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Le gouvernement passe à la vitesse supérieure sur la recharge en habitat collectif. Roland Lescure, ministre de l’Économie a annoncé le mardi 21 mars 2026 sur RTL que l’objectif est d’équiper en bornes électriques, 1,7 million de places de stationnement en copropriété d’ici 2035. Une solution à ce qui représente l’un des freins principaux à l’adoption d’un véhicule électrique en France.

L’annonce : 1,7 million de places, 1,2 million de prises en plus

D’ici 2035, le gouvernement veut permettre l’équipement de 1,7 million de places de stationnement en copropriété. Et parmi elles, 1,2 million de places électrifiées en plus, c’est-à-dire des emplacements qui, aujourd’hui, ne disposent d’aucune solution de recharge.

Roland Lescure a posé le diagnostic sans détour sur RTL : dans ce dossier, « le vrai sujet » est « souvent les bornes électriques ». « On nous dit qu’il n’y a pas assez de bornes. Ce que je peux vous annoncer aujourd’hui, c’est que grâce à la Caisse des dépôts et consignations, on va multiplier les bornes électriques dans les copropriétés. »

La phrase est simple. Mais elle dit quelque chose d’important : le gouvernement reconnaît que l’enjeu n’est plus seulement le produit car les voitures électriques existent, leurs prix baissent, leur autonomie progresse, mais bien l’infrastructure de recharge résidentielle dans les immeubles collectifs.

Logivolt, la pièce qui change tout

Le mécanisme central, c’est Logivolt. Cette filiale de la Caisse des dépôts, en plus de subventionner, avance les fonds aux copropriétés. 

Ce fait est important pour les résidents car jusqu’ici, installer des bornes dans un immeuble impliquait de convaincre une assemblée générale de voter des travaux, de trouver un financement collectif et de répartir les coûts entre des propriétaires aux situations très différentes. Résultat : des projets bloqués pendant des années, des votes négatifs, des immeubles entiers laissés à l’écart de la recharge domestique.

Avec Logivolt, la copropriété finance l’infrastructure collective sans avoir à avancer les fonds. Seuls les propriétaires qui décident d’installer une borne sur leur place paient ensuite une quote-part. Les autres ne supportent rien. C’est ce modèle qui rend le vote en assemblée générale beaucoup plus simple, parce qu’il supprime le principal argument de blocage : pourquoi paierais-je pour une borne dont je ne me servirai pas ?

Concrètement, Logivolt ne pose pas lui-même les bornes. La filiale de la Caisse des dépôts finance l’infrastructure collective, puis s’appuie sur des opérateurs référencés pour réaliser les études, les travaux, le raccordement et, ensuite, l’exploitation des bornes. Pour les copropriétés, c’est un point essentiel : le dispositif permet de lancer le projet sans avancer l’intégralité des fonds, permet aussi de laisser le choix de l’opérateur aux résidents.

Des aides renforcées depuis le 1er avril

L’annonce du ministre s’inscrit dans une séquence plus large. Depuis le 1er avril 2026, les aides dédiées aux copropriétés souhaitant équiper leur parking ont été significativement revalorisées. Elles couvrent désormais jusqu’à 50 % des coûts d’installation.

La prime à l’installation des infrastructures électriques a vu son plafond passer de 8 000 à 12 500 euros par immeuble pour les parkings jusqu’à 100 places. Au-delà, l’aide grimpe à 125 euros par place supplémentaire, contre 75 euros auparavant. S’il faut illustrer pour que ces chiffres soient plus parlants, sur un grand immeuble de 200 places, la différence entre les deux barèmes représente plusieurs milliers d’euros supplémentaires de soutien public.

Où en est la France sur la recharge ?

Pour comprendre pourquoi ce plan cible spécifiquement les copropriétés, il faut regarder la photographie actuelle du réseau français.

Selon Enedis, la France comptait fin 2025 environ 185 000 points de charge ouverts au public (bornes municipales, stations-service, parkings publics), 1,1 million dans les parkings d’entreprises et 1,6 million chez des particuliers. 

Ces chiffres sont encourageants pour le développement de l’électromobilité en France, mais ils masquent un déséquilibre structurel. En effet, la recharge chez les particuliers concerne quasi exclusivement les propriétaires de maisons individuelles, qui peuvent installer une borne chez eux sans demander l’autorisation de personne. Pour les millions de Français qui vivent en appartement, la situation est radicalement différente. Leur parking est collectif, leur décision ne leur appartient pas seuls, et les démarches sont infiniment plus complexes. C’est ce fossé que le gouvernement tente maintenant de combler.

Le vrai verrou de la transition électrique

Le manque de bornes reste, avec l’autonomie et le temps de charge, l’un des principaux freins à l’achat d’un véhicule électrique. Et parmi eux, la recharge à domicile pèse particulièrement lourd : sans solution simple chez soi, l’usage devient contraignant et dépendant du réseau public.

Pour les habitants d’immeubles, très nombreux en France, le plan annoncé par Roland Lescure ne réglera pas tout immédiatement : l’objectif de 1,7 million de places d’ici 2035 suppose encore de convaincre les copropriétés et de déclencher les travaux.

La Mercedes Classe C électrique sera l’une des voitures stars du prochain Mondial de Paris (automne 2026). Elle incarne le renouveau de la marque à l’étoile sur le marché des VE, dans un contexte de montée en puissance de ses rivaux comme BMW, Tesla ou les constructeurs chinois

Objectif : moderniser son image tout en restant à la pointe de l’innovation technologique sur la route comme dans la vie à bord

Devenir le best-seller électrique de la marque

Trois mois après avoir décroché le titre distinctif de « Car of the Year 2026 » avec le CLA, son petit coupé électrique 4 portes, Mercedes-Benz nourrit de grandes ambitions en présentant sa nouvelle Classe C, 100% électrique. Historiquement, la Classe C est le modèle le plus vendu par le constructeur allemand (plus de 10M d’exemplaires à travers le monde depuis 1982, incluant sa devancière la 190). Sa déclinaison électrique doit donc elle aussi endosser le rôle de best-seller. Et le pari n’est pas gagné d’avance.

Prenant acte du constat d’échec de la gamme EQ (9 véhicules EV lancés depuis 2016), Mercedes a revu toute sa stratégie industrielle d’électrification en investissant 2Mds € dans ses usines européennes. A la différence du CLA qui repose sur une plate-forme multi-énergies MMA (Mercedes Modular Architecture), la base technique de la Classe C électrique est entièrement réservée à cette énergie (MBEA, Mercedes-Benz Electric Architecture), comme pour le SUV GLC. En parallèle, la Classe C à moteur essence demeure au catalogue et sera d’ailleurs restylée l’été prochain.

Un Paris-Berlin avec une seule « pause recharge » de 10 minutes

Produite à Kecskmét, en Hongrie, la Classe C électrique mesure 4,88 m (soit 13 cm plus long que la Classe C à moteur thermique), ce qui lui offre un généreux empattement de près de 3 m. Sous le plancher plat, la batterie chimie NMC d’une capacité de 94,5 kWh utiles, qui autorise jusqu’à 760 km WLTP (en attente d’homologation). Grâce à son architecture 800 V, la Classe C acceptera des puissances de charge allant jusque 330 kW, soit la possibilité de recharger 300 km en une dizaine de minutes sur une borne DC adaptée. Dès lors, un Paris-Berlin (1054 km) pourra s’effectuer avec une seule pause de courte durée. Un argument de poids pour vanter le rayon d’action d’une voiture électrique promise aux longs parcours.

