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MG franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’électrification avec l’arrivée du MGS6 EV, un SUV familial 100 % électrique attendu pour début 2026 en Europe. Plus grand, plus raffiné et mieux équipé que ses prédécesseurs, ce nouveau modèle vise à s’imposer sur le segment des SUV EV face aux références du marché. Une nouveauté qui s’intègre dans la volonté de la marque de devenir l’un des acteurs majeurs du secteur des véhicules électriques.

Fiche technique du MGS6 EV

Le MGS6 EV s’appuie sur la plateforme modulaire électrique MSP, conçue pour offrir espace, confort et efficacité, déjà éprouvée sur des modèles comme le MG4. Selon les informations du constructeur, il fera 4,71 m de long, 1,91 m de large et proposera un empattement généreux d’environ 2,84 m, des dimensions favorables à l’espace à bord. Le coffre est annoncé à 674 litres en configuration cinq places, extensible jusqu’à près de 1 910 litres une fois la banquette rabattue.

Côté technique, MG fait le choix de la simplicité avec une batterie NCM de 77 kWh, compatible avec une recharge rapide jusqu’à 144 kW. Deux configurations sont prévues : une version propulsion développant 244 ch et une déclinaison Dual Motor à transmission intégrale culminant à 361 ch. L’autonomie WLTP annoncée atteint environ 530 km en propulsion et un peu moins de 500 km pour la version la plus puissante, tandis que la recharge de 10 à 80 % est donnée pour un peu moins de 40 minutes sur borne rapide, un temps sur le papier légèrement inférieur à certains concurrents directs.

Design et ambiance intérieure : montée en gamme sans renier l’appétit

Esthétiquement, le MGS6 EV marque une rupture nette avec l’image plus « low-cost » associée historiquement à certains modèles MG. Extérieurement, il se rapproche des codes des SUV modernes : capot court, toit légèrement fuyant, signature lumineuse soignée.

À l’intérieur, la marque d’origine britannique, aujourd’hui contrôlée par le groupe chinois SAIC, a fait le choix d’une ambiance plus premium. Le MGS6 EV propose un grand écran central de 12,8 pouces accompagné d’une instrumentation numérique de 10,25 pouces. Les matériaux ont été améliorés avec des inserts métalliques et des surfaces moussées, complétés par un éclairage d’ambiance et des sièges avant chauffants et ventilés selon les versions. L’empattement généreux assure une excellente habitabilité à l’arrière, fidèle à l’ambition familiale du SUV.

Côté sécurité, ce modèle dispose de nombreux équipements haut de gamme : maintien de voie, régulateur adaptatif, freinage d’urgence, surveillance d’angle mort et autres systèmes avancés.

Ambition électrique de MG / SAIC : une trajectoire établie jusqu’à 2030

La stratégie électrique de MG s’articule autour de plusieurs phases :

• Phase 1 (≈2019–2022) : implantation sur le marché européen avec des EV abordables comme le ZS EV et le MG5 EV.
• Phase 2 (2022–2024) : lancement de la plateforme MSP et des modèles comme le MG4.
• Phase 3 (2024–2026) : montée en gamme avec des véhicules comme le Cyberster (roadster 100 % électrique) et désormais le MGS6 EV, véritables vitrines technologiques et de volume.

MG et sa maison mère SAIC visent à proposer sur plusieurs marchés européens une gamme presque entièrement électrique autour de 2030, en phase avec les interdictions progressives des ventes de véhicules thermiques neufs. Parallèlement, en Chine, SAIC, détenteur de la marque, déploie une base technique similaire sous plusieurs marques avec l’objectif d’atteindre une transition totale vers l’électrique pur au plus tard vers 2035.

Lieux de production et enjeux industriels

Comme les autres modèles électriques de la marque, le MGS6 EV est assemblé en Chine, dans les usines du groupe SAIC Motor, qui centralise aujourd’hui la production mondiale de MG. Cette stratégie industrielle, fondée sur l’intégration des composants clés (batteries, moteurs, électronique), permet à la marque de proposer des véhicules électriques compétitifs en termes de prix et de prestations.

Ce schéma industriel explique en grande partie la capacité de MG à positionner le MGS6 EV comme un SUV familial spacieux, performant et richement équipé, tout en restant sous les niveaux tarifaires d’une grande partie de l’offre européenne sur ce segment.

Pour autant, cette organisation reste exposée aux évolutions réglementaires européennes, notamment sur les règles d’origine, les droits de douane et l’empreinte carbone des véhicules importés. Dans ce contexte, MG et sa maison mère SAIC ont déjà évoqué, sans calendrier précis, la possibilité d’une industrialisation partielle en Europe à moyen terme, en particulier pour les batteries ou l’assemblage final.

Conclusion

Le MGS6 EV représente le moment où MG assume sa montée en gamme, en proposant un véhicule qui combine habitabilité familiale, performances, technologies modernes et surtout prix compétitif. MG franchit un cap significatif qui lui permet de viser désormais les acteurs établis du segment SUV électrique en Europe.

Avec la WN7, Honda franchit un cap symbolique. Pour la première fois, le constructeur japonais lance en Europe une moto électrique pensée non pas comme un simple outil de mobilité, mais comme une véritable machine “Plaisir” et premium. Autonomie annoncée au-delà de 130 km, couple de 100 Nm, recharge rapide CCS2 et positionnement premium : la WN7 marque une nouvelle étape dans la stratégie électrique de Honda.

