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Lexus a dévoilé ce jeudi 7 mai 2026 le Lexus TZ, nouveau grand SUV 100 % électrique de la marque japonaise. Il inaugure une nouvelle vision du luxe chez le constructeur japonais : transformer l’automobile en véritable « Driving Lounge », un espace pensé autant pour le voyage que pour la conduite. Avec ce modèle de 5,10 mètres de long et ses trois rangées de sièges, Lexus ne cherche pas simplement à lancer un nouveau SUV électrique familial. Le constructeur veut surtout montrer comment l’électrification peut redéfinir l’expérience à bord, en combinant silence, confort, raffinement et technologies immersives.

Un nouveau chapitre dans l’électrification de Lexus

Le lancement du TZ s’inscrit dans la transformation profonde engagée par Lexus depuis plusieurs années. Après les Lexus UX 300e, Lexus RZ ou encore les différentes hybridations de la gamme, la marque accélère désormais sur le segment du véhicule 100 % électrique haut de gamme.

Le TZ devient ainsi le plus grand SUV électrique jamais conçu par Lexus et illustre la volonté du constructeur de monter en gamme sur le marché des grands véhicules familiaux premium électrifiés. Le constructeur japonais ne parle plus seulement de mobilité électrique, mais d’une nouvelle manière de voyager.

L’ingénieur en chef Takeshi Miyaura résume cette philosophie :

« Nous avons cherché à offrir une nouvelle expérience Lexus (…) Outre l’expérience traditionnelle “seeing, riding and driving”, nous proposons désormais le plaisir de “passer du temps” à bord du véhicule. »

Une approche qui tranche avec les SUV électriques classiques, souvent centrés sur les performances ou la technologie pure.

Un SUV pensé comme un véritable « Driving Lounge »

Le cœur du projet TZ repose sur ce nouveau concept baptisé « Driving Lounge ». L’idée est simple : transformer l’habitacle en espace de détente premium, inspiré de l’architecture japonaise traditionnelle et du principe d’hospitalité Omotenashi cher à Lexus.

Concrètement, le TZ adopte une configuration à six places avec trois rangées de sièges et deux fauteuils individuels de type « capitaine » au deuxième rang.

Côté dimension, on est donc sur un véhicule de 5,10 mètres de long, 1,99 mètre de large et 1,70 mètre de haut. Ces dimensions font que le SUV dispose d’un empattement de 3,05 mètres ce qui permet à l’espace intérieur de devenir particulièrement généreux. Le communiqué nous apprend que l’absence de tunnel de transmission ou de réservoir a permis d’abaisser les assises arrière afin d’améliorer le confort des passagers.

Même la troisième rangée profite d’un espace important pour les jambes et la tête, un point rarement convaincant sur les SUV électriques à sept places. Le grand toit panoramique ouvrant, présenté comme le plus vaste jamais installé sur une Lexus, participe largement à cette sensation d’espace.

Un intérieur technologique et ultra raffiné

Lexus pousse très loin le travail sur l’ambiance intérieure.

Le TZ a reçu une nouvelle génération de sièges plus fins et plus sculptés, cuex de l’avant et du deuxième rang sont chauffants et ventilés, tandis que le troisième rang peut lui aussi recevoir un chauffage selon les versions.

Le design intérieur adopte une approche minimaliste avec une planche de bord extrêmement fine intégrant les nouvelles commandes « Responsive Hidden Switch ». Invisibles au repos, elles apparaissent lorsqu’une main s’approche de la surface.

Le combiné d’instrumentation numérique de 12,3 pouces fonctionne avec un écran central multimédia de 14 pouces reposant sur la nouvelle plateforme logicielle Arene.

Le système permet notamment une navigation cloud connectée ;

• la gestion avancée des trajets électriques ;
• la planification intelligente des recharges ;
• les mises à jour à distance ;
• une clé numérique partageable avec six utilisateurs ;
• des fonctions de streaming et de connectivité avancées.

L’ensemble peut être complété par une installation audio Mark Levinson à 21 haut-parleurs avec spatialisation 3D. On est donc vraiment dans un intérieur conçu pour y passer du temps et pour rendre chaque trajet, long ou court, agréable.

