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À Abou Dhabi, Mercedes-Benz vient de franchir un cap que personne n’avait réellement anticipé : transformer la Classe S, symbole reconnu du luxe automobile, en taxi autonome de niveau 4. Derrière cette annonce faite début décembre 2025, un partenariat ambitieux avec Momenta et Lumo qui vise à créer le premier véritable service de robotaxis haut de gamme. Une expérimentation inédite qui pourrait redéfinir la place des constructeurs dans l’écosystème de la mobilité autonome, et repositionner Mercedes face aux géants technologiques.

La nouvelle est tombée le 9 décembre 2025 et elle a instantanément attiré l’attention du secteur : Mercedes-Benz déploiera des robotaxis autonomes basés sur sa Classe S à Abou Dhabi, en partenariat avec Momenta, spécialiste chinois de l’IA embarquée, et Lumo, opérateur local dédié aux services de mobilité autonome. Si vous pensez que le choix de l’Émirat est un hasard, vous vous trompez. Abou Dhabi s’impose depuis deux ans comme l’un des environnements réglementaires les plus permissifs et les plus proactifs au monde en matière de véhicules autonomes. Les autorités y multiplient les déploiements pilotes, et pléthore d’acteurs y testent déjà des flottes de robotaxis. Pour Mercedes, qui a déjà marqué les esprits en homologuant le premier système de conduite autonome de niveau 3 sur route ouverte, cette nouvelle étape ressemble à une déclaration d’intentions. La marque allemande ne veut plus seulement participer à l’avenir de la mobilité, elle veut le définir dans le segment le plus premium. Un tour de force inédit dans ce secteur.

L’annonce illustre surtout un changement stratégique profond. Ces dernières années, la plupart des services de robotaxis ont privilégié des véhicules dédiés, souvent compacts, utilitaires, parfois volontairement dépouillés pour réduire les coûts opérationnels. Mercedes prend la direction inverse : offrir une expérience haut de gamme, au calme, dans une Classe S bardée de capteurs, opérée par un système autonome de niveau 4 reposant sur le logiciel de Momenta. L’objectif est clair : apporter à la mobilité autonome la qualité d’expérience que les utilisateurs fortunés attendent d’un véhicule avec l’étoile, même sans chauffeur. La marque à l’Etoile promet une perception de l’environnement d’une précision millimétrique grâce au combo caméras, radars et LiDAR, et une circulation fluide dans les environnements urbains complexes grâce au modèle d’IA de Momenta, conçu pour analyser en permanence des situations dynamiques à très haute vitesse de traitement.

La Classe S, redéfinie

À travers cette initiative, Mercedes repositionne la Classe S dans un rôle totalement nouveau. Ce n’est pas qu’un taxi, c’est un espace mobile de haute technologie capable de rendre obsolète la présence d’un conducteur humain. La marque a toujours fait du confort, du silence et de l’ergonomie une marque de fabrique, mais l’intégration complète d’un système autonome de niveau 4 transforme l’expérience en profondeur. Le trajet devient un moment suspendu, à l’abri des contraintes, sans aucune intervention humaine, dans une voiture pensée pour se piloter seule avec une précision supérieure à celle d’un chauffeur professionnel. Dans un contexte où le marché du robotaxi souffre encore de défis économiques majeurs, Mercedes veut prouver qu’une offre premium peut générer de nouveaux modèles de revenus, en particulier dans des régions où la demande pour des services exclusifs est très forte.

Lumo, partenaire opérationnel du projet, va jouer un rôle absolument clé dans cette démonstration. La société émiratie, spécialisée dans les services de mobilité autonome haut de gamme, sera responsable du déploiement, de la gestion des trajets et de la maintenance des véhicules. Pour Abou Dhabi, l’arrivée d’un robotaxi luxueux signé Mercedes renforce la stratégie de l’Émirat : devenir la vitrine mondiale des déplacements sans conducteur. Après l’introduction de robotaxis 100 % autonomes via le partenariat Uber–WeRide fin 2025, l’Émirat ajoute désormais une brique premium à son écosystème, un segment sur lequel aucun autre pays n’avait encore réellement misé.

Un marché où Mercedes défie les géants

Le projet prend d’autant plus de relief que Mercedes se positionne dans une dynamique concurrentielle inédite. Jusqu’ici, le marché du robotaxi était dominé par les géants de la tech, Waymo en tête, suivi par Cruise, WeRide ou AutoX. Tous partagent une vision centrée sur la technologie avant tout. Avec l’arrivée de la Classe S autonome, Mercedes s’attaque non seulement à ces acteurs, mais ouvre un nouveau sous-segment : celui du robotaxi de luxe, pensé non comme un service utilitaire, mais comme un produit à forte valeur ajoutée conçu par un constructeur automobile historique. La différence est notable. Mercedes veut offrir une expérience de déplacement unique, mémorable et s’inscrivant comme une référence du genre.