Une moto électrique pensée pour le marché européen

Présentée comme la déclinaison de série du concept EV Fun dévoilé à l’EICMA 2024 (salon international de la moto et du deux-roues à Milan), la Honda WN7 est officiellement la première moto électrique “grand format” du constructeur destinée à l’Europe. Un choix évidemment loin d’être anodin, tant le Vieux Continent constitue aujourd’hui l’un des marchés les plus exigeants en matière de normes, de performances et de polyvalence d’usage.

Honda inscrit clairement ce lancement dans sa feuille de route vers la neutralité carbone, avec l’objectif assumé de rendre l’ensemble de sa gamme deux-roues neutre en carbone à l’horizon des années 2040. Mais au-delà du discours environnemental, la WN7 revendique une ambition plus sensationnelle. Elle est conçue pour séduire les jeunes urbains et péri-urbains en quête d’une alternative crédible aux motos thermiques de milieu de gamme.

Des performances au niveau d’une 600 cm³ ?

Sur le plan technique, la WN7 s’appuie sur une unité de propulsion électrique refroidie par eau, intégrée dans un ensemble baptisé “E-Drive”. Deux déclinaisons sont prévues afin de couvrir les principaux permis européens : une version 11 kW accessible au permis A1 (ou équivalent 125 cm³) et une version 18 kW en puissance nominale, avec un pic à 50 kW, compatible permis A2.

Honda met particulièrement en avant le couple de 100 Nm, immédiatement disponible, qu’il compare à celui d’une moto thermique de 1 000 cm³. En pratique, la puissance globale et les accélérations se situeraient plutôt au niveau d’une 600 cm³, un positionnement cohérent pour un usage polyvalent mêlant trajets quotidiens et balades.

Comportement et pilotage

Avec un poids en ordre de marche d’environ 220kg, la Honda WN7 se situe dans la moyenne des motos thermiques carénées de cylindrée intermédiaire. Le constructeur insiste sur un centre de gravité abaissé et un gabarit étroit, pensés pour faciliter la prise en main en environnement urbain. Le freinage régénératif, réglable voire désactivable, joue un rôle central. Honda ne le présente pas seulement comme un outil d’optimisation énergétique, mais comme un véritable élément de pilotage, permettant d’ajuster les phases de décélération à la poignée de gaz et de retrouver, au besoin, une sensation plus proche de la roue libre d’un moteur thermique.

La WN7 propose quatre modes de conduite : Sport, Standard, Rain et Eco.  Elle s’équipe d’un écran TFT de 5 pouces compatible avec Honda RoadSync. Navigation, connectivité smartphone et informations de conduite sont donc intégrées dans un ensemble cohérent, sans tomber dans la surenchère technologique. Pensée pour un usage quotidien, la moto dispose également d’un démarrage sans clé et d’un mode manœuvre avec assistance à basse vitesse et marche arrière, un équipement pour le coup bien utile compte tenu du poids et du couple disponibles dès les premiers tours de roue.

Un positionnement premium assumé et recherché

Commercialisée à partir de 14 999 € en France et en Belgique, la Honda WN7 adopte un tarif unique, quelle que soit la version 11 ou18 kW. Un positionnement clairement premium, qui la place face à des concurrentes électriques comme la LiveWire S2 Del Mar ou la Zero FXE, mais aussi, indirectement, face aux moyennes cylindrées thermiques bien établies. Honda a accompagné ce lancement d’offres de financement, avec notamment une LOA à 199 €/mois en France pour les commandes passées avant fin 2025. Les premières livraisons sont attendues au premier trimestre 2026. Avec la WN7, Honda ne cherche pas seulement à électrifier sa gamme, mais à redéfinir ce que peut être une moto électrique “plaisir” sur le marché européen.

Renault accélère sa transition vers l’électrique avec une offensive produits bien structurée pour 2026, inscrite dans une stratégie amorcée il y a plusieurs années. La marque française, forte de son héritage européen, entend reconfirmer sa légitimité sur la scène EV tout en répondant à la pression croissante des acteurs globaux et chinois.

Une année 2026 structurée autour de deux axes clés

L’année 2026, qui vient de débuter, est pour Renault celle synonyme du lancement de plusieurs nouveautés 100 % électriques qui couvrent à la fois le segment urbain et les utilitaires :

Le retour de l’iconique Twingo E‑Tech electric. La petite citadine renaît en version 100 % électrique avec une ambition claire : proposer une EV accessible sous les 20 000 € avant aides, une rareté sur le segment A en Europe. La citadine sera produite dès début 2026 à l’usine de Novo Mesto en Slovénie, avec une autonomie WLTP d’environ 260 km et des fonctionnalités modernes (connectivité, recharge rapide, fonctions d’aide à la conduite). L’idée de la marque française : répondre aux besoins urbains quotidiens.

L’autre véhicule Renault qui verra le jour, c’est le Trafic E‑Tech / FlexEVan sur le front des utilitaires électriques. Avec cette nouveauté, Renault élargit sa gamme avec des fourgons 100 % électriques prévus pour 2026, destinés aux flottes professionnelles et aux usages urbains. Basés sur les dernières plateformes EV du groupe, ces utilitaires intégreront des technologies avancées et une configuration “software‑defined vehicle” pour optimiser la gestion de flotte et les opérations quotidiennes.

Accès au marché facilité par des aides renforcées

Renault ne mise pas seulement sur les véhicules : le constructeur se positionne aussi sur l’accessibilité économique. En 2026, le dispositif CEE renforcé est reconduit par le gouvernement français. Grâce au prix d’entrée de la Twingo E‑Tech electric combiné à différentes primes « Classique » et « Coup de pouce », le prix de celle-ci pourra descendre à environ 13 750 € pour les ménages aux revenus les plus modestes. De même, les utilitaires de la marque seront également éligibles à différentes primes dès le début de l’année.

