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Une année s’est écoulée depuis les premiers tests entre Chronopost et Electra (novembre 2024) et le bilan semble avoir donné de l’ambition. Des livraisons plus nombreuses, moins de CO₂ et une flotte durable avec l’objectif d’atteindre 43 % de véhicules à faibles émissions d’ici à 2030. À Paris, la livraison 100 % “propre” est déjà une réalité.

Des bornes ultra-rapides et un maillage dense

Depuis novembre 2024, Chronopost expérimente des bornes Electra allant jusqu’à 400 kW, ce qui est rare dans l’écosystème français. Grâce à cette puissance, les véhicules peuvent reprendre de l’autonomie en seulement 12 à 20 minutes, contre plusieurs heures sur des bornes classiques. Ce gain de temps change la donne : les livreurs peuvent enchaîner plus de tournées sans subir de longues pauses. Et la performance est là : avec ces bornes, le nombre de livraisons quotidiennes est passé de trente à presque 100, selon les données internes. Electra propose quant à elle un réseau déjà solide : plus de 579 stations ouvertes aujourd’hui et des bornes puissantes capables de recharger jusqu’à 400 km d’autonomie en 20 minutes. Ces stations sont accessibles via l’application Electra, qui permet de réserver sa borne à l’avance, garantissant ainsi un point de recharge quand les véhicules en ont besoin.

Le réseau Electra couvre un territoire important, ce qui permet à Chronopost de disposer de bornes ultra-rapides à proximité de ses dépôts. Cette densité logistique offre une flexibilité considérable : les livreurs ne perdent pas de temps à aller trop loin pour recharger, et les agences peuvent planifier leurs tournées de façon plus fluide. Les retours des équipes de terrain sont largement positifs : les stations sont bien situées, l’accès est maîtrisé et le support opérationnel est réactif. En parallèle, Chronopost renforce son infrastructure urbaine via ses Espaces Logistiques Urbains (ELU) et ses miniboutiques « ChronoCity », situées au cœur des quartiers. Ces sites permettent de centraliser les colis et de les livrer ensuite avec des véhicules légers, ce qui réduit encore davantage l’empreinte carbone de la distribution urbaine.

Vers une flotte toujours plus verte

Actuellement, 21 % de la flotte Chronopost roule à l’électrique, soit environ 1 345 véhicules. L’ambition est d’atteindre 3 188 véhicules électriques d’ici 2030, soit 43 % du parc. C’est un vrai pari sur la “livraison durable” et l’empreinte carbone. Chronopost ne part cependant pas de zéro : elle investit depuis plusieurs années dans des véhicules à faibles émissions (électriques, GNV, vélos). Par exemple, à Paris, la livraison 100 % “propre” est déjà une réalité, avec une flotte de véhicules électriques et GNV (Gaz naturel pour véhicules). À Nantes aussi, Chronopost a installé des bornes et mis en circulation des véhicules 100 % électriques. Dans certaines agences comme Valence, des bornes de recharge ont été ajoutées pour soutenir cette transition. L’électrification des livraisons réduit fortement les émissions : à Paris, le transport par véhicules “propres” permet d’éviter 560 tonnes de CO₂ et 99 % de particules fines. Chronopost vise ainsi un modèle logistique plus vert tout en maintenant des délais de livraison rapides.

Enfin, sur le plan RSE, l’entreprise confirme sa volonté : elle a récemment obtenu la note Platinum EcoVadis, un des scores les plus élevés de son secteur. L’électrification des livraisons génère un impact réel sur les émissions de CO₂ et les nuisances urbaines. À Paris, le projet a déjà permis de diminuer fortement les polluants dans les rues tout en maintenant des délais de livraison fiables. Ce modèle prouve qu’écologie et performance logistique peuvent aller de pair. Sur le plan de la responsabilité sociale et environnementale, Chronopost affiche un engagement solide : l’entreprise a renouvelé sa certification Platinum EcoVadis en 2024, avec un score de 81/100. Cette note reflète non seulement ses efforts pour verdir sa flotte, mais aussi des progrès dans l’éthique, les achats responsables et la gouvernance.

