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Une année s’est écoulée depuis les premiers tests entre Chronopost et Electra (novembre 2024) et le bilan semble avoir donné de l’ambition. Des livraisons plus nombreuses, moins de CO₂ et une flotte durable avec l’objectif d’atteindre 43 % de véhicules à faibles émissions d’ici à 2030. À Paris, la livraison 100 % “propre” est déjà une réalité.

Des bornes ultra-rapides et un maillage dense

Depuis novembre 2024, Chronopost expérimente des bornes Electra allant jusqu’à 400 kW, ce qui est rare dans l’écosystème français. Grâce à cette puissance, les véhicules peuvent reprendre de l’autonomie en seulement 12 à 20 minutes, contre plusieurs heures sur des bornes classiques. Ce gain de temps change la donne : les livreurs peuvent enchaîner plus de tournées sans subir de longues pauses. Et la performance est là : avec ces bornes, le nombre de livraisons quotidiennes est passé de trente à presque 100, selon les données internes. Electra propose quant à elle un réseau déjà solide : plus de 579 stations ouvertes aujourd’hui et des bornes puissantes capables de recharger jusqu’à 400 km d’autonomie en 20 minutes. Ces stations sont accessibles via l’application Electra, qui permet de réserver sa borne à l’avance, garantissant ainsi un point de recharge quand les véhicules en ont besoin.

Le réseau Electra couvre un territoire important, ce qui permet à Chronopost de disposer de bornes ultra-rapides à proximité de ses dépôts. Cette densité logistique offre une flexibilité considérable : les livreurs ne perdent pas de temps à aller trop loin pour recharger, et les agences peuvent planifier leurs tournées de façon plus fluide. Les retours des équipes de terrain sont largement positifs : les stations sont bien situées, l’accès est maîtrisé et le support opérationnel est réactif. En parallèle, Chronopost renforce son infrastructure urbaine via ses Espaces Logistiques Urbains (ELU) et ses miniboutiques « ChronoCity », situées au cœur des quartiers. Ces sites permettent de centraliser les colis et de les livrer ensuite avec des véhicules légers, ce qui réduit encore davantage l’empreinte carbone de la distribution urbaine.

Vers une flotte toujours plus verte

Actuellement, 21 % de la flotte Chronopost roule à l’électrique, soit environ 1 345 véhicules. L’ambition est d’atteindre 3 188 véhicules électriques d’ici 2030, soit 43 % du parc. C’est un vrai pari sur la “livraison durable” et l’empreinte carbone. Chronopost ne part cependant pas de zéro : elle investit depuis plusieurs années dans des véhicules à faibles émissions (électriques, GNV, vélos). Par exemple, à Paris, la livraison 100 % “propre” est déjà une réalité, avec une flotte de véhicules électriques et GNV (Gaz naturel pour véhicules). À Nantes aussi, Chronopost a installé des bornes et mis en circulation des véhicules 100 % électriques. Dans certaines agences comme Valence, des bornes de recharge ont été ajoutées pour soutenir cette transition. L’électrification des livraisons réduit fortement les émissions : à Paris, le transport par véhicules “propres” permet d’éviter 560 tonnes de CO₂ et 99 % de particules fines. Chronopost vise ainsi un modèle logistique plus vert tout en maintenant des délais de livraison rapides.

Enfin, sur le plan RSE, l’entreprise confirme sa volonté : elle a récemment obtenu la note Platinum EcoVadis, un des scores les plus élevés de son secteur. L’électrification des livraisons génère un impact réel sur les émissions de CO₂ et les nuisances urbaines. À Paris, le projet a déjà permis de diminuer fortement les polluants dans les rues tout en maintenant des délais de livraison fiables. Ce modèle prouve qu’écologie et performance logistique peuvent aller de pair. Sur le plan de la responsabilité sociale et environnementale, Chronopost affiche un engagement solide : l’entreprise a renouvelé sa certification Platinum EcoVadis en 2024, avec un score de 81/100. Cette note reflète non seulement ses efforts pour verdir sa flotte, mais aussi des progrès dans l’éthique, les achats responsables et la gouvernance.

Limites et défis à venir

Même si le bilan est largement positif, quelques défis subsistent. La puissance maximale des bornes Electra dépend de la compatibilité des véhicules : tous ne peuvent pas toujours tirer pleinement parti de cette vitesse. Une autre contrainte : la saturation possible des bornes peut réduire temporairement leur efficacité. Enfin, pour pérenniser cette stratégie, Chronopost doit continuer à investir dans ses infrastructures et dans des solutions de recharge optimisées, tout en garantissant que ces investissements soient rentables ou au moins viables à long terme. Mais jusqu’à présent, l’entreprise semble bien avancer sur cette voie. Grâce à son partenariat avec Electra, Chronopost réussit un pari double : augmenter la cadence de ses livraisons tout en réduisant de façon significative son empreinte carbone. Si les défis techniques et logistiques restent nombreux, l’initiative illustre bien comment l’électrique peut transformer le dernier kilomètre de la livraison pour rendre les villes plus propres et les tournées plus efficaces.

Le constructeur chinois Nio a pris une décision surprenante en arrêtant sa batterie de 150 kWh. Cette technologie promettait plus de 1 000 kilomètres d’autonomie, mais la demande n’a jamais suivi. Ce choix met en lumière les attentes réelles des conducteurs face à l’évolution des infrastructures de recharge.

Une autonomie extrême qui ne séduit pas

Sur le papier, la batterie 150 kWh de Nio semblait révolutionnaire. Elle équipait notamment la berline ET7 et permettait de parcourir plus de 1 050 kilomètres selon le cycle chinois CLTC. En Europe, cela représentait environ 900 kilomètres en WLTP. Pourtant, malgré cette performance impressionnante, les clients n’ont pas adhéré. Selon William Li, PDG de Nio, la batterie a surtout servi d’outil marketing plutôt que d’usage pratique. Plusieurs centaines d’unités ont été produites en Chine, mais ces chiffres sont restés insuffisants pour maintenir la production.

Le coût élevé constitue le principal frein. Cette batterie valait 47 500 euros, soit le prix d’une Nio ET5 complète. Même la location mensuelle, proposée comme alternative, n’a pas séduit les automobilistes. La plupart considèrent qu’une autonomie supérieure à 400 kilomètres est déjà suffisante, surtout avec les infrastructures de recharge actuelles.

