposé comme l’une des premières usines européennes dédiées à la production de véhicules 100% électriques haut de gamme, avec l’assemblage de l’Audi Q8 e-tron.

    source : Audi

    Du côté de la Flandre, Volvo Cars Gent joue également un rôle central. L’usine a engagé une transformation profonde pour accompagner la stratégie d’électrification du constructeur suédois, avec la production de modèles électrifiés et l’adaptation progressive de ses lignes à l’assemblage de véhicules électriques destinés au marché européen.

    C’est une dynamique qui ne se limite pas au véhicule particulier. La Belgique s’impose aussi comme un acteur de référence dans le segment des bus et autocars électriques, un marché en pleine expansion porté par les politiques de décarbonation des transports publics. Des industriels belges reconnus à l’échelle européenne conçoivent et assemblent des véhicules électriques destinés aux réseaux urbains et interurbains.

    Salon de l’automobile de Bruxelles 2026 : l’événement clé

    C’est dans ce contexte que le Salon de l’automobile de Bruxelles 2026 prendra toute sa dimension. À partir du 9 janvier 2026, sur 60 000 m², plus de 60 marques présenteront leurs nouveautés, avec une place centrale accordée aux véhicules électriques, aux solutions de recharge et aux technologies de mobilité durable. Plus qu’un salon, l’événement se veut une plateforme d’échanges, mêlant innovation, industrie et pédagogie.

    Des initiatives comme l’Eco-Parcours de Febelauto permettront notamment de sensibiliser le public aux enjeux du recyclage des batteries et de l’économie circulaire, rappelant que l’électromobilité ne se limite pas à l’usage du véhicule, mais englobe toute une chaîne de valeur.

    source : newmobility.news

    Défis et perspectives

    Malgré cette dynamique positive, plusieurs défis demeurent :

    • Les disparités régionales dans l’accès aux infrastructures restent marquées.
    • L’adoption par les particuliers progresse, mais demeure freinée par le prix d’achat et certaines inquiétudes liées à l’autonomie.
    • Le déploiement de bornes rapides doit encore s’intensifier pour accompagner la croissance du parc.
    • Enfin, la coordination réglementaire avec les standards européens reste un enjeu clé.

    À l’horizon 2030, les ambitions sont claires : 2 millions de véhicules électriques sur les routes belges et un doublement du nombre de bornes publiques. Pour y parvenir, le pays devra multiplier par cinq son parc actuel, tout en maintenant un haut niveau de qualité de service.

    Conclusion : la Belgique, laboratoire européen de l’électromobilité

    Croissance soutenue des immatriculations, réseau de recharge en expansion, fiscalité incitative et tissu industriel solide : la Belgique avance méthodiquement vers une mobilité électrique de masse. Le Salon de l’automobile de Bruxelles 2026 s’inscrira comme un temps fort de cette transformation, où innovations technologiques, acteurs industriels et enjeux environnementaux se rencontreront sur un même plateau.

    Combinant politiques publiques et dynamiques de marché, le royaume confirme ainsi son rôle de laboratoire européen de l’électromobilité, capable d’inspirer ses voisins et de capter l’attention des professionnels du secteur.

  • L’électromobilité au Royaume-Uni : un leader européen encore en transition

    L’électromobilité au Royaume-Uni : un leader européen encore en transition

    Marceau Nio

    Le Royaume-Uni aborde la fin 2025 comme l’un des marchés les plus avancés d’Europe en matière d’électromobilité, avec une part de marché électrique élevée, une infrastructure de recharge en perpétuelle croissance et un cadre politique désormais structuré autour du mandat ZEV, mais encore de vrais freins côté coût d’achat, fiscalité à venir et disparités régionales.

    Marché et volumes de ventes

    Une fois n’est pas coutume, le marché britannique a accéléré en 2025. En effet, de janvier à fin novembre 2025, ce sont pas moins de 426 000 voitures 100 % électriques (BEV) qui ont été immatriculées outre-Manche. Ce chiffre important représente une augmentation de 26 % par rapport à 2024 et permet aux VE d’atteindre 22,7 % du marché des voitures neuves. Parc en circulation : environ 1,75 million de voitures 100 % électriques, soit 5,2 % des 34 millions de voitures en circulation au Royaume‑Uni.

    Côté technologie hybride, durant la même période de l’année qui vient de s’écouler, 208 000 PHEV ont été écoulés pour une part de marché légèrement supérieure à 11 %. Pour les HEV, 260 000 véhicules neufs ont été immatriculés, soit 14,0 % de part de marché.

    Pour les véhicules utilitaires légers (VUL) électriques, bien que les données publiques restent disparates sur l’ensemble de l’année 2025, les statistiques mensuelles de la SMMT (Society of Motor Manufacturers and Traders) montrent une forte progression des ventes de fourgons électriques, avec environ 27 000 immatriculations cumulées à fin novembre, soit une hausse proche de +45 % sur un an.

    Parc de bornes et réseau de recharge

    L’infrastructure de recharge a connu une croissance importante depuis 2020, avec un objectif politique clair de 300 000 points de recharge publics à horizon 2030. Un objectif ambitieux et qui semble encore loin d’être atteint. En effet, fin novembre 2025, le Royaume-Uni compte plus de 87 000 points de charge publics, avec un maillage dense mais encore très inégal entre régions. Ces solutions sont réparties sur 44 326 sites distincts et proposent en tout 121 364 connecteurs. La densité moyenne est de 127,3 bornes pour 100 000 habitants, mais les écarts sont forts et témoignent d’un accès encore très partagé. À titre d’exemple, à Londres, 300,8 bornes pour 100 000 habitants sont disponibles contre 38,6 en Irlande du Nord

    source : circontrol

    En 2025, 13 469 bornes ont été ajoutées sur le territoire, dont 6 220 bornes lentes et 3 358 bornes rapides ou ultrarapides. Même si ce chiffre est important et représente une augmentation annuelle d’environ 18 %, c’est l’augmentation la plus faible depuis 2022.

    Les grands opérateurs privés dominent désormais le paysage rapide : InstaVolt (2 169 bornes rapides/ultrarapides), Tesla (2 026) et Osprey (1 351) forment le trio de tête fin 2025.

    source : Instavolt

    Politique publique, aides et fiscalité

    Dans l’objectif de développer au mieux ce marché et permettre aux VE de se démocratiser, des législations et des aides incitatives ont été mises en place. Le cadre britannique repose sur deux piliers : un mandat réglementaire serré pour les constructeurs (ZEV mandate) et des aides ciblées, notamment relancées en 2025 avec un nouveau “plug‑in grant”.

    • Mandat ZEV : le cadre réglementaire impose aux constructeurs un objectif de 28 % de ventes de véhicules 100 % électriques en 2025, avec une trajectoire progressive menant à la fin de la vente de voitures thermiques neuves dans la décennie. À l’automne 2025, la part de marché des BEV atteignait environ 26 %, légèrement en deçà de cette cible globale, même si le dispositif prévoit des mécanismes de flexibilité pour les constructeurs.
    • Plug-in Grant 2025 : une nouvelle aide à l’achat pour les voitures électriques a été relancée à l’été 2025, avec une prolongation annoncée sur douze mois dans le cadre du budget présenté par la Chancelière Rachel Reeves. La subvention est déduite directement du prix d’achat chez le concessionnaire.
    • Aides complémentaires : le dispositif est complété par les subventions OZEV pour l’installation de bornes de recharge domestiques et professionnelles, ainsi que par des programmes de financement dédiés aux collectivités, notamment le fonds LEVI pour le déploiement local des infrastructures.
    • Fiscalité : la fin programmée de l’exonération de la Vehicle Excise Duty (VED) pour les véhicules électriques alimente les interrogations sur l’attractivité économique de l’électrique à moyen terme, en particulier pour les ménages.

    source : Automobile propre

    Modèles les plus vendus et acteurs industriels

    Côté ventes et modèles les plus vendus, le marché reste dominé par les grands généralistes mondiaux plutôt que par des constructeurs nationaux, mais l’écosystème britannique s’est spécialisé sur la recharge et les services.

