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Les Français adoptent progressivement la voiture électrique pour leurs vacances, selon le ministère des Transports et Avere-France. Cette tendance reflète une confiance accrue dans les infrastructures de recharge fiables et accessibles. Elle bouleverse doucement les habitudes, tout en rassurant les conducteurs sur la praticité de ces véhicules.

Une adoption en forte progression

En juin 2025, la France comptait plus de 1,5 million de véhicules électriques en circulation, soit une hausse de 26% sur un an. Cette croissance rapide montre l’intérêt des Français pour une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Les déplacements estivaux en voiture électrique deviennent ainsi de plus en plus fréquents, ce qui témoigne d’un changement significatif dans les comportements de voyage. De plus, cette progression est amplifiée par la multiplication des bornes accessibles sur le territoire.

Fréquentation estivale en hausse

Durant l’été 2025, les stations de recharge ont enregistré une augmentation de fréquentation de 71% par rapport à l’année précédente. Sur les aires de service autoroutières, chaque borne a accueilli environ 200 sessions de charge par mois. Ce phénomène traduit non seulement la confiance des usagers, mais aussi la fiabilité des infrastructures mises en place. En conséquence, les conducteurs peuvent planifier leurs trajets plus sereinement, sans craindre de manquer de batterie pendant leurs vacances.

Un réseau autoroutier modernisé

Depuis l’été 2023, toutes les aires de service des autoroutes concédées sont équipées de bornes de recharge électriques, grâce à la mobilisation de l’État et de la Commission européenne. Le réseau compte aujourd’hui 3.200 points de recharge très haute puissance. Cette modernisation a permis d’atteindre un taux de disponibilité des bornes supérieur à 98,5%, évitant tout phénomène de saturation même lors des périodes de forte affluence. Ainsi, les longues distances deviennent réalistes pour les conducteurs de véhicules électriques, ce qui contribue à l’acceptation croissante de cette technologie.

Des temps de recharge compatibles avec les voyages

Les sessions de recharge durent entre 28 et 30 minutes, soit un temps équivalent aux arrêts habituels sur les aires de service. Cette durée correspond parfaitement aux recommandations de sécurité routière, qui préconisent une pause toutes les deux heures. Par conséquent, le passage à l’électrique modifie très peu les habitudes de voyage. Les conducteurs peuvent ainsi combiner repos et recharge sans perturber leur emploi du temps, ce qui rend l’expérience de voyage plus agréable et moins stressante.

Répondre aux réticences des conducteurs

Le ministère tente ainsi de dissiper les craintes liées à l’autonomie et à la disponibilité des bornes pour les trajets longs. Beaucoup craignent encore de se retrouver bloqués sans possibilité de recharge, mais les statistiques montrent que ce risque est désormais limité. De fait, les conducteurs constatent que les infrastructures actuelles permettent une planification efficace et des déplacements sereins, encourageant ainsi l’adoption progressive de la voiture électrique sur de plus longues distances.

Une croissance freinée par le coût

Malgré l’augmentation du parc électrique, les achats restent inférieurs aux attentes. Le prix plus élevé des véhicules électriques par rapport aux voitures thermiques constitue un frein notable, surtout pour les familles et les jeunes conducteurs. Cependant, les aides publiques et les incitations fiscales contribuent à réduire progressivement cette barrière financière. À terme, la baisse des coûts et l’évolution des technologies devraient faciliter un accès plus large à la mobilité électrique pour tous les segments de population.

Vers une mobilité électrique durable

La combinaison d’un réseau fiable et de véhicules performants encourage les Français à adopter l’électrique. Dans ce contexte, le transport durable se renforce, tout en offrant des solutions adaptées aux besoins réels des usagers. Les trajets longs, autrefois redoutés, deviennent désormais compatibles avec le confort et la sécurité. Cette transition progressive reflète une évolution profonde des mentalités, où la protection de l’environnement et la praticité du voyage coexistent harmonieusement.

La voiture électrique s’impose progressivement sur les autoroutes françaises. Grâce à des infrastructures solides et des temps de recharge maîtrisés, les conducteurs partent désormais plus sereinement en vacances. L’essor du parc électrique reflète une transition douce mais significative vers une mobilité plus propre et responsable. Les longues distances ne sont plus un obstacle, et l’avenir des déplacements s’inscrit clairement dans une logique durable et innovante.

Citroën dévoile sa première monoplace officielle pour le championnat ABB FIA de Formula E. Cette initiative marque un retour stratégique au sport automobile. La GEN3 Evo incarne innovation, puissance et engagement écologique, reflétant l’expertise historique de la marque française. Les pilotes Jean-Éric Vergne et Nick Cassidy porteront les couleurs tricolores avec ambition et détermination.

Un savoir-faire au service de la performance

La nouvelle GEN3 Evo est une synthèse de puissance et d’efficacité, alliant châssis ultraléger et motorisation électrique performante. Par ailleurs, développée par Stellantis Motorsport, la monoplace adopte une monocoque en fibre de carbone conforme aux normes de sécurité FIA. Pesant au minimum 859 kg, elle combine agilité, rendement énergétique et sensations de conduite proches d’une monoplace thermique.