L’annonce du 9 décembre 2025 précise que le déploiement opérationnel commencera en 2026, après une phase d’essais et de validation réglementaire. L’Émirat, déjà équipé d’un cadre juridique avancé sur les véhicules autonomes, devrait accélérer ce processus. Les essais permettront de tester la résilience du système Momenta dans des conditions aussi variées que challengeantes, notamment face aux flux de trafic très hétérogènes d’Abou Dhabi, où cohabitent hypercars, taxis, véhicules de livraison et utilisateurs touristiques. Ce terrain réel constitue un laboratoire idéal pour perfectionner la conduite autonome de niveau 4 dans un cadre exigeant mais stable.

Une alliance stratégique qui rebat les cartes

Le partenariat entre Mercedes, Momenta et Lumo dépasse largement le simple lancement d’un service. Il préfigure un changement de paradigme pour les constructeurs. Pendant des années, face aux progrès fulgurants des entreprises technologiques, beaucoup d’industriels ont mis en pause leurs ambitions d’autonomie avancée ou se sont contentés d’intégrer des systèmes fournis par des entreprises tierces. Mercedes, elle, semble vouloir revenir dans la partie, notamment grâce à l’expertise logicielle de Momenta. Cette alliance stratégique entre un constructeur premium, un spécialiste de l’IA chinoise et un opérateur local d’un marché très exigeant crée une combinaison rare.

Le déploiement à Abou Dhabi sert également de test grandeur nature pour évaluer la viabilité économique d’un robotaxi premium. Là où de nombreux projets de taxis autonomes peinent à atteindre la rentabilité en raison de coûts opérationnels élevés, l’approche de Mercedes pourrait inverser la logique. Une Classe S robotisée vise un public disposant d’un fort pouvoir d’achat, prêt à payer pour une expérience unique, ce qui ouvre potentiellement la voie à un modèle économique plus soutenable. Le marché des Émirats, historiquement orienté vers les offres haut de gamme, constitue un terrain parfait pour ce type de démonstration.

Le niveau 4, une démonstration technologique

Ce projet est aussi une vitrine du savoir-faire de Mercedes en matière de conduite automatisée. La marque a été la première au monde à obtenir une homologation pour une conduite autonome de niveau 3 sur route ouverte, avec son système Drive Pilot. L’arrivée du niveau 4, même limité à des zones prédéfinies, pousse cette maîtrise un cran plus loin. Là où le niveau 3 nécessite encore que le conducteur reprenne la main dans certaines conditions, le niveau 4 permet au véhicule de circuler totalement seul. La société allemande veut montrer qu’elle est capable d’intégrer des briques technologiques bien plus ambitieuses que ce que ses systèmes actuels laissaient imaginer, surtout en termes de perception de l’environnement et de prise de décision algorithmique.

En choisissant Abou Dhabi, Mercedes anticipe également les futures évolutions du marché. L’Émirat est engagé dans une stratégie de diversification économique fondée sur la technologie, l’innovation et la mobilité durable. Les infrastructures y sont modernes, les routes larges et les autorités volontaires. Pour un constructeur, c’est l’assurance de tester un robotaxi dans les meilleures conditions possibles, loin des environnements urbains plus chaotiques et réglementairement contraignants d’Europe ou des États-Unis. Le projet permet ainsi à Mercedes de se positionner rapidement sur un segment ultra-stratégique sans subir les lenteurs administratives des marchés occidentaux.

Une ambition qui commence à Abou Dhabi

Les perspectives ne s’arrêtent pas à Abou Dhabi. L’annonce de décembre 2025 évoque explicitement l’ambition d’étendre ultérieurement le service à d’autres marchés. Cette expansion dépendra naturellement du succès de la phase pilote, mais témoigne d’une vision à long terme : Mercedes ne veut pas se contenter d’un coup d’éclat technologique, elle veut poser les jalons d’un réseau international de robotaxis premium. Cette ambition s’inscrit dans un contexte où les constructeurs cherchent à diversifier leurs activités, à monétiser différemment leurs technologies et à se positionner sur des services plutôt que seulement sur la vente de véhicules.

À travers cette initiative, Mercedes montre qu’elle n’entend pas laisser les géants de la tech dicter seuls l’avenir de la mobilité autonome. En misant sur un véhicule iconique, une technologie de pointe et un marché pionnier, la marque allemande transforme profondément la perception du robotaxi. Il ne s’agit plus seulement d’un outil de déplacement, mais d’un espace premium capable d’incarner une nouvelle forme de luxe. Abou Dhabi devient le point de départ d’une nouvelle ère, où l’autonomie ne sera plus seulement synonyme d’efficacité, mais d’expérience.

Sources : www.gulftoday.ae – www.heise.de – www.momenta.cn – www.arabianbusiness.com 

Goodyear a dévoilé le 9 décembre 2025 l’Eagle Xplore : un pneu concept qui équipe le nouveau concept-car Citroën ELO. Véritable vitrine technologique, il transforme le pneu en capteur intelligent et interface visuelle. Entre design personnalisé, technologie SightLine et affichage LED sur jante, l’Eagle Xplore illustre la mutation du pneu à l’ère de l’électromobilité connectée.

Un pneu sur mesure entre performance et aventure

L’Eagle Xplore n’appartient à aucune gamme standard de Goodyear. Il est le résultat du mélange de l’ADN sportif de la lignée Eagle et de la robustesse de la gamme Wrangler, réputée pour son utilisation tout-terrain. Le résultat ? Un pneu pensé pour des véhicules électriques polyvalents capables d’affronter aussi bien le bitume que les pistes.