    Véhicules les plus vendus : en 2025, le marché britannique des voitures électriques continue d’être dominé par la Tesla Model Y, qui reste le modèle BEV le plus populaire, suivie de près par le MG4 EV et d’autres SUV et berlines électriques tels que la Tesla Model 3, le Volkswagen ID.4 ou le Volvo EX30.

    source : MG

    Les hybrides rechargeables (PHEV) progressent rapidement, avec des modèles comme le BYD Seal U DM‑i parmi les modèles les plus en vogue sur ce segment, particulièrement prisés pour les flottes et les trajets domicile‑travail.

    Les hybrides classiques (HEV) conservent une forte présence sur le marché général, notamment avec la Toyota Corolla Hybrid et le Ford Puma Hybrid, qui combinent prix abordable et consommation réduite.

    L’offre électrique et hybride au Royaume‑Uni dépasse désormais 150 modèles disponibles, avec un prix moyen autour de 46 000 £, tandis que le segment d’entrée de gamme se développe rapidement avec des véhicules proposés sous les 30 000 £, la Dacia Spring en tête de gondole.

    Le Royaume‑Uni dispose d’un écosystème d’entreprises en forte croissance autour de la mobilité électrique.

    • Opérateurs de recharge : InstaVolt, Osprey, BP Pulse (BP), Shell Recharge UK et d’autres développent des réseaux de bornes rapides et hubs haute puissance dans l’ensemble du pays, avec un maillage particulièrement dense dans le Sud et autour de Londres.
    • Services et leasing : de nombreux acteurs locaux — loueurs, brokers et plateformes de leasing — se spécialisent dans la gestion des flottes électriques et les solutions de recharge pour particuliers et entreprises.
    • Production et R&D : le Royaume‑Uni accueille plusieurs sites de production de batteries et de véhicules électrifiés exploités par des groupes étrangers, ainsi que des projets de gigafactories, même si le secteur reste moins intégré qu’en Allemagne ou en Chine.

    Freins et points de friction

    Malgré des chiffres solides, la transition vers l’électromobilité au Royaume‑Uni reste progressive, avec plusieurs obstacles structurants :

    • Coût d’achat : le prix moyen d’un véhicule électrique neuf se situe autour de 46 000 £, en partie tiré par les modèles premium comme Tesla ou Audi. L’offre d’entrée de gamme se développe, avec des modèles sous les 30 000 £ (MG4, BYD Dolphin, Citroën ë‑C3), mais elle reste encore minoritaire en volume. Les aides publiques, telles que le Plug-in Grant et les subventions OZEV, allègent partiellement le surcoût par rapport aux véhicules thermiques.
    • Infrastructures inégales : les grandes agglomérations du Sud et Londres bénéficient d’un réseau de bornes bien développé, mais des zones blanches persistent dans le Nord, en Irlande du Nord et dans certaines zones rurales, notamment pour les bornes rapides et ultra‑rapides.
    • Incertitudes fiscales : la fin progressive de l’exonération de la VED (taxe routière) pour les VE et la perspective d’une taxe kilométrique à horizon 2028 nourrissent une certaine prudence chez les ménages.
    • Culture automobile et usage : de nombreux conducteurs restent attachés aux véhicules thermiques pour les longs trajets. Des inquiétudes subsistent sur l’autonomie réelle, la valeur résiduelle et la fiabilité à long terme des batteries, freinant parfois la décision d’achat.

    En résumé, le Royaume‑Uni coche désormais la plupart des cases d’un marché EV mûr : part de marché élevée, parc dépassant 5 %, réseau de recharge dense et cadre politique ambitieux, mais la prochaine marche, celle de la massification au‑delà des “early adopters”, dépendra de la capacité à réduire le ticket d’entrée, combler les trous d’infrastructure et stabiliser le cadre fiscal.

  • L’électromobilité en Turquie : un marché qui explose en trois ans

    L’électromobilité en Turquie : un marché qui explose en trois ans

    Marceau Nio

    En l’espace de trois ans à peine, le pays a pourtant opéré un basculement spectaculaire. Portée par l’émergence de son constructeur national Togg, une fiscalité extrêmement incitative et l’offensive de marques étrangères, américaines et chinoises en tête, la Turquie s’impose désormais comme l’un des marchés les plus dynamiques du continent.

    Un décollage spectaculaire en 2025

    La Turquie connaît une croissance impressionnante cette année. En effet, alors que plusieurs pays européens voient les ventes de véhicules électriques stagner ou reculer, la Turquie explose tous les compteurs.

    En effet, les chiffres parlent d’eux-mêmes : selon les données de l’Association des distributeurs automobiles (ODMD), sur les onze premiers mois de 2025, le pays a enregistré 166 665 ventes de véhicules 100 % électriques, soit plus du double par rapport à la même période en 2024. À ce rythme, la Turquie s’apprête à clôturer l’année avec une augmentation des ventes de plus de 100 % en un an.

    Si l’on élargit le spectre aux véhicules électrifiés dans leur ensemble, la bascule est toujours plus saisissante. Les hybrides rechargeables progressent de plus de 658 % pour atteindre 42 857 unités sur onze mois, tandis que les hybrides classiques totalisent plus de 252 000 ventes. Résultat : au cumul janvier-novembre 2025, les véhicules électrifiés (BEV + PHEV + HEV) représentent environ 45 % des immatriculations totales, contre moins de 25 % l’année précédente.

    Togg, Tesla, BYD : un trio qui domine le marché

    Derrière ces chiffres symboles d’un progrès efficace, trois marques se partagent la quasi-totalité du marché des 100 % électriques, avec des stratégies et des profils radicalement différents.

    Le lauréat est Togg, le constructeur national turc. Il occupe la première place du podium avec 31 715 unités vendues sur onze mois. Ce chiffre marque un tournant symbolique : pour la première fois, une marque automobile turque devient leader d’un segment stratégique. Lancée en 2023 avec le SUV T10X, Togg bénéficie d’un soutien politique massif et d’une fiscalité ultra-avantageuse réservée aux modèles produits localement.

    Crédit : TOGG

    Tesla arrive en deuxième position avec 29 955 ventes. Le mois de juin a ainsi été historique pour la marque, avec plus de 7 200 unités écoulées en un seul mois. La marque américaine a profité des défaillances du système fiscal turc. En effet, si un VE a une puissance de plus de 160 kW, il est taxé abondamment (40 à 60 %). Tesla a donc bridé ses véhicules à cette limite pour permettre aux Turcs d’acheter sans se ruiner.

    BYD complète le podium avec 17 639 unités vendues. Arrivé tardivement sur le marché turc fin 2023, le géant chinois a méthodiquement déployé une gamme de neuf modèles couvrant tous les segments. En 2025, BYD a annoncé un investissement d’un milliard de dollars pour construire une usine de production à Manisa, capable de produire 150 000véhicules par an dès fin 2026. Un coup stratégique qui permettra au Chinois de contourner les tarifs d’importation de 40 %.

    Un réseau de recharge en extension rapide

    L’explosion des ventes pousse logiquement le pays à accélérer le déploiement de son infrastructure. Et les chiffres montrent un rattrapage accéléré, même si le maillage reste très inégal.

