La recharge à domicile couvre environ 70 % des besoins quotidiens des conducteurs de véhicules électriques et leur offre un confort inégalé. Mais dès l’an prochain, avec la fin du crédit d’impôt CIBRE au 31 décembre 2025, il devient essentiel de connaître les aides et solutions disponibles pour continuer à équiper son logement à moindre coût.
Le CIBRE : un soutien important jusqu’en 2025
Avec pour objectif de démocratiser les véhicules à énergie électrique, depuis 2021, le CIBRE (Crédit d’Impôt pour la Borne de Recharge Électrique) a été mis en place par le gouvernement français et a accompagné des dizaines de milliers de foyers. En effet, durant la seule année 2024, ce programme d’aide a permis à près de 47 000 foyers de bénéficier d’une borne à domicile.
Il couvrait jusqu’à 500 € par borne pilotable installée par un professionnel IRVE, soit jusqu’à 1 000 € pour deux bornes par couple, selon les installateurs.
Pour être éligible, la borne devait être fixée de façon permanente et pilotable, et l’installation réalisée par un professionnel IRVE. Les logements concernés pouvaient être la résidence principale ou secondaire, achevée depuis plus de deux ans et non louée.
En plus de ce crédit d’impôt, depuis 2023, toutes les bornes domestiques bénéficient d’une TVA réduite à 5,5 %, y compris les prises renforcées type Green’Up.
source : WEG
Fin du CIBRE : anticiper l’après
Cependant, à partir de janvier 2026, le CIBRE disparaît. Les causes de cet arrêt sont principalement liées à des contraintes budgétaires et à une volonté de l’État de rationaliser les aides fiscales pour la transition énergétique.
Cela se traduit par une économie pour un couple possédant deux logements, qui passera d’environ 1 000 € à 250 € grâce à la TVA réduite. Le coût d’une installation type 7,4 kW (borne, pose, câblage et protections) restera compris entre 1 200 et 1 800 € TTC.
Les aides qui restent pour les particuliers
Même sans le CIBRE, des leviers restent accessibles. Pour les maisons individuelles, la TVA réduite constitue le principal avantage fiscal, complété par des aides locales, dont le montant varie fortement selon les territoires.
En Île-de-France, les primes oscillent entre 300 et 500 €, et certaines copropriétés peuvent bénéficier jusqu’à 960 €. En Occitanie, la prime régionale est de 500 €. En Auvergne-Rhône-Alpes, elle varie entre 400 et 1 000 €. Dans certaines zones de PACA, le cumul des aides peut atteindre 1 500 €.
Advenir : un programme central pour les copropriétés
Autre lieu où les bornes à domicile sont utiles : les copropriétés et le résidentiel collectif. Pour ces lieux d’habitation, le programme Advenir reste un outil central jusqu’en 2027. Il couvre jusqu’à 50 % des coûts pour les points de recharge individuels et partagés, avec un plafond de 600 € par borne individuelle et 1 660 € par borne partagée.
Pour les infrastructures collectives, la prise en charge atteint 50 % jusqu’à 8 000 € pour 100 places, avec un bonus pour les parkings extérieurs et le câblage spécifique. Ces aides sont cumulables entre elles et avec la TVA réduite.
source : advenir
Solutions innovantes des installateurs
Pour maintenir l’accessibilité des installations, les professionnels du métier proposent désormais des bornes pilotables intelligentes, capables de moduler la puissance, de programmer les sessions via application mobile et parfois compatibles V2G.
Dans les copropriétés, les solutions modulaires plug-and-play réduisent les travaux et les coûts de 30 à 50 %. Certaines formules de location mensuelle incluent pose, entretien et remplacement, pour limiter l’investissement initial.
Un avantage économique durable
Ces aides sont utiles et économiques à l’usage. La recharge à domicile reste très compétitive. En heures creuses, l’électricité coûte 0,10 à 0,15 €/kWh, contre 0,40 à 0,80 €/kWh sur les bornes publiques normales et jusqu’à 1 €/kWh sur les bornes rapides autoroutières.
Pour un véhicule consommant 15 kWh/100 km parcourant 15 000 km par an, l’économie annuelle peut atteindre 1 000 à 1 500 €.
L’après-CIBRE : nouvelles approches
À partir de 2026, la TVA réduite restera l’avantage fiscal national, les aides locales soutiendront certaines maisons individuelles, et Advenir continuera d’accompagner les copropriétés. Les solutions de location ou de paiement échelonné deviendront des leviers importants pour maintenir l’accessibilité.
L’objectif reste clair : garantir que la recharge à domicile conserve sa place centrale dans la transition électrique et reste accessible au plus grand nombre.
SERMA Technologies a inauguré à Neuville‑aux‑Bois (Loiret), en décembre 2025, un nouveau centre d’essais de batteries destiné à la mobilité électrique. Le site, d’une superficie d’environ 5 000 m², est entièrement consacré aux tests de sécurité, de performance et de fiabilité des cellules, modules et packs de batteries lithium‑ion.
source : Serma
Ce projet est soutenu par le programme France 2030 et par le Fonds Vert, il s’inscrit dans la stratégie nationale de renforcement des capacités industrielles françaises dans le domaine de l’électromobilité. C’est une structure qui vient compléter les installations déjà exploitées par le groupe à Martillac (Gironde) et Lardy (Essonne).
Des essais complets pour valider la sécurité
Le centre du Loiret a pour mission de réaliser une grande variété de tests, permettant d’évaluer le comportement des batteries dans des conditions extrêmes. Parmi ces essais, SERMA évoque notamment :
les tests thermiques (emballement, propagation, montée en température),
les tests mécaniques (chocs, écrasement, chute),
les tests électriques (court‑circuit, surcharge, décharge rapide),
et les tests environnementaux (immersion, humidité, variations thermiques).
source : Serma
Ces procédures très encadrées, sont conduites conformément aux normes UN 38.3, ECE R100 et IEC 62660, utilisées dans la qualification et l’homologation des batteries destinées aux VE.
Les installations comportent des zones sécurisées et confinées, dotées de systèmes de détection, de confinement incendie et de traitement des fumées afin de neutraliser tout incident lors des tests destructifs.
Un atout pour la filière batterie française
Ce nouveau centre renforce les activités d’essais et de validation de SERMA Technologies, qui s’est spécialisée dans les analyses électriques, thermiques et mécaniques des batteries. Il permet d’accompagner les constructeurs automobiles, équipementiers et fabricants de batteries dans la validation de leurs produits avant mise sur le marché.
l’entreprise précise que cette installation vient “soutenir la montée en puissance de la filière batterie européenne” et “répondre aux besoins croissants d’essais de sécurité et de performance” dans le contexte d’industrialisation rapide des véhicules électriques.
source : Serma
Une contribution au développement de la mobilité électrique
Les travaux menés à Neuville‑aux‑Bois font partie d’un ensemble d’investissements destinés à structurer une filière française et européenne d’essais batteries. Les infrastructures de cette nouvelle entreprise couvrent désormais l’ensemble du cycle de vie des batteries : caractérisation, endurance, sécurité, recyclage et expertise après usage.