La bande de roulement adopte une structure qui permet de mixer efficience énergétique et adhérence. Une partie est optimisée pour maximiser l’autonomie, l’autre privilégie le grip pour les sorties hors bitume. Cette double approche colle parfaitement au positionnement du Citroën ELO : un concept-car électrique taillé pour l’aventure et destiné à explorer différents environnements.

Côté design, l’Eagle Xplore affiche un flanc orange vif en clin d’œil à la teinte du concept ELO. Ce choix esthétique fort fait du pneu un élément de personnalisation à part entière, bien au-delà de son rôle fonctionnel, et devient une véritable signature visuelle.

SightLine : quand le pneu devient capteur intelligent

Ce qui est fort sur le papier, c’est l’intégration de la technologie Goodyear SightLine. Cette innovation intelligente transforme le pneu en capteur connecté capable de surveiller en continu la pression, le poids total du véhicule et l’état d’usure. Les données sont transmises en temps réel au tableau de bord et à l’application dédiée du véhicule.

L’innovation la plus spectaculaire ? Une barre LED latérale intégrée directement sur la jante. Ce système d’affichage visuel indique instantanément l’état de pression : vert pour une pression optimale, rouge lorsqu’un ajustement est nécessaire. Plus besoin de manomètre ou d’alerte sonore : l’information est visible d’un simple coup d’œil.

Au-delà de l’aspect pratique, SightLine intègre des fonctions prédictives. Le système vise à maintenir la stabilité du véhicule, optimiser l’usure des pneus et prolonger leur durée de vie en conservant la pression idéale. Pour un véhicule électrique, où chaque élément impacte l’autonomie, cette gestion intelligente de la pression devient cruciale.

Un démonstrateur pour l’écosystème électrique de demain

Soyons clairs : l’Eagle Xplore n’est pas destiné à une commercialisation imminente. Goodyear le présente comme un pur concept technologique, un démonstrateur de ce que pourrait devenir le pneu dans l’écosystème des véhicules électriques connectés. Pour autant, aucune date de sortie ni tarif n’ont été annoncés.

Ce positionnement est révélateur d’une tendance plus large dans l’industrie automobile. Le pneu n’est plus un simple composant interchangeable, mais un élément actif de l’expérience de conduite. Avec SightLine, il devient source de données pour les systèmes d’aide à la conduite (ADAS), contribue à l’optimisation de la consommation énergétique et s’intègre au logiciel de bord comme n’importe quel autre module électronique.

Le partenariat entre Citroën et Goodyear sur le projet ELO illustre également l’évolution des collaborations entre constructeurs et équipementiers. Le manufacturier ne se contente plus de fournir des pneus adaptés : il participe activement à la narration technologique du véhicule, co-conçoit l’expérience utilisateur et contribue à l’ADN du concept.

Vers des pneus 4.0 dans la mobilité durable

L’Eagle Xplore pose une question essentielle : jusqu’où ira l’intégration technologique des pneumatiques ? Si ce concept devient réalité, les pneus de demain pourraient informer directement les conducteurs, communiquer avec les systèmes de sécurité actifs et même ajuster automatiquement leurs caractéristiques en fonction des conditions de route. Un système comme SightLine pourrait permettre de gagner plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie simplement en maintenant une pression optimale en permanence.

Reste à savoir si Goodyear donnera une suite commerciale à ce concept. Le manufacturier reste silencieux sur toute production. Une chose est certaine : avec l’Eagle Xplore, Goodyear envoie un signal fort sur sa vision du pneu intelligent dans l’univers de la mobilité électrique et connectée.

Alors que l’industrie automobile accélère sa transition vers l’électrique, Pagani choisit une stratégie à contre-courant : ralentir. Le constructeur italien ne renonce pas à l’hypercar zéro émission, mais suspend son programme le temps que la technologie, le marché et l’essence même de la marque puissent véritablement converger. Un choix rare, qui dit beaucoup.

Des rebondissements dans le processus

Depuis l’annonce de ses intentions électriques il y a presque une décennie, Pagani n’a cessé de susciter l’espoir d’une “hypercar zéro émission”. Pourtant, aujourd’hui, la firme italienne met ce projet en pause. Pas faute d’ambition, mais parce que la réalité du marché, de la technologie et la philosophie même de la marque exigent un temps de maturation. Toutefois, si certains ont pensé que Pagani abandonnait l’électrique, la marque rétorque que non. Le projet est gelé mais pas enterré. Tant que les bons ingrédients, à savoir les batteries légères, une vraie demande et un cadre réglementaire stable ne sont pas alignés, Pagani préfère soigner le V12 et attendre.

Dès 2016 – 2017, Pagani montait une équipe dédiée à un cahier des charges ambitieux : concevoir une architecture capable d’accueillir, à terme, une variante électrique… ou rester thermique. Le cahier partait d’une idée claire : ne pas sacrifier l’ADN de la marque, même en explorant l’électrique. Le partenariat avec Mercedes‑AMG, fournisseur historique du V12, a même été prolongé vers les composants électriques. (moteurs, batteries, électronique de puissance) Un horizon “hypercar électrique vers 2024” avait même été évoqué publiquement. Pendant plusieurs années, l’idée d’une Pagani 100 % électrique, voire hybride, n’a pas été un simple fantasme médiatique. Mais entre 2017 et 2022, les études internes, prototypes, simulations ont peu à peu buté contre la dure réalité du terrain. Finalement, le dossier n’a pas été abandonné… mais momentanément rangé.