    En juin 2025, la Turquie comptait 31 433 points de charge publics selon l’Autorité de régulation du marché de l’énergie (EPDK), contre seulement 6 500 en mars 2023. Cette croissance de plus de 370 % en deux ans témoigne d’un effort réel, même si elle part d’une base très faible. À l’automne 2025, le réseau dépasse les 37 000 prises, concentrées à Istanbul (plus de 3 000 stations), Ankara (1 322 stations) et Izmir.

    L’infrastructure turque se structure autour de plusieurs opérateurs majeurs :

    ZES domine le marché avec un réseau national couvrant les autoroutes et les centres urbains.

    Trugo, le réseau propriétaire de Togg, compte désormais plus de 1 000 chargeurs ultra-rapides DC et 600 stations AC répartis dans les 81 provinces du pays.

    Eşarj, opéré par Enerjisa, propose un réseau multimarque accessible via application mobile.

    Le problème en Turquie, c’est qu’au-delà des métropoles, c’est plus compliqué. Effectivement, les zones rurales restent largement sous-équipées. Les objectifs gouvernementaux sont ambitieux : 143 000 prises d’ici 2030 et 273 000 en 2035 pour accompagner un parc estimé à 1,5 million de véhicules électriques. Mais pour y parvenir, il faudra mobiliser entre 500 et 600 millions d’euros d’investissements.

    La taxe ÖTV

    Ce succès ne vient pas de nulle part. Si la Turquie connaît une telle explosion des ventes de véhicules électriques, c’est avant tout grâce à une politique fiscale ultra-agressive qui fait du véhicule électrique l’option la plus rationnelle économiquement.

    Au cœur du dispositif : la taxe spéciale de consommation (ÖTV), qui s’applique à tous les véhicules neufs selon un barème basé sur la puissance, le prix et l’origine du véhicule. Pour les véhicules thermiques, cette taxe oscille entre 80 %et 220 % du prix de base, ce qui rend l’achat d’une voiture essence ou diesel extrêmement coûteux pour le consommateur moyen.

    À l’inverse, les véhicules électriques bénéficient de taux réduits spectaculaires : 10 % pour les modèles de moins de 160 kW et d’un prix de base inférieur à 1,65 million de livres turques (environ 47 000 euros), et jusqu’à 60 % au-delà de ces seuils. Même dans le cas le plus défavorable, un véhicule électrique reste fiscalement plus attractif qu’un équivalent thermique.

    Autre incitation gouvernementale, le système intègre une prime à la production locale : les véhicules électriques assemblés en Turquie, comme les Togg, bénéficient d’avantages fiscaux supplémentaires, notamment des déductions sur l’impôt sur les sociétés pour les entreprises qui les achètent. Une mécanique qui vise clairement à favoriser Togg face aux importations.

    Ce dispositif a eu un effet immédiat sur les comportements d’achat. En juin 2025, juste avant un ajustement des seuils fiscaux, les ventes de véhicules électriques ont explosé de 233,6 % en glissement annuel, les acheteurs se précipitant pour profiter des taux les plus bas avant leur révision. Tesla, avec sa Model Y bridée à 160 kW, a parfaitement exploité cette fenêtre d’opportunité.

    Mais cette politique fiscale pose question. En créant un avantage fiscal massif pour Togg, l’État turc fausse la concurrence et décourage potentiellement d’autres constructeurs internationaux d’investir dans le pays.

    Des objectifs ambitieux à horizon 2030

    Le gouvernement turc ne cache pas ses ambitions. Le plan national vise 2,5 millions de véhicules électriques en circulation d’ici 2030, dont 35 % produits localement. Un objectif qui monte à 10 millions de véhicules en 2040, avec une flotte 100 % électrique en 2053 pour atteindre la neutralité carbone.

    Pour y parvenir, l’État mobilise plusieurs leviers : subventions à la R&D, soutien aux usines de batteries, développement du réseau de recharge via des partenariats public-privé, et maintien d’une fiscalité favorable aux véhicules électriques produits localement.

    Mais ces objectifs supposent une stabilité économique et une trajectoire de croissance soutenue que le pays peine à garantir. L’inflation élevée, la volatilité de la livre turque et les tensions géopolitiques régionales constituent autant d’incertitudes qui pourraient ralentir ou compromettre ces ambitions.

    Un écosystème local en structuration

    Le pays développe progressivement un écosystème industriel local autour de l’électromobilité.

    SIRO produit les batteries des véhicules Togg dans son usine de Gemlik. Avec une capacité actuelle de 3 GWh par an, l’usine ambitionne d’atteindre 20 GWh d’ici 2031, de quoi équiper plusieurs centaines de milliers de véhicules.

    Aspilsan produit chaque année environ 22 millions de cellules de batteries, principalement en technologies nickel-métal-hydrure et lithium-ion. Historiquement tournée vers les secteurs de la défense et de l’énergie, l’entreprise amorce désormais un virage vers l’automobile.

    En 2025, trois nouvelles usines de batteries sont entrées en production : Ottomotive (5 GWh de packs de batteries), Reap Battery (5 GWh pour le stockage d’énergie) et Maxxen (10 GWh). Ces capacités cumulées de 20 GWh positionnent la Turquie comme un hub régional potentiel pour la production de batteries.

    Enfin, l’industrie des composants et équipements pour véhicules électriques affiche une croissance impressionnante : les exportations de pièces détachées pour VE ont atteint plus d’1 milliard d’euros en juin 2025, en hausse de 13 % sur un an.

    Les freins structurels à l’adoption de masse

    Malgré la croissance spectaculaire des ventes, plusieurs obstacles persistent et pourraient ralentir la dynamique à moyen terme.

    Les tarifs douaniers, fixés à 40 % sur les véhicules électriques importés de Chine, pénalisent fortement les acheteurs et limitent l’accès aux modèles chinois les plus abordables. Cette mesure protectionniste vise à favoriser la production locale, mais elle réduit aussi la concurrence et maintient les prix à des niveaux élevés pour une large partie de la population.

    En Turquie, il n’y a pas de normes CO₂. Cela laisse le marché thermique prospérer sans pression réglementaire. Contrairement à l’Union européenne, où les quotas d’émissions forcent les constructeurs à électrifier leurs gammes, la Turquie n’impose aucune contrainte climatique sur les ventes de véhicules neufs.

    Le réseau électrique constitue une préoccupation croissante. Avec une forte dépendance aux importations de gaz naturel et une capacité limitée de production renouvelable domestique, le pays pourrait faire face à des tensions sur le réseau si le parc de véhicules électriques atteint les objectifs de 2,5 millions d’unités d’ici 2030.

    Les infrastructures rurales restent largement insuffisantes. Si les grandes villes concentrent l’essentiel des bornes, le reste du territoire peine à suivre. L’absence de maillage autoroutier complet freine l’adoption pour les trajets interurbains.

    Comme partout, le prix est encore un problème d’adoption. Même avec les avantages fiscaux, un véhicule électrique reste un investissement considérable dans un pays où le pouvoir d’achat est sous pression.

    Une surprise européenne, mais encore fragile

    La Turquie s’impose comme l’une des surprises majeures de l’électromobilité mondiale. En trois ans, le pays est passé d’un marché anecdotique à un acteur qui rivalise avec des nations européennes.

    C’est une accélération qui repose en grande partie sur une politique fiscale qui favorise massivement la production locale au détriment de la concurrence internationale. Si cette stratégie permet de structurer une filière nationale, elle rend aussi le marché extrêmement dépendant des choix fiscaux de l’État. Toute révision à la baisse des avantages ÖTV pourrait brutalement casser la dynamique.

    La Turquie développe son électromobilité, et vite. Ce pays, qui fait pont entre l’Europe et l’Asie, est ambitieux. Voyons si cette transition perdurera dans le temps.