L’évolution des habitudes de recharge

Les comportements des conducteurs ont beaucoup changé ces dernières années. Auparavant, l’utilisation se répartissait équitablement entre batteries de 75 kWh et 100 kWh. Aujourd’hui, seulement 3 % des clients choisissent la batterie 100 kWh. La multiplication des stations de recharge rapide et le développement du battery swapping ont réduit le besoin d’autonomie extrême. Ainsi, récupérer une batterie pleine en trois minutes devient plus pratique qu’un long trajet sans pause.

Cette transformation a également modifié la stratégie de Nio. La marque préfère désormais investir dans le déploiement de stations d’échange plutôt que de produire des batteries coûteuses et peu utilisées. William Li précise que ce choix répond directement aux besoins des clients sur le terrain, plutôt qu’à des ambitions marketing.

Des choix stratégiques pour l’Europe

Nio ne proposera pas non plus la batterie de 150 kWh en Europe. La certification et les tests supplémentaires auraient rendu l’introduction trop complexe et coûteuse. À la place, l’entreprise souhaite développer son réseau de stations d’échange, considéré comme une solution plus efficace pour le quotidien. Cette décision souligne un pragmatisme croissant, privilégiant l’expérience utilisateur sur les records d’autonomie.

La fermeture récente de la seule station de battery swapping au Danemark illustre néanmoins les défis logistiques. Malgré ces obstacles ponctuels, Nio maintient sa confiance dans cette technologie. Le constructeur mise sur un déploiement progressif et sur la praticité pour convaincre ses clients, plutôt que sur des chiffres impressionnants, mais peu utiles.

Une leçon pour le marché des véhicules électriques

L’abandon de la batterie 1 000 km révèle un paradoxe intéressant : les conducteurs veulent de l’autonomie, mais pas forcément extrême. Le vrai défi réside dans l’accessibilité et la rapidité de recharge. Nio démontre que l’innovation ne se limite pas à la performance technique, mais doit répondre aux besoins réels des utilisateurs.

Ce choix pourrait influencer d’autres constructeurs. Plutôt que de se concentrer sur des courses à l’autonomie maximale, l’optimisation des infrastructures et la praticité quotidienne apparaissent désormais comme prioritaires. En fin de compte, le succès des véhicules électriques dépendra autant des solutions pratiques que des prouesses technologiques.

Tracter une remorque ou une caravane avec une voiture électrique peut sembler encore improbable. Pourtant, cet usage devient crédible grâce aux progrès rapides du secteur. Le TCS (Touring Club Schweiz) apporte aujourd’hui un regard précis sur ce que permet réellement l’électrique. Il montre les forces de ces véhicules, mais aussi leurs limites, notamment en autonomie et en recharge.

Quand l’électrique se mesure à la traction

L’idée d’utiliser un véhicule électrique pour tracter peut encore surprendre, mais certains modèles rivalisent déjà avec les thermiques. Par exemple, la Tesla Model X peut tracter jusqu’à environ 2 250 kg selon le manuel constructeur. Leur couple immédiat facilite le démarrage avec charge, les accélérations et les montées difficiles. Cette force réduit aussi les risques de surchauffe, fréquents sur certains embrayages thermiques sous forte charge. À l’heure actuelle, quelques modèles comme la Mercedes G 580 électrique ou encore le Maxus eTERRON 9 peuvent même tirer jusqu’à 3,5 tonnes, ce qui les place au niveau de bons véhicules à combustion. Cependant, cette puissance ne garantit pas tout. En effet, l’équilibre général reste essentiel pour une conduite sûre. Le TCS montre que les systèmes d’assistance au roulis améliorent la stabilité, mais ne remplacent jamais un réglage précis. La répartition de la charge et la charge d’appui jouent donc toujours un rôle majeur dans le comportement d’un ensemble attelé.

Même avec ces systèmes, une remorque demande une vigilance constante. Le TCS insiste sur l’importance d’une charge verticale bien calibrée pour éviter des réactions dangereuses. Une remorque mal équilibrée peut provoquer des oscillations que ni l’ESP ni l’électronique ne corrigent efficacement. L’électronique reste un soutien, mais pas une solution miracle. Le conducteur doit adapter sa conduite, réduire sa vitesse et anticiper chaque mouvement. Le VE offre une motricité immédiate, mais il ne dispense jamais d’une grande prudence.

Autonomie et consommation : le véritable défi

En réalité, le remorquage électrique pose surtout un défi d’autonomie. Tirer une remorque augmente la consommation et réduit la distance entre deux recharges. Voyager avec une remorque en VE est possible, mais seulement avec une planification rigoureuse. Il faut anticiper l’énergie perdue, choisir les bonnes bornes et prévoir des pauses plus longues. De plus, les infrastructures actuelles compliquent la tâche. Contrairement aux stations-service, il est souvent impossible de recharger en gardant la remorque attelée. De nombreuses bornes imposent un stationnement perpendiculaire ou un placement serré. Dans la plupart des cas, le conducteur doit détacher sa remorque, ce qui rallonge inévitablement la pause. Cette contrainte peut aussi bloquer l’accès à d’autres usagers, ce qui crée un stress supplémentaire pour le conducteur, voire des carambolages.

Face à ce problème, le TCS met en avant une solution utile : l’application « eTrucker ». Elle permet de filtrer les bornes accessibles sans décrochage de la remorque. Cette fonctionnalité, destinée aux camions électriques à l’origine, profite aussi aux voitures électriques attelées. Cela facilite alors la planification des recharges et réduit les imprévus. Cependant, cette solution reste transitoire. Le besoin réel concerne des bornes pensées pour les véhicules avec attelage. Le développement de telles infrastructures deviendra crucial si l’usage se généralise.

Une technologie prête, mais un écosystème encore en transition

Selon les tests du TCS, les véhicules électriques sont tout à fait capables de tracter. Les différences de consommation entre un VE et un thermique tractant une remorque restent d’ailleurs limitées. La technologie n’est donc plus un frein. Le couple immédiat, l’absence d’embrayage et la fluidité de conduite représentent même de vrais avantages. Cependant, cet usage demande une organisation bien plus stricte qu’avec un véhicule thermique. Pour illustrer, d’autres modèles comme le Mercedes EQC peuvent tracter jusqu’à environ 1 800 kg selon des guides spécialisés. Plus récemment, des berlines comme l’Audi A6 e-tron annoncent une capacité de remorquage de l’ordre de 2 100 kg. Les obstacles restants ne sont donc pas mécaniques ou technologiques, mais logistiques. Le réseau de recharge n’est pas encore adapté aux véhicules tractant une remorque. Il reste conçu pour des voitures courtes et non attelées. Tant que cette situation perdure, les longs trajets en remorque avec un VE demanderont plus de préparation et de patience.