Une stratégie électrique ancrée dans le long terme

L’offensive produits 2026 s’inscrit dans une feuille de route stratégique de plus long terme, portée par le plan Renaulution, qui vise à donner à Renault une position forte sur l’électromobilité européenne et mondiale.

• ElectriCity & batteries en Europe
  Renault a consolidé ses capacités industrielles autour du cluster ElectriCity dans le Nord de la France, regroupant les usines de Douai, Maubeuge et Ruitz pour optimiser la production EV. À proximité, une gigafactory AESC à Douai produit des batteries « low‑carbon » compétitives, avec pour objectif d’atteindre jusqu’à 24 GWh de capacité d’ici 2030. Un second site Verkor est prévu pour produire environ 10 GWh de batteries dès 2026, renforçant l’autonomie industrielle du groupe.

• Technologies internes et plateformes
  Renault pousse aussi le développement de moteurs électriques propriétaires, de solutions électroniques de puissance intégrées et d’architectures plateformes dédiées comme la CMF‑BEV pour réduire les coûts de production et améliorer l’efficience et la compétitivité de ses modèles EV.
• Objectifs de mix électrique
  L’ambition du groupe est de proposer un mix de ventes avec plus de 65 % de véhicules électriques et électrifiés dès 2025, avec une progression vers un mix BEV prédominant d’ici 2030, en phase avec les normes européennes de réduction des émissions.

Mise en perspective européenne : Renault face à la concurrence

Dans le paysage européen, l’effort de Renault doit être analysé face à ses principaux concurrents :

Volkswagen Group, avec une vaste gamme ID et des projets comme l’ID. Polo prévu pour 2026, reste un poids lourd du marché EV européen. VW mise sur des volumes élevés et une forte présence dans tous les segments grand public.

Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, etc.) poursuit une stratégie plus « mixte », combinant électrique et technologies hybrides tout en ciblant particulièrement les utilitaires et les citadines abordables.

Les acteurs chinois comme BYD poussent les acteurs européens à revoir leurs stratégies de prix et d’innovation, notamment dans les segments urbains/très abordables, tout en créant des partenariats (ex. : alliance Renault‑Ford annoncée pour développer de petits EV à partir de 2028).

Renault se distingue par sa stratégie de produits couvrant citadines, SUV et utilitaires électriques et par une forte intégration industrielle en Europe, ce qui lui confère un avantage dans la course à l’électrification sur le Vieux Continent.

Conclusion

Avec 2026 comme année charnière, Renault inscrit sa stratégie EV dans une trajectoire claire : offensive produits structurée, accès économique facilité, capacités industrielles renforcées et ambition européenne affirmée. Si la citadine Twingo E‑Tech electric veut rendre l’électromobilité accessible à tous et que les utilitaires répondent aux besoins des professionnels, Renault se place comme un acteur européen majeur prêt à affronter ses rivaux tout en poursuivant sa transformation profonde déjà amorcée depuis plusieurs années.

Alors que le parc de véhicules électriques dépasse désormais les six millions d’unités en Europe, la question de la recharge commence à se dessiner comme un enjeu industriel, économique et politique important. En France, la montée en puissance des infrastructures oppose des opérateurs privés ambitieux à un cadre réglementaire fortement structuré par les pouvoirs publics. Entre stratégies d’expansion agressives, alliances inédites et fragilités économiques persistantes, la bataille de la recharge est loin d’être tranchée.

La dynamique est on ne peut plus claire : sans un maillage dense et fiable de bornes de recharge, la transition vers le véhicule électrique risque de buter sur un plafond d’usage. Fin 2024, l’Europe compte plus de six millions de véhicules électriques en circulation, et la France figure parmi les marchés les plus dynamiques. Cette accélération met une pression directe sur les réseaux de recharge, sommés de passer à l’échelle, tant en nombre de points disponibles qu’en puissance délivrée. Dans ce contexte, les infrastructures ultra-rapides, capables de délivrer plus de 150 kW, deviennent un levier stratégique. Elles conditionnent l’acceptabilité du véhicule électrique pour les longs trajets, mais aussi la crédibilité des politiques publiques de sortie du thermique. Le marché français, longtemps dominé par une approche prudente et très encadrée, attire aujourd’hui des acteurs privés prêts à investir massivement.

Electra et Fastned, des modèles différents

Electra s’impose comme l’un des acteurs les plus offensifs. L’opérateur français affiche un objectif clair : déployer 2 200 stations et 15 000 points de charge haute puissance d’ici 2030. Sa stratégie repose sur une implantation prioritaire dans les zones urbaines denses et sur les grands axes routiers. Globalement, là où la demande est déjà forte et appelée à croître rapidement. Le partenariat noué avec INDIGO illustre cette approche intégrée. D’ici 2026, plus de 225 bornes rapides doivent être installées dans des parkings à Paris, Lyon, Nice ou encore Bordeaux. Un choix qui vise à capter les usages du quotidien autant que les besoins de recharge de transit. La levée de dette de 433 millions d’euros réalisée en 2025 marque un tournant : Electra assume un positionnement de leader européen, avec une capacité d’investissement rarement observée dans le secteur.