Puissance de 489 ch, transmission intégrale

Dès son lancement fin 2026, c’est la version la plus sportive 400 4Matic qui sera commercialisée : transmission intégrale, 2 moteurs (un sur chaque essieu), une puissance de 489 ch et le 0 à 100 km/h en 4,1 s. La boîte de vitesses est étagée sur 2 rapports : le premier court pour accélérer franchement, déployer du couple dans le trafic urbain ; la seconde plus longue pour délivrer de la puissance à haute vitesse, améliorer l’efficience et l’autonomie sur autoroute. En option, on retrouve les roues arrières directrices et les suspensions pneumatiques pour un agrément de conduite optimisé et confortable.

L’hyperscreen, plus large écran panoramique jamais installé dans une Mercedes

Outre le style extérieur moderne et élégant (calandre à 1050 points de lumière, poupe plongeante, lignes dynamiques), la place tenue par les écrans ne cesse de croître dans les habitacles des Mercedes-Benz. La Classe C ne fait pas exception. La dernière génération de MBUX Hyperscreen de 39,1 pouces qui occupe toute la largeur de la planche de bord est le plus grand écran jamais installé dans un modèle de la marque. Aussi spectaculaire que la dalle panoramique qui équipe l’EQS, modèle le plus haut de gamme du catalogue. 

Pour animer ce tableau de bord numérique, le système d’exploitation développé par Mercedes MB.OS reçoit un assistant virtuel MBUX doté d’IA générative, capable de tenir une conversation parfois complexe et une aide à la navigation ou à la recherche d’informations dans des conditions de circulation complexe. Les matériaux qui habillent l’intérieur (sièges et intérieur de portes ou planche de bord en cuir Nappa) sont inédits. Mercedes est ainsi le premier constructeur au monde à proposer un intérieur végan, certifié de manière indépendante.

Stratégie de (re)conquête mondiale, Chine en tête

En Europe comme dans le reste du monde, la Classe C électrique devra non seulement s’imposer sur le segment très disputé des berlines premium (Audi A4 e-tron, BMW i3 Neue Klasse, Tesla Model 3), mais elle devra surtout faire face à la pression imposée par les marques chinoises depuis quelques mois. BYD, Nio, Peng proposent des modèles très technologiques, dotés d’interfaces performantes, avec de grandes autonomies, forte capacité de charge et des prix beaucoup plus attractifs.

Témoin de ce bouleversement profond, les ventes en Chine plongent pour Mercedes : – 19% en 2025, et déjà – 27% depuis le début de l’année. Or, ce marché devient crucial pour garantir le succès économique d’un modèle (augmenter les volumes et conserver de confortables marges). Mais, à l’instar des constructeurs automobiles historiques, la marque allemande doit aussi accélérer dans le développement de batteries de nouvelles générations (LFP, densité énergétique) et la maîtrise des logiciels (mises à jour OTA, expérience utilisateur plus simple).

Le prix de cette nouvelle Classe C n’est pas encore communiqué mais il devrait se situer autour de 55 000 à 60 000 €, pour la version de lancement 400 4 MATIC, à la fin de l’année.

Avec plus de 11 000 immatriculations en mars 2026 et un premier trimestre à 24 751 véhicules, Leapmotor confirme une réelle percée en Europe. La marque chinoise, entrée sur le continent il y a moins de deux ans, pèse désormais dans les classements européens. Des chiffres qui témoignent d’une réelle accélération au-delà d’une simple présence.

Mars 2026 : l’un des meilleurs mois de la marque hors Chine

Les chiffres, parlons-en : en mars 2026, Leapmotor dépasse 11 000 immatriculations en Europe. C’est une hausse de 31 % par rapport à février 2026, et de 754 % par rapport à mars 2025. Alors oui, ces chiffres peuvent sembler vertigineux, mais il faut les remettre dans leur contexte. En effet, Leapmotor n’a démarré ses opérations européennes qu’en septembre 2024, puis son expansion au Royaume-Uni en mars 2025.

Ce que ces chiffres traduisent, c’est une vraie montée en régime commerciale, avec un réseau de distribution en pleine structuration et des modèles qui commencent à trouver leur clientèle. En mars 2026, la part de marché de Leapmotor sur les VP électriques atteint 3,2 % à l’échelle européenne. Cette donnée, si l’on regarde l’ancienneté de la marque sur le continent, est particulièrement parlante.

Des marchés où Leapmotor pèse déjà

Une des données rapportées par la marque détenue par Stellantis est qu’en fonction du pays, la marque n’avance pas partout au même rythme. Si, dans certains pays, elle est encore minime, dans d’autres, la part de marché est déjà impressionnante.

L’Italie est le cas le plus frappant : Leapmotor y revendique 33,5 % de part de marché sur les VP électriques en mars. Derrière, la Pologne affiche 5,4 %, l’Espagne 2,3 %, le Royaume-Uni 2,2 %, l’Autriche 2 %, les Pays-Bas 1,9 %, l’Allemagne 1,8 %, le Portugal 1,6 % et enfin la France 1,12 %.

Sur les neuf principaux marchés européens, Leapmotor atteint même la deuxième place du classement des ventes électriques auprès des clients particuliers en mars 2026, avec 7,6 % de part de marché, soit une progression de vingt places par rapport à mars 2025.

Un trimestre entier en forte hausse

Le premier trimestre 2026, dans son ensemble, s’établit à 24 751 véhicules. Par rapport au T4 2025, c’est une hausse de 39 %. Par rapport au T1 2025, c’est 706 % de plus.

Ces deux comparaisons racontent deux histoires différentes. Le +706 % sur un an dit que la marque partait d’un niveau encore très modeste au début 2025, ce qui relativise la portée du chiffre brut. Mais le +39 % par rapport au trimestre précédent montre une accélération continue, trimestre après trimestre.

Et alors que, pour la pensée commune, la marque chinoise n’est pas encore leader sur le marché européen, le communiqué nous prouve l’inverse, car Leapmotor figure dans le Top 3 des ventes électriques auprès des clients particuliers sur le T1 2026.

Une gamme structurante portée par la T03 et le B10

La dynamique de Leapmotor en Europe repose avant tout sur deux modèles clés. La T03, citadine électrique du segment A, constitue le pilier du volume : best-seller de la marque, elle capte à elle seule 56,4 % de part de marché sur son segment et figure dans le top 10 toutes motorisations confondues. Avec une proposition simple, accessible et compétitive, elle répond à une demande encore insuffisamment couverte par les constructeurs européens, malgré des efforts de plusieurs géants de l’automobile de plus en plus palpables.