Une clientèle silencieuse et un poids problématique

Dans le monde très exclusif de l’hypercar, les clients ne sont pas des masses anonymes : ce sont quelques passionnés, prêts à payer des fortunes pour un objet rare, chargé d’émotion. Et quand Pagani a proposé sur le papier une version électrique d’Utopia, la réponse a été glaçante. Aucun acheteur n’a manifesté le moindre enthousiasme. Pour un artisan comme Pagani, le message a été très clair. Lancer un modèle que même ses clients refusent, c’est prendre un risque insensé. De plus, dans un contexte où des berlines électriques hautes performances rivalisent en accélération, l’expérience vécue reste la vraie valeur ajoutée et aujourd’hui, pour la clientèle Pagani, c’est le V12 qui en est le garant.

L’une des obsessions de Pagani, et ce qui définit son ADN, c’est la légèreté. Or, les batteries, jusqu’à aujourd’hui, sont l’un des plus mauvais ennemis de la finesse : un pack assez gros pour offrir l’autonomie, la performance et la fiabilité exigées par une hypercar ferait exploser le poids d’après Pagani. L’hybride, souvent montrée comme solution intermédiaire, n’a pas convaincu non plus. Selon les ingénieurs de l’usine, ce serait un “mauvais compromis” : plusieurs centaines de kilos en plus, pour un résultat ne rendant pas hommage à l’expérience Pagani.

Un cas qui en dit long sur la transition des hypercars

La firme de San Cesario n’attend pas seulement de meilleures batteries. Elle attend un moment où une Pagani électrique pourra être autre chose qu’un exercice d’ingénierie : une sculpture roulante, une expérience sensorielle complète, un objet émotionnel aussi cohérent qu’une Zonda ou une Huayra. Tant que cette équation n’est pas résolue, proposer l’électrique reviendrait à contourner la promesse esthétique et philosophique qui fait la marque depuis plus de trente ans. Pagani veut entrer dans l’ère électrique, mais pas avec un produit opportuniste. Le constructeur vise l’alignement parfait entre technologie, désir et identité.

Le scénario Pagani ne ressemble pas à celui de tous les constructeurs. Certaines marques, notamment les “purs-joueurs” électriques, foncent tête baissée. D’autres, très attachées à la tradition thermique, comme certains acteurs de l’hypercar, observent, temporisent. La réalité, c’est que l’hypercar reste aujourd’hui un segment extraordinairement spécialisé. Ceux qui achètent ces machines ne cherchent pas forcément l’efficacité énergétique ou la transition écologique : ils recherchent le frisson, le geste mécanique. Dans ce contexte, imposer l’électrique, c’est risquer de déconcerter l’attente. Pagani l’a compris : pour l’instant, le bon luxe est celui de la patience. La marque n’a pas tourné le dos à l’avenir. Elle a simplement décidé d’attendre que son propre avenir et celui de l’électrique coïncident.

Sources : www.topgear-magazine.fr – www.sportauto.fr – 

Après des années d’électrification complète, Lotus s’apprête à franchir un nouveau cap avec une déclinaison hybride rechargeable de son grand SUV, le Lotus Eletre. Au-delà d’un simple ajout de motorisation, cette évolution ouvre la voie à une reconfiguration profonde de la marque : performances inédites, polyvalence accrue et une réponse claire aux attentes d’un marché mondial en mutation.

Un tournant dans l’électrification de Lotus

Pour la première fois de son histoire moderne, Lotus introduit une version hybride rechargeable sur un de ses modèles existants. Le nouveau modèle, disponible dès Janvier uniquement sur le marché chinois héritera du sobriquet « For Me ». Ce changement n’est pas anecdotique : il s’inscrit dans une stratégie plus large, motivée à la fois par des contraintes économiques et par la nécessité de séduire des marchés où l’électrique peine encore à s’imposer. En ajoutant un moteur thermique à son architecture électrique tout en conservant une batterie de capacité significative, la marque britannique casse certains codes : l’hybride rechargeable devient une option crédible pour des clients qui réclament autonomie, puissance et flexibilité.

Contrairement à la plupart des hybrides rechargeables du marché, la nouvelle version ne s’arrête pas à une simple autonomie électrique augmentée. Avec une puissance combinée qui frôle voire dépasse les 950 chevaux selon les configurations annoncées, ce modèle promet des performances dignes de voitures sportives, tout en conservant l’efficacité énergétique d’un système hybride rechargeable. Cette capacité à concilier forte puissance et hybridation démontre une ingénierie ambitieuse : le moteur thermique et les moteurs électriques sont calibrés pour offrir une réponse instantanée tout en maximisant l’efficacité sur les trajets quotidiens.