Depuis le Circuit Paul Ricard, Genesis vient de lever le voile sur son GV60 Magma, premier modèle Magma de série. Cette version repense entièrement le concept de SUV électrique sportif. Les fans de performance et de design seront comblés par ce véhicule futuriste et audacieux.

Un style qui impose sa présence

Le GV60 Magma se distingue immédiatement du GV60 classique grâce à sa silhouette plus large et plus basse. Le pare-chocs avant adopte trois ouvertures prononcées, optimisant à la fois le flux d’air et le refroidissement. De profil, la caisse est abaissée de 20 millimètres et les ailes élargies accueillent des roues de 21 pouces, chaussées de pneus de 275 millimètres. Ces modifications soulignent l’attention portée à l’aérodynamisme et à la tenue de route. À l’arrière, le pare-chocs intègre un diffuseur spécifique, tandis que le becquet sur le hayon ajoute une touche esthétique et fonctionnelle.

À l’intérieur, Genesis mélange luxe et sportivité. Le noir domine, ponctué par des surpiqûres orange et grises et des ceintures de sécurité assorties. Le volant reçoit des commandes supplémentaires pour les modes de conduite et la fonction Boost. L’instrumentation est unique, reprenant des thèmes exclusifs Magma et offrant une expérience immersive. La Chamude, matériau rappelant la suédine, habille les sièges et la console, renforçant le caractère premium de l’habitacle.

Une mécanique pensée pour la performance

Sous le capot, le GV60 Magma n’est pas qu’un bel objet. Il combine deux moteurs électriques, un par essieu, offrant une puissance totale de 609 chevaux et un couple de 740 Nm. Un simple bouton active le mode Boost, qui élève la puissance à 650 chevaux et le couple à 790 Nm pendant 15 secondes. Cette configuration permet d’atteindre 200 km/h en seulement 10,9 secondes grâce au Launch Control. Genesis propose également trois modes de conduite et un mode Drift, garantissant sensations et agilité sur piste. Les freins, suspensions et éléments de direction ont été optimisés pour une expérience sportive digne des hypercars.

En complément, le système VGS simule le passage des rapports et le générateur de sons recrée l’ambiance d’un moteur thermique. Ainsi, l’expérience de conduite combine sensations électriques et émotions traditionnelles. L’optimisation thermique de la batterie permet de maintenir les performances même lors de sessions dynamiques prolongées.

Une stratégie européenne ambitieuse

Genesis voit grand pour la prochaine décennie, et l’Europe est au cœur de ses ambitions. Après des débuts timides, le constructeur entend s’imposer avec ses modèles haute performance électriques. Le programme Magma devient l’axe principal de cette stratégie, associant luxe, technologie et performance. Le GV60 Magma servira de porte d’entrée pour de futures déclinaisons, incluant berlines et grands SUV, voire des modèles dédiés à la compétition.

Les livraisons débuteront en Corée du Sud au début de 2026, suivies par l’Europe et l’Amérique du Nord. Le GV60 Magma prépare le terrain pour un avenir où Genesis souhaite rivaliser avec Porsche, Polestar ou Cadillac sur le segment premium électrique. Même si le prix reste inconnu, il promet d’être un véhicule très attendu pour les amateurs de performance et d’innovation.

Un héritage technique inspiré du Ioniq 5 N

Le GV60 Magma reprend la plateforme E-GMP utilisée par le Hyundai Ioniq 5 N, mais avec une approche raffinée et luxueuse. Les deux moteurs électriques offrent un couple de 790 Nm en mode Boost, permettant un 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes et une vitesse de pointe de 264 km/h. La suspension, recalibrée avec des silentblocs Hydro G, améliore le confort et l’agilité, tandis que le freinage est renforcé pour encaisser la puissance.

Le style sportif s’accompagne de détails précis. Les jupes latérales, les bas de caisse et l’aileron arrière fonctionnel améliorent l’aérodynamisme, tandis que l’intérieur combine sobriété et éclat. Les écrans et l’instrumentation adoptent un thème Magma, et le volant intègre des commandes pour la fonction Boost et les modes de conduite. Genesis réussit ainsi un équilibre subtil entre luxe, performance et technologie immersive.

Vers une famille Magma complète

Le GV60 Magma ouvre la voie à une série complète de modèles haute performance. Des berlines G80 aux SUV GV80, Genesis prévoit de décliner le programme Magma sur toute sa gamme. La marque souhaite transformer son image et s’imposer comme acteur majeur du luxe électrique sportif. Avec le GV60 Magma, Genesis combine design distinctif, puissance extrême et technologies innovantes. L’Europe, puis l’Amérique du Nord, pourront découvrir dès 2026 ce premier modèle, annonçant une nouvelle ère de performance coréenne sur le marché international.

En quelques années, la firme chinoise Xiaomi a transformé ce qui ressemblait à un pari audacieux en une véritable réalité industrielle. Production en plein essor, premiers modèles solides, rentabilité express et arrivée programmée en Europe. Xiaomi n’est plus un outsider, c’est désormais l’un des constructeurs électriques les plus remuants du marché.

Une croissance fulgurante qui déstabilise l’industrie

2025 marque clairement un changement de dimension pour Xiaomi dans l’univers des voitures électriques. Ceux qui voyaient dans la marque un nouveau venu un peu trop confiant sont aujourd’hui forcés de revoir leur jugement. À peine quatre ans après avoir lancé sa division automobile, Xiaomi a déjà franchi la barre symbolique des 500 000 véhicules électriques produits. Pour une marque aussi jeune, c’est plus qu’une prouesse, c’est un message envoyé à toute l’industrie.

La dynamique commerciale suit la même trajectoire ascendante. Sur l’ensemble de l’année, Xiaomi prévoit de livrer plus de 400 000 voitures, dépassant largement ses ambitions initiales. Et le rythme ne faiblit pas : plus de 40 000 unités écoulées en octobre 2025, un niveau déjà atteint en septembre. Ce n’est plus un “bon mois” isolé, c’est dorénavant une tendance solide, qui montre que Xiaomi n’est pas en train de vivre un simple moment de grâce, mais bien une montée en puissance à ambition durable.