  • Brésil : le géant de l’électromobilité en Amérique latine

    Brésil : le géant de l’électromobilité en Amérique latine

    Marceau Nio

    En quelques années, le Brésil est passé du statut de marché de niche à celui de moteur de l’électromobilité pour l’Amérique latine. Porté par une explosion des ventes de véhicules électrifiés, une politique industrielle offensive et l’arrivée massive d’acteurs chinois, le pays accélère sa transition, même si le thermique reste ultra-dominant et que plusieurs freins structurels persistent.

    Un parc qui s’électrifie à grande vitesse

    La dynamique brésilienne ne se lit vraiment qu’en regardant les chiffres de ces dernières années. Et en effet, en 2020, les véhicules électriques restaient anecdotiques dans un marché dominé par les motorisations thermique. Quatre ans plus tard, le paysage a radicalement changé.

    Selon l’ABVE et différentes analyses de marché, les ventes de véhicules « plug-in » (100% électriques et hybrides rechargeables) sont passées d’environ 19 300 unités en 2023 à 61 600 en 2024, soit une progression de plus de 200% en un an. 

    Si l’on élargit à l’ensemble des véhicules électrifiés, les études de marché estiment que le total dépasse largement les 150 000 unités sur l’année et cette tendance ne faiblit pas en 2025. La part de marché des véhicules électrifiés atteint environ 4% des immatriculations neuves au cumul janvier–novembre, dans un marché global d’environ 2,5 à 2,7 millions de véhicules. 

    Certains mois de 2025 ont battu des records, avec plus de 24 000 véhicules électrifiés vendus (BEV + PHEV + HEV) sur un seul mois, c’est un signe clair qui montre que l’électrique se démocratise au Brésil même si le thermique reste ultra-dominateur. 

    BYD, GWM et les autres : un marché dominé par les Chinois

    S’il est un fait marquant de l’électromobilité brésilienne, c’est le rôle central des marques chinoises, loin devant les constructeurs historiques.

    Les chiffres parlent d’eux-mêmes :

    • En 2024, BYD et GWM (Great Wall Motor) captent ensemble 81,6% des ventes de véhicules électriques rechargeables (BEV + PHEV) au Brésil
    • BYD occupe à lui seul environ 70% du marché BEV et plus de 50% du marché PHEV, confirmant une domination quasi hégémonique sur les modèles branchés. 
    • En mai 2025, les ventes de BEV atteignent un record mensuel : BYD représente plus de 80% des immatriculations 100% électriques, loin devant Volvo et GWM. 

    Comme en témoigne ce tableau, les constructeurs chinois dominent le classement des véhicules 100 % électriques les plus vendus au Brésil même si Volvo parvient à se démarquer : 

    Un réseau de recharge en rattrapage accéléré 

    Afin de poursuivre le développement et la démocratisation des VE, le développement des infrastructures de recharge est primordial. Même s’ il part de loin, le système de recharge de véhicules électrifiés brésilien, suit la courbe d’adoption des véhicules.

    En 2019, le Brésil ne comptait que quelques centaines de points de charge publics ; aujourd’hui, le pays s’est doté d’un maillage qui, sans être encore homogène, commence à couvrir ses principaux axes. En effet Une analyse de la croissance de l’infrastructure indique qu’à l’été 2025, près de 17 000 points de charge d’accès général ou restreint, couvrant plus de 1 500 municipalités, ce qui montre l’extension progressive de l’infrastructure au-delà des seules capitales d’États. 

    Les chiffres sont révélateurs d’une tendance claire : le maillage brésilien s’épaissit rapidement, en particulier sur les grands axes autoroutiers qui relient São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba et le Sud du pays. Mais également dans les zones urbaines denses où se concentrent les premiers adoptants et les flottes professionnelles (VTC, livraison, services). 

    Les projections sectorielles estiment qu’il faudra au moins 150 000 bornes à horizon 2035 pour accompagner un parc d’environ 3 millions de véhicules électriques, ce qui impose un rythme d’investissement soutenu dans la décennie à venir.

    Une politique industrielle offensive : MOVER et la fiscalité

    Évidemment, comme dans chaque pays ayant une volonté claire de progresser en termes d’électromobilité, le gouvernement a mis en place des mesures et des aides pour accompagner et aider ce changement.

    L’un des tournants majeurs de l’électromobilité brésilienne est l’entrée en vigueur du programme MOVER (Programme National de Mobilité Verte et d’Innovation). Lancé en 2024 dans le cadre de la politique industrielle du gouvernement de Lula, ce dispositif vise à moderniser le secteur automobile autour de critères climatiques et d’innovation.

    • MOVER introduit un système de bonus-malus sur l’IPI (taxe sur les produits industrialisés), qui favorise les véhicules à faibles émissions et pénalise les modèles les plus polluants. 
    • Il met en oeuvre des incitations financières directes sur la réductions du prix d’achat d’un véhicules électrifiés 
    • Il prévoit environ 19,3 milliards de reals (près de 4 milliards d’euros) d’incitations à l’innovation entre 2024 et 2028, orientées vers la R&D, l’électrification, l’efficacité énergétique et l’utilisation de matériaux recyclés. 
    • Le programme impose également une meilleure comptabilité carbone sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules, avec des exigences croissantes en matière de recyclabilité et de contenu recyclé. 

    Résultat : les constructeurs du monde entier ont annoncé plus de 23 milliards d’euros d’investissements au Brésil dans les prochaines années, dont plusieurs projets directement liés à l’électromobilité.

    Sur le volet commercial, la politique douanière s’est durcie dans le but de réguler les importations et encourager les productions sur le territoire :

    • Après une période de droits d’importation réduits pour lancer le marché, le gouvernement a décidé de remonter progressivement les tarifs sur les véhicules électriques importés (BEV, PHEV, HEV) pour converger vers le plafond de 35% qui est le taux maximal autorisé par les règles du MERCOSUR (le marché commun sud-américain).
    • Cette trajectoire vise clairement à inciter les constructeurs, notamment BYD et GWM, à localiser une partie de leur production au Brésil afin de conserver leur compétitivité prix. 

    Source: BYD

    Et le résultat de tous ces efforts pour valoriser le made in Brésil, il est percutant et efficace. BYD prévoit de transformer l’ancienne usine Ford de Camaçari (Bahia) en pôle de production de véhicules électriques et de batteries, tandis que GWM investit dans l’assemblage local de modèles hybrides et électriques dans l’État de São Paulo. Volkswagen et Stellantis ont également annoncé des enveloppes dédiées à l’électrification progressive de leurs gammes produites localement.

    WEG, Tupi Mob et un écosystème local en structuration

    Si les véhicules électriques vendus au Brésil proviennent encore majoritairement de Chine, l’infrastructure et les services de recharge voient émerger des acteurs nationaux.

    Le cas le plus emblématique est celui de WEG, géant industriel originaire de l’État de Santa Catarina. Historiquement reconnu pour ses moteurs électriques et ses systèmes d’automatisation industrielle, WEG a progressivement étendu son expertise vers l’électromobilité, en développant une offre complète de solutions de recharge : chargeurs domestiques, bornes publiques en courant continu et outils de gestion énergétique.

    En octobre 2025, WEG a annoncé l’acquisition de 54 % de Tupinambá Energia (Tupi Mob), entreprise qui opère l’une des principales plateformes de recharge du pays. Désormais, le groupe brésilien est un fournisseur d’équipements, mais aussi et surtout un acteur de l’écosystème de la recharge.

    Grâce à cette acquisition, WEG combine désormais le matériel, le logiciel et les services de gestion de réseaux ou de flottes, un positionnement encore rare au Brésil. Le groupe entend être l’un des pilotes de la transition énergétique des transports.