Face à Electra, Fastned défend un modèle différent. Fin 2024, l’opérateur néerlandais compte 346 stations et plus de 2 100 points de recharge en Europe, dont 44 sites en France. Sa force réside dans son expertise des infrastructures autoroutières, avec des stations reconnaissables, modernes et orientées vers la recharge très haute puissance. Cette stratégie, on s’en doute, a forcément un coût. Fastned a enregistré une perte nette de 36 millions d’euros en 2024, conséquence directe d’un rythme d’expansion soutenu. Pourtant, les indicateurs opérationnels sont solides, chaque station génère en moyenne 270 000 euros de chiffre d’affaires annuel, pour une consommation avoisinant 440 MWh. Le pari d’accepter des pertes à court terme pour verrouiller des emplacements stratégiques a l’air d’avoir été adopté.

Tesla Supercharger, l’évolution intelligente

Longtemps perçu comme un écosystème à part, le réseau Tesla Supercharger a profondément évolué. Fin 2025, la marque américaine exploite plus de 3 200 bornes réparties sur 240 stations en France. Surtout, près de 75 % de ces bornes sont désormais ouvertes à l’ensemble des véhicules électriques, marquant une rupture stratégique majeure. Cette ouverture s’accompagne d’un renouvellement technologique. Plus de cinquante stations sont désormais équipées de bornes V4, capables de délivrer jusqu’à 325 kW. Tesla cible prioritairement les axes routiers, mais renforce aussi sa présence en zones urbaines et dans les centres commerciaux. En s’ouvrant à la concurrence, le réseau Supercharger devient un acteur à part entière du marché français, tout en conservant un avantage d’image et de fiabilité.

Alliances, cadre public et modèle économique

Face à la multiplication des réseaux et à la complexité d’usage pour les conducteurs, une logique de coopération émerge. En avril 2025, Electra, Fastned, IONITY et Atlante annoncent la création de la Spark Alliance. Sans fusion ni intégration capitalistique, cette alliance vise simplement à unifier l’accès à 1 700 stations et plus de 11 000 points de recharge dans 25 pays européens. L’objectif est de simplifier l’expérience utilisateur grâce à l’interopérabilité des applications, au paiement unifié et au déploiement du plug & charge. Cette initiative répond directement à la fragmentation des réseaux et la complexité des parcours de recharge transfrontaliers. En parallèle, les pouvoirs publics conservent un rôle central. L’ADEME soutient le développement des infrastructures via des appels à projets ciblés, notamment le programme IRVE, doté de 10 millions d’euros en 2024. L’objectif national reste ambitieux puisqu’il est d’atteindre 400 000 points de recharge publics d’ici 2030. 

Malgré cela, des fragilités perdurent toujours. En France, le taux moyen d’utilisation reste faible, autour de 0,7 recharge par jour et par point. Un chiffre qui interroge la viabilité économique de certains projets, notamment hors des grands axes et des zones métropolitaines. Les opérateurs composent avec des coûts d’investissement élevés, des contraintes de raccordement et une rentabilité encore incertaine à court terme. À l’étranger, on observe que Tesla et Fastned poursuivent la société Tank & Rast en Allemagne, dénonçant un accès restreint aux aires d’autoroute. En France, si les conflits avec les collectivités restent limités, les débats autour du TURPE (Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Électricité), des conditions de raccordement et des règles d’implantation pourraient, à terme, générer des frictions similaires entre acteurs privés et autorités publiques.

Vers un nouvel équilibre ?

La bataille des infrastructures de recharge en France ne se résume plus à une simple question de nombre de bornes. Elle révèle un affrontement plus large entre visions industrielles, logiques de service public et impératifs économiques. Les opérateurs privés accélèrent, innovent et s’allient, tandis que l’État tente de garantir cohérence, équité territoriale et accessibilité (non sans mal). À mesure que le véhicule électrique s’impose comme norme plutôt qu’exception, la recharge devient un pilier stratégique de la mobilité. L’enjeu, désormais, est de construire un écosystème durable, interopérable et économiquement viable. Une condition indispensable pour que l’électrification ne reste pas une promesse, mais devienne une réalité pleinement fonctionnelle sur les routes françaises.

À la fin de l’année 2025, Volvo Cars dresse un bilan sans ambiguïté : l’électrification n’est plus un horizon lointain, mais une réalité industrielle en plein boum. Autonomie en nette hausse, recharge ultra-rapide, architectures 800 volts et intelligence embarquée de nouvelle génération, le moins que l’on puisse dire, c’est que les annonces successives du constructeur suédois confirment une montée en gamme technologique qui vise autant la performance que la crédibilité à long terme.

Une nouvelle génération électrique bien installée

L’année 2025 aura marqué une étape clé dans la transformation de Volvo. Avec le lancement de plusieurs modèles stratégiques et la mise à jour en profondeur de ses têtes de gondoles électriques. La marque scandinave montre qu’elle franchit un cap décisif. L’ES90, dévoilée au printemps, incarne cette nouvelle phase. Positionnée sur le segment premium, elle annonce jusqu’à 700 kilomètres d’autonomie et surtout une recharge express rendue possible par une architecture 800 volts. Ce qui permet de récupérer environ 300 kilomètres en dix minutes dans des conditions optimales.

Cette logique se décline aussi sur des modèles plus compacts et plus polyvalents. L’EX30 Cross Country, déclinaison baroudeuse du SUV urbain électrique, illustre la volonté de Volvo de couvrir un spectre d’usages plus large sans renoncer à l’efficacité. Avec une autonomie annoncée à plus de 420 kilomètres et un passage de 10 à 80 % en moins de trente minutes, le modèle s’inscrit complètement dans les standards attendus par le marché européen en 2025.