Un design extérieur entre puissance et aérodynamisme

Visuellement, le TZ adopte une silhouette imposante mais très fluide. Lexus parle ici de « Simplicité Provocante », une nouvelle orientation stylistique mélangeant élégance minimaliste et présence affirmée.

Malgré son gabarit conséquent, le travail aérodynamique permet d’atteindre un coefficient de traînée de seulement 0,27, un chiffre particulièrement bas pour un SUV de cette taille.

La face avant reprend la nouvelle identité Lexus avec une interprétation modernisée de la calandre, et des signatures lumineuses en double L. De profil, les poignées semi-affleurantes, les grandes surfaces tendues et les jantes aérodynamiques de 20 ou 22 pouces renforcent le côté premium du modèle. À l’arrière, le pavillon fuyant et les ailes élargies donnent au TZ une posture très massive, presque statutaire.

Jusqu’à 408 chevaux et 530 kilomètres d’autonomie

Passons maintenant aux capacités techniques de ce Lexus TZ. Il sera proposé avec deux motorisations électriques à transmission intégrale DIRECT4.

La première sera le Lexus TZ 450e qui fera 313 chevaux (230 kW). La deuxième, Lexus TZ 550e sera quant à elle équipée d’un moteur de 408 chevaux (300 kW) et passera de 0 à 100 km/h en seulement 5,4 secondes.

Côté batterie, ses deux versions reposent sur la même batterie lithium-ion de 95,8 kWh. L’autonomie annoncée varie entre 480 et 530 kilomètres selon les versions. 

Sur le point de la recharge, l’un des facteurs clé pour un VE, le SUV accepte une recharge AC jusqu’à 22 kW, et surtout une recharge rapide DC jusqu’à 150 kW. Cela permettra de passer de 10 à 80 % de batterie en environ 35 minutes.

Une expérience de conduite pensée pour le confort avant tout

Même si le TZ développe jusqu’à 408 chevaux, Lexus insiste davantage sur le confort et la maîtrise que sur la sportivité pure.

Le SUV bénéficie d’un châssis renforcé, d’une suspension spécifique, de roues arrière directrices, d’un freinage électronique évolué, et d’une récupération d’énergie paramétrable sur cinq niveaux.

Le système DIRECT4 répartit automatiquement le couple entre les essieux afin d’améliorer stabilité et motricité. Et il embarque également le système « Interactive Manual Drive », déjà aperçu sur le RZ, qui simule le fonctionnement d’une boîte manuelle virtuelle à huit rapports.

Lexus veut réinventer le grand SUV électrique premium

Avec le TZ, le constructeur japonais tente de proposer une alternative différente des approches ultra technologiques ou très démonstratives déjà présentes sur le marché.

Là où certains concurrents misent avant tout sur les performances ou l’autonomie maximale, Lexus place au centre du projet le temps passé à bord, le silence, le confort et la sérénité. Une vision très japonaise du luxe qui devient maintenant électrique. Le TZ sera commercialisé en France début 2027.

Le retour était attendu, et on en sait déjà plus. Avec la nouvelle Opel Corsa GSE, la marque allemande signe le retour de sa citadine sportive, mais en changeant radicalement de philosophie. Fini le thermique des anciennes GSi et OPC, place à une compacte électrique survitaminée. Elle s’inscrit dans la large transformation du constructeur, qui cherche désormais à conjuguer électrification et plaisir de conduite, sur un segment où les “petites sportives” avaient presque disparu.

Une Corsa radicale… et la plus performante jamais produite

Il y a quelques semaines, les premières données et images de l’Opel Corsa GSE avaient été dévoilées lors des tests sur le Nürburgring, et on en sait désormais encore un peu plus. Sur le papier, cette Corsa GSE marque un vrai saut générationnel. Avec 207 kW (281 ch) et 345 Nm de couple, elle devient tout simplement la Corsa de série la plus puissante de l’histoire.

Alors que le constructeur prévoyait des performances déjà saisissantes avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, c’est finalement en 5,5 secondes que la petite citadine sportive les atteindra. C’est un chiffre qui la place directement dans le territoire des compactes sportives bien plus imposantes. La vitesse maximale est limitée à 180 km/h, un choix classique pour préserver l’autonomie et la gestion thermique.