Ce centre vient donc compléter les capacités d’essais disponibles en France, participer à la montée en compétence technologique de la filière, et sécuriser la chaîne de valeur de la batterie, élément essentiel de la transition énergétique européenne.
L’année 2025 marque une étape majeure pour les véhicules électriques : près d’un quart des voitures neuves vendues dans le monde sont désormais électriques. La Chine conforte sa domination, tandis que l’Europe connaît une croissance plus mesurée et que des marchés émergents, comme le Vietnam et la Thaïlande, accélèrent leur transition. Entre ventes record, innovations techniques et extension massive des infrastructures de recharge, l’électromobilité s’impose comme un véritable moteur de la transformation globale de l’industrie automobile.
En 2025, les ventes mondiales de véhicules électriques tout type confondu : à savoir les 100 % électriques et les hybrides, sont estimées à environ 18,5 millions d’unités sur les 11 premiers mois de l’année. Un nombre important : cela représente une croissance d’environ 21 % par rapport à 2024. Selon les spécialistes du secteur, cela laisse penser que le total annuel 2025 dépassera vraisemblablement les 20 millions de voitures électriques vendues.
Sans surprise, c’est la Chine qui domine massivement le marché. En effet, près de 14 millions de voitures électriques y ont été vendues cette année. Ce chiffre représente 60 % des ventes nationales de l’Empire du Milieu. Autrement dit, deux véhicules sur trois vendus dans le monde roulent désormais sous une bannière chinoise.
L’autre acteur performant de cette année 2025, c’est l’Asie du Sud-Est. Avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 79 % sur le premier semestre selon Counterpoint Research, elle confirme son rôle de locomotive pour la mobilité douce. La région ASEAN pèse désormais environ 5 à 6 % des ventes mondiales de VE, soit plus de 1 million d’unités sur l’année en cours, contre moins de 600 000 en 2024.
Le Vietnam, déjà très offensif en 2024, a vu la part de marché des véhicules zéro émission grimper de 28 % à près de 40 % en seulement douze mois. La Thaïlande suit la même trajectoire : elle franchit désormais le seuil des 20 % de parts de marché, contre environ 12 % fin 2024. Cette progression rapide s’explique par la volonté des gouvernements de la région de structurer un véritable écosystème industriel local, combinant implantations manufacturières, incitations fiscales et électrification du parc public.
Vente, marques et modèles en tête
En matière de volume, le duo BYD–Tesla continue de régner, mais les constructeurs chinois low cost s’imposent sur presque tous les segments. En France, la Renault 5 E‑Tech s’installe en tête des ventes, tandis que la marque au losange s’est offert un joli coup médiatique avec son prototype Filante Record, capable de parcourir 1 000 km sur une seule charge. Dans le haut du classement asiatique, Chery et MG investissent dans la batterie solide, promesse d’une autonomie multipliée par deux d’ici la fin de la décennie.
source : Renault
Infrastructure : le défi des bornes
Sur le plan des infrastructures, la croissance reste spectaculaire. Le monde compile aujourd’hui plus de 8 millions de bornes publiques fin 2025 (contre 4,5 millions en 2023, soit +78 %), avec la Chine qui en concentre près de 3,5 millions, soit 44 % du total mondial. L’Europe dépasse le 1,2 million d’unités publiques (+40 % vs 2024), menée par les Pays-Bas (183 000), la France (170 000) et l’Allemagne (153 000).
Selon une projection de TrendForce, c’est plus de 16 millions de bornes de recharge publiques qui seront disponibles sur Terre en 2026.
Côté législation, cette fin d’année a été mouvementée. Après de nombreuses réclamations de la part des constructeurs européens, l’Union européenne a ajusté son calendrier : la neutralité carbone totale en 2035 laisse place à un objectif plus souple de –90 % d’émissions de CO₂ pour les véhicules neufs.
Partout dans le monde, l’électromobilité progresse, pas à la même vitesse, mais dans la même direction.
En l’espace de trois ans à peine, le pays a pourtant opéré un basculement spectaculaire. Portée par l’émergence de son constructeur national Togg, une fiscalité extrêmement incitative et l’offensive de marques étrangères, américaines et chinoises en tête, la Turquie s’impose désormais comme l’un des marchés les plus dynamiques du continent.
Un décollage spectaculaire en 2025
La Turquie connaît une croissance impressionnante cette année. En effet, alors que plusieurs pays européens voient les ventes de véhicules électriques stagner ou reculer, la Turquie explose tous les compteurs.
En effet, les chiffres parlent d’eux-mêmes : selon les données de l’Association des distributeurs automobiles (ODMD), sur les onze premiers mois de 2025, le pays a enregistré 166 665 ventes de véhicules 100 % électriques, soit plus du double par rapport à la même période en 2024. À ce rythme, la Turquie s’apprête à clôturer l’année avec une augmentation des ventes de plus de 100 % en un an.
Si l’on élargit le spectre aux véhicules électrifiés dans leur ensemble, la bascule est toujours plus saisissante. Les hybrides rechargeables progressent de plus de 658 % pour atteindre 42 857 unités sur onze mois, tandis que les hybrides classiques totalisent plus de 252 000 ventes. Résultat : au cumul janvier-novembre 2025, les véhicules électrifiés (BEV + PHEV + HEV) représentent environ 45 % des immatriculations totales, contre moins de 25 % l’année précédente.
Togg, Tesla, BYD : un trio qui domine le marché
Derrière ces chiffres symboles d’un progrès efficace, trois marques se partagent la quasi-totalité du marché des 100 % électriques, avec des stratégies et des profils radicalement différents.
Le lauréat est Togg, le constructeur national turc. Il occupe la première place du podium avec 31 715 unités vendues sur onze mois. Ce chiffre marque un tournant symbolique : pour la première fois, une marque automobile turque devient leader d’un segment stratégique. Lancée en 2023 avec le SUV T10X, Togg bénéficie d’un soutien politique massif et d’une fiscalité ultra-avantageuse réservée aux modèles produits localement.
Crédit : TOGG
Tesla arrive en deuxième position avec 29 955 ventes. Le mois de juin a ainsi été historique pour la marque, avec plus de 7 200 unités écoulées en un seul mois. La marque américaine a profité des défaillances du système fiscal turc. En effet, si un VE a une puissance de plus de 160 kW, il est taxé abondamment (40 à 60 %). Tesla a donc bridé ses véhicules à cette limite pour permettre aux Turcs d’acheter sans se ruiner.
BYD complète le podium avec 17 639 unités vendues. Arrivé tardivement sur le marché turc fin 2023, le géant chinois a méthodiquement déployé une gamme de neuf modèles couvrant tous les segments. En 2025, BYD a annoncé un investissement d’un milliard de dollars pour construire une usine de production à Manisa, capable de produire 150 000véhicules par an dès fin 2026. Un coup stratégique qui permettra au Chinois de contourner les tarifs d’importation de 40 %.