Rentabilité éclair et stratégie de gamme parfaitement maîtrisée

La performance industrielle est impressionnante, mais la rentabilité l’est peut-être encore davantage. Alors que la majorité des nouveaux constructeurs mettent des années à trouver l’équilibre, Xiaomi a annoncé un premier trimestre bénéficiaire dès 2025, soit seulement 18 mois après le lancement de sa division automobile. Au troisième trimestre, les véhicules électriques ont généré 28,3 milliards de yuans de revenus (environ 3,4 milliards d’euros). Cette performance place Xiaomi parmi les rares nouveaux acteurs capables de se rapprocher, à terme, des standards industriels et financiers fixés par des géants comme Tesla ou BYD. Cette réussite éclair tient à une méthode bien connue de la marque : une intégration poussée, un contrôle strict des coûts, un écosystème logiciel verrouillé et une prise de décision extrêmement rapide. Xiaomi applique en fait à l’automobile la recette qui a fait son succès dans la tech : itérer vite, optimiser en continu et verrouiller l’expérience utilisateur dans un environnement cohérent.

Côté produit, la stratégie est claire depuis le lancement de la SU7, une berline sportive au style affûté, qui rappelle la philosophie d’une Taycan passée par le laboratoire Xiaomi. Ligne tendue, aérodynamique soignée, intégration logicielle poussée et positionnement prix/agilité agressif : la SU7 a donné le ton. Le constructeur a ensuite élargi sa gamme avec le YU7, un SUV premium basé sur la plateforme Modena. Disponible en propulsion ou en transmission intégrale, tout en affichant 691 chevaux et une autonomie annoncée entre 660 et 740 km WLTP, il se place directement dans la cour des grands. Le temps de recharge est aussi un point à souligner. Xiaomi annonce 220 km récupérés en cinq minutes, une vitrine technologique qui confirme l’ambition du constructeur de s’imposer comme une référence de la performance électrique.

Un nouvel acteur majeur qui bouscule les lignes

Xiaomi ne prévoit clairement pas de rester cantonné à l’Asie. L’entreprise prépare son arrivée en Europe à l’horizon 2027, et elle ne le fait pas à la légère. La marque installe un centre de R&D à Munich, avec pour mission d’adapter les prochains véhicules aux exigences européennes : normes de sécurité plus sévères, tenue de route plus rigoureuse, confort acoustique revu, gestion thermique adaptée et calibrage spécifique pour les hautes vitesses sur autoroute. En parallèle, Xiaomi continue de renforcer son image via une communication centrée sur la performance, l’innovation logicielle et les records maison. L’idée est limpide, Xiaomi veut s’imposer comme le constructeur électrique le plus technologique avant même d’arriver dans les concessions européennes.

À l’instar de ce qu’elle a fait sur le marché des smartphones, la marque pourrait miser sur un cocktail redoutable : agressivité tarifaire et excellence technique. Le moins que l’on puisse dire, c’est qu’en quelques années seulement, Xiaomi est passée du statut de challenger ambitieux à celui de futur poids lourd de la mobilité électrique mondiale. Production exponentielle, modèles solides, rentabilité précoce, ambitions internationales affirmées… Tous les signaux montrent que Xiaomi a enclenché une dynamique durable. Dans un marché électrique en pleine recomposition, le constructeur s’affirme déjà comme l’un des acteurs capables de rebattre les cartes à échelle mondiale.

Le projet Lola-DGR bouleverse les certitudes du sport automobile en annonçant des performances inédites. Pensé par Lucas di Grassi, ce concept 100 % électrique promet d’être plus rapide qu’une F1 sur certains circuits. Pourtant, malgré l’ambition affichée, la voiture n’a pas encore pris la piste et reste au stade de prototype virtuel.

Conçu hors de toute réglementation, le prototype veut prouver que la performance absolue n’est pas réservée aux moteurs thermiques. Les simulations dévoilées par l’équipe annoncent des chronos sidérants, notamment à Monaco, où il dépasserait une Formule 1 de plusieurs secondes par tour.

Une idée née pour dépasser les limites actuelles

Selon Lucas di Grassi, la question de départ était simple : jusqu’où peut aller une monoplace électrique si on la libère des règles habituelles ? En collaboration avec Lola, spécialiste historique du sport automobile, il a imaginé une machine exploitant des solutions techniques déjà disponibles. L’objectif reste clair : bâtir la monoplace électrique la plus efficiente jamais conçue, capable de battre une F1 sur un tour tout en consommant moins d’énergie.

Di Grassi n’en est pas à son premier défi. Pilote engagé de longue date dans les projets électriques, il connaît parfaitement les limites et les avantages de la technologie. La sortie de la GEN4 de la Formula E, plus performante et dotée de quatre roues motrices, ne l’a pas freiné. Au contraire, elle semble avoir accéléré l’envie de prouver que l’électrique peut aller encore plus loin. Ainsi, la Lola-DGR se présente comme une réponse visionnaire, destinée à bousculer les repères établis par la F1.

La philosophie du concept repose sur une idée forte : l’efficience peut devenir un multiplicateur de performance. La voiture n’est pas pensée comme une vitrine technologique inaccessible, mais comme un laboratoire réaliste. Elle utilise des solutions industrielles crédibles, notamment une batterie de 60 kWh intégrée dans le plancher et un refroidissement centralisé pour limiter le drag. Le tout s’inscrit dans une approche systémique qui vise à réduire les pertes d’énergie plutôt qu’à les compenser par une batterie plus lourde.

Une aérodynamique active pensée comme une rupture totale

Pour surpasser la Formule 1, la Lola-DGR mise surtout sur une aérodynamique active radicalement nouvelle. Le prototype combine effet de succion sous la voiture et diffuseur soufflé pour maximiser l’appui à toutes les vitesses. Ce choix technologique rappelle la Brabham « aspirateur » de 1978, mais il va beaucoup plus loin en ajoutant un contrôle du flux inédit. La voiture pourrait ainsi générer plusieurs tonnes d’appui équivalent grâce à deux turbines de 30 kW activées selon les besoins.

L’intérêt majeur de cette solution réside dans sa capacité à stabiliser l’appui. Contrairement à une F1, qui dépend fortement de la vitesse pour générer de l’adhérence, la Lola-DGR maintient une charge constante dans les virages lents. Ce comportement ouvre la voie à des vitesses de passage supérieures dans les sections où les F1 perdent leur avantage. De plus, cette gestion flexible réduit la traînée lorsque la voiture atteint des vitesses élevées. Les ventilateurs se coupent alors pour laisser agir l’aérodynamique naturelle et optimiser la pointe.

Les roues carénées renforcent encore cette quête d’efficience. Elles diminuent fortement la traînée tout en améliorant la sécurité sur piste humide en limitant les projections d’eau. Enfin, l’absence de radiateurs latéraux permet d’affiner la silhouette du véhicule, réduisant encore la résistance à l’air. La combinaison de ces éléments affirme une seule ambition : redéfinir la hiérarchie aérodynamique en course.