Sous sa carrosserie, le moteur électrique délivre jusqu’à 350 kW. Cela permet une accélération de 0 à 100 km/h en 1,86 seconde. De plus, sa vitesse maximale atteint 320 km/h, ce qui fait d’elle la monoplace électrique la plus rapide du championnat. La GEN3 Evo bénéficie également de deux moteurs : l’arrière pour la propulsion, l’avant pour la récupération d’énergie, et les deux associés en « Attack mode » pour la traction intégrale.

La monoplace peut récupérer jusqu’à 600 kW au freinage, réutilisant près de la moitié de l’énergie consommée pendant un e-Prix. Sa batterie de 47 kWh assure puissance instantanée, stabilité thermique et longévité. Développée à Satory sous la direction de Jean-Marc Finot, l’équipe Stellantis Motorsport déploie près de 11 ans d’expérience en Formula E pour maximiser performance et fiabilité.

Chaque innovation appliquée à la GEN3 Evo contribue directement aux technologies des futurs véhicules électriques de série. De surcroît, cela optimise gestion batterie, onduleurs et récupération d’énergie. « Nous faisons revivre la passion Citroën dans l’un des championnats les plus visionnaires au monde, alliant puissance, fiabilité et rendement énergétique », précise Jean-Marc Finot.

Une livrée tricolore qui électrise le design

Le design de la monoplace illustre audace, modernité et héritage français. La livrée rouge, blanc et bleu joue sur un dégradé dynamique, mettant en avant les chevrons emblématiques de Citroën. Le rouge vibrant à l’avant symbolise passion et performance, tandis que le blanc et le bleu prolongent le mouvement graphique. Trois couleurs, trois valeurs : passion, technologie et fierté nationale. Elles reflètent la vision innovante de la marque pour la mobilité de demain.

Des pilotes d’exception

Jean-Éric Vergne, double champion de Formula E et pilote français reconnu, rejoint Citroën avec l’objectif de viser podiums et victoires dès la première saison. Ainsi, son expérience en endurance et en monoplace fait de lui un atout stratégique. Nick Cassidy, pilote néo-zélandais, apporte une expertise internationale et une polyvalence remarquable. Il a déjà remporté la « Triple Couronne Japonaise » et accumulé podiums et victoires en Formula E.

À la tête de l’équipe, Cyril Blais, fort de plusieurs années en Formula E, assure le rôle de Team Principal. Par conséquent, il privilégie un leadership collaboratif et technique, optimisant performance, gestion énergétique et cohésion d’équipe. « Mon objectif est de consolider nos acquis et progresser tout en valorisant le travail de chacun », déclare-t-il.

Les enjeux d’un nouveau défi pour Citroën

Le retour de Citroën en sport automobile illustre son engagement à partager passion et valeurs humaines avec le public. La Formula E constitue un moteur stratégique pour l’image de la marque et permet de toucher un public urbain, jeune et connecté. La discipline électrique offre aussi un terrain d’expérimentation technologique, influençant directement les véhicules électriques de série, de la gestion des batteries aux logiciels de contrôle moteur.

La Formula E représente un championnat durable et engagé. En effet, premier championnat mondial certifié ISO 20121, il promeut un bilan carbone net zéro, des pneumatiques partiellement recyclés et une récupération d’énergie significative. Cette dimension écologique s’accorde avec la vision de Citroën, qui mise sur l’électrification et les mobilités responsables comme piliers de sa stratégie.

La discipline offre également une visibilité internationale. Avec 18 étapes dans 12 pays, Citroën pourra renforcer sa notoriété sur de nouveaux marchés tout en développant une proximité avec le public. Les courses urbaines, accessibles et interactives, permettent à la marque de dialoguer avec des fans sensibles à l’innovation et à la mobilité électrique, en phase avec les modèles comme Ami et ë-C3.

Citroën renoue avec 60 ans de compétition

Depuis 60 ans, Citroën a marqué l’histoire du sport automobile, du rallye-raid au WRC et WTCC, avec des victoires emblématiques et des pilotes légendaires. Des modèles iconiques comme la ZX Rallye Raid, les Xsara, C4 et DS3 WRC ont forgé la légende de la marque, démontrant expertise, innovation et performance.

Citroën a par ailleurs participé au Championnat du Monde des Voitures de Tourisme avec la C-Elysée WTCC, remportant trois titres pilotes et constructeurs consécutifs. La marque a su combiner préparation, compétitivité et stratégie pour dominer ses concurrents. Même dans les années 1960, la Citroën MEP servait de tremplin aux jeunes pilotes, incarnant l’esprit d’ingéniosité et d’accessibilité.

Aujourd’hui, ce riche héritage se poursuit avec la GEN3 Evo en Formula E. Ainsi, Citroën combine tradition et innovation, ambition sportive et responsabilité environnementale, pour créer une nouvelle page de son histoire, captivant fans et passionnés à travers le monde.

Le 15 octobre 2025, la Chine a officiellement déposé une plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre l’Inde. La raison : les subventions accordées par New Delhi aux constructeurs indiens de véhicules électriques et à l’industrie des batteries, jugées discriminatoires envers les entreprises étrangères.