Un réseau de recharge en extension rapide
L’explosion des ventes pousse logiquement le pays à accélérer le déploiement de son infrastructure. Et les chiffres montrent un rattrapage accéléré, même si le maillage reste très inégal.
En juin 2025, la Turquie comptait 31 433 points de charge publics selon l’Autorité de régulation du marché de l’énergie (EPDK), contre seulement 6 500 en mars 2023. Cette croissance de plus de 370 % en deux ans témoigne d’un effort réel, même si elle part d’une base très faible. À l’automne 2025, le réseau dépasse les 37 000 prises, concentrées à Istanbul (plus de 3 000 stations), Ankara (1 322 stations) et Izmir.
L’infrastructure turque se structure autour de plusieurs opérateurs majeurs :
ZES domine le marché avec un réseau national couvrant les autoroutes et les centres urbains.
Trugo, le réseau propriétaire de Togg, compte désormais plus de 1 000 chargeurs ultra-rapides DC et 600 stations AC répartis dans les 81 provinces du pays.
Eşarj, opéré par Enerjisa, propose un réseau multimarque accessible via application mobile.
Le problème en Turquie, c’est qu’au-delà des métropoles, c’est plus compliqué. Effectivement, les zones rurales restent largement sous-équipées. Les objectifs gouvernementaux sont ambitieux : 143 000 prises d’ici 2030 et 273 000 en 2035 pour accompagner un parc estimé à 1,5 million de véhicules électriques. Mais pour y parvenir, il faudra mobiliser entre 500 et 600 millions d’euros d’investissements.
La taxe ÖTV
Ce succès ne vient pas de nulle part. Si la Turquie connaît une telle explosion des ventes de véhicules électriques, c’est avant tout grâce à une politique fiscale ultra-agressive qui fait du véhicule électrique l’option la plus rationnelle économiquement.
Au cœur du dispositif : la taxe spéciale de consommation (ÖTV), qui s’applique à tous les véhicules neufs selon un barème basé sur la puissance, le prix et l’origine du véhicule. Pour les véhicules thermiques, cette taxe oscille entre 80 %et 220 % du prix de base, ce qui rend l’achat d’une voiture essence ou diesel extrêmement coûteux pour le consommateur moyen.
À l’inverse, les véhicules électriques bénéficient de taux réduits spectaculaires : 10 % pour les modèles de moins de 160 kW et d’un prix de base inférieur à 1,65 million de livres turques (environ 47 000 euros), et jusqu’à 60 % au-delà de ces seuils. Même dans le cas le plus défavorable, un véhicule électrique reste fiscalement plus attractif qu’un équivalent thermique.
Autre incitation gouvernementale, le système intègre une prime à la production locale : les véhicules électriques assemblés en Turquie, comme les Togg, bénéficient d’avantages fiscaux supplémentaires, notamment des déductions sur l’impôt sur les sociétés pour les entreprises qui les achètent. Une mécanique qui vise clairement à favoriser Togg face aux importations.
Ce dispositif a eu un effet immédiat sur les comportements d’achat. En juin 2025, juste avant un ajustement des seuils fiscaux, les ventes de véhicules électriques ont explosé de 233,6 % en glissement annuel, les acheteurs se précipitant pour profiter des taux les plus bas avant leur révision. Tesla, avec sa Model Y bridée à 160 kW, a parfaitement exploité cette fenêtre d’opportunité.
Mais cette politique fiscale pose question. En créant un avantage fiscal massif pour Togg, l’État turc fausse la concurrence et décourage potentiellement d’autres constructeurs internationaux d’investir dans le pays.
Des objectifs ambitieux à horizon 2030
Le gouvernement turc ne cache pas ses ambitions. Le plan national vise 2,5 millions de véhicules électriques en circulation d’ici 2030, dont 35 % produits localement. Un objectif qui monte à 10 millions de véhicules en 2040, avec une flotte 100 % électrique en 2053 pour atteindre la neutralité carbone.
Pour y parvenir, l’État mobilise plusieurs leviers : subventions à la R&D, soutien aux usines de batteries, développement du réseau de recharge via des partenariats public-privé, et maintien d’une fiscalité favorable aux véhicules électriques produits localement.
Mais ces objectifs supposent une stabilité économique et une trajectoire de croissance soutenue que le pays peine à garantir. L’inflation élevée, la volatilité de la livre turque et les tensions géopolitiques régionales constituent autant d’incertitudes qui pourraient ralentir ou compromettre ces ambitions.
Un écosystème local en structuration
Le pays développe progressivement un écosystème industriel local autour de l’électromobilité.
SIRO produit les batteries des véhicules Togg dans son usine de Gemlik. Avec une capacité actuelle de 3 GWh par an, l’usine ambitionne d’atteindre 20 GWh d’ici 2031, de quoi équiper plusieurs centaines de milliers de véhicules.
Aspilsan produit chaque année environ 22 millions de cellules de batteries, principalement en technologies nickel-métal-hydrure et lithium-ion. Historiquement tournée vers les secteurs de la défense et de l’énergie, l’entreprise amorce désormais un virage vers l’automobile.
En 2025, trois nouvelles usines de batteries sont entrées en production : Ottomotive (5 GWh de packs de batteries), Reap Battery (5 GWh pour le stockage d’énergie) et Maxxen (10 GWh). Ces capacités cumulées de 20 GWh positionnent la Turquie comme un hub régional potentiel pour la production de batteries.
Enfin, l’industrie des composants et équipements pour véhicules électriques affiche une croissance impressionnante : les exportations de pièces détachées pour VE ont atteint plus d’1 milliard d’euros en juin 2025, en hausse de 13 % sur un an.
Les freins structurels à l’adoption de masse
Malgré la croissance spectaculaire des ventes, plusieurs obstacles persistent et pourraient ralentir la dynamique à moyen terme.
Les tarifs douaniers, fixés à 40 % sur les véhicules électriques importés de Chine, pénalisent fortement les acheteurs et limitent l’accès aux modèles chinois les plus abordables. Cette mesure protectionniste vise à favoriser la production locale, mais elle réduit aussi la concurrence et maintient les prix à des niveaux élevés pour une large partie de la population.
En Turquie, il n’y a pas de normes CO₂. Cela laisse le marché thermique prospérer sans pression réglementaire. Contrairement à l’Union européenne, où les quotas d’émissions forcent les constructeurs à électrifier leurs gammes, la Turquie n’impose aucune contrainte climatique sur les ventes de véhicules neufs.
Le réseau électrique constitue une préoccupation croissante. Avec une forte dépendance aux importations de gaz naturel et une capacité limitée de production renouvelable domestique, le pays pourrait faire face à des tensions sur le réseau si le parc de véhicules électriques atteint les objectifs de 2,5 millions d’unités d’ici 2030.
Les infrastructures rurales restent largement insuffisantes. Si les grandes villes concentrent l’essentiel des bornes, le reste du territoire peine à suivre. L’absence de maillage autoroutier complet freine l’adoption pour les trajets interurbains.
Comme partout, le prix est encore un problème d’adoption. Même avec les avantages fiscaux, un véhicule électrique reste un investissement considérable dans un pays où le pouvoir d’achat est sous pression.