    Source : WEG

    Autour de ce pôle, d’autres acteurs se développent : 

    • Des énergéticiens comme Raízen s’engagent dans le déploiement de flottes électriques avec notamment un partenariat visant l’intégration de 20 000 véhicules électriques dans la flotte du service de VTC 99 d’ici fin 2025. 
    • Des opérateurs privés, foncières et gestionnaires d’infrastructures développent des réseaux de bornes dans les parkings, centres commerciaux et stations-service, en capitalisant sur l’arrivée massive de modèles chinois et l’intérêt croissant des flottes professionnelles.

    Des freins persistants à l’adoption de masse

    Malgré cette dynamique, le Brésil reste loin d’une électromobilité majoritaire. Et pour cause, de nombreux freins compliquent le passage à l’échelle.

    • Prix d’achat encore élevé : même si les modèles chinois tirent les prix vers le bas, l’écart avec un véhicule thermique reste important pour une large partie de la population, surtout dans un marché très sensible. 
    • Taux d’intérêt et pouvoir d’achat : le financement auto repose largement sur le crédit. Les taux élevés et un pouvoir d’achat sous tension rendent plus difficile l’accès à des véhicules récents, surtout électriques. 
    • Infrastructures inégales : les grandes métropoles bénéficient d’une densité croissante de bornes, mais une grande partie du territoire reste peu équipée, ce qui alimente l’« anxiété d’autonomie » pour les trajets interurbains et les usages professionnels en dehors des grands axes. 
    • Réseau électrique et fiabilité : même si le mix brésilien est largement décarboné grâce à l’hydroélectricité, certaines régions souffrent de contraintes de capacité et de fiabilité du réseau, ce qui complique le déploiement de la recharge rapide à grande échelle. 

    Un grand territoire en transition, mais encore en rodage

    Le Brésil s’affirme comme l’un des laboratoires les plus intéressants de l’électromobilité mondiale : politique industrielle assumée, marché de masse, poids du flex‑fuel (éthanol), offensive chinoise et émergence d’acteurs locaux sur la recharge. Les chiffres montrent un décollage réel et palpable mais la part de marché reste encore modeste à l’échelle du parc national.

    Le Brésil a posé les bases pour devenir un pilier régional de la mobilité électrique. Reste désormais à transformer l’essai : accélérer la baisse des coûts, densifier le maillage de bornes hors des grandes métropoles et lever les freins culturels et financiers qui séparent encore le pays d’une électromobilité véritablement grand public.

  • L’électrique conquiert l’avenir américain

    L’électrique conquiert l’avenir américain

    Saba Jenn

    Pourquoi les véhicule éléctriques surperforment les hybrides dans la révolution automobile américaine?

    L’année 2025 marque un moment décisif dans le parcours automobile américain. Pendant des décennies, le moteur à combustion interne a dominé les routes américaines, façonnant les villes, les économies et les modes de vie. Puis sont arrivés les hybrides, une technologie de transition importante conçue pour réduire la consommation de carburant sans abandonner complètement l’essence. Aujourd’hui, les véhicules électriques (VE) se positionnent fermement au centre de l’avenir.

    Alors que les consommateurs américains pèsent leurs choix entre véhicules électriques (VE) et hybrides en 2025, la réponse devient de plus en plus claire : les véhicules 100% électriques sont le choix supérieur en termes de performance, d’efficacité des coûts, de responsabilité environnementale et de valeur à long terme. Les hybrides représentaient autrefois le progrès. Aujourd’hui, ils incarnent le compromis.

    Cette comparaison exhaustive explore pourquoi les VE ne sont plus une simple alternative, mais la solution automobile dominante pour l’Amérique.​

    Le changement n’est plus à venir – il est là

    Il y a cinq ans, les VE étaient souvent qualifiés de « futur ». En 2025, ils sont le présent. Les véhicules électriques sont désormais largement disponibles dans presque tous les segments : berlines, SUV, pick-ups, crossovers et même voitures de performance. Les routes américaines se peuplent de plus en plus de véhicules plus silencieux, plus rapides, plus propres et moins chers à exploiter que leurs prédécesseurs à essence.
    Les hybrides existent toujours, mais leur rôle a changé. Ce qui était autrefois une étape intermédiaire est devenu une solution technique à mi-chemin, ni pleinement efficace ni prête pour l’avenir.​

    Prix d’achat: l’écart se rétrécit rapidement

    L’un des arguments les plus durables en faveur des hybrides a été leur coût initial plus bas. En 2025, cet argument perd rapidement de sa force. force.

    1 – Accessibilité des VE

    Les véhicules électriques couvrent désormais une large gamme de prix, des modèles d’entrée de gamme abordables aux offres premium de luxe. L’augmentation de la production domestique, les améliorations technologiques des batteries et les économies d’échelle font baisser les prix des VE année après année. De plus :.

    • De nombreux acheteurs de VE bénéficient d’incitations financières au point de vente.
    • Les options de location de VE sont souvent plus avantageuses que celles des hybrides.
    • Les économies sur les coûts d’exploitation compensent rapidement les prix initiaux plus élevés.​

    2 – Réalité des prix des hybrides

    Les hybrides peuvent sembler moins chers au départ, mais ils nécessitent toujours :

    • Essence.
    • Vidanges d’huile.
    • Systèmes d’échappement.
    • Entretien lié aux émissions.

    Quand on considère le coût total de possession, les hybrides perdent une grande partie de leur avantage tarifaire.

    Verdict : Les VE ne sont plus des expériences coûteuses ; ce sont des achats compétitifs et financièrement rationnels.​

    Coût total de possession: les ve dominent

    Quand les Américains achètent une voiture, la vraie question n’est pas le prix d’affichage, mais combien ce véhicule coûte sur la durée.

    1 – Avantages de possession des VE
    Les véhicules électriques brillent en possession à long terme :

    • L’électricité est nettement moins chère au mile que l’essence.
    • Moins de pièces mobiles signifie moins de pannes.
    • Pas de vidanges d’huile, de bougies, de courroies de distribution ou d’entretien de transmission.
    • Le freinage régénératif prolonge considérablement la durée de vie des freins.
    • Sur une période de possession de 5 à 8 ans, les propriétaires de VE dépensent routinièrement des milliers de dollars de moins que les propriétaires d’hybrides.​

    2 – Fardeau des coûts des hybrides

    Les hybrides reposent encore sur des moteurs à combustion interne. Cela implique :

    • Coûts de carburant continus.
    • Usure du moteur.
    • Complexité des doubles groupes propulseurs.
    • Risque d’entretien plus élevé à long terme.
    • Les hybrides combinent deux systèmes : électrique et essence, tandis que les VE simplifient la possession en éliminant l’un d’eux entièrement.

    Verdict : Les VE l’emportent de manière décisive sur le coût à vie.​

    Performance : l’électrique est simplement meilleure

    C’est dans l’expérience de conduite que les VE surpassent complètement les hybrides.

    1 – Couple instantané

    Les moteurs électriques délivrent la puissance instantanément. Pas de délai, pas de changement de vitesse, pas d’hésitation. L’accélération est fluide, silencieuse et immédiate. De nombreux VE surpassent les voitures de sport traditionnelles en accélération, même dans les tranches de prix courantes.​

    2 – Confort de conduite

    Les VE offrent :

    • Cabines silencieuses.
    • Livraison de puissance fluide.
    • Moins de vibrations.
    • Répartition équilibrée du poids grâce aux batteries montées au plancher.

    Les hybrides, en revanche, dépendent encore de moteurs essence qui s’allument et s’éteignent, perturbant souvent l’expérience de conduite.

    Verdict : Les VE ne sont pas seulement plus propres ; ils sont plus agréables à conduire.​

    Anxiété de l’autonomie : un mythe du passé

    L’un des mythes les plus persistants sur les VE est l’anxiété de l’autonomie. En 2025, cette préoccupation est largement dépassée.