Limites et défis à venir

Même si le bilan est largement positif, quelques défis subsistent. La puissance maximale des bornes Electra dépend de la compatibilité des véhicules : tous ne peuvent pas toujours tirer pleinement parti de cette vitesse. Une autre contrainte : la saturation possible des bornes peut réduire temporairement leur efficacité. Enfin, pour pérenniser cette stratégie, Chronopost doit continuer à investir dans ses infrastructures et dans des solutions de recharge optimisées, tout en garantissant que ces investissements soient rentables ou au moins viables à long terme. Mais jusqu’à présent, l’entreprise semble bien avancer sur cette voie. Grâce à son partenariat avec Electra, Chronopost réussit un pari double : augmenter la cadence de ses livraisons tout en réduisant de façon significative son empreinte carbone. Si les défis techniques et logistiques restent nombreux, l’initiative illustre bien comment l’électrique peut transformer le dernier kilomètre de la livraison pour rendre les villes plus propres et les tournées plus efficaces.

Le constructeur chinois Nio a pris une décision surprenante en arrêtant sa batterie de 150 kWh. Cette technologie promettait plus de 1 000 kilomètres d’autonomie, mais la demande n’a jamais suivi. Ce choix met en lumière les attentes réelles des conducteurs face à l’évolution des infrastructures de recharge.

Une autonomie extrême qui ne séduit pas

Sur le papier, la batterie 150 kWh de Nio semblait révolutionnaire. Elle équipait notamment la berline ET7 et permettait de parcourir plus de 1 050 kilomètres selon le cycle chinois CLTC. En Europe, cela représentait environ 900 kilomètres en WLTP. Pourtant, malgré cette performance impressionnante, les clients n’ont pas adhéré. Selon William Li, PDG de Nio, la batterie a surtout servi d’outil marketing plutôt que d’usage pratique. Plusieurs centaines d’unités ont été produites en Chine, mais ces chiffres sont restés insuffisants pour maintenir la production.

Le coût élevé constitue le principal frein. Cette batterie valait 47 500 euros, soit le prix d’une Nio ET5 complète. Même la location mensuelle, proposée comme alternative, n’a pas séduit les automobilistes. La plupart considèrent qu’une autonomie supérieure à 400 kilomètres est déjà suffisante, surtout avec les infrastructures de recharge actuelles.

L’évolution des habitudes de recharge

Les comportements des conducteurs ont beaucoup changé ces dernières années. Auparavant, l’utilisation se répartissait équitablement entre batteries de 75 kWh et 100 kWh. Aujourd’hui, seulement 3 % des clients choisissent la batterie 100 kWh. La multiplication des stations de recharge rapide et le développement du battery swapping ont réduit le besoin d’autonomie extrême. Ainsi, récupérer une batterie pleine en trois minutes devient plus pratique qu’un long trajet sans pause.

Cette transformation a également modifié la stratégie de Nio. La marque préfère désormais investir dans le déploiement de stations d’échange plutôt que de produire des batteries coûteuses et peu utilisées. William Li précise que ce choix répond directement aux besoins des clients sur le terrain, plutôt qu’à des ambitions marketing.

Des choix stratégiques pour l’Europe

Nio ne proposera pas non plus la batterie de 150 kWh en Europe. La certification et les tests supplémentaires auraient rendu l’introduction trop complexe et coûteuse. À la place, l’entreprise souhaite développer son réseau de stations d’échange, considéré comme une solution plus efficace pour le quotidien. Cette décision souligne un pragmatisme croissant, privilégiant l’expérience utilisateur sur les records d’autonomie.

La fermeture récente de la seule station de battery swapping au Danemark illustre néanmoins les défis logistiques. Malgré ces obstacles ponctuels, Nio maintient sa confiance dans cette technologie. Le constructeur mise sur un déploiement progressif et sur la praticité pour convaincre ses clients, plutôt que sur des chiffres impressionnants, mais peu utiles.

Une leçon pour le marché des véhicules électriques

L’abandon de la batterie 1 000 km révèle un paradoxe intéressant : les conducteurs veulent de l’autonomie, mais pas forcément extrême. Le vrai défi réside dans l’accessibilité et la rapidité de recharge. Nio démontre que l’innovation ne se limite pas à la performance technique, mais doit répondre aux besoins réels des utilisateurs.

Ce choix pourrait influencer d’autres constructeurs. Plutôt que de se concentrer sur des courses à l’autonomie maximale, l’optimisation des infrastructures et la praticité quotidienne apparaissent désormais comme prioritaires. En fin de compte, le succès des véhicules électriques dépendra autant des solutions pratiques que des prouesses technologiques.