Des simulations qui promettent de battre les F1 à Monaco

Les données les plus spectaculaires concernent les performances virtuelles réalisées sur le circuit de Monaco. Selon les analyses CFD et les simulations partenaires, la Lola-DGR serait jusqu’à 4,3 secondes plus rapide qu’une F1 actuelle sur un tour, voire jusqu’à 11 secondes selon les versions les plus optimisées du concept. Ces chiffres paraissent vertigineux quand on sait que les F1 détiennent les records de performance sur la majorité des circuits mondiaux.

Di Grassi précise avoir basé ses calculs sur un appui de 15 kN, soit environ 1,5 tonne, une valeur qu’il juge pourtant conservatrice. En retirant certains modules de batterie pour alléger la voiture, le concept pourrait devenir encore plus affûté. De plus, la simulation montre que la Lola-DGR ne se contente pas d’un tour exceptionnel. Elle pourrait maintenir un rythme comparable à une pole position de F1 pendant une douzaine de tours, voire conserver un rythme de course pendant quinze à vingt tours. Cette capacité à enchaîner les performances démontre une efficience globale, bien au-delà du simple exploit ponctuel.

Cet avantage provient aussi d’un pilotage facilité. L’appui constant stabilise la voiture dans les sections étroites ou bosselées des circuits urbains. La voiture semble plus prévisible et plus homogène dans toutes les phases de conduite, ce qui peut réduire les erreurs et rendre le pilotage plus agressif sans accroître le risque.

Une gestion énergétique intelligente et tournée vers l’avenir

Avec une batterie de seulement 60 kWh, la question de l’autonomie devient centrale. Le choix de ne pas augmenter la capacité s’explique par une stratégie axée sur l’efficience. La réduction du drag reste la première économie, tandis que l’aéro active devient un outil de gestion énergétique. Le système permet de décider quand activer les ventilateurs, quand maximiser la régénération et comment optimiser les forces latérales selon la vitesse.

L’intégration de la batterie dans le plancher abaisse le centre de gravité et optimise la répartition des masses. Le système pourrait aussi évoluer vers une assistance hydrogène, qui jouerait le rôle de prolongateur d’autonomie ou de générateur auxiliaire pour les ventilateurs. Cette combinaison ouvre des perspectives crédibles pour des courses d’endurance. Elle pourrait rendre réaliste une participation aux 24 Heures du Mans avec une architecture entièrement zéro émission.

À court terme, le concept semble parfaitement adapté aux courses sprint comme aux tracés urbains. L’appui constant aux vitesses faibles offre un avantage considérable lors des freinages appuyés ou des réaccélérations courtes. Sur piste mouillée, l’aérodynamique maîtrisée et les roues carénées devraient apporter un comportement plus stable qu’une monoplace traditionnelle. De plus, la modularité du design permettrait d’adapter la voiture à différents circuits, du Nürburgring à Macau.

Des ambitions claires mais un défi colossal à relever

Malgré des chiffres impressionnants, un obstacle majeur subsiste : il faut désormais construire et tester la voiture. Lucas di Grassi affirme vouloir produire un démonstrateur opérationnel dans les deux ans. Si les performances réelles confirment les simulations, la Lola-DGR pourrait ouvrir une ère nouvelle où l’électrique ne serait plus un compromis mais un choix de performance absolue.

Le concept veut démontrer qu’il est possible de faire mieux qu’une F1 en misant sur l’intelligence énergétique plutôt que sur la puissance brute. Il propose également une nouvelle voie pour l’industrie, avec des technologies transposables aux voitures de série, notamment une aérodynamique active raisonnée et des carrosseries anti-drag. Cette vision dépasse la simple compétition et s’étend à la mobilité de demain.

Il faudra désormais vérifier que les promesses numériques résistent au réel. Et si tel est le cas, la Lola-DGR pourrait bien devenir la première monoplace électrique à menacer sérieusement l’hégémonie de la Formule 1. Une révolution potentielle qui transformerait durablement la manière d’imaginer la performance automobile.

Dès la semaine prochaine, Google Maps va activer une nouvelle fonction capable d’estimer, grâce à l’intelligence artificielle, combien de bornes de recharge seront disponibles au moment où un conducteur arrivera sur place. Le service sera d’abord déployé sur Android Auto et dans les véhicules intégrant directement les services Google. Avec cette mise à jour, la firme promet de réduire l’une des principales frustrations des conducteurs de voitures électriques : les files d’attente inespérées sur les stations de recharge.

Une mise à jour à la portée inédite

Pour imaginer cette nouvelle fonctionnalité, Google s’appuie sur son modèle d’IA maison, Gemini. Cet outil analyse en continu deux types de données : l’historique d’utilisation des bornes, c’est-à-dire les heures où elles sont le plus sollicitées, les durées moyennes de recharge, les pics observés dans la semaine, et les informations en temps réel envoyées par les opérateurs. L’idée est simple, mais ambitieuse : plutôt que de simplement indiquer si une borne est libre, maintenant Google Maps tentera de prévoir dans quel état se trouvera la station au moment où l’utilisateur arrivera. Cela permet d’éviter une situation bien connue des conducteurs : partir vers une borne affichée comme disponible, pour finalement la trouver occupée une fois sur place. Google résume cette philosophie en expliquant que la fonctionnalité vise à « aider les utilisateurs à éviter les files et à gagner du temps ».

Dans son annonce officielle, l’entreprise précise : « La prédiction de disponibilité des bornes EV sera lancée la semaine prochaine sur Android Auto et dans les voitures intégrant les services Google pour des centaines de milliers de stations de recharge autour du monde. » Ce déploiement massif, sans phase de test limitée à quelques pays, montre à quel point le sujet est stratégique. Aujourd’hui, la disponibilité des bornes est l’un des critères les plus déterminants dans l’expérience de conduite électrique, souvent avant même la puissance de recharge. En parallèle, Google met à jour l’interface d’Android Auto avec des filtres plus précis : vitesse de recharge (lente, rapide, très rapide), modes de paiement acceptés, compatibilité selon les standards, ou encore accessibilité en fonction du type de véhicule. Une évolution importante pour éviter les erreurs de destination, un problème fréquent, notamment lors des longs trajets.