À ses côtés, le B10 marque une première montée en gamme. Ce C-SUV électrique, plus récent, s’est déjà hissé à la 4e place des ventes auprès des particuliers sur son segment en mars 2026, confirmant la capacité de la marque à s’imposer sur des segments plus valorisés. Dans cette logique d’élargissement, l’arrivée prochaine du B10 e-Hybrid à prolongateur d’autonomie, attendue en mai, doit permettre de toucher une clientèle encore hésitante face au 100 % électrique.

Une marque qui s’installe, pas qui passe

Vous l’avez vu, ces chiffres témoignent d’un passage clair entre une start-up émergente et un acteur fort du secteur de l’électromobilité européen. Il ne faut pas oublier que derrière les chiffres, il y a toujours les infrastructures. Leapmotor a déployé en Europe un réseau qui dépasse aujourd’hui les 800 points de vente et de service, selon les communications de la marque, contre 450 dans 14 pays annoncés il y a encore quelques mois. Cette montée en puissance du maillage commercial est ce qui rend la croissance des immatriculations crédible sur la durée. Car on peut doubler ses ventes en dix-huit mois, mais on ne peut pas assumer cela, à terme, sans avoir construit la capacité à livrer, à entretenir et à fidéliser.

Les résultats du premier trimestre 2026 montrent que le pari de Leapmotor commence à se concrétiser en quelque chose de plus solide. La marque est en train de devenir un acteur avec lequel il faut désormais compter.

Le 20 avril 2026, Porsche est devenu le premier constructeur à lever le voile sur sa monoplace GEN4 de Formule E. Son nom : 975 RSE, transforme en voiture concrète un cadre réglementaire que la FIA et Formula E avaient dévoilé en novembre 2025. Avec cette révélation, la marque allemande devient donc le référentiel technique pour la prochaine saison 2026/27 de Formule E.

Un nom, une histoire

La première information dévoilée par Porsche, c’est son nom. Il reprend le chiffre 9, et définitivement, c’est une obsession chez Porsche, car après la 911, la 918, la 919 ou encore la 99X Electric, la 975 RSE ne fait pas exception. Le nombre 75 qui précède le 9 ne sort pas de nulle part : le communiqué nous l’apprend, il fait référence au 75e anniversaire de Porsche Motorsport, qui a lieu cette année, en 2026.

GEN4 : la plus grande évolution de l’histoire de la discipline

Porsche et la Formule E ne mâchent pas leurs mots. Selon eux, la GEN4 représente le plus grand bond technique depuis la création du championnat en 2014.

En mode normal, la 975 RSE développe 450 kW, soit 612 ch. En Attack Mode, l’activation tactique que les pilotes choisissent en coupant par une zone désignée de la piste, elle grimpe à 600 kW, soit 816 ch. C’est 71 % de puissance de pointe en plus que la GEN3. Côté vitesse de pointe, attendue atteint 335 km/h, et le 0 à 100 km/h s’effectue en environ 1,8 seconde. C’est effectivement ce qu’a annoncé Florian Modlinger, Directeur de l’équipe d’usine de Formule E : “Les courses devraient devenir encore plus attrayantes, car les nouvelles voitures sont considérablement plus rapides. L’accélération est impressionnante, et nous prévoyons des vitesses de pointe pouvant atteindre 335 km/h.”

Autre nouveauté de cette génération : la transmission intégrale permanente, une première à ce niveau de régularité sur l’ensemble des phases de course. Couplée à des niveaux d’appui aérodynamique très nettement supérieurs à la génération précédente, jusqu’à 150 % de plus par rapport à la GEN3 Evo, la voiture promet une expérience radicalement différente pour les pilotes. Plus rapide, plus physique, plus exigeante à placer au freinage.

L’aérodynamique, grande nouveauté de l’ère GEN4

C’est l’un des changements les plus visibles de cette nouvelle génération. Pour la première fois en Formule E, deux configurations aérodynamiques distinctes seront utilisées selon les situations : un package à forte déportance pour les qualifications, un package à faible traînée optimisé pour la course. Les vitesses de passage en courbe s’en trouvent considérablement augmentées, c’est également le cas de la consommation d’énergie.

Olivier Champenois, Chef de projet technique Formule E chez Porsche Motorsport, résume bien cette nouveauté : “En l’espace d’une dizaine d’années, la Formule E est devenue si rapide que l’appui aérodynamique est désormais une nécessité. Cependant, l’appui génère inévitablement de la traînée et augmente la consommation d’énergie”.

Une machine qui récupère autant qu’elle consomme

Mais la nouvelle du jour, c’est bien la nouvelle Porsche, alors parlons un peu d’elle. Sur le plan énergétique, le système de récupération d’énergie de la 975 RSE peut atteindre 700 kW au freinage, avec entre 40 et 50 % de l’énergie de propulsion provenant du freinage régénératif. Le freinage électrique seul peut fournir jusqu’à 350 kW sur les deux essieux. La batterie, standardisée par le championnat, est un accumulateur lithium-ion d’une capacité utile de 51,25 kWh.

Thomas Laudenbach, vice-président de Porsche Motorsport, aime rappeler que la discipline et les véhicules associés n’ont de cesse de progresser : “En 2014, les pilotes devaient changer de voiture en cours de course parce qu’une seule batterie ne suffisait pas à parcourir la distance complète. Douze ans plus tard, la GEN4 se rapproche du niveau de performance d’une Formule 2. Le chemin parcouru est vertigineux.”

Une équipe en position de force

Porsche n’arrive pas dans l’ère GEN4 en position de challenger. Le constructeur le rappelle dans le communiqué paru le 20 avril 2026, la 99X Electric, actuelle monoplace 100 % électrique en compétition, a remporté quatre titres mondiaux. On s’attend donc logiquement à obtenir une transition vers la GEN4 dans un objectif de continuité sportive solide, avec des ingénieurs qui maîtrisent la discipline et une structure qui sait gagner.

Ce n’est cependant peut-être pas la version définitive de cette monoplace. Porsche dispose jusqu’à octobre 2026 pour finaliser le développement matériel avant de passer en phase d’optimisation logicielle. L’homologation FIA est prévue à l’automne, et les débuts en course sont attendus en décembre 2026, au lancement officiel de la saison 2026/27.

En attendant, les deux pilotes usine de Porsche, Nico Müller et Pascal Wehrlein, semblent convaincus par celle-ci : “La nouvelle Porsche 975 RSE est une voiture de course vraiment géniale, je pense qu’elle va en mettre plein la vue à de nombreux fans et critiques. J’aime aussi son look, l’aérodynamique donne à la voiture un aspect intransigeant, et notre livrée pour les essais est plutôt réussie.” “Je suis content d’avoir participé au travail sur simulateur dès le début.”

La Formule E entre dans une nouvelle ère

Avec la GEN4, la Formule E change de dimension. Plus rapide, plus puissante, plus exigeante à piloter et toujours cohérente avec l’ADN durable du championnat. La FIA a conçu cette génération avec une logique d’économie circulaire : matériaux 100 % recyclables, au moins 20 % de contenu recyclé, composants à l’origine éthique.

La 975 RSE est le premier visage concret de cette révolution. Elle n’est pas encore sur une grille de départ, mais elle semble être prête à débouler à toute vitesse sur l’asphalte, et elle annonce une saison 2026/27 de Formule E exceptionnelle.