Trois modes de conduite permettent d’adapter le comportement :

• un mode Sport qui libère toute la puissance,
• un mode Normal limité à 231 ch,
• et un mode Eco bridé à 150 km/h pour privilégier l’efficience.

Sous le plancher, Opel intègre une batterie de 54 kWh, associée à une gestion thermique spécifique, indispensable pour maintenir les performances dans la durée.

Un design affirmé, entre héritage et modernité

Visuellement aussi, on en sait plus, et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’Opel ne cherche pas la discrétion. La Opel Corsa GSE adopte une véritable signature sportive, pensée pour être identifiable au premier regard.

À l’avant comme à l’arrière, les boucliers affichent un dessin plus acéré, avec des entrées d’air redessinées et des éléments verticaux qui accentuent visuellement la largeur de l’auto. Les passages de roues élargis, soulignés par des protections noires, renforcent cette posture plus agressive.

Le profil est dominé par des jantes de 18 pouces, montées sur des pneus Michelin Pilot Sport 4S (215/40 R18), clairement orientés performance. Derrière ces jantes au dessin spécifique, les étriers de frein Alcon vert pomme siglés GSE sont clairement là pour attirer l’œil, un détail certes, mais qui fait immédiatement ressortir l’aspect sportif. Le toit noir et le spoiler arrière abaissent visuellement la ligne.

À bord, la marque allemande joue la continuité avec ses anciennes sportives, mais en modernisant les codes. Les sièges sport intègrent des inserts en Alcantara avec appuie-têtes intégrés, habillés d’un motif noir, gris et jaune à damier en clin d’œil direct aux anciennes versions GSi. Les ceintures de sécurité jaunes viennent renforcer cette identité.

L’ambiance est à la fois plus technologique et plus immersive. Le conducteur fait face à un combiné numérique personnalisable, complété par un écran central tactile de 10 pouces. Selon le communiqué de la marque, ces interfaces intègrent des données spécifiques à l’univers GSE : forces G, performances d’accélération, gestion de la batterie ou encore informations dynamiques en temps réel.

Le retour d’un blason historique dans une nouvelle ère

Derrière cette Corsa GSE, il y a aussi un enjeu d’image. Le label GSE “Grand Sport Electric” remplace progressivement les anciennes appellations sportives de la marque, à savoir GSI et OPC.

Un repositionnement déjà amorcé avec l’Opel Mokka GSE, et qui traduit une volonté claire : faire de l’électrique un vecteur d’émotion.

La Corsa GSE s’inscrit ainsi dans la lignée des Corsa GSi des années 80 et des OPC des années 2000, mais avec une contrainte nouvelle : prouver que le plaisir de conduite peut survivre à l’abandon du moteur thermique. C’est en effet ce qu’essaie de faire croire les sceptiques des technologies électriques.

Une stratégie électrique qui passe aussi par le plaisir

Avec ce modèle, Opel confirme une tendance de fond : le retour des petites sportives survitaminées grâce à l’électrique. L’absence de malus, le couple instantané et les performances élevées permettent de redonner vie à un segment qui avait quasiment disparu sous la pression réglementaire. Elle sera positionné sur le même segment que la Peugeot e-208 GTI, la Lancia Ypsilon HF, la Abarth 600e de chez Fiat, ou encore la future Volkswagen ID.Polo GTI.

La Corsa GSE ainsi que le reste de la gamme sport de la marque au blitz sera officiellement présentée au Mondial de l’Automobile de Paris 2026, avant une commercialisation attendue d’ici la fin de l’année. Le prix n’a cependant pas été communiqué. 

Volkswagen mise sur l’identité de sa mythique Polo pour faire son entrée sur le marché, en pleine expansion, des citadines électriques. L’ID Polo porte les gênes de la marque : style consensuel, habitabilité remarquable, polyvalence des usages et un tarif à partir de 24 995 € pour la version « petite batterie » (325 km d’autonomie). Produite en Espagne, la nouvelle rivale de la Renault R5 arrivera sur les routes à la fin de l’été.