Selon le ministère chinois du Commerce, les mesures mises en place par l’Inde dans le cadre de son plan d’incitations à la production nationale, le « PLI (Production Linked Incentive) Scheme », favoriseraient excessivement les constructeurs locaux au détriment des importations chinoises. Pékin estime que ces aides violent les normes commerciales mondiales, y compris le principe du traitement national, et constituent des subventions de substitution à l’importation, qui sont explicitement interdites en vertu des règles commerciales multilatérales.

La Chine a donc demandé l’ouverture de consultations officielles auprès de l’OMC (World Trade Organization en anglais), première étape d’une procédure qui pourrait durer des mois, voire des années. En attendant, la Chine invite New Delhi à « rectifier ses pratiques ».

Un bras de fer industriel et géopolitique

C’est un différend commercial qui intervient au moment où l’Inde ambitionne à son tour de devenir un hub commercial mondial de la voiture électrique afin de s’émanciper de la domination chinoise. Une bataille stratégique dans laquelle Pékin compte bien défendre ses champions nationaux comme BYD, CATL ou encore Xpeng, déjà confrontés à des mesures de restrictions aux États-Unis et en Europe.

La Chine tentait de développer les ventes de ses véhicules en Inde, à un moment où les relations entre les deux géants asiatiques viennent de se réchauffer après cinq ans de tensions en raison de l’impasse militaire au Ladakh oriental.

L’électromobilité, une guerre industrielle

Cette plainte illustre une chose : la compétition de l’électromobilité s’étend désormais bien au-delà des constructeurs automobiles, en touchant aux matières premières, à l’écosystème des batteries et à la souveraineté industrielle. Elle peut devenir conflictuelle et créer des tensions entre différents politiques industriels.

Une mondialisation électrique sous tension

Alors que de nombreux pays et régions du monde renforcent eux aussi leurs dispositifs de soutien à la production locale, la Chine a déposé des demandes similaires contre la Turquie, le Canada et l’UE.

L’OMC, elle, se retrouve face à un nouveau défi : arbitrer une transition énergétique qui devient petit à petit économique et géopolitique.

Pour la première fois, les véhicules 100 % électriques dépassent les modèles thermiques essence en termes d’immatriculation. Porté par des chiffres record, le marché français des véhicules électrifiés confirme une tendance autrefois jugée impossible.

La France accélère et dépasse pour la première fois l’essence

« La mobilité électrique attaque la rentrée avec force et entrain, en battant deux records historiques », voici ce qu’a déclaré Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France dans le rapport mensuel des immatriculations des véhicules électriques et hybrides rechargeables de septembre 2025 publié par l’Avere-France et Colombus Consulting. Et en effet, bien que longtemps freinée par des réticences sur les coûts et l’autonomie, la mobilité électrique française semble être entrée dans une nouvelle ère. Le mois de septembre 2025 a vu la hiérarchie du monde automobile être modifiée : pour la première fois, le nombre d’immatriculations des véhicules 100 % électriques a dépassé celui des modèles essence. En effet, selon le baromètre publié par l’Avere-France et Colombus Consulting, la part de marché des véhicules électrifiés atteint 26,5 % (20,8 % tout électrique + 5,7 % hybrides rechargeables). À titre de comparaison, la part de la motorisation thermique essence a baissé de 1,9 point pour s’établir à 19,8 % de part de marché.

Des chiffres records

Ces 26,5 % de part de marché représentent 45 171 véhicules électriques et hybrides rechargeables neufs immatriculés en septembre. Une hausse de 11,5 % par rapport à la même période en 2024. C’est également le meilleur mois de l’année en volume d’immatriculations.

Les véhicules 100 % électriques sont à nouveau bien représentés. Les immatriculations progressent de 16,6 %, avec 35 456 unités vendues, tandis que les hybrides rechargeables reculent légèrement (–3,9 %, avec 9 715 véhicules).

Depuis le 1er janvier, 315 766 véhicules électrifiés ont été immatriculés en France. Par rapport à la même période, l’industrie automobile électrifiée est en avance sur les deux années précédentes (2023 : +6,2 % et 2024 : +20 %).

La dynamique est particulièrement marquée pour les véhicules 100 % électriques, dont la part de marché dépasse depuis trois mois consécutifs les niveaux observés en 2023 et 2024.

Le retour des particuliers et la dynamique territoriale

Et ces chiffres, ils apparaissent à un moment clef : le retour des particuliers en tant qu’acheteurs. Durant cette période, les particuliers représentent 46 % des acheteurs de véhicules électriques, contre 54 % pour les personnes morales (entreprises, administrations).

Un rééquilibrage synonyme du retour progressif des ménages sur le marché automobile, avant même que le leasing social n’ait fait son grand retour.

Sur le plan régional, l’Île-de-France domine avec plus de 11 200 immatriculations, suivie de l’Auvergne-Rhône-Alpes (5 466) et des Hauts-de-France (4 115). Les régions du Sud (Provence-Alpes-Côte d’Azur et Occitanie) confirment que les sudistes s’électrifient aussi, avec près de 4 000 immatriculations chacune.