Se rapprocher de l’électrique comme stratégie

L’un des points les plus marquants de cette nouveauté est l’autonomie en mode 100 % électrique. Grâce à une batterie généreuse (près de 70 kWh), l’autonomie déclarée dépasse les standards habituels des PHEV s’approchant dans certains cas de celle d’un véhicule tout électrique classique sur de nombreux trajets quotidiens. Ce niveau d’autonomie permet non seulement de réduire significativement la consommation en usage urbain ou périurbain, mais aussi de diminuer l’empreinte carbone globale pour les conducteurs qui rechargent régulièrement leur véhicule.

L’hybride rechargeable arrive à un moment stratégique : certaines régions, notamment en Europe du Sud, au Moyen-Orient ou dans des pays comme l’Italie, restent réticentes à une transition 100 % électrique. La possibilité d’alterner entre électrique, thermique et combinaison des deux rend le véhicule attractif pour des marchés où l’infrastructure de recharge est encore limitée. Cette polyvalence est aussi un atout pour Lotus, qui peut ainsi maximiser ses volumes de vente et réduire sa dépendance exclusive à l’électrique.

Charge rapide et ergonomie quotidienne

Un autre aspect technique clé de cette évolution est la capacité de recharge rapide exceptionnelle. Le véhicule peut passer de 30 % à 80 % de charge en environ 8 minutes grâce à une puissance de charge très élevée. Il s’agit ici d’un record notable pour un hybride rechargeable. Cette rapidité de recharge change littéralement l’usage quotidien : elle rapproche l’expérience de celle d’un véhicule électrique tout en conservant la liberté d’un moteur thermique pour les longs trajets.

Si cette version hybride rechargeable constitue une première pour Lotus, elle s’inscrit dans une dynamique plus vaste. La marque, désormais intégrée à un groupe plus large, explore des architectures hybrides avancées, comme celles annoncées pour d’autres modèles à venir, qui mêlent puissance, autonomie et agrément de conduite tout en respectant les impératifs réglementaires à venir. Plutôt que d’être une simple variante technique, l’arrivée de cette motorisation hybride rechargeable représente pour Lotus une réponse pragmatique et ambitieuse aux défis du marché automobile actuel : performance, autonomie, adaptabilité et efficience. Elle pose les jalons d’une nouvelle ère pour la marque britannique, où les solutions hybrides viennent enrichir, plutôt que remplacer, l’électrique pur.

Sources : Moniteur Automobile – Auto Journal – 

À six jours de l’annonce du paquet automobile de la Commission européenne, deux lettres ouvertes aux tonalités opposées viennent d’atterrir sur le bureau d’Ursula von der Leyen. Si elles touchent toutes deux à l’avenir de la transition électrique, elles ne portent pas exactement sur les mêmes batailles. Ensemble, elles révèlent l’ampleur des tensions qui agitent le secteur automobile européen.

Lundi 8 décembre : 67 acteurs rejettent les quotas pour les flottes

Le 8 décembre, une coalition de 67 acteurs majeurs du monde de l’automobile a adressé une lettre à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen. Parmi ces acteurs, des constructeurs comme BMW et Toyota, des géants de la location (Avis, Hertz), mais également des entreprises de leasing (Arval, Ayvens). Leur message : les quotas obligatoires pour l’électrification des flottes d’entreprise seraient « extrêmement préjudiciables ».

L’enjeu est important, car les flottes professionnelles (voitures de fonction incluses) représentent entre 50 et 60 % des ventes de voitures neuves dans l’UE selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Le paquet du 16 décembre devrait justement inclure des propositions sur ce segment clé.

Selon ces acteurs, les vrais obstacles à l’adoption des VE restent les coûts d’achat et d’exploitation, ainsi qu’une infrastructure de recharge insuffisante. Imposer des objectifs contraignants placerait les entreprises face à un dilemme : conserver leurs véhicules plus longtemps ou réduire leurs achats de véhicules neufs. Une action contre-productive dans les deux cas, selon les plaignants.

Face à ces problèmes, différents pays européens ont trouvé la parade : dans ces pays européens où l’adoption progresse le plus vite, c’est la combinaison d’incitations financières et d’investissements massifs dans l’infrastructure qui fait la différence. La lettre insiste aussi sur la nécessité d’incitations pour le marché de l’occasion, sachant que de nombreux véhicules en leasing sont revendus après deux ou trois ans.

Des revendications qui semblent être compréhensibles. Cependant, l’association Climate Group plaide pour maintenir des objectifs stricts. Elle rappelle que plus de 120 entreprises, dont EDF, Ikea, Siemens et Unilever, se sont déjà engagées de leur propre initiative à convertir leurs flottes au 100 % électrique.

Mercredi 10 décembre : 200 signataires défendent l’objectif 2035

Deux jours plus tard, une autre lettre, cette fois sur les objectifs globaux, a été envoyée à von der Leyen. E-Mobility Europe et ChargeUp Europe, soutenus par près de 200 signataires dont Polestar et Volvo Cars, appellent la Commission à maintenir fermement l’objectif de zéro émission pour les voitures neuves d’ici 2035.

« Nous sommes profondément préoccupés par les récents efforts visant à diluer vos objectifs », écrivent-ils. La cible de cette lettre : déjouer les pressions exercées par certains constructeurs allemands et par l’ACEA pour obtenir plus de flexibilité sur les objectifs CO₂ et assouplir l’interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035.