Tracter une remorque ou une caravane avec une voiture électrique peut sembler encore improbable. Pourtant, cet usage devient crédible grâce aux progrès rapides du secteur. Le TCS (Touring Club Schweiz) apporte aujourd’hui un regard précis sur ce que permet réellement l’électrique. Il montre les forces de ces véhicules, mais aussi leurs limites, notamment en autonomie et en recharge.

Quand l’électrique se mesure à la traction

L’idée d’utiliser un véhicule électrique pour tracter peut encore surprendre, mais certains modèles rivalisent déjà avec les thermiques. Par exemple, la Tesla Model X peut tracter jusqu’à environ 2 250 kg selon le manuel constructeur. Leur couple immédiat facilite le démarrage avec charge, les accélérations et les montées difficiles. Cette force réduit aussi les risques de surchauffe, fréquents sur certains embrayages thermiques sous forte charge. À l’heure actuelle, quelques modèles comme la Mercedes G 580 électrique ou encore le Maxus eTERRON 9 peuvent même tirer jusqu’à 3,5 tonnes, ce qui les place au niveau de bons véhicules à combustion. Cependant, cette puissance ne garantit pas tout. En effet, l’équilibre général reste essentiel pour une conduite sûre. Le TCS montre que les systèmes d’assistance au roulis améliorent la stabilité, mais ne remplacent jamais un réglage précis. La répartition de la charge et la charge d’appui jouent donc toujours un rôle majeur dans le comportement d’un ensemble attelé.

Même avec ces systèmes, une remorque demande une vigilance constante. Le TCS insiste sur l’importance d’une charge verticale bien calibrée pour éviter des réactions dangereuses. Une remorque mal équilibrée peut provoquer des oscillations que ni l’ESP ni l’électronique ne corrigent efficacement. L’électronique reste un soutien, mais pas une solution miracle. Le conducteur doit adapter sa conduite, réduire sa vitesse et anticiper chaque mouvement. Le VE offre une motricité immédiate, mais il ne dispense jamais d’une grande prudence.

Autonomie et consommation : le véritable défi

En réalité, le remorquage électrique pose surtout un défi d’autonomie. Tirer une remorque augmente la consommation et réduit la distance entre deux recharges. Voyager avec une remorque en VE est possible, mais seulement avec une planification rigoureuse. Il faut anticiper l’énergie perdue, choisir les bonnes bornes et prévoir des pauses plus longues. De plus, les infrastructures actuelles compliquent la tâche. Contrairement aux stations-service, il est souvent impossible de recharger en gardant la remorque attelée. De nombreuses bornes imposent un stationnement perpendiculaire ou un placement serré. Dans la plupart des cas, le conducteur doit détacher sa remorque, ce qui rallonge inévitablement la pause. Cette contrainte peut aussi bloquer l’accès à d’autres usagers, ce qui crée un stress supplémentaire pour le conducteur, voire des carambolages.

Face à ce problème, le TCS met en avant une solution utile : l’application « eTrucker ». Elle permet de filtrer les bornes accessibles sans décrochage de la remorque. Cette fonctionnalité, destinée aux camions électriques à l’origine, profite aussi aux voitures électriques attelées. Cela facilite alors la planification des recharges et réduit les imprévus. Cependant, cette solution reste transitoire. Le besoin réel concerne des bornes pensées pour les véhicules avec attelage. Le développement de telles infrastructures deviendra crucial si l’usage se généralise.

Une technologie prête, mais un écosystème encore en transition

Selon les tests du TCS, les véhicules électriques sont tout à fait capables de tracter. Les différences de consommation entre un VE et un thermique tractant une remorque restent d’ailleurs limitées. La technologie n’est donc plus un frein. Le couple immédiat, l’absence d’embrayage et la fluidité de conduite représentent même de vrais avantages. Cependant, cet usage demande une organisation bien plus stricte qu’avec un véhicule thermique. Pour illustrer, d’autres modèles comme le Mercedes EQC peuvent tracter jusqu’à environ 1 800 kg selon des guides spécialisés. Plus récemment, des berlines comme l’Audi A6 e-tron annoncent une capacité de remorquage de l’ordre de 2 100 kg. Les obstacles restants ne sont donc pas mécaniques ou technologiques, mais logistiques. Le réseau de recharge n’est pas encore adapté aux véhicules tractant une remorque. Il reste conçu pour des voitures courtes et non attelées. Tant que cette situation perdure, les longs trajets en remorque avec un VE demanderont plus de préparation et de patience.