Une réponse à un problème bien réel

Si Google pousse aussi vite ce type de technologie, c’est parce que la saturation du réseau de recharge devient un enjeu de plus en plus visible. Les ventes de voitures électriques progressent, mais l’infrastructure suit une courbe moins agressive, créant parfois des tensions ponctuelles. Tous ceux qui roulent en électrique ont déjà vécu ces situations : une borne affichée comme disponible dans l’application, mais finalement occupée, des véhicules en train de recharger plus longtemps que prévu, des stations fermées sans raison apparente ou tout simplement une accumulation de voitures sur un même point de charge lors d’un départ en vacances. En intégrant des données historiques, Google Maps peut anticiper ces phénomènes. Par exemple, si une station est systématiquement pleine entre 18 h et 20 h les jours de semaine, l’application pourra prévenir le conducteur à l’avance et proposer une alternative mieux positionnée ou moins fréquentée.

En redirigeant une partie des utilisateurs vers des points de recharge voisins, Google peut contribuer à une meilleure répartition des flux, un enjeu crucial dans les zones urbaines ou touristiques. Pour les utilisateurs, l’intérêt est immédiat et visible. Anticiper l’état d’une borne avant de s’y rendre, c’est éviter d’ajouter du stress à un trajet déjà long ou chargé. C’est aussi limiter la dépendance à un seul opérateur ou à une seule station, en ouvrant l’accès à une vision plus globale du réseau. Sur les longs trajets, où chaque arrêt doit être réfléchi, cette prédiction peut simplifier la planification : choisir une station en amont, ajuster son itinéraire en fonction de la disponibilité, voire réduire le nombre d’arrêts si l’on sait que la borne choisie sera libre au bon moment.

Google continue de s’imposer dans l’écosystème EV

Cette nouveauté vient compléter une série déjà longue de fonctions dédiées aux véhicules électriques : estimation du niveau de batterie à l’arrivée, suggestions d’arrêts optimisés, tri avancé des bornes, mise en avant des stations ultra-rapides, ou encore intégration des limites de charge recommandées par certains constructeurs. Maps devient progressivement un véritable copilote pour la conduite électrique, avec des outils qui dépassent la simple navigation. L’entreprise travaille à transformer les données en décisions automatiques ou semi-automatiques, pour alléger les tâches du conducteur. Dans un contexte où la transition électrique s’accélère, ce type de fonctionnalité pourrait devenir la norme et faire partie des critères qui influencent le choix d’un véhicule ou d’un système multimédia embarqué.

Alors que les ventes de véhicules électriques progressent plus vite que le déploiement de nouvelles bornes, la gestion intelligente du réseau devient essentielle. Google Maps n’est pas seul sur ce terrain, mais sa capacité à centraliser des données de différentes sources lui donne un avantage majeur. En prédisant la disponibilité des bornes, Google apporte une réponse technique à un problème concret, vécu quotidiennement par des millions d’automobilistes. Une évolution qui pourrait bien changer la manière dont on aborde les trajets longue distance… et réduire enfin le “stress de la recharge”.

Les batteries solides quittent enfin le laboratoire pour s’approcher des chaînes de production. Grâce à une alliance structurée entre BMW, Samsung SDI et Solid Power, la technologie franchit une étape décisive vers une commercialisation attendue avant 2030. Cette convergence d’acteurs majeurs promet une autonomie doublée, des recharges plus rapides et une sécurité accrue, relançant la course mondiale à l’innovation.

Le partenariat qui pourrait changer l’industrie

BMW, Samsung et Solid Power officialisent aujourd’hui une collaboration stratégique destinée à accélérer le développement des batteries à électrolyte solide. Cette alliance repose sur l’expertise chimique de Solid Power, la puissance industrielle de Samsung SDI et la maîtrise automobile de BMW, offrant ainsi un écosystème complet pour passer du prototype à la production. Depuis 2022, BMW et Solid Power travaillent déjà ensemble, mais l’arrivée de Samsung marque une étape cruciale. Le groupe coréen apportera ses capacités de fabrication, tandis que BMW assurera la conception et l’intégration des packs dans ses futurs modèles. Cette répartition précise des rôles doit permettre une montée en puissance rapide et maîtrisée.

Les premiers résultats sont tangibles avec une ligne pilote inaugurée par Samsung en 2023 pour produire des prototypes envoyés aux clients. Dans le même temps, BMW a testé avec succès une i7 équipée de cellules solides en conditions réelles. Grâce à ces avancées, les partenaires envisagent une production en série avant 2030, renforçant la crédibilité d’une technologie souvent considérée comme trop ambitieuse.

Une technologie longtemps promise enfin concrète

Le cœur du système repose sur un électrolyte solide à base de sulfure conçu par Solid Power. Il offre une conductivité élevée et une meilleure stabilité, deux défis majeurs pour cette technologie. Les cellules fabriquées par Samsung intégreront cet électrolyte dans le séparateur ou le catholyte. BMW évaluera ensuite les performances selon des critères stricts avant de les intégrer dans ses véhicules de démonstration. Ces avancées reposent également sur une densité énergétique nettement supérieure aux standards actuels. Certaines configurations atteignent déjà 390 Wh/kg et pourraient monter à 440 Wh/kg avec une anode en lithium métallique. Des versions expérimentales visent même 560 Wh/kg, bien que leur développement soit encore à un stade précoce.

Ces performances laissent espérer une autonomie doublée et des temps de recharge divisés par deux. Les avantages incluent aussi une meilleure durée de vie, une dégradation limitée et un profil thermique plus sûr. La technologie semble donc offrir des solutions très attendues pour accélérer l’adoption des véhicules électriques dans un marché de plus en plus concurrentiel.

Une course mondiale qui s’intensifie

La compétition autour des batteries solides s’accélère, car tous les grands constructeurs veulent prendre l’avantage. Nissan développe déjà ses propres solutions avec LiCAP Technologies. En Chine, CATL et BYD visent une commercialisation dès 2027, cherchant à imposer leur domination avant la fin de la décennie. En parallèle, Mercedes-Benz, Stellantis et Volkswagen avancent avec leurs partenaires dédiés, montrant que l’enjeu dépasse de loin le seul cadre technologique.

Dans ce contexte, BMW adopte une stratégie prudente mais ambitieuse. Le constructeur multiplie les partenariats pour maximiser ses chances de réussite, tout en validant rigoureusement chaque avancée. Malgré l’absence d’un calendrier précis, la dynamique actuelle laisse penser que la batterie solide pourrait devenir une réalité industrielle plus tôt que prévu.