EX90 et montée en puissance des architectures 800V

Au sommet de la gamme, le grand SUV EX90 bénéficie, lui aussi, d’une évolution majeure avec le millésime 2026. L’intégration d’une architecture 800 volts, associée à une puissance de calcul accrue pour les systèmes embarqués, témoigne d’une rupture nette avec la génération précédente. Volvo met en avant une plateforme conçue pour durer étant capable d’évoluer par mises à jour logicielles et déjà saluée par une note maximale aux crash-tests Euro NCAP.

Cette montée en puissance technologique ne se limite pas à la chaîne de traction. L’EX90 dévoile dans le même temps de nouveaux équipements de sécurité et de confort, comme une ceinture de sécurité multi-adaptative capable d’ajuster sa réponse en fonction de la morphologie et de la situation, ou bien un système audio Bowers & Wilkins développé avec une signature acoustique inspirée des studios Abbey Road. L’objectif est de faire de l’électrique un choix désirable, et non plus uniquement rationnel.

Batteries, recharge et durabilité au cœur de la stratégie

Derrière ces lancements se cache un travail de fond sur la batterie, véritable nerf de la guerre de l’électrique comme nous le savons bien maintenant. Volvo annonce viser une augmentation de 50% de la densité énergétique d’ici le milieu de la décennie, en s’appuyant notamment sur son partenariat avec Northvolt. Cette évolution doit permettre à la fois d’allonger les autonomies et de réduire les temps de recharge, avec une promesse de vitesses de charge doublées par rapport aux générations actuelles.

La marque suédoise insiste également sur l’intégration de nouvelles fonctionnalités liées au réseau électrique, comme le V2G, qui permettra aux véhicules de restituer de l’énergie au réseau, ou encore sur le recyclage des batteries en fin de vie. Ces choix s’inscrivent dans une stratégie encore plus large de durabilité, avec un objectif affiché de 50% de plastiques recyclés dans les nouveaux modèles et une réduction progressive de l’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie.

Performances financières et feuille de route

Ces avancées s’accompagnent de résultats économiques solides. Au deuxième trimestre 2025, Volvo Cars affiche un EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) de près de 2,9 milliards de couronnes suédoises (environ 268 millions d’euros), dans un contexte pourtant tendu pour l’industrie automobile. Près de 44% des ventes mondiales concernent désormais des véhicules électrifiés, dont plus de 20% de modèles totalement électriques, confirmant la pertinence de la stratégie engagée.

Le constructeur poursuit néanmoins un plan de redressement et d’optimisation de ses coûts, évalué à 18 milliards de couronnes (environ 1,7 milliard d’euros), afin de sécuriser sa trajectoire à long terme. L’objectif reste inchangé : atteindre au minimum 90% de ventes électrifiées d’ici 2030, hybrides rechargeables inclus. Un cap ambitieux, mais que Volvo estime compatible avec la réalité des marchés, notamment grâce à des modèles historiques comme le XC60, qui dépasse désormais les 2,7 millions d’unités vendues.

Une reconnaissance internationale

Cette stratégie commence à porter ses fruits en matière d’image. L’EX90 a été sacré World Luxury Car 2025, tandis que Volvo s’est vu décerner le titre de constructeur de l’année par plusieurs institutions professionnelles. Des distinctions qui viennent valider le positionnement premium technologique revendiqué par la marque, à un moment où la concurrence sur le marché électrique s’intensifie fortement.

À l’aube de 2026, avec l’arrivée annoncée de l’EX60 et la promesse d’autonomies encore inédites sur le segment premium, Volvo semble avoir trouvé un équilibre entre innovation, prudence industrielle et cohérence stratégique. Une trajectoire qui, sans faire de bruit excessif, place le constructeur suédois parmi les acteurs les plus crédibles de la transition électrique en Europe.

Sources : volvocars.com – worldcarawards.com

La Ferrari Testarossa, emblème des années 1980, continue de marquer l’histoire automobile, mais aujourd’hui sous un angle juridique et stratégique plutôt que technique. En juillet 2025, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a confirmé que Ferrari conserve ses droits sur la marque « Testarossa », soulignant que l’usage du nom, même sur des véhicules d’occasion, des pièces détachées ou des produits dérivés, reste suffisamment actif pour justifier sa protection. Cette décision fait écho à l’importance culturelle et commerciale de l’appellation dans l’esprit du public européen.

Un nom historique, un pont vers l’avenir

Si aucune nouvelle Testarossa n’a été produite, Ferrari intègre le concept d’héritage dans sa stratégie moderne. La marque poursuit son développement vers les motorisations hybrides et électriques, avec des modèles PHEV et des véhicules 100 % électriques programmés pour les années à venir. Le plan stratégique présenté lors du Ferrari Capital Markets Day 2025 confirme l’ambition de la marque : conserver le prestige de ses supercars tout en adoptant progressivement des technologies plus propres.

L’héritage culturel comme levier stratégique

Le nom Testarossa, produit de l’imaginaire collectif depuis 1984, reste un symbole puissant de l’histoire Ferrari. La décision de la CJUE protège non seulement les droits de la marque, mais renforce également la capacité de Ferrari à exploiter ce patrimoine dans des produits dérivés, des collections ou des éditions spéciales. Cet héritage permet à la marque d’ancrer ses futurs modèles hybrides ou électriques dans une continuité culturelle reconnue et valorisée auprès des collectionneurs et passionnés.