    1 – Autonomie des VE modernes
    La plupart des véhicules électriques offrent aujourd’hui :

    • 400–650+ km sur une seule charge.
    • Une autonomie réelle adaptée aux trajets quotidiens et aux voyages longue distance.
    • Navigation prédictive intégrant automatiquement les arrêts de recharge.​

    2 – Praticité de recharge

    • La recharge à domicile offre une commodité inégalée : branchez la nuit, réveillez-vous à pleine charge.
    • Les réseaux publics de recharge rapide se développent rapidement.
    • Les temps de charge diminuent grâce aux avancées des batteries et des chargeurs.
    • Les hybrides évitent la recharge, mais au prix d’une dépendance persistante à l’essence.

    Verdict : L’autonomie des VE n’est plus une limite ; c’est un atout compétitif.​

    INFRASTRUCTURE : L’AMÉRIQUE ÉLECTRIQUE PREND FORMES

    L’infrastructure de recharge américaine en 2025 est plus solide que jamais.

    1 – Expansion de la recharge

    Les bornes de recharge sont désormais courantes :

    • Sur les autoroutes.
    • Dans les centres commerciaux.
    • Dans les complexes d’appartements.
    • Dans les bureaux.
    • À l’hôtel et dans les aéroports.

    L’écosystème national de recharge continue de progresser en fiabilité, vitesse et accessibilité.​

    2 – Avantage de la recharge domestique

    Les propriétaires de VE profitent de la commodité ultime :

    • Pas d’arrêts en station-service.
    • Pas de volatilité des prix du carburant.
    • Pas d’attente en file.

    Les propriétaires d’hybrides dépendent encore des stations essence – une contrainte dépassée dans le monde moderne.

    Verdict : La croissance de l’infrastructure favorise massivement les VE, pas les hybrides.​

    Impact environnemental : les ve mènent, les hybrides suivent

    Les hybrides réduisent la consommation de carburant, mais n’éliminent pas les émissions. Les véhicules électriques :

    • Produisent zéro émission à l’échappement.
    • Améliorent la qualité de l’air urbain.
    • Réduisent la dépendance aux combustibles fossiles.
    • S’alignent sur une production d’énergie plus propre au fil du temps.

    Les hybrides brûlent encore de l’essence tous les jours. Ils émettent encore des polluants. Ils dépendent encore du pétrole. À mesure que l’Amérique passe à une énergie plus propre, les VE deviennent automatiquement plus verts sans changer de véhicule.​

    Verdict : Les VE sont la seule véritable solution pour un transport durable.​

    Entretien et fiabilité : la simplicité l’emporte

     Crédit : Envato par Pedrulito

    1- Simplicité des VE

    Les véhicules électriques sont mécaniquement plus simples :

    • Pas de moteur.
    • Pas de transmission.
    • Pas d’échappement.
    • Pas de système de carburant.

    2- Cette simplicité se traduit par :

    • Moins de visites d’entretien.
    • Factures de réparation plus basses.
    • Fiabilité accrue.​

    3 – Complexité des hybrides

    Les hybrides contiennent :

    • Un moteur essence complet.
    • Un moteur électrique.
    • Un système de batterie.
    • Une coordination logicielle complexe.

    Plus de systèmes signifient plus de points de défaillance potentiels.

    Verdict : Les VE sont plus faciles à posséder et à entretenir.​

    Valeur de revente : la confiance en les ve augmente

    Les premières inquiétudes sur la revente des VE se sont estompées. Les VE modernes :

    • Conservent bien leur valeur grâce à une forte demande.
    • Bénéficient d’une longévité accrue des batteries.
    • Sont de plus en plus désirables sur le marché de l’occasion.
    • Les hybrides font face à une concurrence croissante des VE d’occasion, qui offrent de meilleures performances et des coûts d’exploitation plus bas.​

    Verdict : La confiance en la revente des VE continue de se renforcer.

    Qui doit encore acheter un hybride ?

    es hybrides ont encore un sens pour un groupe restreint d’acheteurs :

    • Conducteurs sans accès à la recharge.
    • Utilisateurs ruraux extrêmement isolés.
    • Acheteurs réticents à changer leurs habitudes de ravitaillement.

    Cependant, ces scénarios deviennent moins courants chaque année. Pour la grande majorité des conducteurs américains, les VE sont désormais le choix le plus intelligent.​

    Verdict final : l’électrique est le vainqueur évident

    En 2025, la comparaison entre VE et hybrides n’est plus serrée.

    CatégorieGagnant
    PerformanceEV
    Impact sur l’environnement EV
    MaintenanceEV
    Expérience de conduiteEV
    Préparation à l’avenirEV

    Les hybrides ont joué leur rôle, mais cette ère s’achève. Les véhicules électriques ne sont pas une tendance. Ils ne sont pas expérimentaux. Ils ne sont pas de niche. Ils sont le nouveau standard américain.​

    À l’horizon : la prochaine décennie appartient aux ve

    À mesure que les coûts des batteries baissent, que l’infrastructure de recharge s’étend et que la confiance des consommateurs grandit, l’élan des VE est irréversible. Les hybrides s’estomperont. L’essence déclinera. Les véhicules électriques définiront la mobilité, l’innovation et la liberté sur les routes américaines.

  • L’électromobilité en Arabie saoudite : ambitions XXL, réalité naissante

    L’électromobilité en Arabie saoudite : ambitions XXL, réalité naissante

    Marceau Nio

    Premier exportateur mondial de pétrole, l’Arabie saoudite opère un virage stratégique majeur avec Vision 2030. Le royaume mise sur l’électromobilité pour diversifier son économie et réduire sa dépendance aux hydrocarbures. Entre investissements massifs, construction d’un écosystème industriel national et objectifs ambitieux, le pays construit un marché encore naissant mais porté par une volonté politique sans faille.

    Crédit: Lucid Motors

    Vision 2030 : un cap clair vers l’électrification

    Pour opérer ce changement, l’Arabie saoudite ne fait pas les choses à moitié. Le programme Vision 2030, piloté par le prince héritier Mohammed ben Salmane, fixe un objectif symbolique : 30 % des véhicules circulant à Riyad devront être électriques d’ici 2030. Un chiffre qui peut sembler modeste comparé aux standards européens, mais qui représente une révolution pour un pays où le litre d’essence coûte 0,57 €.

    Le royaume vise également la neutralité carbone d’ici 2060, un engagement qui a suscité le scepticisme des observateurs internationaux mais qui structure aujourd’hui l’ensemble de sa politique de mobilité. Pour y parvenir, le gouvernement s’appuie sur son fonds souverain, le PIF (Public Investment Fund), qui déploie 150 milliards de rials saoudiens (environ 34,35 milliards d’euros) sur la décennie pour bâtir l’écosystème électrique national.

    Pour encourager ce changement, le gouvernement a mis en place des incitations claires comme l’exonération des droits de douane et d’immatriculation pour les véhicules électriques. Le pays alloue aussi des subventions pour les flottes d’entreprises. Une stratégie typique des monarchies du Golfe, où l’État pilote et finance massivement avant que le marché ne prenne le relais.

    Au-delà des objectifs à 2030, la création de grands projets urbains comme NEOM, Qiddiya et The Line mettra en avant cette manière différente de se déplacer. En effet, dans ces territoires, des flottes entières de véhicules électriques seront déployées pour susciter chez la population une curiosité accrue.

    Crédit: The Line. The Line est un projet innovant qui représente la ville du futur

    Un réseau de recharge qui se construit

    L’infrastructure reste le talon d’Achille de l’électromobilité saoudienne. À ce jour, le royaume compte environ 1 200 points de recharge publics répartis sur 400 sites, un chiffre encore modeste pour un territoire grand comme quatre fois la France. Mais l’ambition affichée est tout autre : 5 000 points de recharge d’ici fin 2025 et 50 000 à 2030.