Un futur électrique redéfini

Grâce à la complémentarité des expertises réunies, BMW, Samsung SDI et Solid Power semblent mieux armés pour franchir les dernières étapes critiques. Les prototypes roulent déjà, les lignes pilotes fonctionnent et les validations avancent. Si les promesses se confirment, cette technologie pourrait transformer profondément l’industrie automobile en offrant plus de sécurité, plus d’autonomie et moins de contraintes pour les utilisateurs. Le compte à rebours est donc lancé. Les prochaines années diront si la batterie solide peut enfin tenir ses promesses et redessiner le paysage de la mobilité électrique mondiale.

Au-delà des constructeurs, les consommateurs attendent beaucoup de cette nouvelle génération de batteries solides. En effet, l’autonomie doublée et les recharges plus rapides pourraient lever les derniers freins à l’achat d’un véhicule électrique, notamment pour les longs trajets. De plus, la sécurité accrue et la meilleure stabilité thermique renforcent la confiance du public dans cette technologie. Finalement, la combinaison de performances, de durabilité et de simplicité d’usage pourrait transformer l’expérience de conduite, tout en accélérant la transition vers une mobilité plus propre et plus efficace.

Le vaste programme européen de décarbonation des transports accorde cent millions d’euros à seize projets français, soutenant ainsi ports, aéroports et réseaux routiers. Cette enveloppe vise à accélérer la transition vers des solutions énergétiques propres et renforcer la compétitivité nationale. Elle marque également une étape stratégique pour l’électrification rapide des mobilités lourdes.

Un soutien massif aux ports et aux aéroports français

Les financements européens ciblent d’abord l’alimentation électrique des navires à quai, afin de réduire les émissions dans les zones portuaires. Ainsi, les ports de Saint-Malo, Bordeaux et ceux gérés par Haropa au Havre, à Rouen et Paris bénéficient d’aides importantes. Ces installations permettront aux navires d’utiliser l’électricité terrestre plutôt que leurs moteurs auxiliaires, fortement polluants. Par ailleurs, les opérations aéroportuaires suivent ce mouvement, puisque Toulouse-Blagnac et Paris-Charles-de-Gaulle reçoivent plusieurs millions d’euros pour électrifier leurs équipements. Cette évolution renforce la cohérence des politiques environnementales tout en modernisant les infrastructures stratégiques.

Ces subventions consolident une dynamique déjà engagée par plusieurs acteurs du secteur. Les gestionnaires portuaires souhaitent réduire l’impact environnemental du trafic maritime, très émetteur. En parallèle, les aéroports accélèrent l’intégration de matériels électriques, indispensables pour atteindre les objectifs européens de réduction des émissions. Cette convergence reflète une volonté d’adapter les équipements nationaux aux exigences climatiques.

Le déploiement massif de stations de recharge pour véhicules électriques

La liste des lauréats comprend également de nombreux opérateurs spécialisés dans la recharge des véhicules électriques. Engie Mobilités électriques obtient ainsi plus de cinq millions d’euros pour équiper cinquante-et-un sites destinés aux poids lourds en Europe. La majorité de ces installations seront implantées en France afin de soutenir la transition des transports routiers. TotalEnergies, pour sa part, coordonne un projet majeur regroupant dix-neuf sites capables de délivrer 76 mégawatts pour camions électriques. Cette initiative bénéficie de treize millions d’euros, illustrant l’importance stratégique du secteur logistique.

Ces investissements facilitent l’essor d’un réseau cohérent et performant, indispensable pour les entreprises confrontées aux nouvelles contraintes énergétiques. Les corridors européens doivent accueillir rapidement des bornes capables de répondre à la demande croissante en puissance. De plus, ces réseaux permettront d’unifier les standards techniques et d’améliorer l’interopérabilité entre pays voisins.

L’électro-mobilité des bus et l’essor de l’hydrogène vert

Keolis figure également parmi les bénéficiaires, avec une subvention destinée à moderniser un dépôt de quatre-vingt-dix-huit bus dans l’est parisien. L’opérateur veut aussi électrifier un site encore dépendant du diesel, ce qui renforcera la réduction des émissions urbaines. Cette transformation s’inscrit dans une stratégie de mobilité publique durable. Elle souligne aussi les efforts réalisés par les agglomérations pour réduire la pollution locale. Parallèlement, l’hydrogène vert poursuit son avancée grâce à la start-up Qair, aidée pour déployer des stations entre Toulouse, Montpellier et Perpignan. Le soutien à cette technologie confirme sa place dans la transition des mobilités lourdes.

Hydrogène Nouvelle Aquitaine reçoit également une aide pour un électrolyseur et plusieurs stations. Cette orientation garantit une diversification des sources énergétiques. Elle permet aussi d’intégrer plus rapidement l’hydrogène dans les usages industriels et logistiques. Enfin, l’entreprise Izivia obtient une subvention pour installer cent-soixante bornes destinées aux camions sur les autoroutes européennes. Cette démarche complète les efforts déployés par les opérateurs pour renforcer l’offre de recharge longue distance.

Des acteurs privés fortement impliqués dans la transition

Voltix, filiale du groupe Vinci, bénéficie d’une somme exceptionnelle de soixante-cinq millions d’euros. Ce financement permettra d’implanter quarante-cinq sites de recharge en France et dans plusieurs pays européens. La puissance totale annoncée atteint 288 mégawatts, ce qui témoigne encore une fois d’une ambition majeure pour l’électrification des poids lourds. Cette initiative illustre la volonté des entreprises de répondre aux défis technologiques liés à la transition écologique. Elle met également en lumière une coordination européenne sans précédent.

Le réseau Electra obtient quatre millions d’euros destinés à trente-neuf sites répartis dans plusieurs États membres. Cette contribution renforce l’implantation d’un opérateur déjà bien présent dans les zones urbaines. Elle encourage aussi l’harmonisation des infrastructures entre les différents marchés de l’Union. Ce développement renforcé permettra aux usagers de bénéficier d’un réseau plus fiable et plus étendu.

Une stratégie européenne qui transforme le paysage français

Ces subventions traduisent une vision commune axée sur la réduction des émissions du secteur transport. Elles soutiennent des projets concrets, ancrés dans les territoires et portés par des partenaires publics et privés. Grâce à ces investissements, la France accélère l’adaptation de ses infrastructures. Cette dynamique contribue aussi au développement économique des régions concernées. Elle favorise enfin l’innovation dans un secteur en pleine mutation.