Une surprise européenne, mais encore fragile
La Turquie s’impose comme l’une des surprises majeures de l’électromobilité mondiale. En trois ans, le pays est passé d’un marché anecdotique à un acteur qui rivalise avec des nations européennes.
C’est une accélération qui repose en grande partie sur une politique fiscale qui favorise massivement la production locale au détriment de la concurrence internationale. Si cette stratégie permet de structurer une filière nationale, elle rend aussi le marché extrêmement dépendant des choix fiscaux de l’État. Toute révision à la baisse des avantages ÖTV pourrait brutalement casser la dynamique.
La Turquie développe son électromobilité, et vite. Ce pays, qui fait pont entre l’Europe et l’Asie, est ambitieux. Voyons si cette transition perdurera dans le temps.
Ça y est, c’est Noël, et pour l’occasion XPeng n’a pas sorti une simple pub de SUV sous la neige. Cette année, le constructeur chinois a choisi un décor digne d’un film de science-fiction : une parade où le Père Noël troque son traîneau traditionnel pour prendre place à bord d’un drone XPeng. L’engin volant est resté installé sur un plateau et tracté par un SUV électrique XPeng G9, le tout formait un tableau spectaculaire, calibré pour les réseaux sociaux et l’imaginaire des fêtes.
source : XPeng
XPeng X2 : le “traîneau” eVTOL du futur
Le drone utilisé n’est pas un simple décor de Noël. En effet, XPeng a mis en avant son X2, un véhicule aérien électrique de type eVTOL développé par sa branche dédiée à la mobilité aérienne, l’ex-XPeng AeroHT.
Évidemment, cette parade n’avait pas pour simple but d’émerveiller les passants, l’un des objectifs était de mettre en avant les véhicules développés par la marque. En effet, derrière cette mise en scène festive se cache un démonstrateur très sérieux :
configuration biplace pensée pour la mobilité urbaine basse altitude
propulsion 100 % électrique
capacités de vol autonome ou piloté, selon les scénarios d’usage
architecture conçue pour s’intégrer à terme dans un écosystème de mobilité urbaine intelligente.
Comme exprimé plus tôt, lors de cette parade, XPeng est toutefois resté dans un cadre strictement événementiel : le X2 n’a pas volé, mais a servi de vitrine roulante à ces nouvelles formes de mobilité aérienne, sous contrôle et sans prise de risque réglementaire.
source : XPeng
La subtile mise en avant du G9
XPeng a également tiré profit de cette exhibition pour mettre en avant un de leurs véhicules phares : le XPeng G9, son SUV électrique haut de gamme. Déjà commercialisé sur plusieurs marchés, il concentre la stratégie de la marque sur le segment premium technologique.
Le G9 joue ici un rôle de trait d’union symbolique entre la mobilité terrestre d’aujourd’hui et les ambitions aériennes de demain. Dans ce cas de figure, ce n’est donc pas seulement un SUV qui tracte une remorque, mais la voiture électrique qui emmène, au sens propre, le prototype d’une future mobilité aérienne grand public.
source : XPeng
Une technologie encore en phase de démonstration
Malgré les images spectaculaires et cette impression de moyen de locomotion opérationnel, XPeng ne promet pas encore un drone X2 dans chaque garage. À ce stade, l’appareil reste un démonstrateur de R&D, destiné à montrer ce dont la marque est capable plutôt qu’un produit prêt à être livré.
En parallèle, XPeng pousse un projet encore plus ambitieux : le “Land Aircraft Carrier”, un concept combinant véhicule électrique terrestre et module eVTOL amovible, avec un horizon de mise sur le marché évoqué autour de 2026. De quoi transformer, à terme, ce type de scène de Noël en aperçu d’une offre commerciale réelle plutôt qu’en simple expérimentation.
Un storytelling de Noël au service de la vision XPeng
Cette opération dépasse donc le simple « coup marketing de fin d’année ». En faisant défiler le Père Noël à bord d’un drone futuriste, tracté par l’un de ses SUV électriques, XPeng raconte une histoire : celle d’une mobilité intégrée, électrique, autonome et, demain peut-être, aérienne, au cœur du quotidien.
En capitalisant sur un imaginaire universel (le traîneau, les cadeaux, la parade), la marque cherche à rendre ses innovations plus familières, moins abstraites, et à ancrer sa vision de la mobilité multimodale dans l’esprit du grand public. Reste à savoir si, dans quelques années, ce type de scène sera perçu comme un clin d’œil marketing… ou comme les premières images d’une nouvelle normalité.
ECO MOTORS NEWS a pris le volant de la XPeng G6 Performance, le SUV coupé 100 % électrique du constructeur chinois qui vise clairement les références européennes… et surtout la Tesla Model Y. Pendant deux jours, nous l’avons mise à l’épreuve en région parisienne : ville, périphérique, voies rapides, autoroute et routes de campagne. L’occasion de vérifier si ce SUV futuriste tient ses promesses en matière de performances, d’autonomie et de vie à bord.
Premières impressions : un SUV futuriste assumé
Dès le premier regard, la XPeng G6 Performance affiche un parti pris stylistique fort, et ce n’est pas un hasard si elle attire l’œil. En effet, la face avant se distingue par une large bande LED horizontale qui s’étire sur toute la largeur du véhicule et offre à l’ensemble une signature lumineuse très futuriste.
Avec ses dimensions généreuses (4 753 mm de longueur, 1 920 mm de largeur, 1 650 mm de hauteur et un empattement de 2 890 mm), elle impose une présence dynamique, bien posée sur ses roues malgré un poids à vide d’environ 2 120 kg. Globalement, c’est un coup de cœur sur le plan du design extérieur : XPeng propose quelque chose de différent des codes européens classiques, tout en gardant une vraie cohérence de style.
Un intérieur épuré, très techno… et presque sans boutons
En montant à bord, on reste dans ce registre très futuriste. La G6 mise sur un intérieur épuré et minimaliste, avec extrêmement peu de commandes physiques. Tout ou presque passe par les deux grands écrans : l’instrumentation de 10,2 pouces derrière le volant et l’écran central de 14,96 pouces, tous deux bien intégrés et lisibles, qui donnent accès rapidement à l’ensemble des fonctions du véhicule.
Lors de la prise en main, cette absence de boutons peut surprendre, voire frustrer un peu, mais l’ergonomie globale de l’interface, une fois apprivoisée, compense largement ce choix radical.
L’un des points forts de l’habitacle, c’est le choix de XPeng d’avoir mis en place une signature lumineuse intérieure bien pensée : les différents bandeaux de lumière, au choix et adaptatifs, notamment en fonction de la musique, participent beaucoup à cette ambiance high-tech et immersive.
Côté qualité perçue, XPeng fait clairement le choix du haut de gamme : matériaux soignés, assemblages sérieux, sièges chauffants, ventilés et massants, assise avant comme arrière de très bonne facture. On a réellement le sentiment d’être à bord d’un SUV électrique premium, avec un niveau de présentation qui n’a pas à rougir face aux références du segment.