Depuis le Circuit Paul Ricard, Genesis vient de lever le voile sur son GV60 Magma, premier modèle Magma de série. Cette version repense entièrement le concept de SUV électrique sportif. Les fans de performance et de design seront comblés par ce véhicule futuriste et audacieux.

Un style qui impose sa présence

Le GV60 Magma se distingue immédiatement du GV60 classique grâce à sa silhouette plus large et plus basse. Le pare-chocs avant adopte trois ouvertures prononcées, optimisant à la fois le flux d’air et le refroidissement. De profil, la caisse est abaissée de 20 millimètres et les ailes élargies accueillent des roues de 21 pouces, chaussées de pneus de 275 millimètres. Ces modifications soulignent l’attention portée à l’aérodynamisme et à la tenue de route. À l’arrière, le pare-chocs intègre un diffuseur spécifique, tandis que le becquet sur le hayon ajoute une touche esthétique et fonctionnelle.

À l’intérieur, Genesis mélange luxe et sportivité. Le noir domine, ponctué par des surpiqûres orange et grises et des ceintures de sécurité assorties. Le volant reçoit des commandes supplémentaires pour les modes de conduite et la fonction Boost. L’instrumentation est unique, reprenant des thèmes exclusifs Magma et offrant une expérience immersive. La Chamude, matériau rappelant la suédine, habille les sièges et la console, renforçant le caractère premium de l’habitacle.

Une mécanique pensée pour la performance

Sous le capot, le GV60 Magma n’est pas qu’un bel objet. Il combine deux moteurs électriques, un par essieu, offrant une puissance totale de 609 chevaux et un couple de 740 Nm. Un simple bouton active le mode Boost, qui élève la puissance à 650 chevaux et le couple à 790 Nm pendant 15 secondes. Cette configuration permet d’atteindre 200 km/h en seulement 10,9 secondes grâce au Launch Control. Genesis propose également trois modes de conduite et un mode Drift, garantissant sensations et agilité sur piste. Les freins, suspensions et éléments de direction ont été optimisés pour une expérience sportive digne des hypercars.

En complément, le système VGS simule le passage des rapports et le générateur de sons recrée l’ambiance d’un moteur thermique. Ainsi, l’expérience de conduite combine sensations électriques et émotions traditionnelles. L’optimisation thermique de la batterie permet de maintenir les performances même lors de sessions dynamiques prolongées.

Une stratégie européenne ambitieuse

Genesis voit grand pour la prochaine décennie, et l’Europe est au cœur de ses ambitions. Après des débuts timides, le constructeur entend s’imposer avec ses modèles haute performance électriques. Le programme Magma devient l’axe principal de cette stratégie, associant luxe, technologie et performance. Le GV60 Magma servira de porte d’entrée pour de futures déclinaisons, incluant berlines et grands SUV, voire des modèles dédiés à la compétition.

Les livraisons débuteront en Corée du Sud au début de 2026, suivies par l’Europe et l’Amérique du Nord. Le GV60 Magma prépare le terrain pour un avenir où Genesis souhaite rivaliser avec Porsche, Polestar ou Cadillac sur le segment premium électrique. Même si le prix reste inconnu, il promet d’être un véhicule très attendu pour les amateurs de performance et d’innovation.

Un héritage technique inspiré du Ioniq 5 N

Le GV60 Magma reprend la plateforme E-GMP utilisée par le Hyundai Ioniq 5 N, mais avec une approche raffinée et luxueuse. Les deux moteurs électriques offrent un couple de 790 Nm en mode Boost, permettant un 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes et une vitesse de pointe de 264 km/h. La suspension, recalibrée avec des silentblocs Hydro G, améliore le confort et l’agilité, tandis que le freinage est renforcé pour encaisser la puissance.

Le style sportif s’accompagne de détails précis. Les jupes latérales, les bas de caisse et l’aileron arrière fonctionnel améliorent l’aérodynamisme, tandis que l’intérieur combine sobriété et éclat. Les écrans et l’instrumentation adoptent un thème Magma, et le volant intègre des commandes pour la fonction Boost et les modes de conduite. Genesis réussit ainsi un équilibre subtil entre luxe, performance et technologie immersive.