La puissance de Tesla, Renault attire toujours

Tesla est encore en tête du classement avec son Model Y, qui reste le véhicule électrique le plus immatriculé du mois avec 4 845 unités vendues. Derrière lui, la Renault 5 confirme son succès commercial depuis son lancement (+133 % par rapport à septembre 2024). La Mini s’est vendue à 1 626 exemplaires et témoigne d’une belle évolution (+49 %). En quatrième position, la Peugeot 208, longtemps référence du segment, marque le pas (–17 %), tandis que la Citroën ë-C3 subit une chute spectaculaire en ce mois de septembre (–69 %). À l’inverse, la Dacia Spring, elle, explose (+145 %) et confirme que le marché de l’électrique accessible trouve enfin son public.

Côté utilitaires, le Renault Kangoo E-Tech s’impose largement (+373 %) avec 702 véhicules vendus, signe que les entreprises françaises prennent également le pli de l’électrique.

Infrastructures : une progression continue

Bien sûr, que seraient les voitures électriques sans infrastructure de recharge ? L’évolution à la hausse des immatriculations est en partie due au fait que le territoire français est de plus en plus équipé en bornes de recharge. En ce sens, au 31 août 2025, la France comptait 177 180 points de recharge publics, selon les données du ministère de la Transition énergétique et de l’Avere-France. Un nombre qui classe la France au 2ᵉ rang des pays d’Europe ayant le plus de bornes, derrière les Pays-Bas.

Les stations rapides et ultrarapides gagnent du terrain, permettant une meilleure couverture des grands axes, même si certaines zones rurales demeurent en retrait. Un chiffre en progression régulière, qui soutient la montée en puissance du parc roulant, désormais estimé à plus de 2 millions de véhicules électrifiés.

Un troisième trimestre sous le signe de la confiance

Ce troisième trimestre 2025 confirme la solidité du marché français de l’électromobilité.

La dynamique est portée par le retour des particuliers, mais aussi par la diversification de l’offre et l’arrivée sur le marché de véhicules électrifiés à des prix accessibles. Le leasing social, désormais en place depuis le début du mois d’octobre, va peut-être accélérer l’adoption du véhicule électrifié en France.

Si la tendance se confirme, 2025 restera comme l’année où l’électrique a pris le pouvoir en France et où la mobilité décarbonée a cessé d’être une exception.

Audi prépare l’A2 e-tron, un petit modèle 100 % électrique qui devrait arriver en 2026. Il s’agit d’une compacte héritière de l’Audi A2, disparue il y a plus de vingt ans. Cette voiture a été aperçue en test dans les Alpes et sur le Nürburgring, confirmant son développement avancé.

Malgré le camouflage, la silhouette se distingue clairement et laisse entrevoir un design élégant et moderne. L’auto sera la porte d’entrée électrique dans la gamme Audi, sous le Q4 e-tron, et remplacera progressivement les A1 et Q2.

Silhouette et inspiration historique

La future A2 e-tron adopte une silhouette monovolume, inspirée du concept AI:ME présenté en 2019. Ses proportions rappellent aussi la petite A2 des années 2000 : toit arrondi, capot court et pavillon relativement haut. Cette combinaison permet à la fois une meilleure aérodynamique et un espace intérieur généreux pour le gabarit. La voiture conserve l’esprit futuriste de son aînée tout en adoptant des lignes modernes qui s’intègrent dans la gamme actuelle. Les angles sont arrondis, la poupe droite et l’empattement long garantissent confort et volume pratique pour un véhicule urbain et périurbain.

Design extérieur et détails techniques

Le prototype dévoile des projecteurs à effet pixel, des feux arrière en bandeau continu et une calandre pleine mais structurée. Les lignes générales de l’auto sont harmonieuses et accentuent son profil élégant, tout en respectant les codes récents d’Audi. La forme du véhicule réduit la consommation et optimise l’autonomie, tandis que certains éléments high-tech, comme les feux LED séparés des optiques principales, rappellent les modèles Q4 et Q6 e-tron. Même sous camouflage, certains détails, comme les freins arrière à tambour, révèlent l’utilisation de la plateforme MEB.

La A2 e-tron reposera sur la plateforme modulaire MEB du groupe Volkswagen, déjà utilisée par l’ID.3, le Q4 e-tron et la Cupra Born. Elle devrait proposer une version à moteur arrière unique de 231 ch, une autre de 326 ch inspirée de l’ID.3 GTX et, potentiellement, une version deux moteurs avec 335 ch. La batterie visée est de 79 kWh nets, offrant une autonomie autour de 600 km. La recharge rapide permettrait de passer de 10 à 80 % en moins de 30 minutes. Cette base technique assure fiabilité, coûts maîtrisés et compatibilité avec les infrastructures existantes.

Positionnement sur le marché

Audi positionne cette compacte comme modèle d’entrée de gamme premium, sous le Q4 e-tron. Elle succèdera aux A1 et Q2, devenues vieillissantes, et proposera une alternative aux petits SUV urbains tels que la Volvo EX30 ou la Smart #1. Avec une longueur d’environ 4,25 m, la compacte reste plus généreuse que la A1, tout en conservant un gabarit pratique pour la ville. L’auto permettra à Audi d’offrir une mobilité électrique accessible sans sacrifier le style ni la qualité.

La production se déroulera à Ingolstadt, en Allemagne. La présentation officielle est attendue courant 2026, avec une commercialisation qui suivra. Les prototypes aperçus sur route et sur circuit confirment que la conception est finalisée. Les photos d’espionnage montrent un véhicule proche de la série, laissant présager un lancement sans surprises majeures. Audi pourra ainsi anticiper les besoins du marché et ajuster la production à la demande.