L’inquiétude porte notamment sur la réouverture de la porte aux hybrides rechargeables et aux carburants neutres en CO₂. Selon eux, cette approche créerait de l’incertitude et ralentirait la transition vers l’électrique, alors même que les constructeurs chinois progressent à grande vitesse et réduisent leurs coûts.

Le message est sans appel : « Chaque retard en Europe ne fait qu’élargir l’écart avec la Chine. » Pour ces acteurs, tout recul compromettrait les investissements déjà engagés et creuserait définitivement le fossé avec le géant asiatique.

Le 16 décembre, jour de vérité

Le paquet automobile, dont la publication a déjà été retardée d’une semaine, cristallise toutes les attentions. Il pourrait accorder plus de flexibilité sur les objectifs CO₂, assouplir l’interdiction des thermiques en 2035, et inclure des mesures spécifiques sur les flottes d’entreprise.

Le dossier a fait l’objet d’un lobbying frénétique ces dernières semaines, avec un flot de lettres qui ont inondé Bruxelles avant l’annonce.

Ces deux prises de position, bien qu’elles ne portent pas exactement sur les mêmes combats, révèlent les lignes de fracture du secteur. D’un côté, des acteurs qui réclament pragmatisme et flexibilité. De l’autre, des défenseurs de la transition qui craignent que tout assouplissement ne compromette l’ambition climatique européenne et sa compétitivité face à la Chine.

Le 16 décembre apportera des réponses sur plusieurs fronts : le niveau d’ambition maintenu pour 2035, la flexibilité accordée sur les objectifs CO₂, le sort des hybrides, et les éventuelles obligations pour les flottes. Le compromis s’annonce délicat.

Renault et Ford ont conclu un partenariat inédit : le constructeur français produira dans ses usines des Hauts-de-France deux modèles électriques badgés Ford, basés sur la plateforme Ampere et destinés au marché européen. Prévue pour 2028, cette coopération vise à réduire les coûts, renforcer l’offre électrique abordable et répondre à la concurrence croissante, particulièrement chinoise.

Un partenariat stratégique

Renault Group et Ford Motor Company ont officialisé le 9 décembre 2025 une alliance industrielle structurante pour l’écosystème européen de l’électromobilité. L’accord prévoit la production en France de deux modèles 100 % électriques Ford, assemblés au sein du hub ElectriCity dans les Hauts-de-France. Le démarrage commercial est attendu début 2028. Pour Ford, cette stratégie s’inscrit dans une recomposition profonde de son portefeuille en Europe : le constructeur souhaite proposer des véhicules électriques plus accessibles en s’appuyant sur des capacités industrielles déjà opérationnelles. Les deux modèles exploiteront la plateforme Ampere développée par Renault, tandis que Ford conservera la conception, le style et le calibrage dynamique.

Les futurs modèles seront intégralement électriques et produits en France, confirmant la montée en puissance des sites industriels français dans la chaîne de valeur européenne. Ils reposeront sur la même architecture Ampere que les prochaines citadines électriques du groupe Renault. Si Ford s’appuie sur cette base technique, le constructeur entend préserver son identité de marque. Cet accord vise clairement un positionnement tarifaire compétitif, indispensable pour faire face à l’arrivée massive de constructeurs asiatiques aux prix agressifs.

Un rapprochement nécessaire

L’alliance ne se limite pas aux véhicules particuliers. Les deux groupes évoquent déjà une extension potentielle vers les véhicules utilitaires légers (VUL), avec l’objectif de bâtir une nouvelle génération de fourgons électriques en mutualisant plateformes, modules batterie et infrastructures technologiques. Cette orientation reflète un mouvement global du secteur : la pression sur les coûts, notamment en R&D, cellules de batterie et électronique de puissance, incite les constructeurs à collaborer pour sécuriser leur compétitivité.

La dynamique du marché européen renforce cette nécessité. Comme l’a rappelé Ford, les constructeurs occidentaux affrontent désormais une situation de « fight for lives » face à l’accélération fulgurante des modèles chinois, souvent proposés à des tarifs bien inférieurs. Pour Ford, accélérer l’électrification tout en limitant les dépenses industrielles est devenu un impératif stratégique. Pour Renault, l’enjeu est d’optimiser le taux d’utilisation de ses usines françaises et de confirmer Ampere comme plateforme électrique de référence sur le continent. Cet accord apporte des volumes industriels supplémentaires et contribue à stabiliser l’emploi dans les Hauts-de-France.

Quel impact sur l’industrie française ?

Avec l’arrivée de Ford sur ses lignes, ElectriCity s’affirme comme l’un des pôles européens majeurs de production de véhicules électriques. Capable d’assembler pour plusieurs marques, le hub français renforce son attractivité et consolide la place de la France au cœur des chaînes d’approvisionnement européennes. À l’échelle sectorielle, cette alliance reflète une recomposition profonde : le coût des plateformes électriques, des batteries et des logiciels embarqués pousse les constructeurs à multiplier les synergies pour amortir leurs investissements.