Vie à bord : de l’espace pour toute la famille
Restons à bord de la G6, où l’espace ne manque pas. À l’avant, conducteur et passager profitent d’une assise confortable, bien maintenue, avec une position de conduite facilement trouvable malgré la philosophie très numérique de l’habitacle.
À l’arrière, la G6 offre trois vraies places utilisables au quotidien : l’espace aux jambes est généreux, la garde au toit reste correcte malgré la silhouette de SUV coupé, et la banquette permet d’envisager sereinement les trajets en famille ou entre amis.
Le coffre, lui, s’inscrit pleinement dans ce positionnement de SUV familial électrique : 571 litres de volume (extensible à 1 374 litres, sièges rabattus), largement suffisant pour un usage quotidien comme pour les départs en week-end ou en vacances. Clairement, la XPeng G6 coche les cases essentielles sur le registre de la polyvalence.
Au volant : un SUV coupé électrique vraiment performant
C’est une fois en mouvement que la G6 Performance justifie pleinement son nom. En conduite quotidienne, avec les modes Éco ou Normal, l’accélération reste linéaire mais déjà bien présente. Les relances sont franches, progressives, parfaitement adaptées à une conduite apaisée en ville ou sur voie rapide. On profite alors du silence typique d’un véhicule électrique, avec uniquement la présence d’un son extérieur à basse vélocité pour avertir les piétons. Une bonne idée sur le papier, mais, à l’usage, cette « musique » devient un peu envahissante à la longue, même si plusieurs tonalités sont proposées.
En basculant sur le mode Sport, la G6 Performance change clairement de visage : avec sa puissance maximale de 350 kW (476 ch) en AWD, un couple de 660 Nm et un 0-100 km/h en 4,1 s (vitesse max 200 km/h), on sent cette réactivité instantanée propre aux VE. Les accélérations deviennent franchement agressives, dans le bon sens du terme : parfaites pour les insertions musclées, les dépassements à haute vitesse et les relances sur voie rapide.
La direction, quant à elle, reste artificielle dans son ressenti, et permet d’obtenir une grande fluidité à l’usage. En pratique, c’est agréable au quotidien, même si les puristes auraient sans doute aimé un peu plus de retour d’information.
Cependant, la suspension n’est pas le point fort de la G6 : sur routes dégradées ou « accidentées », notre expérience de conduite nous a fait ressentir une certaine fermeté. En revanche, sur chaussée en bon état, cela remonte d’un cran, et la G6 offre alors un vrai confort de conduite, surtout sur les longs trajets. En ville enfin, le gabarit impose de rester vigilant, mais toutes les aides à la manœuvre et les nombreux « gadgets » de stationnement permettent de se garer sans stress particulier.
Batterie, autonomie et recharge : un des meilleurs élèves de sa catégorie
Parlons de l’un des points forts de ce SUV chinois. Elle se distingue par une batterie qui la place clairement parmi les meilleurs élèves de son segment en matière d’efficience et d’autonomie. Elle embarque une batterie NCM de 87,5 kWh (architecture 800 V), offrant jusqu’à 550 km WLTP d’autonomie pour une consommation moyenne en usage mixte de 18 kWh/100 km, et, sur ces deux jours d’essai, les estimations embarquées se sont montrées cohérentes avec les chiffres officiels. Sur autoroute et voie rapide, la consommation moyenne était d’environ 23 kWh/100 km.
La partie recharge est également impressionnante sur le papier comme en pratique : jusqu’à 280 kW en DC (10-80 % en ~20 min), des temps très compétitifs pour la catégorie.
Conclusion : un SUV coupé électrique très abouti, taillé pour l’autonomie
Après deux jours passés au volant de la XPeng G6 Performance, difficile de ne pas reconnaître le sérieux de la proposition. Pour nous, c’est clair : elle coche presque toutes les cases : design extérieur assumé et futuriste, intérieur épuré et haut de gamme, vie à bord généreuse et familiale, performances de tout premier plan et autonomie parmi les meilleures de la catégorie.
Elle n’est pas parfaite pour autant : la suspension un peu ferme sur mauvais revêtements, la direction au ressenti artificiel et cette musique d’alerte à basse vitesse qui finit par lasser rappellent qu’on est face à un véhicule au caractère bien affirmé. À condition d’adhérer à son univers très numérique et à ses choix ergonomiques radicaux, le plaisir est bien au rendez-vous.
Le 22 décembre 2025, l’Union Française de l’Électricité (UFE) a officiellement publié son “Plan d’électrification des usages”, une feuille de route stratégique comportant plus de 50 mesures visant à faire de l’électricité le pivot de la transition énergétique française. Parmi ces mesures, un ensemble significatif touche directement l’électromobilité : de l’apprentissage de la conduite à l’adoption des véhicules électriques, en passant par les infrastructures de recharge et le marché de l’occasion.
crédit UFE
Qui est l’UFE et pourquoi ce plan ?
L’UFE est l’association professionnelle qui fédère les acteurs de la filière électrique en France, incluant producteurs, gestionnaires de réseau, fournisseurs d’électricité et prestataires de services énergétiques. Sa mission est claire : promouvoir l’électricité comme la solution de puissance bas carbone pour répondre aux défis énergétiques, économiques et climatiques du pays.
Ce plan s’inscrit dans le cadre très sérieux de la réflexion sur la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE3) et la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC3), qui sont des documents stratégiques devant orienter la politique énergétique française jusqu’en 2030 et au-delà. Alors qu’ils devaient être acquis au cours de l’année 2025, la PPE3 et la SNBC3 constituent à ce stade un cadre stratégique non encore arrêté.
L’UFE souhaite que l’électrification des usages, dont les transports, soit placée au cœur des décisions publiques et des investissements nationaux.
Un moment charnière pour l’électromobilité ?
L’électromobilité est un vecteur central de la transition énergétique, mais elle reste confrontée à des obstacles structurels en France : coût d’accès pour les familles modestes, fragmentation des aides, manque de lisibilité pour l’installation de bornes et marché d’occasion encore peu structuré. L’UFE entend répondre à ces enjeux avec une proposition de mesures qui dessinent une vision cohérente pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. Voici celles qui concernent directement ce sujet.
1. Permis de conduire électrique : une porte d’entrée vers l’EV
L’UFE propose de généraliser un « Permis de conduire électrique », un concept qui peut sembler anodin mais qui porte une logique bien pensée. En effet, l’idée est d’intégrer des modules spécifiques à l’électromobilité (conduite, recharge, efficience) dans l’apprentissage du permis, tout en réduisant les coûts pour le moniteur grâce aux économies faites lors de l’utilisation d’un VE plutôt qu’un véhicule thermique, plus coûteux et polluant.
Concrètement, l’association recommande :
d’obliger les auto-écoles à proposer un permis avec des véhicules électriques ;
de lier ce permis à des véhicules subventionnés (par exemple via un prêt à taux zéro) ;
d’étendre les aides pour inclure le leasing d’un premier VE, réduisant ainsi le reste à charge pour les ménages modestes.