Une voiture pour un segment spécifique

Selon Gernot Döllner, PDG d’Audi, la A2 e-tron ciblera une clientèle spécifique cherchant une entrée de gamme premium. La marque laisse les citadines aux autres filiales du groupe, comme Volkswagen et Skoda. L’accent est mis sur la qualité perçue, la simplicité d’usage et l’autonomie plutôt que sur un prix bas. Cette stratégie permet à Audi de se positionner dans un segment particulier tout en répondant à la demande croissante de véhicules électriques urbains et pratiques.

Ainsi, Audi mise sur un retour discret, mais marquant de la A2, cette fois en version électrique. Par conséquent, la compacte devrait offrir un compromis idéal entre praticité, design et technologie. De plus, les annonces à venir confirmeront son nom officiel, ses motorisations finales et son positionnement exact sur le marché. Enfin, pour les amateurs de la marque, cette A2 e-tron promet de conjuguer nostalgie et modernité dans un modèle urbain et premium.

Alors que le secteur de l’électromobilité continue d’être de plus en plus concurrentiel, les marques plus « niches » peinent à faire leur trou. C’est le cas du constructeur automobile turc TOGG. Alors, pour faire parler d’elle, la marque a présenté, lors d’une cérémonie officielle, son tout nouveau modèle au président Recep Tayyip Erdoğan.

La scène, très médiatisée, s’est déroulée à Istanbul le 13 septembre 2025, au palais de Dolmabahçe. Recep Tayyip Erdoğan, fervent défenseur du projet TOGG depuis sa création, s’est vu remettre les clés d’un modèle T10F. Ce dernier, orné d’une plaque présidentielle rouge, est un fastback 100 % électrique conçu et assemblé en Turquie.

Devant les caméras et les représentants du gouvernement, le chef de l’État a salué « un pas historique pour l’industrie nationale ».

Cette remise de véhicule a immédiatement suscité un flot de commentaires dans la presse turque et internationale : Erdoğan allait-il désormais rouler exclusivement dans ce véhicule national et électrique ? Rien n’est confirmé à ce jour. Mais plusieurs indices laissent supposer que ce sera le cas :

• Lors de la remise officielle à Erdoğan, la T10F s’est tenue au palais de Dolmabahçe, un lieu hautement symbolique utilisé pour les annonces d’État importantes.
• L’événement a été couvert par les médias publics (TRT, Anadolu Agency) et relayé par la communication présidentielle, un fait rare pour un simple lancement industriel.
• Sur les images officielles, la voiture porte une plaque présidentielle rouge avec l’emblème doré à 16 étoiles, habituellement réservée aux véhicules du cortège.

Autant d’indices qui laissent penser que cette nouvelle version du constructeur turc n’est pas qu’un cadeau industriel, mais bien un véhicule destiné à figurer dans la flotte présidentielle.

Un véhicule plein de promesses

Le véhicule en question, le TOGG T10F, est équipé d’une batterie de 52,4 kWh affichant une autonomie de 335 km dans sa version standard ou de 88,5 kWh pour 623 km d’autonomie dans sa version longue autonomie. Elle met 28 minutes à passer de 20 à 80 % de batterie. Au niveau de la motorisation, ici aussi, la marque turque laisse le choix à ses clients. Le moteur est le même pour la version standard et la version longue autonomie : puissance de 160 kW (218 ch) pour un 0 à 100 en 7,2 secondes et une vitesse maximale de 172 km/h. Et qui dit voiture électrique dit forcément vitesse et réactivité. C’est pourquoi la T10F existe en version sportive (AWD). Équipée de la même batterie que la version longue autonomie, son moteur de 320 kW développe quant à lui 435 ch et grimpe à 100 km/h en 4,4 secondes.

Côté équipement, elle n’a rien à envier à ses homologues internationalement connues : design épuré et futuriste, intérieur reposant sur un grand écran panoramique tactile, système d’exploitation développé localement et connectivité totale. Des équipements qui ont permis à la marque d’obtenir cinq étoiles aux tests Euro NCAP. Une certification dont la marque se félicite et qui est un gage de sérieux, plaçant la berline dans la cour des grands, aux côtés des constructeurs européens et asiatiques.

La T10F est disponible en précommande en Turquie et en Allemagne depuis la fin du mois dernier, à partir de 34 300 € pour la version standard et environ 50 000 € pour la plus haut de gamme.

TOGG, le pari de l’indépendance industrielle

Fondée en 2018 sous l’impulsion du gouvernement turc, TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu) est née d’un consortium regroupant plusieurs grands groupes industriels nationaux, dont Anadolu Group et Turkcell. L’objectif affiché est très clair : créer une marque capable de rivaliser avec Tesla, BYD ou encore Renault, tout en valorisant le « Made in Türkiye ».

Et pour rester fidèle à ses ambitions, le constructeur a inauguré en 2022 son usine ultramoderne à Gemlik, où sont produits les modèles T10X et désormais le T10F.