La Polo, plus de 20M d’exemplaires vendus en 50 ans 

En présentant l’ID Polo, Volkswagen prolonge la légende d’une auto populaire et mondialement connue avec plus de 20M d’exemplaires produits depuis 1975. La Polo a longtemps été surnommée « la Fourmi » pour ses atouts de robustesse et de fiabilité dans un corps de petite voiture discrète. L’ID Polo, 100 % électrique, doit s’approcher de ces qualités de polyvalence. « L’ID Polo débarque au bon moment sur un marché en pleine expansion, celui des citadines électriques, indique Sylvain Charbonnier, directeur général de VW France. Quand on la voit, on reconnaît immédiatement le style VW à travers le design, la qualité des matériaux. Nous avons multiplié les clins d’oeil à la Polo originelle comme les compteurs de vitesse. Cette ID Polo porte l’héritage de la marque et, sans arrogance, nous avons beaucoup de confiance dans sa capacité à séduire les électromobilistes. » 

Habitabilité d’une Golf dans la taille d’une Polo

Longue de 4,05 m (2 cm de moins qu’une Polo essence qui reste disponible au catalogue), l’ID Polo repose sur la nouvelle plate-forme MEB+ utilisée par l’ensemble du groupe Volkswagen (Cupra Raval et Skoda Epic notamment). Cette architecture permet de dégager de l’espace à bord, de la place pour les genoux à l’arrière et un coffre qui gagne 25% de capacité : 441 L (jusqu’à 1240 L banquettes rabattues). Elle offre l’habitabilité d’une Golf dans le gabarit d’une Polo. Cinq personnes peuvent donc prendre place à bord et devraient être plus à l’aise que dans une Renault R5, sa rivale désignée. Un argument qui devrait compter dans le choix des utilisateurs. La qualité des matériaux et l’ergonomie repensée, avec davantage de touches physiques (un bouton, une fonction), signent une correction des défauts précédemment relevés sur les modèles ID.

Deux capacités de batteries

Deux capacités de batteries équiperont la citadine de VW, une « petite » de 37 kWh (chimie LFP) qui octroie 325 km d’autonomie, associée à deux moteurs de 116 ou 135 ch. Mais dès le lancement, c’est la version « grosse » batterie de 52 kWh (chimie NMC), autonomie de 450 km et son moteur de 211 ch qui ouvrira les commandes. « A la différence de nos concurrents, nous permettons la recharge rapide en série sur toute la gamme ID Polo, explique Sylvain Charbonnier. Alors que les clients s’intéressent de plus en plus à la technologie électrique, il est important de permettre cette facilité de charge. Pour la petite batterie, comptez donc 24 min pour recharger de 20 à 80 % et 3 min de plus avec la grosse batterie. »

A partir de 24 995 euros

Déjà disponible à la commande, l’ID Polo d’entrée de gamme (batterie 37 kWh et 116 ch) débute à 24 995 €. Volkswagen produit les batteries et assemble la voiture en Europe donc le modèle peut bénéficier de la prime « coup de pouce pour les véhicules électriques aux particuliers », ce qui fixe son prix à partir de 19 825 €. Elle se place dans la moyenne basse des citadines électriques européennes, côté tarif. En revanche, on ne sait pas encore si l’ID Polo sera éligible au leasing social relancé par le gouvernement, bien que le modèle devrait recevoir l’éco-score, selon les critères de l’ADEME.

Le début d’une longue liste d’ID

Ce lancement inaugure une vague plus importante d’électrification dans la gamme VW. Huit modèles seront commercialisés progressivement. L’ID3 Neo (refonte de l’ID3) concurrente de la Renault Megane e-Tech débarque en juillet prochain. L’ID Polo aura une déclinaison sportive GTI. Le Mondial de Paris sera le théâtre de la révélation de l’ID Cross (dérivé SUV d’ID Polo). « Cette gamme étoffée est justifiée sur le marché français, souligne le DG de VW France. Le contexte géopolitique nous invite à poursuivre l’électrification, bien que déjà avant la crise nos ventes d’électriques se portait bien. En 2025, 30% des Volkswagen vendues étaient électriques avec ID 3 et ID 4 en tête. » 

L’ID Polo devrait amplifier ce phénomène, d’autant que la marque allemande est bousculée par l’arrivée des modèles chinois aux prix plus accessibles. « Cette concurrence doit nous challenger et nous pousser à être plus performants, à l’écoute de nos clients. Saviez-vous que 2M d’automobilistes en France roulent en VW. Nous devons donc continuer à les satisfaire avec les technologies d’aujourd’hui, » rappelle Sylvain Charbonnier.