Pour Ford, ces deux modèles marquent un tournant dans son offensive sur les véhicules électriques abordables. Pour Renault, l’accord vient légitimer Ampere comme un outil industriel et technologique exportable au-delà de sa propre gamme. Si la collaboration autour des VUL se confirme, ou si les exigences européennes en matière de CO₂ se renforcent, ce rapprochement pourrait s’étendre. Dans un marché en pleine mutation, le tandem Renault-Ford illustre une stratégie de résilience industrielle qui pourrait préfigurer de nouveaux équilibres dans l’automobile électrique européenne.

Sources : Renault Group Media – globenewswire.com – Media.Ford.com – Reuters

Pour la première fois, les voitures 100 % électriques ont dépassé les 25 % de parts de marché en France. Dopé par le leasing social et l’arrivée de nouveaux modèles très attendus comme la Renault 5 E-Tech, le marché automobile français voit sa transition s’accélérer.

L’état du marché automobile en France

Le marché automobile français continue de reculer. En novembre 2025, les immatriculations chutent encore de 0,29%, portant le total des onze premiers mois à 1 459 227 véhicules, loin des 1,755 million enregistrés en 2024. Les motorisations thermiques ne représentent plus que 21,6% des ventes, un basculement inédit dans l’histoire récente du secteur. Dans ce paysage, l’électrique s’impose comme l’unique moteur de croissance. Avec 26% des immatriculations sur le seul mois de novembre, soit environ 34 000 voitures particulières électriques. Le segment bondit donc de près de 47% par rapport à novembre 2024. Un mouvement que les experts attribuent à la fois aux aides publiques et à l’arrivée de modèles plus abordables, mieux positionnés face aux alternatives thermiques.

Si l’électrique séduit davantage, c’est aussi parce que certains modèles tirent clairement le marché. Renault en est l’illustration la plus frappante. Le groupe progresse de 4% en novembre malgré la baisse de Dacia, porté par une Renault 5 E-Tech qui connaît un véritable effet “nouveauté”. Avec plus de 5 000 immatriculations en novembre, la citadine électrique s’impose comme le véhicule zéro-émission le plus vendu du mois mais aussi de l’année. Elle dépasse la Peugeot e-208, le Renault Scénic E-Tech ou encore la Citroën ë-C3, confirmant que sa stratégie de prix agressive et son fort capital nostalgique constituent un cocktail gagnant.

Benchmark et leasing social

À l’inverse de Renault, le groupe Stellantis vit un mois de novembre contrasté. L’ensemble recule de 5,5 %, plombé par une chute de Peugeot (-12,2 %) malgré une nette progression de Citroën (+14,2 %). Cette dynamique reflète une transition électrique encore inégale selon les marques du groupe. Mais c’est Tesla qui subit le revers le plus spectaculaire. Le constructeur américain enregistre une baisse de 57,83 % de ses ventes sur un an en France. Plusieurs facteurs se superposent : concurrence accrue des marques européennes, fiscalité renforcée (taxe au poids, malus) et image de marque plus polarisante. Malgré tout, la Model 3 reste bien présente dans le top des ventes, mais très loin des volumes records observés entre 2023 et 2024.

Derrière le succès des motorisations zéro-émission, un élément revient constamment : le leasing social. Reconduit en octobre 2025 et désormais ouvert à environ 50 000 bénéficiaires, le dispositif permet aux ménages modestes d’accéder à une voiture électrique neuve pour 100 à 200 € par mois, sans apport. Plus de 41 500 contrats avaient été signés fin octobre, confirmant l’attractivité massive du programme. Financé en partie par les certificats d’économies d’énergie, il cible les automobilistes dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur à 15 400 €, à condition de justifier d’un usage régulier du véhicule. Sans cette mesure, la dynamique électrique aurait probablement été bien plus modeste. Les aides publiques constituent aujourd’hui le principal moteur de la croissance.

L’hybride reste majoritaire, mais perd du terrain

Si l’électrique bat des records, les hybrides, au sens large, restent majoritaires dans les motorisations électrifiées. En novembre 2025, ils représentent environ 48 % du marché, un poids encore massif mais légèrement en recul par rapport à 2024. Les hybrides classiques (FHEV) totalisent environ 18,9 % des ventes, soit un peu plus de 25 000 immatriculations. Les hybrides rechargeables (PHEV), eux, atteignent environ 7 % du marché, autour de 9 000 immatriculations. Leur progression ralentit nettement, signe que la transition ne se joue plus seulement sur le compromis thermique-électrique, mais davantage sur l’électrification complète.

Si les chiffres sont encourageants, leur durabilité interroge. Plusieurs observateurs soulignent que la part élevée de l’électrique, entre 24 % et 26 % ces derniers mois, dépend fortement des soutiens publics : bonus écologique, malus thermique, mais surtout leasing social. Mais donc, le marché peut-il maintenir ces niveaux si les aides sont réduites ou supprimées ? En parallèle, les automobilistes découvrent aussi les coûts spécifiques de l’électrique. L’assurance, notamment, varie fortement d’un assureur à l’autre. Les experts recommandent systématiquement un contrat tous risques pour les véhicules électriques, dont la réparation est plus complexe et les pièces souvent plus onéreuses.