En l’espace de quelques années, TOGG est devenu un symbole de fierté nationale, car la marque ne se limite pas à la production automobile. Elle innove dans les domaines des batteries de VE, des infrastructures de recharge et du logiciel numérique pour ses véhicules. Une diversité des activités technologiques qui permet à l’entreprise de se positionner comme un hub industriel et technologique régional.

La politique comme ambassadrice

Forcément, pour une marque nationale, quel meilleur ambassadeur que son président ultra-médiatisé ? Le président Recep Tayyip Erdoğan, 71 ans, s’est confié sur sa fierté à un attroupement de journalistes après avoir fait un petit tour pour se rendre compte du petit joujou qui s’offrait à lui.

Présenter un véhicule dans ce contexte très solennel témoigne de l’engagement du président envers les industries de son pays. Le chef de la communication de Turquie, Burhanettin Duran, était également présent sur place, et la réaction d’Erdoğan ne s’est pas faite attendre. Il s’est exprimé sur son compte Twitter pour rajouter une couche de communication.

Ce n’est pas le premier dirigeant politique qui s’exhibe en public aux côtés d’un véhicule électrique. En France, Emmanuel Macron a récemment reçu la nouvelle DS N°8 Présidentielle. C’est un exemplaire unique mis à disposition de la Présidence avant le lancement commercial.

Des actions de communication importantes qui permettent de mettre en lumière des innovations nationales, ici, un véhicule construit localement. L’objectif : permettre à ces entreprises de rivaliser avec les leaders mondiaux, mais aussi permettre à la population de découvrir des solutions de mobilité dans l’approche des restrictions européennes qui entreront en vigueur en 2035.

Si le salon EQUIP AUTO Paris a longtemps été le rendez-vous de l’après-vente automobile et des innovations mécaniques traditionnelles, cette année, c’est différent. Le virage est marqué : la mobilité électrique est mise en avant, et c’est peu de le dire. Entre technologies de batteries, maintenance haute tension et outils connectés, l’édition 2025 représente l’avancée de la mobilité décarbonée.

Les 50 ans d’un salon de référence

Créé en 1975, EQUIP AUTO a pour vocation de rassembler les acteurs de l’écosystème automobile. On y trouve constructeurs, équipementiers, distributeurs, réparateurs et startups. Organisé tous les deux ans, l’événement a su évoluer avec son temps pour s’accorder avec les mutations du marché. Il est désormais considéré comme un acteur majeur des évolutions du monde automobile.

Pour son édition 2025, synonyme de cinquantième anniversaire, le salon attend 100 000 professionnels et réunit 1 400 exposants et marques sur plus de 100 000 m². Huit villages thématiques sont au programme. Parmi eux, la gestion énergétique, le rétrofit, la connectivité ou encore la reconstruction et le recyclage des pièces sont mis en avant. Une première.

2025 : une édition électrique

Le programme officiel le montre clairement : cette année, ce sont bien les sujets autour de la mobilité électrifiée qui dominent les débats. Entre convertisseurs d’énergie, bornes de recharge, systèmes de gestion thermique ou logiciels de diagnostic pour véhicules électriques… Les technologies liées à l’électromobilité sont partout.

Selon les organisateurs, plus de 60 % des exposants présentent cette année des solutions liées à la mobilité électrifiée. Un record depuis la création du salon. De grands équipementiers comme Valeo, Bosch ou Mahle sont présents, symbole d’une évolution significative du parc automobile.

Valeo, symbole d’une filière en transition

Parmi les exposants français les plus en vue, on retrouve Valeo, fournisseur automobile et leader de l’après-vente. Le groupe a reçu le Grand Prix International de l’Innovation Automobile EQUIP AUTO 2025 pour son double embrayage humide DQ250 remanufacturé, destiné à plus de cinq millions de véhicules circulant en Europe.

En parallèle, Valeo présente des solutions techniques directement liées à l’électromobilité : systèmes de gestion thermique pour batteries et moteurs électriques, ainsi que des outils de charge intelligents Ineez. L’entreprise mise aussi sur la formation et le soutien technique en mettant en place des plateformes de formation destinées aux techniciens intervenant sur les véhicules haute tension.

Une filière qui se réinvente

Au-delà de la technologie, c’est tout le monde de l’automobile qui se réinvente. Et automatiquement, pour les acteurs du milieu, il faut s’adapter, et vite. Avec la diminution des pièces mécaniques, la digitalisation presque omniprésente et la montée en puissance des logiciels embarqués, les modèles économiques traditionnels sont redéfinis.

Certaines PME de l’après-vente présentes au salon se réorientent, comme SUSTAINera, filiale de Stellantis qui s’est orientée vers le reconditionnement de batteries, Lormauto qui se spécialise dans le rétrofit automobile, Gruau pour les utilitaires électriques, ou LM Mobilité pour la mobilité légère.

EQUIP AUTO devient ainsi le metteur en lumière de cette industrie. Cette dernière cherche à se stabiliser dans cette période en mutation perpétuelle.

Une vitrine du savoir-faire français

Cette édition met aussi en lumière l’écosystème national. Entre les stands de Verkor, Forsee Power ou Stellantis, entre autres, la France est bien représentée. Elle montre qu’elle compte bien être un acteur industriel majeur de la transition électrique.

Nos industriels français, à travers cet événement rayonnant, veulent prouver que la dynamique européenne en termes de mobilité décarbonée ne se limite plus à l’Allemagne.