L’Europe confirme ici son rôle moteur dans la transition énergétique. Les projets sélectionnés répondent aux priorités environnementales fixées pour les prochaines années. Cette démarche crée un cadre stable et encourageant pour les acteurs industriels. Elle donne aussi un signal clair concernant l’importance d’investir dans des technologies propres. En somme, cette enveloppe de cent millions d’euros marque une étape significative vers des transports plus durables.

Le constructeur chinois Leapmotor accélère encore sa stratégie électrique. Son nouveau SUV urbain A10 vise clairement l’Europe déjà saturée. Il promet un prix agressif et des technologies inattendues pour ce segment.

Un lancement stratégique dans un segment très disputé

Leapmotor prépare une offensive majeure avec l’A10, un modèle pensé pour séduire le public européen malgré une concurrence redoutable. Le constructeur, épaulé par Stellantis, multiplie les nouveautés depuis plusieurs mois et avance avec un rythme impressionnant. Après le B05, puis le grand C10 et le compact B10, la marque dévoilera ce petit SUV 100 % électrique le 21 novembre au Salon de Guangzhou. Sa mission est claire : s’attaquer frontalement aux Peugeot e-2008, Renault 4, Jeep Avenger ou Fiat 600e, modèles qui dominent depuis longtemps le segment B.

Les premières images publiées sur Weibo, réseau social très utilisé en Chine, confirment un design spécifique, plus tranché que celui du reste de la gamme Leapmotor. On observe une signature lumineuse avant en trois segments, ainsi qu’un profil rectiligne marqué par deux inserts arrière métalliques. Ces éléments rappellent des véhicules européens, tout en affirmant une identité nouvelle pensée pour l’international. Le SUV vise aussi une clientèle sensible au prix, critère devenu central dans un marché électrique en tension.

Un design audacieux et quelques mystères encore entretenus

Les teasers montrent un véhicule encore plongé dans l’ombre, mais plusieurs détails émergent déjà. L’arrière présente une signature lumineuse inattendue, ressemblant à un emoji souriant. Cette touche stylistique tranche avec le sérieux affiché par ses rivaux directs. Le toit accueille aussi une bosse importante, abritant un LiDAR réservé au marché chinois. Cette technologie permettra des fonctions avancées de conduite semi-autonome.

L’Europe ne devrait toutefois pas profiter du LiDAR, probablement pour maîtriser les coûts de production. Les versions européennes conserveront en revanche l’architecture électrique moderne du modèle chinois, ainsi que son interface numérique orientée conduite urbaine. Les images issues des brevets confirment aussi la présence d’une trappe de recharge située sur l’aile avant gauche et des protections noires sur les bas de caisse. Ces éléments renforcent le look SUV sans sacrifier la sobriété globale.

Une plateforme inédite pour une nouvelle série de modèles

L’A10 inaugure la nouvelle série « A » de Leapmotor, qui comprend aussi la citadine A05. Les deux modèles reposent sur une plateforme technique inédite, développée pour répondre aux attentes européennes en matière de qualité perçue et d’agilité urbaine. Cette stratégie marque une rupture majeure dans le positionnement de Leapmotor, qui souhaite s’éloigner de l’image de « marque low cost ».

Les proportions de l’A10 s’annoncent idéales pour un usage urbain. Long de plus de quatre mètres, le SUV se place sous le B10 dans la gamme et se rapproche des standards des Renault Captur et Peugeot 2008. Les brevets laissent entrevoir des lignes simples, bien plus dynamiques que les premiers modèles Leapmotor. La marque entend ainsi séduire une clientèle européenne exigeante, habituée à des finitions plus valorisantes et des intérieurs mieux structurés.

Une autonomie cohérente et un possible prolongateur d’autonomie

Aucune fiche technique officielle n’a été communiquée, mais la presse chinoise évoque une autonomie avoisinant les 400 km en cycle mixte. Des rumeurs persistantes mentionnent aussi une version avec prolongateur d’autonomie réservée à la Chine. Ce système combinerait une batterie électrique et un petit moteur thermique dédié à la recharge.

Si cette configuration se confirme, Leapmotor serait le seul acteur du segment B-SUV à proposer un tel dispositif. En Europe, seule une version 100 % électrique est attendue, sans prolongateur. La marque pourrait ainsi maintenir un prix très agressif tout en simplifiant son industrialisation. Les versions européennes devraient donc s’en tenir à une motorisation électrique classique, associée à une puissance comparable à celle de ses concurrents directs.

Un prix qui pourrait bousculer tout le marché européen

Le véritable choc pourrait venir du tarif annoncé. Plusieurs sources évoquent un prix d’entrée sous les 25 000 euros. À ce niveau, l’A10 deviendrait immédiatement l’un des SUV électriques les plus abordables du marché. Pour comparaison, la Renault 4 E-Tech débute à près de 30 000 euros. Le Peugeot e-2008 dépasse les 38 000 euros avant remises et bonus.

Cet écart pourrait jouer un rôle déterminant pour une marque encore en construction sur le continent. L’A10 servirait ainsi de produit d’appel pour installer durablement Leapmotor en Europe. Stellantis, partenaire industriel et distributeur, pourrait même envisager une production en Espagne dans un second temps. Cette localisation permettrait de réduire les coûts logistiques et de simplifier l’accès aux aides gouvernementales européennes.

Une offensive mondiale, pas seulement européenne

Si l’Europe est ciblée en priorité, l’A10 a aussi un rôle à jouer en Amérique du Sud. Ce marché accueille déjà le BYD Atto 2 avec succès, laissant espérer à Leapmotor une percée similaire. La marque souhaite en effet développer une gamme mondiale cohérente, capable d’alimenter une croissance rapide.

Les ventes de Leapmotor ont explosé en 2025 avec une hausse de 120 % sur dix mois. Elles devraient encore progresser avec l’arrivée de la série A, conçue pour élargir la clientèle tout en renforçant l’image de la marque. Ce petit SUV devient donc un modèle crucial pour la stratégie internationale du constructeur chinois.

Un rendez-vous très attendu au Salon de Guangzhou

La présentation officielle du Leapmotor A10 le 21 novembre lèvera enfin le voile sur ses caractéristiques techniques et son habitacle. Le Salon de Guangzhou sera le premier événement où le modèle apparaîtra sans camouflage ni ombre. Les informations finales permettront de vérifier si Leapmotor peut réellement concurrencer les poids lourds européens du marché.

En Europe, le public pourra découvrir le SUV en 2026, probablement lors du Mondial de l’Auto de Paris. Si les promesses se confirment, ce petit SUV électrique pourrait devenir l’un des grands perturbateurs du marché. Une menace claire pour les marques historiques déjà engagées dans une bataille tarifaire difficile.