Vers une famille Magma complète

Le GV60 Magma ouvre la voie à une série complète de modèles haute performance. Des berlines G80 aux SUV GV80, Genesis prévoit de décliner le programme Magma sur toute sa gamme. La marque souhaite transformer son image et s’imposer comme acteur majeur du luxe électrique sportif. Avec le GV60 Magma, Genesis combine design distinctif, puissance extrême et technologies innovantes. L’Europe, puis l’Amérique du Nord, pourront découvrir dès 2026 ce premier modèle, annonçant une nouvelle ère de performance coréenne sur le marché international.

En quelques années, la firme chinoise Xiaomi a transformé ce qui ressemblait à un pari audacieux en une véritable réalité industrielle. Production en plein essor, premiers modèles solides, rentabilité express et arrivée programmée en Europe. Xiaomi n’est plus un outsider, c’est désormais l’un des constructeurs électriques les plus remuants du marché.

Une croissance fulgurante qui déstabilise l’industrie

2025 marque clairement un changement de dimension pour Xiaomi dans l’univers des voitures électriques. Ceux qui voyaient dans la marque un nouveau venu un peu trop confiant sont aujourd’hui forcés de revoir leur jugement. À peine quatre ans après avoir lancé sa division automobile, Xiaomi a déjà franchi la barre symbolique des 500 000 véhicules électriques produits. Pour une marque aussi jeune, c’est plus qu’une prouesse, c’est un message envoyé à toute l’industrie.

La dynamique commerciale suit la même trajectoire ascendante. Sur l’ensemble de l’année, Xiaomi prévoit de livrer plus de 400 000 voitures, dépassant largement ses ambitions initiales. Et le rythme ne faiblit pas : plus de 40 000 unités écoulées en octobre 2025, un niveau déjà atteint en septembre. Ce n’est plus un “bon mois” isolé, c’est dorénavant une tendance solide, qui montre que Xiaomi n’est pas en train de vivre un simple moment de grâce, mais bien une montée en puissance à ambition durable.

Rentabilité éclair et stratégie de gamme parfaitement maîtrisée

La performance industrielle est impressionnante, mais la rentabilité l’est peut-être encore davantage. Alors que la majorité des nouveaux constructeurs mettent des années à trouver l’équilibre, Xiaomi a annoncé un premier trimestre bénéficiaire dès 2025, soit seulement 18 mois après le lancement de sa division automobile. Au troisième trimestre, les véhicules électriques ont généré 28,3 milliards de yuans de revenus (environ 3,4 milliards d’euros). Cette performance place Xiaomi parmi les rares nouveaux acteurs capables de se rapprocher, à terme, des standards industriels et financiers fixés par des géants comme Tesla ou BYD. Cette réussite éclair tient à une méthode bien connue de la marque : une intégration poussée, un contrôle strict des coûts, un écosystème logiciel verrouillé et une prise de décision extrêmement rapide. Xiaomi applique en fait à l’automobile la recette qui a fait son succès dans la tech : itérer vite, optimiser en continu et verrouiller l’expérience utilisateur dans un environnement cohérent.

Côté produit, la stratégie est claire depuis le lancement de la SU7, une berline sportive au style affûté, qui rappelle la philosophie d’une Taycan passée par le laboratoire Xiaomi. Ligne tendue, aérodynamique soignée, intégration logicielle poussée et positionnement prix/agilité agressif : la SU7 a donné le ton. Le constructeur a ensuite élargi sa gamme avec le YU7, un SUV premium basé sur la plateforme Modena. Disponible en propulsion ou en transmission intégrale, tout en affichant 691 chevaux et une autonomie annoncée entre 660 et 740 km WLTP, il se place directement dans la cour des grands. Le temps de recharge est aussi un point à souligner. Xiaomi annonce 220 km récupérés en cinq minutes, une vitrine technologique qui confirme l’ambition du constructeur de s’imposer comme une référence de la performance électrique.

Un nouvel acteur majeur qui bouscule les lignes

Xiaomi ne prévoit clairement pas de rester cantonné à l’Asie. L’entreprise prépare son arrivée en Europe à l’horizon 2027, et elle ne le fait pas à la légère. La marque installe un centre de R&D à Munich, avec pour mission d’adapter les prochains véhicules aux exigences européennes : normes de sécurité plus sévères, tenue de route plus rigoureuse, confort acoustique revu, gestion thermique adaptée et calibrage spécifique pour les hautes vitesses sur autoroute. En parallèle, Xiaomi continue de renforcer son image via une communication centrée sur la performance, l’innovation logicielle et les records maison. L’idée est limpide, Xiaomi veut s’imposer comme le constructeur électrique le plus technologique avant même d’arriver dans les concessions européennes.