Cette mesure se veut à la fois incitative et pédagogique : elle vise à normaliser l’usage de l’électrique dès l’apprentissage de la conduite, créant une génération de conducteurs plus familiers avec ces technologies.
2. Créer un marché accessible pour le leasing social pour les véhicules électriques
Dans la publication de son plan d’électrification des usages, l’UFE plaide pour la mise en place d’une trajectoire pluriannuelle du leasing social pour les VE à compter de 2026. Concrètement, cette mesure est proposée pour donner de la visibilité aux acteurs du secteur et encourager le financement de solutions de mobilité électrique accessibles aux ménages les plus modestes.
L’objectif est double :
Encourager l’accès à des véhicules zéro émission sans dépendre de l’achat immédiat, souvent coûteux ;
Créer un marché de la location longue durée socialement inclusif, qui pourrait devenir un levier puissant pour accélérer la pénétration des VE dans les zones urbaines comme rurales.
3. Accompagner le marché de l’occasion
L’UFE souligne que 85 % des voitures vendues en France le sont sur le marché de l’occasion, un segment souvent négligé dans les politiques publiques. Pour électrifier en profondeur, l’association propose de lancer des groupes de travail dédiés à la structuration du marché de l’occasion pour les VE, avec un accent particulier sur la pédagogie autour de l’état de la batterie.
Cette démarche pourrait réduire l’incertitude des acheteurs potentiels et développer des mécanismes d’évaluation standardisés, rendant l’achat d’une seconde main électrique plus attractif et moins risqué.
4. Forfait mobilités durables élargi
Oui, le forfait mobilités durables, le dispositif fiscal mis en place par l’État français qui encourage les modes de transport moins polluants pour les trajets domicile-travail, existe déjà pour encourager des comportements plus propres (vélo, covoiturage, transports en commun).
Mais l’UFE souhaite aller plus loin en étendant ce dispositif aux déplacements effectués en véhicules électriques individuels. Avec la démocratisation des bornes sur les parkings des entreprises, c’est une solution adaptée pour démocratiser les véhicules bas carbone.
5. Bornes de recharge
Évidemment, et on le répète chez ECO MOTORS NEWS, pour qu’une révolution de l’électromobilité puisse être menée à bien, elle doit être accompagnée d’un réseau de recharge adapté. Sur ce point, l’UFE propose plusieurs axes :
Soutenir l’installation de bornes pilotables à domicile ;
Lier l’achat d’un VE à l’information sur les aides disponibles pour l’installation d’une borne ;
Accélérer le déploiement de bornes de recharge dans les copropriétés, notamment en rendant obligatoire une étude de faisabilité pour chaque assemblée générale de copropriétaires ;
Former les syndics de copropriété à la gestion des infrastructures de recharge.
source : Qmerit
C’est une réponse directe aux freins administratifs et techniques qui continuent de ralentir l’équipement résidentiel, principal lieu de recharge des Français.
Un plan logique, mais encore consultatif
Le plan d’électrification des usages de l’UFE est stratégique et ambitieux sur le papier, intégrant une vision globale qui va au-delà des simples incitations financières pour toucher à l’éducation et à la structuration du marché.
Pour autant, le plan reste une contribution et une proposition technique et politique simplement soumise à l’arbitrage du gouvernement et à l’intégration dans les textes de la PPE3 et de la SNBC3.
Reste à voir si l’État suivra cette feuille de route, car son impact concret dépendra de la manière dont ces propositions seront traduites, ou pas, en politiques publiques opérationnelles, en particulier face aux contraintes budgétaires et aux priorités concurrentes (logement, industrie, réseaux).
Le groupe Stellantis a officiellement levé le voile sur les nouvelles Opel Astra et Astra Sports Tourer il y a quelques jours, une annonce qui intervient un mois avant leur première mondiale programmée au Salon de l’automobile de Bruxelles 2026. Pour le constructeur allemand, c’est l’occasion de poursuivre l’évolution de son modèle compact phare dans un contexte de transition énergétique accélérée.
source: Opel
Une annonce en amont du Salon de Bruxelles 2026
C’est par le biais de plusieurs communications officielles que le constructeur a confirmé l’arrivée de ces deux nouvelles versions, destinées à succéder à la génération actuelle. La première apparition publique aura lieu à partir du 9 janvier 2026 lors du Brussels Motor Show, où les visiteurs pourront découvrir pour la première fois ces modèles dans leur configuration définitive. Avec cette annonce anticipée, Opel entend préparer le terrain et mettre en avant les principales évolutions stylistiques et technologiques de ses nouvelles compactes.
Un design modernisé et une signature lumineuse inédite
Esthétiquement, les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer évoluent et adoptent un langage stylistique tout nouveau pour la marque, inspiré du design du concept-car haute performance de l’Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo. On la retrouve avec une calandre Vizor retravaillée et surtout l’introduction des phares Intelli-Lux HD, une technologie d’éclairage adaptatif qui améliore la visibilité et réduit l’éblouissement pour les autres usagers.
source: Opel
Là où ces deux véhicules se départagent, c’est du point de vue du format et de l’usage. L’Opel Astra reste la compacte cinq portes que nous connaissons, pensée pour une utilisation urbaine et quotidienne, tandis que l’Astra Sports Tourer est la version break du modèle iconique allemand, offrant davantage d’espace de chargement et de modularité, idéale pour les familles ou les utilisateurs ayant des besoins de transport plus volumineux.
En effet, la version cinq portes compacte offre jusqu’à 1 339 litres de capacité de coffre avec les sièges rabattus. Quant à elle, l’Astra Sports Tourer offre un volume de 1 634 litres sièges rabattus.
Le communiqué met un point d’honneur à montrer que la marque évolue vers des pratiques toujours plus soucieuses de l’environnement : « Les développeurs et les concepteurs sont également restés fidèles à l’approche « Greenovation » d’Opel : l’intérieur de la nouvelle Astra est composé de matériaux 100 % recyclés. »
source: Opel
Une motorisation 100 % électrique
L’information qui nous intéresse le plus est que le communiqué a confirmé que les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer seront disponibles en version 100 % électrique. Et côté performance, la version électrique de l’Astra se distingue par une autonomie annoncée pouvant atteindre jusqu’à 454 km WLTP et est dotée de la technologie V2L, qui permet aux utilisateurs de charger un appareil électrique en roulant, comme un vélo par exemple.
Le communiqué se concentre exclusivement sur cette motorisation électrique, ce qui illustre qu’Opel met en avant les nouvelles technologies de transition énergétique de la marque, qui, on le rappelle, a officiellement communiqué sur une bascule totale à l’électrique en Europe à l’horizon 2028.
source: Opel
Un positionnement stratégique sur le segment des compactes
Avec ces nouveaux modèles, Opel cherche à renforcer sa présence sur le segment C, qui désigne les voitures compactes dans la classification européenne des voitures. C’est un secteur fortement concurrentiel, face à des rivales déjà bien implantées dans l’électrique. L’objectif est clair : proposer une offre polyvalente, combinant design, technologies embarquées et solutions de mobilité durable.