Une transition historique mais fragile

Novembre 2025 marque donc un tournant dans l’histoire automobile française. Le symbole est fort, la dynamique réelle, et l’offre n’a jamais été aussi large et compétitive. Mais derrière cette accélération spectaculaire, la dépendance du marché aux aides publiques reste totale. L’année 2026 dira si la France a vraiment basculé vers l’électrique ou si la transition repose encore trop sur un soutien financier destiné à compenser un marché affaibli.

Avec un lancement prévu autour de 2026 et un prix d’entrée annoncé à environ 26 000 €, la Cupra Raval ambitionne de devenir la première véritable citadine électrique sportive accessible. Dérivée du concept UrbanRebel, elle promet jusqu’à 226 ch, 400 à 450 km d’autonomie WLTP et un positionnement unique. Plus émotionnelle, urbaine et pensée pour initier une nouvelle génération à la mobilité électrique performante.

Une nouvelle porte d’entrée dans l’univers Cupra

La Raval doit entamer sa carrière entre 2025 et 2026, avec une production à Martorell, au cœur de l’écosystème du groupe Volkswagen. Construite sur la plateforme MEB Small/MEB+, elle s’inscrit dans une stratégie offensive pour occuper le segment des petites électriques européennes au même titre que l’Alpine A290 ou la prochaine Volkswagen ID.Polo. Cupra assume avec ce modèle un rôle nouveau : proposer un ticket d’accès plus émotionnel qu’une citadine classique, mais à un tarif encore raisonnable. L’objectif est clair, prouver qu’une petite électrique n’a pas besoin d’être sage ou rationnelle. Elle peut être fun, sportive et rester sous la barre psychologique des 30 000 €.

Sous le capot, la Raval adopte une configuration simple : un unique moteur électrique, toujours en traction avant. Les puissances varient selon les versions, démarrant autour de 160 ch, puis grimpant à environ 210 ch sur les versions plus dynamiques, jusqu’à culminer à 226 ch pour la variante VZ d’après le constructeur. Avec 226 ch, Cupra annonce un 0 à 100 km/h d’environ 6,9 s, soit des performances proches de nombreuses GTI thermiques des années 2010–2020. Cette ambition sportive est d’autant plus notable que la marque cherche à maintenir un tarif de base agressif.

Polyvalente malgré son tempérament sportif

Les autonomies oscillent entre 400 km WLTP pour les versions les plus sportives et jusqu’à 440–450 km pour les configurations orientées efficience, portées par une batterie d’environ 56 kWh sur les gammes supérieures. La recharge rapide permettrait de récupérer 80 % de batterie en moins de 30 minutes pour les versions dotées du plus grand pack. De quoi conserver une polyvalence réelle au quotidien malgré un positionnement très orienté plaisir de conduite.

Cupra ne s’arrête pas à la fiche technique : le comportement routier doit être l’autre pilier du projet. La version VZ profite d’un châssis abaissé d’environ 15 mm, d’une suspension pilotée DCC et d’un ESC à réglages plus permissifs, voire désactivables selon les modes de conduite. L’idée est de reproduire les sensations d’une compacte sportive dans un format plus petit et plus agile en ville. Une ambition rarement revendiquée dans le monde de l’électrique urbaine jusqu’à maintenant.

Un design technologique typiquement Cupra

L’habitacle reprend les codes de la marque : ambiance sombre, cuivré omniprésent et possibilité de sièges baquets. L’équipement technologique s’annonce complet, avec un écran central d’environ 12 pouces, un combiné numérique personnalisable, la connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto, ainsi qu’un large éventail d’aides à la conduite allant du Travel Assist au Park Assist. Cupra promet ainsi une identité plus sportive et expressive que les équivalents Volkswagen ou Skoda partageant la même base technique.

Longue d’un peu plus de 4m, la Raval reprend une grande partie du langage stylistique du concept-car UrbanRebel : ailes sculptées, signature lumineuse affûtée, lignes tendues et boucliers inspirés du sport automobile. Malgré son positionnement “accessible”, elle ne renonce à aucun marqueur visuel fort. Cupra insiste aussi sur son approche durable, avec l’intégration de polymères recyclés et de matériaux biosourcés afin de réduire le poids et l’empreinte environnementale. Tout cela sans sacrifier l’image rebelle et sportive associée à son ADN. L’ambition est de faire de la Raval la première “petite électrique sportive” à la fois crédible, expressive et financièrement abordable, capable d’attirer les amateurs de GTI modernes vers l’univers électrique.

Une position unique face à la concurrence

Sur le marché, la Cupra Raval se place comme un entre-deux très stratégique. Plus expressive et performante que les futures ID.Polo et Skoda Epiq, elle s’affiche aussi plus accessible et polyvalente que l’Alpine A290, dont l’approche est plus radicale et premium. Avec un prix d’entrée autour de 26 000 €, la Raval vise une niche encore quasi inexistante : celle d’une véritable citadine électrique sportive, dotée d’un design fort, de performances solides et d’un rapport prix/prestations capable de bousculer le segment. Si Cupra parvient à tenir cette promesse, la Raval pourrait bien devenir l’équivalent électrique et moderne des petites sportives iconiques. Une sorte de “GTI 2.0” repensée pour l’ère urbaine et zéro émission.