Un cap qui devient clair

Le cinquantième anniversaire d’EQUIP AUTO confirme une tendance : la filière automobile s’organise désormais autour de l’électrique. Grands équipementiers, jeunes entreprises innovantes, tous convergent vers un objectif commun. Celui de rendre la mobilité plus propre, plus connectée et plus durable.

EQUIP AUTO Paris, cinquante ans après sa création, est le témoin d’une industrie en complète refonte.

Depuis sa création, Maserati fascine les amateurs de GT par son élégance et sa puissance. Aujourd’hui, la GranTurismo Folgore incarne cette tradition tout en ouvrant la voie de l’électrification. Coupé 2+2, ce modèle propose un équilibre inédit entre performances, style et technologie.

Un design à couper le souffle

La GranTurismo Folgore attire immédiatement l’œil. Avec ses 4,96 mètres de long et ses hanches sculptées, elle impose sa présence. Le capot allongé et le « cofango » italien donnent une silhouette élégante et racée. La calandre béante, ornée du trident, rappelle ses origines tout en affirmant son identité. Les phares, plus discrets que sur la précédente génération, n’altèrent en rien le charme général. Maserati a choisi la subtilité plutôt que l’excès, mais la Folgore reste spectaculaire, surtout en bleu Emozione, couleur disponible parmi vingt-trois teintes.

À l’arrière, la poupe remonte avec élégance, les volumes sont maîtrisés et les lignes fluides séduisent sans effort. La Folgore semble en mouvement même à l’arrêt, une caractéristique rare dans le segment. Cependant, à l’intérieur, la magie se tempère légèrement. Les matériaux sont globalement de bonne qualité, mais certains plastiques, notamment sur les portières, rappellent des composants partagés avec d’autres modèles d’autres marques. Néanmoins, les sièges offrent un confort remarquable et un maintien enveloppant, même pour les grands gabarits.

Une technologie inspirée de la Formule E

La GranTurismo Folgore est une GT 100 % électrique et la première du genre pour Maserati. Elle repose sur une batterie T-Bone de 92,5 kWh, positionnée pour abaisser le centre de gravité et optimiser l’équilibre. Trois moteurs à aimants permanents, un à l’avant et deux à l’arrière, délivrent 761 chevaux et 1 350 Nm de couple. Cette architecture permet une transmission intégrale et un torque vectoring efficace, garantissant une maniabilité exceptionnelle malgré un poids de 2,60 tonnes.

Le 0 à 100 km/h est atteint en seulement 2,7 secondes, tandis que le 0 à 200 km/h se fait en 8,8 secondes. Maserati a même prévu un mode Corsa offrant une propulsion arrière pure pour les puristes. La technologie 800 V assure une recharge rapide, de 20 à 80 % en seulement 18 minutes sur borne compatible. Avec une autonomie réelle d’environ 400 km, la Folgore se montre utilisable au quotidien tout en conservant un tempérament sportif.

Un comportement routier bluffant

Sur la route, la Folgore met en avant une dynamique travaillée autour d’une répartition des masses optimisée et d’un châssis associant aluminium et magnésium, favorisant la rigidité et l’agilité. Les accélérations sont rapides, et la stabilité reste maîtrisée même sur des trajectoires exigeantes. Le freinage présente une pédale au ressenti spécifique, caractéristique des véhicules électriques puissants, tout en assurant une décélération efficace.

L’ergonomie intérieure met en avant une console centrale équipée de boutons de sélection de boîte et de commodos positionnés autour du volant. Le cockpit digital de 12,3 pouces fournit les principales informations de conduite, accompagné d’une montre Maserati numérique. L’ensemble associe une présentation moderne à une orientation grand tourisme.

L’expérience sensorielle Maserati

Si la Folgore séduit par ses performances, elle conserve également une identité sonore et visuelle forte. Les designers ont intégré une signature sonore inspirée des V8 Maserati, permettant à l’électrique de rester émotionnelle. L’intérieur reflète l’artisanat italien, avec cuir pleine fleur, finitions sur-mesure et détails raffinés. Chaque véhicule peut être personnalisé via le programme Fuoriserie, des étriers aux couleurs de la carrosserie, renforçant le sentiment d’exclusivité.

L’électrification n’a pas fait disparaître le plaisir de conduite, bien au contraire. La Folgore combine sensations sportives et confort de longue distance, un équilibre rare dans le segment. Les passagers arrière profitent également d’un espace correct, permettant à cette GT d’être pratique sur de plus longs trajets.

Des tarifs surprenants pour une supercar électrique

La GranTurismo Folgore est proposée à partir de 199 950 €, soit un positionnement intermédiaire dans la gamme Maserati. Elle échappe au malus écologique, contrairement aux V6 thermiques, ce qui la rend compétitive. Cependant, les options peuvent rapidement faire grimper la facture, notamment pour la recharge compatible 400 V et les équipements de confort ou sonorité premium. Face à des concurrentes comme la Porsche Taycan Turbo, la Folgore se distingue par son style italien et son exclusivité, mais l’autonomie reste inférieure.