Une étape clé dans la stratégie d’Opel
Cette annonce marque une étape nouvelle pour Opel, qui ambitionne de devenir une marque 100 % électrique en Europe d’ici la fin de la décennie. Les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer incarnent cette transition. Rendez-vous à partir du 9 janvier 2026 pour les découvrir au salon de l’automobile de Bruxelles.
Samedi 20 décembre 2025, une importante panne d’électricité a plongé San Francisco dans le noir, la faute à un incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de Pacific Gas and Electric (PG&E). Cet incident a privé d’électricité environ 130 000 foyers et entreprises, paralysant une partie de la ville, notamment les voitures autonomes.
En effet, les taxis autonomes se sont transformés en obstacles immobiles. Aux intersections dépourvues de signalisation lumineuse, ces véhicules d’ordinaire fluides se sont arrêtés net, clignotants allumés, forçant les autres automobilistes à les contourner tant bien que mal. Cette situation rare et cocasse souligne la dépendance de la ville à l’égard d’infrastructures vieillissantes, alors même qu’elle adopte des technologies de pointe.
Selon un communiqué de la compagnie PG&E, l’incendie a endommagé des équipements essentiels de la sous-station, provoquant des coupures de courant massives dans le centre-ville, le quartier de South of Market et les zones avoisinantes. Pour isoler l’incident et entamer les réparations, les équipes d’intervention ont été dépêchées sur place et ont travaillé toute la nuit, en coordination avec les services d’urgence municipaux. Les autorités ont confirmé qu’aucune victime n’était à déplorer et que l’origine du sinistre fait toujours l’objet d’une enquête.
Des intersections sans feux, une circulation rapidement paralysée
La panne a immédiatement eu un impact visible dans les rues de San Francisco. Plus d’une dizaine d’intersections se sont retrouvées privées de feux tricolores et ont rapidement été embouteillées, rendant la circulation dangereuse pour les automobilistes comme pour les piétons. Pour pallier cette situation inhabituelle, la police a été mobilisée pour réguler le trafic dans les secteurs les plus critiques, et les habitants ont été invités à éviter tout déplacement non essentiel jusqu’au rétablissement complet du réseau. L’incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de PG&E a également impacté tout le réseau de transports publics, qui a subi des retards conséquents.
Sources : @AnnTrades
Waymo contraint de suspendre temporairement ses robotaxis
Comme évoqué brièvement plus haut, l’un des effets les plus marquants de la coupure a été l’immobilisation des véhicules autonomes de Waymo. Waymo est une marque américaine qui, depuis août 2021, s’est implantée à San Francisco avec le lancement du service de robotaxi pour « trusted testers ». Dans la continuité de cela, depuis juin 2024, le service de robotaxi autonome est accessible à tous à San Francisco.
Avec cette panne d’électricité, de nombreux taxis autonomes et donc sans conducteur se sont retrouvés bloqués à des intersections, faute de feux tricolores, conduisant l’entreprise à suspendre temporairement ses opérations à San Francisco par mesure de sécurité. Cette interruption a aggravé les perturbations de circulation dans la ville.
La dépendance des véhicules autonomes aux infrastructures urbaines
Les autorités locales ont souligné que cet incident mettait en lumière la fragilité de certaines infrastructures dans une ville qui se veut pourtant une vitrine mondiale de l’innovation technologique. Pour l’heure, la majorité des usagers a retrouvé l’électricité après plusieurs heures, bien que des milliers de clients soient restés privés de courant jusqu’au lendemain. De nombreux commerces ont dû fermer plus tôt, les restaurants se sont efforcés de sauver leurs denrées périssables, et les habitants dépendant d’équipements médicaux ont nécessité l’assistance des services d’urgence.
Lorsque l’électricité a été rétablie, l’attention s’est portée sur les questions de préparation et de coordination entre les opérateurs d’énergie, les services municipaux et les sociétés technologiques. Les responsables ont annoncé l’ouverture d’un audit pour évaluer les protocoles de réponse et envisager des mesures visant à réduire le risque de pannes similaires à l’avenir. Pour de nombreux habitants, cette panne a rappelé qu’au cœur même des villes les plus avancées, une alimentation électrique fiable reste le fondement de la sécurité publique, des transports et de la vie quotidienne.
En quelques années, le Brésil est passé du statut de marché de niche à celui de moteur de l’électromobilité pour l’Amérique latine. Porté par une explosion des ventes de véhicules électrifiés, une politique industrielle offensive et l’arrivée massive d’acteurs chinois, le pays accélère sa transition, même si le thermique reste ultra-dominant et que plusieurs freins structurels persistent.
Un parc qui s’électrifie à grande vitesse
La dynamique brésilienne ne se lit vraiment qu’en regardant les chiffres de ces dernières années. Et en effet, en 2020, les véhicules électriques restaient anecdotiques dans un marché dominé par les motorisations thermique. Quatre ans plus tard, le paysage a radicalement changé.
Selon l’ABVE et différentes analyses de marché, les ventes de véhicules « plug-in » (100% électriques et hybrides rechargeables) sont passées d’environ 19 300 unités en 2023 à 61 600 en 2024, soit une progression de plus de 200% en un an.
Si l’on élargit à l’ensemble des véhicules électrifiés, les études de marché estiment que le total dépasse largement les 150 000 unités sur l’année et cette tendance ne faiblit pas en 2025. La part de marché des véhicules électrifiés atteint environ 4% des immatriculations neuves au cumul janvier–novembre, dans un marché global d’environ 2,5 à 2,7 millions de véhicules.
Certains mois de 2025 ont battu des records, avec plus de 24 000 véhicules électrifiés vendus (BEV + PHEV + HEV) sur un seul mois, c’est un signe clair qui montre que l’électrique se démocratise au Brésil même si le thermique reste ultra-dominateur.
BYD, GWM et les autres : un marché dominé par les Chinois
S’il est un fait marquant de l’électromobilité brésilienne, c’est le rôle central des marques chinoises, loin devant les constructeurs historiques.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes :
En 2024, BYD et GWM (Great Wall Motor) captent ensemble 81,6% des ventes de véhicules électriques rechargeables (BEV + PHEV) au Brésil
BYD occupe à lui seul environ 70% du marché BEV et plus de 50% du marché PHEV, confirmant une domination quasi hégémonique sur les modèles branchés.
En mai 2025, les ventes de BEV atteignent un record mensuel : BYD représente plus de 80% des immatriculations 100% électriques, loin devant Volvo et GWM.
Comme en témoigne ce tableau, les constructeurs chinois dominent le classement des véhicules 100 % électriques les plus vendus au Brésil même si Volvo parvient à se démarquer :
Un réseau de recharge en rattrapage accéléré
Afin de poursuivre le développement et la démocratisation des VE, le développement des infrastructures de recharge est primordial. Même s’ il part de loin, le système de recharge de véhicules électrifiés brésilien, suit la courbe d’adoption des véhicules.