Ferrari et la transition technologique

Dans sa feuille de route jusqu’en 2030, Ferrari prévoit une montée en puissance des modèles hybrides, puis l’introduction de sa première voiture 100 % électrique prévue pour 2027-2028. Cette transition se fait progressivement, en conservant la performance et l’expérience de conduite qui font la renommée de la marque, tout en répondant aux impératifs environnementaux et réglementaires mondiaux.

Conclusion : un nom protégé et une stratégie assumée

La Testarossa n’est plus seulement une supercar emblématique : elle est devenue un outil stratégique, reliant l’héritage culturel de Ferrari à ses ambitions technologiques. En protégeant juridiquement ce nom et en préparant sa transition vers l’hybride et l’électrique, Ferrari affirme sa volonté de conjuguer passion, innovation et pérennité de la marque.

Au Royaume‑Uni, les ventes de véhicules électriques continuent de grimper, soutenues par les quotas du ZEV Mandate, mais le déploiement des bornes de recharge publiques peine à suivre le rythme. Si le parc total progresse chaque année, le ralentissement du rythme d’installation et les disparités régionales soulèvent des questions sur la capacité du réseau à accompagner la croissance des VE, en particulier pour les particuliers et les trajets longue distance.

Un réseau qui continue de croître… mais moins vite

Au Royaume‑Uni, le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques (VE) progresse toujours en 2025, mais moins rapidement que l’adoption des véhicules eux‑mêmes. Selon les dernières données de The Guardian, le rythme d’installation a nettement ralenti cette année, avec seulement 13 500 nouveaux chargeurs publics installés entre fin 2024 et fin novembre 2025, contre une croissance plus forte au cours des années précédentes. Cela porte le total du réseau public à environ 87 200 bornes à la fin novembre 2025, soit une augmentation annuelle d’environ 18 %, la plus faible depuis 2022.

Des ventes de VE en forte progression

Au Royaume‑Uni, les véhicules électriques représentent une part croissante du marché britannique. En effet, d’après les statistiques d’immatriculations, les VE ont représenté près de 23 % des ventes de voitures neuves au cours des 11 premiers mois de 2025, contre environ 19 % à la même période l’année précédente. Une belle progression donc pour ce marché émergent qui prend de plus en plus de place.

Les constructeurs européens mènent la charge : BMW affiche 34,4 % de ventes BEV, Mercedes‑Benz 36,6 %. Les Tesla Model Y (18 310 unités) et Model 3 (16 605) dominent le classement des ventes sur les neuf premiers mois.

Des infrastructures rapides encore insuffisantes

Certes, le déploiement des bornes de recharge connaît un ralentissement. Cependant, ce marché connaît une croissance. D’après Zapmap, le réseau comptait déjà plus de 87 200 points de charge fin octobre 2025, avec une progression d’environ 23 % sur un an. Si les bornes dites rapides et ultra‑rapides, essentielles pour les trajets longue distance, ont augmenté, elles restent une fraction du total, limitant encore la capacité à réaliser de longs déplacements électriques et donc les conducteurs anglais ne parviennent pas à être complètement convaincus quant à l’adoption d’un VE.

Selon les dernières données de The Guardian, le rythme d’installation a nettement ralenti cette année, avec seulement 13 500 nouveaux chargeurs publics installés entre fin 2024 et fin novembre 2025, contre une croissance plus forte au cours des années précédentes. Cela porte le total du réseau public à environ 87 200 bornes à la fin novembre 2025, soit une augmentation annuelle de moins de 20 %, la plus faible depuis 2022.

Des disparités régionales importantes

Les disparités géographiques restent criantes : certaines zones urbaines, comme Londres, qui concentre 22 211 bornes publiques (250 pour 100 000 habitants), soit 2,3 fois la moyenne nationale de 108 pour 100 000.

À l’inverse, des régions comme l’Irlande du Nord plafonnent à 36 bornes pour 100 000 habitants. Sur les autoroutes, seul un tiers des aires de service disposent d’au moins six chargeurs ultra‑rapides.

Ces différences peuvent influencer la confiance des consommateurs et limiter l’adoption des VE en dehors des grandes villes.

Le rôle du ZEV Mandate

Dans ce contexte, la politique publique joue un rôle clé. Le Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate, conçu pour pousser les constructeurs à vendre plus de véhicules zéro émission, continue de soutenir la croissance des ventes de VE au Royaume‑Uni, même si la mise en œuvre et les signaux politiques autour de cette politique peuvent créer une certaine incertitude pour les investisseurs dans les infrastructures.

L’introduction en juillet 2025 de l’Electric Car Grant, offrant jusqu’à 3 750 livres de remise sur des véhicules neufs de moins de 37 000 livres, a indéniablement dopé le marché. Plus de 40 modèles sont désormais éligibles, élargissant considérablement le choix pour les acheteurs.

Un carrefour pour la mobilité électrique

Le Royaume‑Uni se trouve à un moment charnière de sa transition : les ventes de VE continuent de croître, mais le réseau public doit suivre le rythme pour que l’adoption se poursuive, notamment pour les particuliers et dans les zones rurales. Les prochains mois seront déterminants pour savoir si le déploiement des bornes pourra s’accélérer et accompagner durablement la montée en puissance des voitures électriques.

En 2025, le marché automobile français connaît un mouvement discret mais structurant. Plusieurs modèles hybrides et surtout 100 % électriques quittent les catalogues des constructeurs. Loin d’un simple effet de mode, ces disparitions évoquent une recomposition profonde des gammes, sous l’effet combiné des nouvelles normes européennes, d’une rentabilité sous pression et d’un repositionnement stratégique des marques face à un marché électrique plus exigeant que prévu.