À quelques mois du lancement commercial annoncé pour fin 2026, Dubaï vient de terminer la construction d’un “vertiport” dédié aux taxis aériens électriques, installé à proximité de l’aéroport international. Dans les faits, c’est une infrastructure urbaine complète qui prend forme, pensée pour relier les grands pôles de la ville en quelques minutes. Un projet qui en plus d’ajouter un nouveau mode de transport, entend faire du ciel une nouvelle couche fonctionnelle de la métropole.

Une station achevée, un réseau en cours de déploiement

La première personne a avoir inspecté le chantier est le Prince héritier de Dubaï en personne, Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum. À la suite de cette visite, le Prince a annoncé sur son compte LinkedIn : “La station est prête et fait partie d’un réseau plus large incluant Downtown, Palm Jumeirah et Dubai Marina, qui sera achevé d’ici la fin de cette année.” 

Mais alors qu’est ce que cela représente exactement ? Cette station, construite à proximité de l’aéroport international de Dubaï (DXB), représente au total 3 100 m² répartis sur quatre étages et deux plateaux d’atterrissage. Qui dit mobilité électrique dit recharge, elle embarque donc les systèmes de recharge électrique et l’ensemble des espaces d’accueil des passagers. Sa capacité cible est annoncée à 170 000 passagers par an et environ 42 000 mouvements annuels.

Ce premier vertiport n’est cependant qu’une pièce d’un ensemble plus vaste. Le réseau initial prévoit quatre nœuds stratégiques : l’aéroport international DXB, Downtown, Dubai Marina et Palm Jumeirah. Ces quatre points sont tous situés dans un rayon de 10 à 35 kilomètres, une configuration pensée pour des liaisons courtes, fréquentes et rentables.

Dix minutes là où la route en prenait quarante-cinq

Le chiffre qui résume sans doute le mieux l’ambition du projet est celui-ci : le trajet entre l’aéroport et Palm Jumeirah, qui mobilise environ 45 minutes par la route aux heures de pointe, descendrait à une dizaine de minutes par les airs. Soit un gain potentiel de 20 à 35 minutes par trajet selon les conditions de circulation.

Ramené à l’échelle du réseau, l’analyste Mahmood Abdulla, spécialiste des infrastructures émiraties, estime dans une projection qu’il présente lui-même comme illustrative, que ce temps récupéré représenterait entre 57 000 et 100 000 heures par an pour l’ensemble des usagers. Traduit en valeur monétaire, il avance une fourchette comprise entre 8,5 et 30 millions d’AED annuels (soit environ 2,1 à 7,5 millions d’euros par an). Alors bien que ces ordres de grandeur ne sont pas des données institutionnelles, ils donnent une mesure concrète de l’enjeu économique que cela implique.

Nous avons déjà analysé les différentes innovations en termes de mobilité propre à Dubaï et c’est souvent que ce fait est mis en avant : Dubaï positionne le temps gagné comme une valeur économique à part entière.

Le Joby S4, appareil de référence du réseau

L’appareil retenu pour opérer ce réseau est le Joby S4, développé par la société américaine Joby Aviation. Il s’agit d’un eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing) à six rotors inclinables, capable d’atteindre 320 km/h en croisière, sans piste d’envol et avec un niveau sonore très faible. Côté capacité, l’appareil peut transporter un pilote et quatre passagers, l’équivalent d’un taxi terrestre “classique”.

Petit point sur la marque, créé aux USA, Joby Aviation est aujourd’hui considéré comme le programme eVTOL le plus avancé du pays de l’oncle Sam sur le plan de la certification, avec un soutien industriel notable dont Toyota, qui a investi 400 millions de dollars dans l’entreprise. Pour ce qui est du choix de Dubaï comme premier marché d’exploitation commerciale, il n’est pas un hasard : la ville offre un cadre réglementaire favorable, une demande premium identifiée, et une volonté politique affichée.

Un écosystème complet et commun

Le point fort du projet de Dubaï, c’est la simultanéité de ses dimensions. En effet, l’infrastructure, le cadre réglementaire, l’opérateur industriel et les partenaires immobiliers ont été mobilisés en parallèle, afin de développer un projet et le faire avancer le plus rapidement possible.

Pour prouver que ces propos qui peuvent sembler utopiques ne le sont pas, quoi de mieux que de les illustrer avec des exemples concrets. La Roads and Transport Authority (RTA) supervise le volet opérationnel. La General Civil Aviation Authority (GCAA), la Dubai Civil Aviation Authority et Dubai Air Navigation Services (DANS) encadrent l’espace aérien et les autorisations de vol. Skyports Infrastructure gère la conception et l’exploitation des vertiports. Et côté immobilier, des acteurs comme Emaar, Atlantis Resorts et Wasl Group sont associés au projet, ce qui ancre les stations dans des zones à très forte densité de trafic premium.

Cet écosystème à plusieurs niveaux garantit que le projet ne dépend pas uniquement d’une percée technologique, mais d’une coordination entre régulateurs, opérateurs et promoteurs. C’est précisément ce modèle d’exécution intégrée qui différencie Dubaï d’autres métropoles qui travaillent encore à définir leur cadre de certification.

Dubaï, laboratoire de la mobilité aérienne urbaine

En achevant ce vertiport, Dubaï se positionne parmi les toutes premières villes au monde à disposer d’une infrastructure commerciale permanente dédiée aux taxis aériens électriques. 

Il reste cependant des étapes à franchir comme le lancement au grand public car en effet, si des tests ont lieu au moment où l’on se parle, aucun vol commercial n’est encore ouvert. Ce qui est une certitude, c’est le calendrier de mise en service, qui annonce une disponibilité au public pour la fin de l’année.

Alors au-delà des innovations toujours plus vertueuses sur le papier, une question se pose : est-ce qu’une ville peut gérer une troisième couche de mobilité au-dessus de ses routes et de son rail, comme elle gère déjà ses bus et son métro ? Réponse fin 2026. 

La transition vers l’électrique, en plus de se jouer sur les véhicules, s’invite désormais jusque dans les ateliers de Bentley Motors. Le constructeur britannique vient en effet de dévoiler une nouvelle génération de vêtements de travail, pensée spécifiquement pour accompagner l’évolution de ses chaînes de production, à l’approche du lancement de son tout premier modèle 100 % électrique.

Des ateliers qui changent… et des équipements qui suivent

Dans un communiqué publié mi-avril, Bentley Motors annonce le déploiement d’une nouvelle génération de vêtements de travail, pensée spécifiquement pour accompagner l’évolution de ses chaînes de production vers l’électrique.

Cette nouvelle tenue est directement liée aux contraintes techniques introduites par l’électromobilité. En effet, avec l’arrivée massive des batteries lithium-ion haute tension dans les usines, de nouveaux risques apparaissent. Bentley a donc développé des vêtements conformes aux normes ESD (Electrostatic Discharge), utilisés dans des environnements dits “protégés électrostatiquement”. L’objectif est clair : éviter toute décharge électrique susceptible d’endommager les composants électroniques sensibles ou de créer un risque pour l’homme. 