En 2019, le Brésil ne comptait que quelques centaines de points de charge publics ; aujourd’hui, le pays s’est doté d’un maillage qui, sans être encore homogène, commence à couvrir ses principaux axes. En effet Une analyse de la croissance de l’infrastructure indique qu’à l’été 2025, près de 17 000 points de charge d’accès général ou restreint, couvrant plus de 1 500 municipalités, ce qui montre l’extension progressive de l’infrastructure au-delà des seules capitales d’États.
Les chiffres sont révélateurs d’une tendance claire : le maillage brésilien s’épaissit rapidement, en particulier sur les grands axes autoroutiers qui relient São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Curitiba et le Sud du pays. Mais également dans les zones urbaines denses où se concentrent les premiers adoptants et les flottes professionnelles (VTC, livraison, services).
Les projections sectorielles estiment qu’il faudra au moins 150 000 bornes à horizon 2035 pour accompagner un parc d’environ 3 millions de véhicules électriques, ce qui impose un rythme d’investissement soutenu dans la décennie à venir.
Une politique industrielle offensive : MOVER et la fiscalité
Évidemment, comme dans chaque pays ayant une volonté claire de progresser en termes d’électromobilité, le gouvernement a mis en place des mesures et des aides pour accompagner et aider ce changement.
L’un des tournants majeurs de l’électromobilité brésilienne est l’entrée en vigueur du programme MOVER (Programme National de Mobilité Verte et d’Innovation). Lancé en 2024 dans le cadre de la politique industrielle du gouvernement de Lula, ce dispositif vise à moderniser le secteur automobile autour de critères climatiques et d’innovation.
MOVER introduit un système de bonus-malus sur l’IPI (taxe sur les produits industrialisés), qui favorise les véhicules à faibles émissions et pénalise les modèles les plus polluants.
Il met en oeuvre des incitations financières directes sur la réductions du prix d’achat d’un véhicules électrifiés
Il prévoit environ 19,3 milliards de reals (près de 4 milliards d’euros) d’incitations à l’innovation entre 2024 et 2028, orientées vers la R&D, l’électrification, l’efficacité énergétique et l’utilisation de matériaux recyclés.
Le programme impose également une meilleure comptabilité carbone sur l’ensemble du cycle de vie des véhicules, avec des exigences croissantes en matière de recyclabilité et de contenu recyclé.
Résultat : les constructeurs du monde entier ont annoncé plus de 23 milliards d’euros d’investissements au Brésil dans les prochaines années, dont plusieurs projets directement liés à l’électromobilité.
Sur le volet commercial, la politique douanière s’est durcie dans le but de réguler les importations et encourager les productions sur le territoire :
Après une période de droits d’importation réduits pour lancer le marché, le gouvernement a décidé de remonter progressivement les tarifs sur les véhicules électriques importés (BEV, PHEV, HEV) pour converger vers le plafond de 35% qui est le taux maximal autorisé par les règles du MERCOSUR (le marché commun sud-américain).
Cette trajectoire vise clairement à inciter les constructeurs, notamment BYD et GWM, à localiser une partie de leur production au Brésil afin de conserver leur compétitivité prix.
Source: BYD
Et le résultat de tous ces efforts pour valoriser le made in Brésil, il est percutant et efficace. BYD prévoit de transformer l’ancienne usine Ford de Camaçari (Bahia) en pôle de production de véhicules électriques et de batteries, tandis que GWM investit dans l’assemblage local de modèles hybrides et électriques dans l’État de São Paulo. Volkswagen et Stellantis ont également annoncé des enveloppes dédiées à l’électrification progressive de leurs gammes produites localement.
WEG, Tupi Mob et un écosystème local en structuration
Si les véhicules électriques vendus au Brésil proviennent encore majoritairement de Chine, l’infrastructure et les services de recharge voient émerger des acteurs nationaux.
Le cas le plus emblématique est celui de WEG, géant industriel originaire de l’État de Santa Catarina. Historiquement reconnu pour ses moteurs électriques et ses systèmes d’automatisation industrielle, WEG a progressivement étendu son expertise vers l’électromobilité, en développant une offre complète de solutions de recharge : chargeurs domestiques, bornes publiques en courant continu et outils de gestion énergétique.
En octobre 2025, WEG a annoncé l’acquisition de 54 % de Tupinambá Energia (Tupi Mob), entreprise qui opère l’une des principales plateformes de recharge du pays. Désormais, le groupe brésilien est un fournisseur d’équipements, mais aussi et surtout un acteur de l’écosystème de la recharge.
Grâce à cette acquisition, WEG combine désormais le matériel, le logiciel et les services de gestion de réseaux ou de flottes, un positionnement encore rare au Brésil. Le groupe entend être l’un des pilotes de la transition énergétique des transports.
Source : WEG
Autour de ce pôle, d’autres acteurs se développent :
Des énergéticiens comme Raízen s’engagent dans le déploiement de flottes électriques avec notamment un partenariat visant l’intégration de 20 000 véhicules électriques dans la flotte du service de VTC 99 d’ici fin 2025.
Des opérateurs privés, foncières et gestionnaires d’infrastructures développent des réseaux de bornes dans les parkings, centres commerciaux et stations-service, en capitalisant sur l’arrivée massive de modèles chinois et l’intérêt croissant des flottes professionnelles.
Des freins persistants à l’adoption de masse
Malgré cette dynamique, le Brésil reste loin d’une électromobilité majoritaire. Et pour cause, de nombreux freins compliquent le passage à l’échelle.
Prix d’achat encore élevé : même si les modèles chinois tirent les prix vers le bas, l’écart avec un véhicule thermique reste important pour une large partie de la population, surtout dans un marché très sensible.
Taux d’intérêt et pouvoir d’achat : le financement auto repose largement sur le crédit. Les taux élevés et un pouvoir d’achat sous tension rendent plus difficile l’accès à des véhicules récents, surtout électriques.
Infrastructures inégales : les grandes métropoles bénéficient d’une densité croissante de bornes, mais une grande partie du territoire reste peu équipée, ce qui alimente l’« anxiété d’autonomie » pour les trajets interurbains et les usages professionnels en dehors des grands axes.
Réseau électrique et fiabilité : même si le mix brésilien est largement décarboné grâce à l’hydroélectricité, certaines régions souffrent de contraintes de capacité et de fiabilité du réseau, ce qui complique le déploiement de la recharge rapide à grande échelle.
Un grand territoire en transition, mais encore en rodage
Le Brésil s’affirme comme l’un des laboratoires les plus intéressants de l’électromobilité mondiale : politique industrielle assumée, marché de masse, poids du flex‑fuel (éthanol), offensive chinoise et émergence d’acteurs locaux sur la recharge. Les chiffres montrent un décollage réel et palpable mais la part de marché reste encore modeste à l’échelle du parc national.
Le Brésil a posé les bases pour devenir un pilier régional de la mobilité électrique. Reste désormais à transformer l’essai : accélérer la baisse des coûts, densifier le maillage de bornes hors des grandes métropoles et lever les freins culturels et financiers qui séparent encore le pays d’une électromobilité véritablement grand public.