À l’instar de ce qu’elle a fait sur le marché des smartphones, la marque pourrait miser sur un cocktail redoutable : agressivité tarifaire et excellence technique. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’en quelques années seulement, Xiaomi est passée du statut de challenger ambitieux à celui de futur poids lourd de la mobilité électrique mondiale. Production exponentielle, modèles solides, rentabilité précoce, ambitions internationales affirmées… Tous les signaux montrent que Xiaomi a enclenché une dynamique durable. Dans un marché électrique en pleine recomposition, le constructeur s’affirme déjà comme l’un des acteurs capables de rebattre les cartes à échelle mondiale.

Le projet Lola-DGR bouleverse les certitudes du sport automobile en annonçant des performances inédites. Pensé par Lucas di Grassi, ce concept 100 % électrique promet d’être plus rapide qu’une F1 sur certains circuits. Pourtant, malgré l’ambition affichée, la voiture n’a pas encore pris la piste et reste au stade de prototype virtuel.

Conçu hors de toute réglementation, le prototype veut prouver que la performance absolue n’est pas réservée aux moteurs thermiques. Les simulations dévoilées par l’équipe annoncent des chronos sidérants, notamment à Monaco, où il dépasserait une Formule 1 de plusieurs secondes par tour.

Une idée née pour dépasser les limites actuelles

Selon Lucas di Grassi, la question de départ était simple : jusqu’où peut aller une monoplace électrique si on la libère des règles habituelles ? En collaboration avec Lola, spécialiste historique du sport automobile, il a imaginé une machine exploitant des solutions techniques déjà disponibles. L’objectif reste clair : bâtir la monoplace électrique la plus efficiente jamais conçue, capable de battre une F1 sur un tour tout en consommant moins d’énergie.

Di Grassi n’en est pas à son premier défi. Pilote engagé de longue date dans les projets électriques, il connaît parfaitement les limites et les avantages de la technologie. La sortie de la GEN4 de la Formula E, plus performante et dotée de quatre roues motrices, ne l’a pas freiné. Au contraire, elle semble avoir accéléré l’envie de prouver que l’électrique peut aller encore plus loin. Ainsi, la Lola-DGR se présente comme une réponse visionnaire, destinée à bousculer les repères établis par la F1.

La philosophie du concept repose sur une idée forte : l’efficience peut devenir un multiplicateur de performance. La voiture n’est pas pensée comme une vitrine technologique inaccessible, mais comme un laboratoire réaliste. Elle utilise des solutions industrielles crédibles, notamment une batterie de 60 kWh intégrée dans le plancher et un refroidissement centralisé pour limiter le drag. Le tout s’inscrit dans une approche systémique qui vise à réduire les pertes d’énergie plutôt qu’à les compenser par une batterie plus lourde.

Une aérodynamique active pensée comme une rupture totale

Pour surpasser la Formule 1, la Lola-DGR mise surtout sur une aérodynamique active radicalement nouvelle. Le prototype combine effet de succion sous la voiture et diffuseur soufflé pour maximiser l’appui à toutes les vitesses. Ce choix technologique rappelle la Brabham « aspirateur » de 1978, mais il va beaucoup plus loin en ajoutant un contrôle du flux inédit. La voiture pourrait ainsi générer plusieurs tonnes d’appui équivalent grâce à deux turbines de 30 kW activées selon les besoins.

L’intérêt majeur de cette solution réside dans sa capacité à stabiliser l’appui. Contrairement à une F1, qui dépend fortement de la vitesse pour générer de l’adhérence, la Lola-DGR maintient une charge constante dans les virages lents. Ce comportement ouvre la voie à des vitesses de passage supérieures dans les sections où les F1 perdent leur avantage. De plus, cette gestion flexible réduit la traînée lorsque la voiture atteint des vitesses élevées. Les ventilateurs se coupent alors pour laisser agir l’aérodynamique naturelle et optimiser la pointe.