    EVIQ (Electric Vehicle Infrastructure Company), créée par le PIF et la Saudi Electricity Company, prévoit l’installation d’environ 60 stations multi-bornes d’ici fin 2025-2026, concentrées sur les grands axes urbains : Riyad, Djeddah et Dammam.

    Crédit: EVIQ

    Depuis janvier 2024, les investissements dédiés atteignent 5,3 milliards de rials saoudiens (environ 1,21 milliard d’euros), avec l’objectif de couvrir non seulement les zones urbaines mais aussi les axes autoroutiers reliant Riyad à Djeddah (950 km) ou Dammam.

    Mais le défi est de taille : dans un pays où les distances sont immenses et où les températures extrêmes mettent les infrastructures à l’épreuve, le réseau doit être à la fois dense et fiable. Selon une étude de Roland Berger, les utilisateurs saoudiens affichent déjà une satisfaction de 94 % vis-à-vis des bornes publiques existantes, un taux supérieur à celui de l’Allemagne ou des États-Unis.

    Un marché automobile massif, mais encore timide sur l’électrique

    L’Arabie saoudite est le premier marché automobile de la région MENA (Moyen-Orient et Afrique du Nord), avec environ 837 000 véhicules neufs vendus en 2024. Mais sur ce volume colossal, la part des véhicules électriques reste marginale. Les immatriculations ont bondi de 375 VE en 2021 à plus de 12 000 fin 2023, pour une part estimée à 15 % des ventes neuves dans les grandes villes fin 2025.

    Les modèles électrifiés les plus visibles sur les routes saoudiennes sont principalement des imports : Tesla domine le segment premium, tandis que BYD ambitionnait de vendre 5 000 unités en 2025. Sur le segment des hybrides, Toyota et Hyundai/Kia conservent une domination écrasante, profitant d’une clientèle habituée aux motorisations traditionnelles et rassurée par l’absence de dépendance totale aux bornes de recharge. Mais des acteurs locaux voient le jour et espèrent bousculer cette hierarchie.

    Crédit: Ceed

    Ceer, Lucid, EVIQ : les piliers de l’écosystème national

    L’Arabie saoudite ne veut pas se contenter d’importer des véhicules électriques. Le royaume construit méthodiquement une industrie automobile nationale, avec trois piliers stratégiques :

    • Ceer Motors, première marque saoudienne 100 % électrique, produit des berlines et SUV en partenariat avec Foxconn et BMW, avec une capacité cible de 150 000–170 000 véhicules/an.
    • Lucid Motors, dont le PIF détient 61 %, assemble la Lucid Air à KAEC et prévoit jusqu’à 150 000 unités/an, avec un accord d’achat de 100 000 véhicules sur la décennie. La police saoudienne utilise d’ailleurs des véhicules de la marque Lucid depuis le début de l’année 2024.
    • EVIQ déploie les infrastructures, développe smart-charging et solutions énergétiques intégrées aux projets urbains.

    Plusieurs start-ups locales complètent l’écosystème avec des solutions de gestion de flotte et d’optimisation énergétique. Hyundai et Human Horizons investissent également, confirmant l’attractivité internationale du pays pour les constructeurs de VE.

    Hyundai, Human Horizons et les ambitions industrielles

    L’écosystème saoudien ne se limite pas aux acteurs nationaux. En septembre 2023, Hyundai a annoncé un projet d’usine locale de production de véhicules électriques et à moteur gaz, confirmant l’attractivité du royaume pour les grands groupes internationaux. En juin 2023, un accord de 4,8 milliards d’euros a été signé avec Human Horizons. Ce constructeur chinois de VE développe, fabrique et espère vendre ses VE sur le marché saoudien.

    Les freins : prix, infrastructures et habitudes culturelles

    Malgré ces ambitions, l’adoption des véhicules électriques reste limitée par plusieurs obstacles structurels. Les VE restent chers (Lucid Air > 80 000 €, Tesla > 50 000 €) comparés aux véhicules thermiques. Pour un territoire si grand, les infrastructures sont trop insuffisantes (1 200 points publics). Les trajets interurbains restent problématiques, l’autonomie des meilleures batteries ne dépassant pas 400 à 500 km. Les habitudes culturelles freinent également l’adoption : le litre d’essence coûte 0,57 €, les SUV thermiques symbolisent le statut social, et près d’un tiers des conducteurs n’ont pas accès à la recharge à domicile.

    Perspectives : un décollage attendu à partir de 2025-2026

    Les premières livraisons de Ceer sont attendues à partir de la seconde moitié de la décennie, Tesla a ouvert trois concessions (Riyad, Djeddah, Dammam) avec des superchargeurs opérationnels, et le réseau EVIQ commence à se densifier. Les analystes s’attendent à une accélération des ventes à partir de 2026, portée par l’arrivée de modèles plus accessibles et l’amélioration progressive des infrastructures. Le gouvernement maintient une pression constante : les objectifs de Vision 2030 ne sont pas négociables et les investissements continuent dans l’écosystème.

    Crédit : FAYEZ NURELDINE

    Un pari sur l’avenir

    L’électromobilité saoudienne incarne un paradoxe fascinant : un pays bâti sur le pétrole qui investit massivement dans son alternative. Cette transition ne relève pas d’une conviction écologique soudaine, mais d’un calcul stratégique de diversification économique. Vision 2030 ne se limite pas aux VE : elle englobe le tourisme, les énergies renouvelables, les mégaprojets urbains et la transformation industrielle. Contrairement à d’autres marchés émergents, l’Arabie saoudite dispose d’un atout majeur : des ressources financières quasi illimitées et une volonté politique centralisée. Les prochaines années diront si ce projet se transforme en success story industrielle. Dans un pays où l’essence ne coûte rien et où les SUV thermiques règnent en maîtres, faire décoller l’électromobilité relève autant de la prouesse technique que de la révolution culturelle.

  • L’électromobilité au Japon : Une transition en demi-teinte

    L’électromobilité au Japon : Une transition en demi-teinte

    Marceau Nio

    Le Japon a débuté sa transition énergétique des transports depuis déjà 20 ans. Et si leur développement est bien avancé, pour les voitures 100 % électriques, c’est plus compliqué. Les constructeurs nationaux misent sur une transition progressive : hybrides, PHEV, hydrogène et, plus timidement, BEV. Résultat : une industrie très solide, une R&D batterie avancée, mais une adoption grand public plus lente que prévu.

    Vue nocturne panoramique de Tokyo illuminée
    Vue nocturne panoramique de Tokyo illuminée

    Une stratégie nationale claire… mais multi-voies

    Le Japon affiche des objectifs ambitieux en termes d’électromobilité. En effet, la neutralité carbone doit être atteinte en 2050. Dans ce souci de bien faire, le pays a adopté un objectif de réduction des gaz à effet de serre de −60 % d’ici 2035 (par rapport à 2013) comme étape intermédiaire.

    Dans le but de faire grimper le taux d’adoption des véhicules électrifiés, le gouvernement soutient la transition via différentes incitations. En effet, l’État a mis en place des subventions directes aux acheteurs de véhicules électriques. Ces aides peuvent grimper jusqu’à près de 5 200 € par véhicule, pour stimuler les ventes face aux marchés américain et européen. Ces montants visent à stimuler les ventes face à une adoption lente des VE, malgré des objectifs de 100 % de voitures particulières électrifiées d’ici mi-2030 et la neutralité carbone en 2050.

    De plus, le ministère de l’Environnement japonais subventionne à 30 % (jusqu’à 100 millions de yens, soit environ 552 000 €) l’installation de panneaux solaires et de batteries par les entreprises, boostant indirectement l’électromobilité via de l’énergie verte.
    En bref, le gouvernement japonais incite ses compatriotes et ses entreprises à changer l’industrie de la mobilité vers une source d’énergie plus propre, à travers des aides variées.