La crise énergétique rattrape de plein fouet le modèle des VTC. Face à l’envolée des prix du carburant depuis le début des conflits au Moyen-Orient, Uber déploie un plan d’urgence en France : baisse des tarifs, réduction de ses commissions et nouvelles aides pour accélérer le passage à l’électrique. Derrière ces annonces, l’objectif de la firme américaine est de maintenir l’activité des chauffeurs dans un contexte où leurs coûts explosent.

Une crise du carburant qui fragilise tout le secteur

Le métier de chauffeur VTC est souvent considéré comme précaire, mais maintenant c’est d’autant plus réel. En effet, depuis plusieurs semaines, la flambée des prix à la pompe est réelle. Nul n’est sans savoir que cette augmentation est liée aux tensions géopolitiques du Moyen-Orient, désormais le litre dépasse les 2 euros ce qui pèse directement sur les revenus des chauffeurs.

Pour les quelque 30 000 VTC actifs sur les plateformes de VTC en France (Uber, Heetch, Bolt), l’impact est immédiat. Les conducteurs roulant en thermique voient leurs charges augmenter brutalement, mais aussi leur temps de travail se dégrader : attentes plus longues en station-service donc moins de courses réalisées ce qui amène a une rentabilité en baisse.

Uber mise sur une baisse de 30 % des tarifs pour relancer la demande

Tout récemment, le géant américain du VTC a annoncé plusieurs actions pour répondre à ces problèmes. La première est de jouer sur les prix pour stimuler l’activité. En effet, Uber annonce une baisse de 30 % des tarifs sur son offre de trajets partagés Uber X Share. Une mesure présentée comme temporaire.

L’idée est simple : attirer davantage de clients pour compenser la baisse de rentabilité des chauffeurs. Et le levier existe déjà. Depuis début mars, ces courses partagées ont bondi de 54 %, preuve d’un fort intérêt pour les trajets moins chers dans un contexte inflationniste. Autrement dit, Uber cherche à compenser des marges sous pression par plus de volume.

Des commissions réduites pour les chauffeurs les plus actifs

En parallèle, la plateforme ajuste aussi son propre modèle. Environ 1 000 chauffeurs parmi les plus actifs vont bénéficier d’une “réduction significative” des frais de service via le programme Uber Pro.

L’objectif est assumé : compenser directement la hausse du carburant pour ceux qui roulent le plus. Une mesure ciblée, qui privilégie les profils les plus dépendants de leur activité VTC.

L’électrique devient une réponse économique, plus seulement écologique

Mais au-delà des mesures d’urgence, Uber accélère surtout sa transformation de fond : sortir du thermique. Il faut savoir que depuis 2022, il n’est plus possible pour les nouveaux chauffeurs de s’enregistrer avec un modèle à motorisation Diesel. La plateforme annonce : “une aide exceptionnelle de 1 500 euros sur la location de véhicules électriques neufs ou d’occasion, et avec kilométrage illimité avec Flexifleet”.

Un levier qui semble déjà produire des effets. Entre février et avril, les demandes d’information pour passer à l’électrique ont augmenté de 60 %, tandis que l’adoption des véhicules électriques a progressé de cinq points.

Cette stratégie s’appuie sur un fonds de 75 millions d’euros, lancé en 2020 et financé en partie par les clients, pour accompagner la transition des chauffeurs.

Une flotte déjà largement électrifiée

Les résultats sont visibles. En quelques années, le parc Uber en France a profondément changé :

• le diesel, qui représentait plus de 85 % des véhicules en 2020, est aujourd’hui tombé sous les 5 % ;
• 93 % des véhicules sont désormais hybrides ou électriques ;
• et environ 25 % sont 100 % électriques.

Dans la même logique, l’entreprise a récemment annoncé le rachat de la flotte parisienne de taxis à hydrogène HysetCo, soit 800 véhicules supplémentaires dans son écosystème.