La Maserati GranTurismo Folgore présente un ensemble technique et stylistique abouti. Ses performances, sa conception châssis et son design soulignent la volonté de la marque d’allier sportivité et électrification. Certains éléments d’ergonomie et de finition intérieure pourraient encore évoluer, mais le modèle illustre la transition de Maserati vers une offre électrique dans le segment des GT de luxe.

L’aventure promettait de révolutionner l’aviation régionale avec un avion hybride franco-français. Aujourd’hui, VoltAero, la start-up fondée par Jean Botti, joue sa survie. Placée en redressement judiciaire le 7 octobre, elle cherche désespérément deux millions d’euros pour éviter le crash. Entre promesses non tenues, investisseurs absents et désengagement brutal de son partenaire industriel ACI, le pionnier de l’aviation décarbonée vit ses heures les plus critiques.

Une étoile de l’aéronautique française en perdition

Créée en 2017 à Rochefort, VoltAero avait tout pour incarner l’avenir de l’aviation légère hybride. Son avion Cassio 330, un modèle cinq places combinant moteur électrique et carburant, devait être le premier de série produit en France. L’entreprise avait inauguré son site d’assemblage flambant neuf en novembre 2024, avec l’ambition d’y construire jusqu’à 150 appareils par an dès 2026. Le carnet de commandes était déjà plein, avec plus de 250 précommandes enregistrées. Mais la jeune entreprise s’est retrouvée brutalement en cessation de paiement fin septembre, après le redressement inattendu d’ACI Groupe, son principal investisseur industriel.

Le désengagement d’ACI, une onde de choc

Lors du Salon du Bourget en juin, VoltAero et ACI Groupe annonçaient un partenariat stratégique et la future entrée d’ACI au capital à hauteur de 10 %. Cet investissement de plus de 10 millions d’euros devait sécuriser la trésorerie de la start-up. Mais trois mois plus tard, ACI se plaçait à son tour en redressement judiciaire, gelant tous ses engagements financiers. « L’entrée au capital devait être signée à la fin du mois, ce qui nous assurait la continuité d’activité », regrette Jean Botti à La Tribune. Ce revirement a provoqué un effet domino, plongeant VoltAero dans la tourmente. « Nous sommes les victimes collatérales d’une situation ubuesque », s’indigne le fondateur.

Safran, partenaire mais pas sauveur

Pour tenter de sortir la tête de l’eau, VoltAero s’est tourné vers son partenaire Safran, dont les moteurs équipent ses avions. Mais le géant aéronautique a refusé d’investir. Sur BFM Business, son directeur général Olivier Andriès s’est dit « touché » par la situation, tout en rappelant que Safran n’était « pas un investisseur, mais un partenaire industriel ». Une position qui laisse un goût amer à Jean Botti. « C’est nous qui avons aidé Safran à développer son moteur électrique en 2021 », souligne-t-il, dénonçant un manque de solidarité dans l’industrie française.

Des soutiens publics, mais un vide privé

Malgré la frilosité du capital-risque, VoltAero n’a pas manqué de soutiens institutionnels. L’État a investi 5,6 millions d’euros via le plan France 2030, et la Région Nouvelle-Aquitaine a mobilisé plus de 10 millions d’euros, dont la moitié en subventions. Ces aides ont permis de financer la recherche et l’industrialisation du Cassio 330. Mais elles ne suffisent pas à combler le trou de trésorerie causé par le désengagement d’ACI. Jean Botti pointe un problème plus large : « En France, les investisseurs privés préfèrent miser sur l’intelligence artificielle, qui demande moins de capital et offre des retours plus rapides. »

Un avion prêt à voler, une technologie déjà validée

Le Cassio 330 n’est pas un simple concept. L’avion vole depuis 2020 et a parcouru plus de 25 000 kilomètres en essais. Sa technologie hybride est brevetée, et les premiers résultats ont séduit le public au Salon du Bourget. VoltAero prévoyait également d’ouvrir des lignes d’assemblage en Malaisie et aux États-Unis. Le distributeur américain Altisky devait commercialiser le Cassio et participer à la construction d’un site dans le Tennessee. En parallèle, un accord signé avec SEDC Energy, entité publique du Sarawak en Malaisie, prévoyait un second site de production asiatique.

Un mois pour éviter le crash

Aujourd’hui, le fondateur se bat contre-la-montre. Le redressement judiciaire ouvre une période d’observation de six mois, mais Jean Botti estime n’avoir qu’un mois pour trouver une solution. Sa priorité : convaincre SEDC Energy d’augmenter sa participation pour compenser le retrait d’ACI. D’autres investisseurs sont également sollicités. « Les dessins sont faits, il n’y a plus qu’à lancer la fabrication. », insiste-t-il.

Une bataille symbolique pour l’industrie française

Au-delà du cas VoltAero, c’est toute la filière aéronautique décarbonée française qui tremble. L’entreprise symbolisait une innovation locale capable de rivaliser à l’international. Son échec serait celui d’une industrie encore dépendante des grands groupes et des arbitrages financiers. « Il y a ceux qui volent et les projets… J’ai un avion qui vole », lance Jean Botti, déterminé à sauver son projet. VoltAero présentera un plan de rebond d’ici à la fin octobre. L’issue dira si l’aviation hybride française peut encore décoller, ou si ses ailes se briseront sur le tarmac du désengagement industriel.