    Électromobilité au Japon : BEV en stagnation, hybrides rois

    La pénétration des voitures 100 % électriques (BEV) reste faible au Japon, autour de 3-4 % des ventes neuves en 2024 selon plusieurs observateurs, avec un recul marqué des volumes : seulement 54 224 BEV écoulés, contre 86 762 en 2023. Nissan domine ce segment peu fructueux grâce à la kei car Sakura (22 926 unités, malgré -38 %), talonnée par Tesla (environ 5 000 unités) et BYD, qui a surpris en surpassant Toyota (2 223 vs 2 038 unités pour le bZ4X à 35 000 €).

    Nissan Sakura électrique rose. crédit : nissan
    Nissan Sakura électrique rose. crédit : nissan

    Hybrides (HEV / PHEV) : segment dominant

    Les hybrides non rechargeables (HEV) et rechargeables (PHEV) sont les véhicules qui dominent le marché, notamment grâce à l’aide de son constructeur mondial Toyota. Le marché global des VE (BEV+PHEV) a chuté de 33 % à 60 000 unités en 2024, les HEV compensant largement grâce à des subventions maintenues à 850 000 yens (~5 200 €).

    Le pays du soleil levant vise 100 % de ventes neuves électrifiées (BEV, PHEV) d’ici mi-2030 et la neutralité carbone en 2050, mais la conversion n’avance pas comme elle le devrait, faute d’offre BEV compétitive, de prix abordables et surtout d’infrastructures. Sans accélération, les constructeurs locaux comme Toyota risquent de céder du terrain face aux importations chinoises.

    Toyota C-HR grise
    Toyota C-HR grise

    Infrastructure : déploiement en accélération, mais couverture inégale

    On en parlait : le réseau de recharge japonais se développe bien, mais pas assez rapidement pour permettre aux BEV de s’exprimer au mieux. Pourtant, les opérateurs d’autoroute (NEXCO) et les utilities (TEPCO, ENEOS), qui sont des entreprises de services publics, ainsi que les municipalités multiplient les stations rapides et AC.

    En décembre 2025, selon les dernières estimations, le Japon stagne à environ 30 000-31 600 bornes de recharge publiques pour VE (dont 8 200 rapides), avec un taux d’évolution quasi nul sur un an, peu supérieur à 0 %, freiné par la faible adoption des BEV et les coûts élevés. Des chiffres faibles et loin des 300 000 connecteurs visés d’ici 2030.

    Parmi les bornes rapides mises en place, seulement 60 % dépassent 50 kW, et le ratio 1,7 borne/100 km (2021) reste maigre face à la Chine (35 bornes/100 km) ou la France (8,4 bornes/100 km).

    La couverture reste inégale : zones rurales, parkings d’immeubles et certains quartiers résidentiels manquent encore de solutions faciles d’accès. Le Japon doit franchir une étape de capillarité pour que les BEV deviennent une option de masse.

    Station de recharge pour véhicules électriques équipée de panneaux solaires sur le toit.
    Station de recharge pour véhicules électriques équipée de panneaux solaires sur le toit.

    Infrastructure : déploiement en accélération, mais couverture inégale

    Constructeurs : Toyota en tête, Nissan pionnier, les autres en marche

    • Toyota : champion des hybrides nationalement et internationalement. La marque adopte une stratégie prudente sur le BEV, même si l’année 2026 semble être un tournant, avec de gros investissements sur les batteries à électrolyte solide (R&D, partenariats).
    • Nissan : avec son modèle Leaf, Nissan a ouvert la voie au BEV made in Japan. La marque doit maintenant accélérer face à la concurrence mondiale.
    • Les autres constructeurs, influents nationalement mais aussi mondialement (Honda, Mazda, Subaru, Mitsubishi, Suzuki), optent pour des stratégies variées. En effet, certains privilégient l’hybride, tandis que d’autres accélèrent sur les BEV.

    Acteurs pour la production de batteries :

    Panasonic, GS Yuasa et Toshiba dominent l’historique des cellules et packs lithium-ion au Japon : Panasonic leader mondial (giga-usine Gunma 2028, objectif 150 GWh/an d’ici 2030 avec Toyota/Nissan pour 6,97 milliards $ investis), GS Yuasa (développe des batteries pour Mitsubishi, Boeing 787, 90 % des motos mondiales), Toshiba (SCiB™ charge rapide durable). Le trio bénéficie de subventions (2,4 milliards $ en 2024) pour booster la production nationale face à la Chine.

    Entrée du siège social de Panasonic Corporation. crédit panasonic. Images
    Entrée du siège social de Panasonic Corporation. crédit panasonic.
    Images

    Solid-state : un enjeu stratégique. Toyota et des partenaires (Idemitsu notamment) lancent des projets pilotes et des investissements pour industrialiser des électrolytes solides, potentiellement un avantage thermique et en sécurité pour les marchés chauds et exigeants. Mais la production industrielle de masse reste pour l’instant à venir.

    Infrastructures & énergie :

    NEXCO, TEPCO, ENEOS et des utilities régionales déploient des bornes rapides sur les autoroutes et dans les stations en ville. Les fournisseurs de bornes étrangers (ABB, Siemens) et locaux travaillent ensemble pour développer le plus grand nombre de points de charge.

    Freins : pourquoi le Japon n’explose pas en BEV

    • Un héritage hybride puissant : présentes depuis plus de 20 ans sur le territoire, les consommateurs connaissent et font confiance aux hybrides. En effet, ces véhicules permettent à la population d’adopter une consommation réduite sans dépendre massivement des infrastructures. Et cette préférence, les constructeurs l’ont comprise et largement capitalisée.
    • Infrastructure partielle : le réseau progresse, mais la disponibilité réelle (bornes proches des résidences, parkings d’immeubles, autoroutes) reste insuffisante pour rassurer tous les acheteurs de BEV à franchir le pas.
    • Coûts et chaîne d’approvisionnement : BEV + systèmes de refroidissement/batteries coûteux pèsent sur le prix des véhicules, qui sont forcément plus chers que les hybrides.
    • Stratégie industrielle prudente : les grands groupes privilégient une approche multi-technologies (hybride + hydrogène + BEV) plutôt que de basculer tout de suite sur le BEV pur. Cette prudence freine la montée en volume des BEV.

    Technologies à suivre : solid-state et hydrogène

    Le Japon mise beaucoup sur la technologie des batteries solid-state, car elles offrent plusieurs avantages clés : elles sont moins sensibles à la chaleur, ce qui les rend plus adaptées aux climats chauds, elles ont une densité énergétique plus élevée et sont potentiellement plus sûres en raison de leur chimie plus stable. Toyota investit massivement dans cette technologie avec Idemitsu Kosan. Si ces efforts aboutissent à une production industrielle de masse d’ici la fin de la décennie, le Japon pourrait ainsi regagner un avantage industriel certain face à la concurrence mondiale dans le secteur des batteries.

    Parallèlement, le pays maintient une stratégie robuste en faveur des véhicules à pile à combustible hydrogène (FCEV), positionnant cette technologie comme une solution crédible, notamment pour les véhicules lourds et les usages spécifiques où l’autonomie et la recharge sont essentielles.

    Conclusion — un équilibre japonais, pas une course aveugle

    La vitesse de transition est double pour le Japon : il suit une logique différente. Ici, l’électromobilité se construit par étapes, hybrides d’abord, puis BEV, avec une course technologique sur les batteries qui peut tout changer. La fin de la décennie dira si le pari du solid-state et de la montée en cadence industrielle aura transformé cette stratégie organisée et la puissance de la mobilité.