Les roues carénées renforcent encore cette quête d’efficience. Elles diminuent fortement la traînée tout en améliorant la sécurité sur piste humide en limitant les projections d’eau. Enfin, l’absence de radiateurs latéraux permet d’affiner la silhouette du véhicule, réduisant encore la résistance à l’air. La combinaison de ces éléments affirme une seule ambition : redéfinir la hiérarchie aérodynamique en course.

Des simulations qui promettent de battre les F1 à Monaco

Les données les plus spectaculaires concernent les performances virtuelles réalisées sur le circuit de Monaco. Selon les analyses CFD et les simulations partenaires, la Lola-DGR serait jusqu’à 4,3 secondes plus rapide qu’une F1 actuelle sur un tour, voire jusqu’à 11 secondes selon les versions les plus optimisées du concept. Ces chiffres paraissent vertigineux quand on sait que les F1 détiennent les records de performance sur la majorité des circuits mondiaux.

Di Grassi précise avoir basé ses calculs sur un appui de 15 kN, soit environ 1,5 tonne, une valeur qu’il juge pourtant conservatrice. En retirant certains modules de batterie pour alléger la voiture, le concept pourrait devenir encore plus affûté. De plus, la simulation montre que la Lola-DGR ne se contente pas d’un tour exceptionnel. Elle pourrait maintenir un rythme comparable à une pole position de F1 pendant une douzaine de tours, voire conserver un rythme de course pendant quinze à vingt tours. Cette capacité à enchaîner les performances démontre une efficience globale, bien au-delà du simple exploit ponctuel.

Cet avantage provient aussi d’un pilotage facilité. L’appui constant stabilise la voiture dans les sections étroites ou bosselées des circuits urbains. La voiture semble plus prévisible et plus homogène dans toutes les phases de conduite, ce qui peut réduire les erreurs et rendre le pilotage plus agressif sans accroître le risque.

Une gestion énergétique intelligente et tournée vers l’avenir

Avec une batterie de seulement 60 kWh, la question de l’autonomie devient centrale. Le choix de ne pas augmenter la capacité s’explique par une stratégie axée sur l’efficience. La réduction du drag reste la première économie, tandis que l’aéro active devient un outil de gestion énergétique. Le système permet de décider quand activer les ventilateurs, quand maximiser la régénération et comment optimiser les forces latérales selon la vitesse.

L’intégration de la batterie dans le plancher abaisse le centre de gravité et optimise la répartition des masses. Le système pourrait aussi évoluer vers une assistance hydrogène, qui jouerait le rôle de prolongateur d’autonomie ou de générateur auxiliaire pour les ventilateurs. Cette combinaison ouvre des perspectives crédibles pour des courses d’endurance. Elle pourrait rendre réaliste une participation aux 24 Heures du Mans avec une architecture entièrement zéro émission.

À court terme, le concept semble parfaitement adapté aux courses sprint comme aux tracés urbains. L’appui constant aux vitesses faibles offre un avantage considérable lors des freinages appuyés ou des réaccélérations courtes. Sur piste mouillée, l’aérodynamique maîtrisée et les roues carénées devraient apporter un comportement plus stable qu’une monoplace traditionnelle. De plus, la modularité du design permettrait d’adapter la voiture à différents circuits, du Nürburgring à Macau.

Des ambitions claires mais un défi colossal à relever

Malgré des chiffres impressionnants, un obstacle majeur subsiste : il faut désormais construire et tester la voiture. Lucas di Grassi affirme vouloir produire un démonstrateur opérationnel dans les deux ans. Si les performances réelles confirment les simulations, la Lola-DGR pourrait ouvrir une ère nouvelle où l’électrique ne serait plus un compromis mais un choix de performance absolue.

Le concept veut démontrer qu’il est possible de faire mieux qu’une F1 en misant sur l’intelligence énergétique plutôt que sur la puissance brute. Il propose également une nouvelle voie pour l’industrie, avec des technologies transposables aux voitures de série, notamment une aérodynamique active raisonnée et des carrosseries anti-drag. Cette vision dépasse la simple compétition et s’étend à la mobilité de demain.

Il faudra désormais vérifier que les promesses numériques résistent au réel. Et si tel est le cas, la Lola-DGR pourrait bien devenir la première monoplace électrique à menacer sérieusement l’hégémonie de la Formule 1. Une révolution potentielle qui transformerait durablement la manière d’imaginer la performance automobile.