Une année charnière pour l’électrique en France

L’année 2025 marque un tournant dans l’histoire récente de l’électrification automobile en France. Après plusieurs exercices de croissance rapide, le marché du véhicule électrique entre dans une phase de maturité plus complexe où chaque modèle doit désormais justifier son existence sur des bases industrielles, réglementaires et commerciales solides. Et cela implique inévitablement que certains véhicules, parfois même assez récents, disparaissent purement et simplement des catalogues.

Ce phénomène touche principalement des modèles électriques arrivés en fin de cycle ou conçus sur des plateformes désormais jugées obsolètes. Si les stocks existants permettent encore quelques livraisons en fin d’année, ces véhicules ne sont plus proposés à la commande neuve. Une situation qui peut surprendre les consommateurs, mais qui traduit de façon claire un durcissement brutal (et nécessaire) des conditions du marché.

Ils ont tiré leur révérence en 2025

Parmi les modèles concernés, plusieurs noms bien identifiés du public français quittent la scène. La Mazda MX-30, première électrique du constructeur japonais, en est un exemple emblématique. Son autonomie limitée, assumée à l’origine comme un choix écologique, n’a jamais convaincu un marché devenu très sensible au rapport prix/kilomètres réels. En France, ses volumes sont restés marginaux, rendant toute mise à niveau réglementaire économiquement peu défendable. Autre cas marquant, celui de MG. Le constructeur sino-britannique met fin à la commercialisation de plusieurs de ses modèles électriques en France, dont le ZS EV, le Marvel R et le MG5 Electric. En cause, la norme européenne GSR2, entrée en vigueur en juillet 2024, qui impose de nouvelles aides à la conduite et des systèmes de sécurité plus avancés. Adapter ces modèles existants aurait nécessité des investissements lourds, difficilement amortissables au regard de leurs prix de vente agressifs.

Certaines disparitions relèvent davantage de la logique de cycle de vie que d’un échec commercial. C’est le cas de la Nissan Leaf, véritable pionnière du véhicule électrique moderne. Lancée dès 2010, elle a ouvert la voie à l’électrification grand public, mais son architecture technique et son positionnement ne sont plus en phase avec les standards actuels. En 2025, la Leaf s’efface progressivement des catalogues européens, en attendant une relève reposant sur une nouvelle plateforme. Chez Renault, la page se tourne également pour deux modèles historiques. La Zoé, longtemps voiture électrique la plus vendue en France, disparaît à la suite de l’arrivée de la Renault 5 E-Tech, plus moderne, plus rentable et mieux armée face à la concurrence. Même logique pour la Twingo Electric, retirée avant l’arrivée d’une nouvelle génération annoncée pour 2026. Dans les deux cas, il s’agit moins d’un recul que d’un recentrage sur des projets industriels plus cohérents à long terme.

La norme GSR2, accélérateur silencieux des retraits

Derrière ces arrêts de commercialisation se cache un facteur clé : la norme européenne GSR2. Cette réglementation impose désormais de série toute une panoplie d’aides à la conduite, comme le freinage automatique d’urgence amélioré, le maintien actif dans la voie ou encore des systèmes avancés de surveillance du conducteur. Pour les modèles conçus avant ces exigences, l’adaptation peut s’avérer complexe et coûteuse.

Dans un contexte de pression sur les marges, notamment pour les véhicules électriques d’entrée ou de milieu de gamme, de nombreux constructeurs ont fait un choix pragmatique. Arrêter les modèles concernés plutôt que d’investir dans une mise à niveau jugée peu rentable. Ce raisonnement explique en grande partie la disparition de certains véhicules asiatiques ou de premières générations électriques, pourtant encore techniquement fonctionnels.

Hybrides et rechargeables : une autre trajectoire

Contrairement aux électriques, les motorisations hybrides et hybrides rechargeables ne subissent pas en 2025 une vague massive d’arrêts. Le mouvement est plus subtil. Certains modèles disparaissent discrètement de gamme, mais la tendance dominante reste au renouvellement et à l’optimisation plutôt qu’à l’abandon pur et simple. Les hybrides rechargeables, en particulier, sont néanmoins confrontés à un environnement moins favorable. Le durcissement du malus CO₂ et la fin progressive de certains avantages fiscaux pour les entreprises réduisent leur attractivité, surtout pour les modèles lourds ou dont l’usage électrique réel est limité. Pour autant, les constructeurs continuent d’y croire, en modernisant leurs chaînes de traction, en augmentant la capacité des batteries ou en améliorant la gestion électronique.

En France, l’hybride simple s’impose progressivement comme la motorisation préférée des automobilistes. Plus rassurante à l’usage, moins dépendante des infrastructures de recharge et souvent plus accessible financièrement, elle répond mieux aux usages réels d’une large partie de la population. Ce succès explique pourquoi les constructeurs, notamment japonais et européens, renforcent encore leurs offres hybrides en 2025. Toyota, Hyundai-Kia, Renault ou Stellantis poursuivent ainsi le déploiement de nouvelles générations hybrides, parfois au détriment de certaines versions électriques jugées moins stratégiques. L’hybride devient un pilier de transition, là où le tout électrique doit désormais prouver sa pertinence modèle par modèle, et non plus comme une évidence globale.