Si l’on doit entrer dans la partie techniques, on apprend avec le communiqué que ces vêtements intègrent : 

• des fibres conductrices à base de carbone, capables de dissiper l’électricité statique, 
• une conception plus légère, flexible et ergonomique, adaptée aux nouveaux gestes des opérateurs,
• une résistance accrue, pour répondre aux exigences d’un environnement industriel de plus en plus technique,

Le constructeur britannique explique également que ces équipements intègrent une dimension environnementale. Ils sont conçus avec des matériaux issus de sources responsables, et leur cycle de vie a été repensé pour limiter les déchets, avec notamment des solutions de recyclage en fin d’usage. 

Une transformation industrielle à 2,5 milliards de livres

Ce virage s’inscrit dans un plan beaucoup plus large. Bentley a annoncé un investissement massif de 2,5 milliards de livres sterling sur dix ans pour transformer son site historique de Crewe et accélérer sa transition vers l’électrique. Ce programme vise à faire de l’usine britannique un hub de production dédié aux véhicules électriques de luxe, tout en modernisant les infrastructures existantes.

Avec ces investissements, Bentley a confirmé que son premier modèle 100 % électrique sera produit au Royaume-Uni, un symbole fort pour les passionnés de la marque, malgré les défis industriels liés à l’électrification que rencontrent tous les constructeurs européens notamment.

Un premier modèle électrique attendu dès 2026

Mais alors si Bentley a communiqué tout récemment au sujet de ces nouvelles combinaisons pour les mécaniciens, c’est parce que le tout premier véhicule 100 % électrique doit voir le jour avant la fin de l’année 2026.

Même si toutes les caractéristiques de celui-ci ne sont pas dévoilées, selon plusieurs informations concordantes, il pourrait porter le nom de Bentley Barnato, en référence à Woolf Barnato, figure emblématique de l’histoire de la marque. Ce futur modèle devrait prendre la forme d’un SUV de luxe, segment aujourd’hui incontournable sur le marché premium.

Toujours selon les différents spécialistes su secteurs, Le style devrait s’inspirer du concept EXP 15, présenté récemment, et qui donne un aperçu de ce que pourrait être le futur design électrique de Bentley : lignes tendues, signature lumineuse marquée et positionnement toujours très haut de gamme.

Une stratégie électrique ajustée, mais maintenue

Initialement, et comme de nombreux constructeurs automobiles européens, Bentley visait une électrification totale de sa gamme pour la troisième décennie de ce siècle. Mais également comme d’autres constructeurs, la marque a récemment ajusté son calendrier à 2035.

Certains projets électriques ont été repoussés, preuve que la transition du très haut de gamme vers le 100 % électrique reste complexe. Pour autant, la stratégie n’est pas remise en cause. Bentley confirme bien le lancement d’un premier modèle électrique dès 2026, avec une montée en puissance progressive dans les années suivantes.

Une transformation qui dépasse le produit

Avec cette nouvelle génération de vêtements de travail, Bentley envoie un signal fort : la transition électrique ne se limite pas à l’arrivée d’un nouveau modèle. Elle implique une transformation globale, c’est toute la chaîne de valeur qui évolue, du design des véhicules jusqu’aux ateliers de production.

À l’approche de 2026, Bentley se prépare au mieux à l’arrivée de son premier véhicule 100 % électrique, pour être capable de rivaliser avec les autres acteurs de ce segment premium.

Fin mai sera officiellement présentée la très attendue Ferrari Luce, première supercar 100 % électrique du Cheval cabré. Une voiture qui ressemble à un pari risqué. Sur le marché des supersportives, l’électrique peine en effet à convaincre des clients à la recherche d’émotions et d’expérience sensorielle, malgré des performances et accélérations records. Face à cet attentisme, les constructeurs doivent ajuster leur stratégie ou suivre des plans très différents.

Ferrari-Lamborghini, directions opposées

Le 25 mai à Rome, Ferrari présentera officiellement la Luce, supercar 100% électrique. D’une puissance de 725 kW (autour de 1000 ch), elle promet une vitesse maximale de 309 km/h et une accélération fulgurante de 0 à 100 km/h en 2,5 s. En outre, la voiture sera animée par quatre moteurs électriques alimentés par une batterie de grande capacité (122 kWh) et des roues arrières directrices indépendantes. Au-delà des performances prometteuses, les fans de la marque attendent cette révélation avec impatience, après avoir découvert quelques photos de la planche de bord totalement novatrice, imaginée par un ancien designer d’Apple.

A l’opposé, Lamborghini rival historique du Cheval cabré, vient d’annoncer la mise en suspens de son programme 100% électrique qui devait équiper son futur 2+2 Lanzador. La raison ? « investir massivement dans un véhicule complet, alors que ni le marché ni les clients ne sont prêts, est un « passe-temps » coûteux et financièrement irresponsable, » argumente Stefan Winkelmann, PDG de Lamborghini, préférant se concentrer sur les hybrides rechargeables.  

Comme un symbole de ce marché attentiste des supersportives électriques, les deux marques emblématiques suivent donc des chemins très différents. Laquelle réussira son pari ? 

Des puissances inaccessibles pour les moteurs thermiques

Difficile d’imaginer quelle stratégie va l’emporter, mais l’électrique bouscule pourtant les codes du monde des supercars depuis quelques années. Entre le durcissement réglementaire sur les rejets de CO2 et les avancées technologiques majeures, le jeune constructeur croate Rimac Automobili marque une rupture en 2020 avec la Nevera : hypercar électrique de 2000 ch devenue une référence avec son accélération de 0 à 100 km/h en moins de 2 s. Plus récemment, la marque chinoise haut de gamme YangWang (BYD) battait le record du monde de vitesse avec la U9 Xtreme : 496 km/h, soit 6 km/h de plus que la Bugatti Chiron Supersport 300+, supercar ultime avec son moteur W16 quadri-turbo de 1600 ch.

En matière de sportivité pure, la technologie électrique montre de belles capacités. Elle repose sur un avantage-clé : le couple démesuré et instantané. Un effet catapulte au départ arrêté, une puissance qui peut dépasser les 2000 ch ou une transmission intégrale aux 4 roues gérée par électronique et moteurs électriques indépendants. Les sensations sur circuit (ou sur route en GT) semblent donc garanties, mais l’électrique peine à convaincre quant à ses performances sur la durée (autonomie faible) et l’agilité du châssis (surpoids lié aux batteries). Sans oublier l’absence de son et de vibrations qui caractérisent les voitures de course et fait le bonheur de leurs propriétaires.

Porsche, Lotus, BYD en pionniers

Dans la course avec Tesla (Model S Plaid), Porsche a dégainé en 2019 son Taycan et notamment sa puissante déclinaison Turbo S (775 ch et 0-100 en 2,4 s, pour 2,3 T) avec succès au démarrage mais depuis plusieurs mois les ventes s’effondrent poussant le constructeur allemand à faire marche arrière dans le développement de ses futures supercars 100 % électriques. La prochaine 718, pensée comme la « 911 électrique » est d’ailleurs ajournée.

Symbole de la renaissance de la marque britannique Lotus, qui profite de l’expertise électrique de son propriétaire chinois Geely, l’hypercar Evija délivre 2000 ch et conserve un poids contenu de 1 600 kg. Produite à seulement 130 exemplaires, elle sert de vitrine au reste de la gamme électrique de Lotus : Eletre et Emeya.

Le géant chinois BYD n’est pas en reste avec sa marque de luxe Denza. Son futur coupé Z incarne la supercar chinoise qui veut rivaliser avec la mythique Porsche 911. Après la présentation d’un concept-car en 2025 au salon de Shangai, BYD devrait lancer sa Z sous 3 versions dont un cabriolet et une pistarde.

Lexus et Alpine en préparation, Mc Laren et Aston Martin temporisent 

Les stratégies ne sont pas identiques pour d’autres constructeurs attendus dans ce domaine. Du côté de Lexus, marque de luxe du groupe Toyota, la supercar des années 2010, la LFA (moteur V10) devrait revenir avec une motorisation 100% électrique. Les spécificités ne sont pas encore dévoilées. Enfin, Alpine prépare une A110 électrique, remplaçante du coupé thermique, avec une batterie de 70kWh et une architecture 800V. Ses performances espérées : 0 à 100 km/h en 3,5s et une vitesse maxi de 270 km/h.

Parmi les fabricants historiques de supersportives en retard, Mc Laren ne se montre pas pressé de développer un programme électrique et optimise son hybride Artura. Aston Martin et Bentley temporisent et surveillent l’évolution du marché à horizon 2030. Tandis que Bugatti (qui a électrifié la Tourbillon) est calé sur les décisions stratégiques de son propriétaire Mate Rimac, dont la Nevera trône fièrement au catalogue.

Quand la performance dépend autant du logiciel que de la mécanique 

D’un point de vue technologique, les performances des supersportives électriques sont supérieures aux thermiques mais la fiche technique ne suffit pas à convaincre des clients exigeants et passionnés. Et les ventes ne décollent pas. 

Suivant des stratégies différentes, les constructeurs concentrent davantage leurs efforts sur l’hybridation, l’intelligence artificielle embarquée, des réglages à distance. Pour leur futurs modèles, ils nouent des partenariats avec des firmes de la tech pour développer des softwares et de l’électronique de pointe, à l’image de Sony avec Honda ou Mercedes avec NVIDIA. Les acheteurs potentiels, eux, attendent des résultats en compétition pour s’y intéresser de plus près.

À l’occasion du Salon automobile de Pékin, qui débute la semaine prochaine, Volkswagen Group affiche clairement ses ambitions : faire de la Chine le cœur de sa transformation électrique. Avec une stratégie « En Chine, pour la Chine », le constructeur allemand entend non seulement rattraper son retard, mais surtout s’imposer comme un leader technologique sur le premier marché automobile mondial.

Une stratégie dictée par le poids du marché chinois

En matière d’électrique, le (re)positionnement de Volkswagen n’est pas anodin. Le groupe accuse en effet un retard stratégique important sur le premier marché mondial. La Chine représente aujourd’hui près de 60% des ventes mondiales de véhicules électriques, avec plus de 8 M de VE vendus l’année dernière. À titre de comparaison, l’Europe tourne autour de 3 M d’exemplaires et les États-Unis environ 1,5 M.

Dans ce contexte, la stratégie locale du groupe devient vitale. Le patron de VW Group Oliver Blume martèle : « Il est essentiel de renforcer notre présence en Chine pour asseoir notre compétitivité à l’échelle mondiale. Il y a trois ans, nous avons lancé notre stratégie « en Chine, pour la Chine » pour exploiter pleinement le potentiel d’innovation du marché chinois. Volkswagen Group est en bonne voie pour s’imposer comme moteur de l’innovation technologique de l’automobile à l’échelle mondiale. »

Une offensive produit sans précédent

Volkswagen annonce donc une cadence particulièrement agressive pour combler son retard. Plus de 20 nouveaux modèles électrifiés (BEV, PHEV, EREV) seront lancés cette année, soit un lancement de véhicule toutes les deux semaines. A Pékin, le groupe allemand vient présenter quatre premières mondiales.

Cette accélération place le groupe dans une dynamique comparable à celle des leaders locaux comme BYD (15 nouveautés en 2025), Xpeng ou NIO, qui ont bâti leur succès sur une rapidité de développement, une innovation continue et de nombreux lancements produits. Mais cela peut aussi être interprété comme une réponse contrainte de VW qui s’aligne face à cette pression concurrentielle.

Une nouvelle génération de véhicules conçus localement

Le cœur de cette transformation repose sur une localisation poussée du développement. En seulement 36 mois, Volkswagen affirme avoir entièrement renouvelé son catalogue à destination du marché chinois. 

Il faut reconnaître que la première génération ID n’a pas totalement convaincu. Parmi les critiques venues de Chine et d’Europe : des interfaces peu intuitives, des bugs logiciels récurrents (or l’importance du software compte beaucoup dans la proposition de valeur) et une expérience utilisateur inférieure à celle des concurrents.

Ces difficultés sont en grande partie liées aux retards de Cariad, la division logicielle du groupe, qui a accumulé les déconvenues et contraint Volkswagen à repousser plusieurs projets stratégiques. Or, dans un marché chinois où l’expérience digitale est devenue centrale (écrans multiples, assistants vocaux, intégration smartphone), ce déficit a fortement pénalisé la marque.

Passer de 48 à 24 mois de développement

Figures de proue de la nouvelle génération ID, les modèles ID UNYX (co-développé avec Xpeng) et ID AURA (produit par FAW-Volkswagen). Leur architecture électronique est spécifique, baptisée CEA (China Electronic Architecture). Il s’agit de concevoir les VE avec moins de calculateurs (et plus centralisés), des mises à jour OTA (plus rapides), une intégration avancée des ADAS et de l’infotainment, proposer la conduite assistée de niveau 2+ , la navigation automatisée en ville et le stationnement autonome. Autant de fonctionnalités sur lesquelles les concurrents chinois sont déjà très avancés et qui permettent de fidéliser la clientèle.

Chaque véhicule du groupe VW sera développé en 24 mois (contre 36 à 48 moins traditionnellement), un raccourcissement crucial du cycle pour tenir tête aux acteurs locaux.

De l’électrique accessible JETTA jusqu’au premium technologique AUDI

Pour couvrir le plus large public possible, le groupe VW compte occuper tous les segments de marché :

– Entrée de gamme avec la marque JETTA, qui dévoile à Pékin un concept visant à démocratiser l’accès à l’électrique, sous la barre des 15 000 € et même à partir de 10 000 € pour les modèles les plus basiques.

– Le cœur de marché incarné par la nouvelle gamme ID de Volkswagen, avec des modèles adaptés aux attentes (connectivité avancée, interfaces numériques et design spécifique).

– Le premium, réservé aux marques Audi et AUDI (nouvelle entité spécialement lancée en Chine), avec des berlines de luxe comme l’Audi A6L e-tron, l’AUDI E5 Sportback (élue voiture de l’année en Chine) ou l’AUDI E7X1. Des modèles qui ont peu de chances d’arriver en Europe. Le Premium électrique connaît une croissance dynamique (+ 30%) poussée par les fans de technologies.