Vers une électrification plus sélective et plus crédible

Ces retraits ne signent pas un recul de l’électrification, mais plutôt une phase de rationalisation. Après une période d’expérimentation et de diversification parfois excessive, le marché entre dans une logique plus industrielle, où chaque véhicule doit être viable économiquement et compatible avec les contraintes réglementaires à moyen terme. À l’horizon 2035, l’objectif de fin des ventes de véhicules thermiques neufs reste officiellement en place, malgré les débats européens sur les modalités et les exceptions possibles. D’ici là, l’offre continuera d’évoluer, avec moins de modèles, mais des propositions plus abouties, mieux adaptées aux usages réels et aux attentes des automobilistes français.

En définitive, les modèles électriques et hybrides qui disparaissent des catalogues en 2025 racontent une histoire plus large : celle d’un marché automobile en pleine mutation. Normes plus strictes, clients plus exigeants, marges sous pression… L’électrification commence à ressembler à un numéro d’équilibriste pour les constructeurs. Cette recomposition marque la fin d’une certaine naïveté autour du véhicule électrique. L’avenir se joue désormais sur la cohérence globale des projets.

Dans un secteur automobile en pleine recomposition, marqué par l’électrification accélérée, la montée en puissance du logiciel et une concurrence mondiale pour les compétences, BMW Group s’impose comme l’un des employeurs les plus attractifs de la planète. Le constructeur bavarois se classe en tête de plusieurs palmarès internationaux de référence en 2025, dont le Trendence Professionals Barometer pour la 14ᵉ année consécutive. Une reconnaissance qui dépasse la seule image de marque automobile et traduit une stratégie structurée, pensée comme un levier clé de la transformation industrielle, technologique et environnementale du groupe.

Une performance durable de référence

BMW Group occupe, pour la quatorzième année consécutive, la première place du Trendence Professionals Barometer en Allemagne. Ce classement, basé sur les réponses de près de 18 000 universitaires, mesure l’attractivité des employeurs auprès des jeunes diplômés et des professionnels qualifiés. Une constance rare, dans un contexte où les attentes des talents évoluent rapidement.Cette domination nationale se double d’une reconnaissance européenne et mondiale. 

BMW figure parmi les entreprises préférées des étudiants européens, se hissant notamment à la septième place mondiale auprès des futurs ingénieurs. Un signal fort dans une industrie confrontée à une pénurie croissante de compétences techniques liées à l’électrification, aux batteries, au logiciel et à l’intelligence artificielle.Ces résultats traduisent la capacité du groupe à rester désirable auprès des nouvelles générations, tout en s’adressant à des profils hautement qualifiés qui ne se projettent plus uniquement dans l’automobile traditionnelle.

BMW, constructeur et entreprise technologique

L’un des enseignements majeurs de ces classements réside dans la diversité des profils attirés par BMW Group. Le constructeur figure également dans le top mondial des employeurs les plus attractifs pour les étudiants en informatique et en commerce, confirmant sa mutation progressive vers un modèle d’entreprise technologique. À l’heure où les véhicules deviennent des plateformes logicielles roulantes, où la donnée, le cloud et l’IA prennent une place centrale, BMW parvient à se positionner comme un terrain d’expression crédible face aux pure players du numérique. 

Une performance stratégique, tant la bataille pour les talents IT est devenue décisive dans la compétitivité future des constructeurs. Cette attractivité transversale permet au groupe de constituer des équipes capables de travailler à l’interface entre industrie, numérique et durabilité, un enjeu clé pour réussir la transition vers la mobilité électrique et connectée.

Une reconnaissance mondiale portée par Forbes

La reconnaissance de BMW Group dépasse largement le cadre européen. Dans le classement Forbes “World’s Best Employers 2025”, le groupe se classe à la cinquième place mondiale, toutes industries confondues. Il s’agit non seulement de la meilleure performance pour un constructeur automobile, mais aussi pour une entreprise allemande et européenne. 

Ce positionnement renforce l’image d’un groupe capable d’offrir un environnement de travail attractif à l’échelle internationale, dans un contexte de mondialisation accrue des carrières. Ce classement souligne également la cohérence entre la réputation externe de BMW et la perception qu’en ont ses collaborateurs, un point souvent déterminant dans l’attractivité à long terme.

Des indicateurs internes en forte cohérence

Selon les données communiquées par le groupe, 92 % des collaborateurs se déclarent fiers de travailler pour BMW, tandis que 87 % recommanderaient l’entreprise comme employeur. Ces chiffres traduisent un climat social et professionnel solide, renforcé par des politiques de formation continue, de mobilité internationale et de développement des compétences. BMW mise également sur des conditions de travail compétitives, des dispositifs de santé et de bien-être, ainsi qu’une flexibilité accrue dans l’organisation du travail. Autant de leviers devenus essentiels pour fidéliser les talents dans un secteur en mutation rapide. BMW défend la réussite de la transition technologique et environnementale en passant avant tout par l’humain. 

L’électrification des gammes, la digitalisation des usines, l’intégration du logiciel et de l’IA nécessitent des compétences nouvelles, mais aussi une culture d’entreprise capable d’accompagner le changement. En plaçant l’attractivité employeur au cœur de sa stratégie, BMW cherche à construire une organisation résiliente, capable d’innover sur le long terme. Une approche qui fait de la gestion des talents un véritable pilier de compétitivité industrielle. Dans un secteur automobile confronté à des bouleversements sans précédent, BMW Group démontre qu’un constructeur peut rester performant, désirable et crédible, à condition de considérer ses collaborateurs comme un avantage stratégique aussi déterminant que ses technologies ou ses plateformes.

Sources : press.bmwgroup.com