La bataille du logiciel et de la conduite autonome

Au-delà des véhicules, Volkswagen investit massivement dans les technologies comme les systèmes ADAS niveau 2 avancés (conduite semi-autonome), la fonction « Navigate on Autopilot » en milieu urbain et le stationnement automatisé. Des systèmes développés avec CARIZON, une coentreprise spécialisée dans la conduite intelligente.

VW Group espère ainsi rattraper les leaders locaux comme XPeng ou Huawei, très en avance sur la conduite assistée en ville notamment. Autre levier de croissance pour Volkswagen, développer ses propres Soc (systèmes sur puce) qui permettent de perfectionner les logiciels, alors que ceux-ci représentent près de 30% de la valeur d’un VE.

Un enjeu global pour Volkswagen

Cette offensive en Chine (« Laboratoire d’innovations », là où se redéfinit la hiérarchie automobile) dépasse largement le cadre local. La réussite de cette stratégie électrique conditionne la capacité du groupe à rester compétitif face à Tesla qui reste leader mondial en terme d’image de marque et face aux constructeurs chinois qui ne cessent de gagner du terrain (BYD est devenu n° 1 mondial en volume).

Le groupe Volkswagen change de modèle en renforçant ses partenariats stratégiques et en régionalisant ses décisions. Ou comment un constructeur historique ne dicte plus son tempo et tente de se réinventer à la vitesse des nouveaux entrants.

Le leasing social 2026, prévu pour l’automne, est avancé au mois de juin pour permettre à 50 000 ménages modestes de s’acheter une voiture électrique et ainsi ne plus dépendre des variations pétrolières. A ceux-là s’ajoutent 50 000 dossiers « gros rouleurs » à destination des professionnels, tributaires de leur véhicule. Ce sont donc au total 100 000 voitures électriques qui seront mises à la route et subventionnées. Quels constructeurs vont en profiter ? Ce dispositif suffira-t-il à relancer la production automobile en France ?

100 000 VE à prix bas

Pour les particuliers à revenus modestes, ce seront donc 50 000 voitures électriques en location longue durée sans apport ; et 50 000 autres véhicules électriques réservés aux « gros rouleurs », c’est-à-dire les métiers dont la voiture est l’outil de travail principal (aide-soignantes, infirmières, aide à domicile, artisans). Soit une enveloppe de 100 000 VE subventionnés, tel est l’ambitieux (et coûteux) objectif du gouvernement dans son projet d’électrifier nos modes de déplacement tout en s’émancipant des cours du pétrole liés aux crises géopolitiques. Est-ce toujours la bonne idée pour protéger l’automobile en France et en Europe ? Qui va en tirer profit ? Les usines françaises seront-elles favorisées ? Quelles sont les limites de ce leasing social ?

Des conditions d’obtention facilitées

Les modalités concrètes d’application et de financement sont encore à définir, mais le dépôt des premiers dossiers débute en juin prochain. Principale cible, les ménages à revenus modestes, en-dessous de 2000 € net/mois. L’obligation de rouler 8000 km par an ou d’effectuer au moins 15 km par jour pour se rendre au travail devraient être assouplie pour faciliter les conditions d’obtention.

Ce coup de pouce vise non seulement les automobilistes fortement exposés à la flambée des prix du pétrole, mais il est également bienvenu pour les constructeurs dont les modèles sont éligibles à l’octroi de cette formule de location longue durée. C’est même une rampe de lancement idéale pour ces petites voitures électriques qui se multiplient sur le marché.

Renault et Stellantis bien placés

A commencer par les groupes français Renault et Stellantis qui ont représenté les 3/4 des ventes du précédent leasing 2025. Les constructeurs tricolores et leurs partenaires disposent d’une offre de plus en plus riche. Chez Renault, la nouvelle Twingo électrique rejoint la R5, R4 et Mégane E-tech. Peugeot propose la e-208, e-308 et e-2008, tandis que Citroën aligne sa e-C3, e-C3 Aircross et e-C4 et DS mise sur la DS3 E-Tense. Parmi les concurrents étrangers : Opel Corsa et Mokka Electric, VW ID 3, ID4, Fiat Grande Panda, 500e et 600e, ou encore Hyundai Inster et Skoda Elroq. A cette liste pourraient s’ajouter les dernières nouveautés sorties en ce début 2026 : la Nissan Micra (fabriquée dans l’usine Renault de Douai), la Cupra Raval et la VW ID Polo ou encore le SUV urbain Kia EV2. Une quarantaine de modèles pourraient ainsi être éligibles.

Les modèles chinois non éligibles

Afin de rester accessible au plus grand nombre, la plupart des modèles sont donc des citadines, petits SUV ou compactes, dont le prix de départ catalogue oscille entre 20 000 et 30 000 €. Le dispositif impose que le véhicule doit être produit en Europe et bénéficier d’un éco-score Ademe suffisant (note qui calcule l’empreinte carbone de la production et l’acheminement jusqu’au distributeur). En outre, son prix ne doit pas dépasser 47 000 € et son poids inférieur à 2,4 T.

Ces règles d’encadrement excluent donc d’office l’ensemble des voitures chinoises, et leurs tarifs souvent plus avantageux que les VE européens. Jusqu’à présent, les productions chinoises sont toutes importées depuis l’Asie (BYD ouvre bientôt une usine en Hongrie pour fabriquer sur le sol européen et contourner les droits de douane notamment).

Les limites du leasing

Si l’aide financière à l’achat est un point de départ non négligeable pour inciter à la transition, l’Etat ne répond pas encore aux problématiques qui peuvent se poser autour de la recharge à domicile. L’installation d’une prise type Wallbox (7 kW standard) coûte entre 1500 et 2500 €. Les habitants d’immeubles ne disposent pas tous d’un parking avec prise à disposition ou la possibilité d’en faire poser une à souhait. Le prix des recharges sur la voie publique et dans les stations rapides (sur autoroute) est parfois 3 à 4 fois plus élevé qu’à domicile. Sans oublier que les modèles électriques éligibles au leasing n’acceptent pas tous la recharge très rapide et sont dotés de petites batteries dont le rayon d’action excède rarement 300 km. Autant de paramètres concrets qui peuvent ralentir les clients dans leur motivation d’achat. D’ailleurs, la dernière édition du leasing 2025 n’avait pas spécialement précipité les foules en concession et les 50 000 voitures promises avaient mis du temps à trouver preneur… mais le litre d’essence était alors inférieur à 1,60 €.

Seulement un tiers des voitures du leasing sont produites en France

Industriellement, intégrer 100 000 voitures électriques « supplémentaires » dans le plan de production représente également une mission délicate à gérer pour les constructeurs. Il faudra répondre présent pour suivre la cadence, d’autant que certains viennent à peine de livrer les dernières voitures du leasing 2025 et doivent ajuster leurs offres commerciales et promotionnelles qui accompagneront vraisemblablement cette aide fléchée par l’Etat.

L’année dernière, seule une voiture sur 3 du leasing social sortait d’une usine française. A titre d’exemple, parmi les stars attendues de cette édition 2026, la nouvelle Twingo est produite en Slovénie, la Cupra Raval à Barcelone et l’EV2 sort de l’usine Kia de Slovaquie. Pas vraiment de quoi relancer franchement la production tricolore.

Présentée fin 2025 et ouverte à la commande début 2026, la nouvelle Twingo électrique entre désormais dans une phase décisive. Les premières livraisons sont attendues dans les prochaines semaines, marquant le retour concret d’un modèle emblématique dans une version 100 % électrique. Avec cette citadine, Renault pose une pièce centrale de sa stratégie d’accessibilité à l’électrique, à un moment où le marché entre dans une phase de massification.

Une Twingo électrique fidèle à son ADN mais pensée pour 2026

Ce qui est clair c’est que la nouvelle Twingo ne cherche pas à rivaliser avec des modèles plus puissants ou plus technologiques. Comme sa version thermique qui a conquis son public par sa simplicité et son prix mini, elle assume le positionnement d’une petite citadine simple, compacte et accessible, conçue pour les trajets du quotidien. Renault vise ici un usage réel, urbain et périurbain, loin des promesses parfois déconnectées de certains véhicules électriques plus haut de gamme.

Dans les faits, la voiture repose sur un moteur de 60 kW (82 ch), un couple de 175 Nm et une batterie LFP de 27,5 kWh utiles. Côté autonomie, on est loin des super champions chinois puisque la marque annonce une autonomie atteignant 263 km d’autonomie WLTP. Des chiffres qui n’impressionnent pas, mais qui sont cohérents lorsque l’on sait sur quel segment ce véhicule se situe.

La lecture de la volonté de Renault semble ici très simple : proposer une voiture électrique à moindre coût, crédible pour un premier achat.

Un design néo-rétro qui assume l’héritage

Visuellement, et cela va immédiatement parler aux nostalgiques, la Twingo 2026 a choisi de réinterpréter les codes de la première génération, avec un petit gabarit, des formes arrondies et une face avant immédiatement reconnaissable.

Côté dimensions, c’est effectivement petit même si cette version est légèrement plus imposante que ses sœurs thermiques. En effet, elle mesure environ 3,79 m de long, 1,72 m de large et 1,49 m de haut. Son empattement est lui d’environ 2,49 m. À titre de comparaison, la nouvelle Twingo est plus longue d’environ 19 cm et plus large d’environ 7 cm, néanmoins, elle est 6 cm moins haute que les anciennes versions..

Les projecteurs ronds, les proportions compactes et l’allure générale rappellent clairement l’esprit des années 1990, tout en intégrant des éléments modernes comme les feux full LED et une signature lumineuse retravaillée. Contrairement à ce qui peut parfois être reproché aux VE, à savoir des designs neutres et sans âmes, la Twingo se distingue réellement et se dote d’une esthétique qui lui est propre. 

Un intérieur simple, moderne et pensé pour l’usage

À bord, la logique reste fidèle à l’esprit du modèle : simplicité, lisibilité et praticité.On retrouve à l’intérieur un combiné numérique de 7 pouces et un écran central de 10,1 pouces intégrant le système openR link.

La finition Techno ajoute une intégration Google plus poussée, un système audio Arkamys à six haut-parleurs et des fonctionnalités comme la conduite “one pedal” avec plusieurs niveaux de régénération.

Mais l’essentiel est ailleurs : la Twingo conserve une vraie modularité avec des sièges arrière coulissants et rabattables, ainsi qu’un habitacle optimisé malgré un gabarit très compact. L’objectif reste le même qu’en 1993 : proposer une petite voiture, mais réellement utilisable au quotidien.

Recharge et technologies : une petite voiture, mais sérieuse

Sur la recharge, Renault annonce un passage de 15 à 80 % en 28 minutes sur borne rapide, ce qui place la Twingo dans la moyenne du segment pour un usage urbain et périurbain. Elle dispose également d’un chargeur AC 6,6 kW et d’une prise Type 2 à l’avant droit.

Au-delà des chiffres, la présence de fonctions comme le préconditionnement batterie ou encore le V2L et le V2G (selon versions) montre que Renault positionne la Twingo comme une citadine moderne intégrée dans un écosystème électrique complet.

Une gamme pensée en deux temps pour élargir l’accès

Il faut maintenant évoquer le prix, et au lancement, la Twingo est proposée en finition Techno, avec un tarif autour de 21 090 €. Une version Evolution, annoncée à partir de 19 500 €, doit compléter l’offre dans un second temps sans date précise mais avant fin 2026, c’est une certitude.

Cette stratégie est classique mais efficace : installer le modèle avec une version bien équipée, puis élargir progressivement l’accès avec une déclinaison plus abordable. Renault vise clairement un aspect psychologique important, sous les 20 000 €, pour démocratiser l’accès à l’électrique.

Commandes ouvertes, livraisons imminentes

Les commandes ont ouvert début janvier 2026, marquant le lancement commercial du modèle. Mais c’est désormais une autre étape qui s’ouvre : celle des premières livraisons, attendues au printemps 2026.

Cette phase est stratégique. Elle marque le passage du discours produit à la réalité terrain, avec les premiers retours clients et l’entrée du modèle dans le paysage automobile quotidien.

Une icône de retour, avec plus de 30 ans d’histoire

Le retour de la Twingo ne peut pas être compris sans rappeler son histoire. Lancée en 1993, la première génération a profondément marqué le marché automobile avec son concept simple, malin et accessible. Elle s’est écoulée à plus de 4,15 millions d’exemplaires, devenant l’une des citadines les plus emblématiques de Renault.

Les générations suivantes, en 2007 puis 2014, ont prolongé cette philosophie, avant que la version 2026 ne marque un tournant majeur : celui du passage au 100 % électrique.

Son design a évolué au fil des années avec une esthétique plus “classique” en 2014. Cette version 100% électrique reprend le design de la version numéro 1 du modèle, la nostalgie parle, et que ce soit pour les passionnés d’automobile ou pour les simples automobilistes ayant vécu dans cette période de l’histoire, c’est une nouvelle qui fait du bien. 

Une pièce clé dans la stratégie Renault

Au-delà du produit, cette Twingo incarne une vision. Renault cherche à répondre à une question centrale du marché : comment rendre l’électrique réellement accessible, sans le réserver aux segments supérieurs.

La réponse passe par plusieurs choix structurants : une production européenne (à Novo Mesto, en Slovénie), une batterie LFP moins coûteuse, un positionnement tarifaire agressif et un focus sur les usages réels.

Dans un segment A en recul, la Twingo devient ainsi un modèle stratégique. Elle permet à Renault de maintenir une offre sur les petites citadines, tout en accompagnant la transition énergétique par le volume et non uniquement par l’image.

Ce qu’il faut retenir

La Twingo électrique 2026 marque le retour d’un modèle emblématique dans une version adaptée à son époque. Compacte, accessible et pensée pour la ville.

Mais au-delà du produit, c’est aussi un test grandeur nature pour Renault. Dans un marché où l’électrique reste souvent associé à des véhicules plus grands et plus chers, la Twingo va devoir démontrer qu’un modèle du segment A peut encore exister, et surtout trouver son public.

Les premières livraisons, attendues dans les prochaines semaines, seront donc bien plus qu’un simple lancement : elles marqueront le début d’un véritable test industriel et commercial pour l’accessibilité de l’électrique en Europe.