Ces mesures apparaissent comme une réponse immédiate à la crise du carburant. Mais elles traduisent aussi une évolution plus profonde du modèle Uber. La hausse brutale des prix du pétrole agit comme un accélérateur : elle fragilise le thermique et renforce l’intérêt économique de l’électrique pour les chauffeurs. Reste une question centrale : ces ajustements suffiront-ils si la crise énergétique s’installe dans la durée ?

ACC entre dans une nouvelle phase de son développement. Le fabricant européen de batteries pour véhicules électriques a annoncé la nomination d’Allan Swan au poste de directeur général à compter du 1er mai 2026, avec une mission claire : accélérer la montée en cadence industrielle dans un contexte exigeant. Ce changement de gouvernance intervient alors que le groupe fait face à des difficultés opérationnelles sur son site des Hauts-de-France et à une pression accrue de la concurrence asiatique.

Un changement de direction à un moment critique

ACC change de dirigeant dans un moment charnière de son développement industriel. En effet, la co-entreprise (entre Stellantis, Mercedes et TotalEnergies) n’est à ce jour, pas parvenu à transformer son ambition en réalité industrielle palpable. 

Et pour parvenir à ses fins, l’entreprise à fait le choix de changer de leader. L’heureux élu, Allan Swan, n’est pas un profil neutre : il dirigeait jusqu’ici Panasonic Energy USA, où il a piloté la montée en puissance de deux gigafactories fournissant notamment Tesla. Son expertise est directement liée au défi actuel d’ACC : passer de la promesse industrielle à la production de masse maîtrisée.

Allan Swan s’est déclaré “honoré de la confiance que m’accordent les actionnaires d’ACC et enthousiaste à l’idée de rejoindre l’entreprise à un moment aussi crucial pour l’industrie des véhicules électriques.”

Yann Vincent, l’architecte du projet, passe la main

Ce changement marque aussi la fin d’un cycle. Allan Swan succède à Yann Vincent, qui part à la retraite après six années à la tête de l’entreprise, depuis sa création.

Sous sa direction, ACC a posé les bases de la filière batterie européenne : lancement de la première gigafactory, structuration d’un écosystème industriel et développement de technologies propres via son centre de R&D de Bordeaux-Bruges.

Mais le rôle de bâtisseur n’est pas celui d’industrialisation à grande échelle. Le passage de relais traduit précisément ce basculement : après la phase de construction, vient celle de l’exécution industrielle.

Une montée en cadence plus difficile que prévu

C’est le cœur du problème. ACC reconnaissait lui-même en février dernier que la montée en cadence de son usine du nord de la France est “plus longue et plus coûteuse qu’imaginé”.

Dans cette industrie, tout se joue sur la maîtrise des procédés : volumes produits, taux de rebut, stabilité des lignes. Or, ce sont précisément ces paramètres qui conditionnent la rentabilité.

Le groupe indique néanmoins des progrès : la production de modules a doublé en quelques mois et les taux de batteries inutilisables diminuent. Mais ces avancées restent insuffisantes pour stabiliser pleinement le modèle industriel.

Une pression externe de plus en plus forte

Ces difficultés internes s’inscrivent dans un contexte de marché plus tendu.

D’un côté, la demande de véhicules électriques continue de croître, mais à un rythme moins soutenu que prévu. De l’autre, les constructeurs européens, principaux clients d’ACC, adoptent une approche plus prudente dans leurs investissements.

Surtout, la concurrence asiatique pèse lourdement. Des acteurs comme BYD ou CATL dominent largement la production mondiale de batteries, avec des coûts et une maturité industrielle forte. Dans ce contexte, ACC doit à la fois rattraper son retard industriel et sécuriser ses débouchés.

Un projet stratégique pour la souveraineté européenne

Au-delà des difficultés, l’enjeu reste majeur : ACC est au cœur de la stratégie européenne de souveraineté industrielle.

Aujourd’hui, la quasi-totalité des batteries utilisées en Europe est produite par des acteurs asiatiques. L’ambition d’ACC est précisément de réduire cette dépendance. Le nouveau DG de la co-entreprise est d’ailleurs confiant à ce sujet : “Je suis impatient de travailler avec les équipes d’ACC pour accélérer la croissance, étendre nos capacités de fabrication, et soutenir l’ambition européenne d’une mobilité propre, compétitive et indépendante énergétiquement.”

Mais cette ambition a un coût. Le groupe a d’ailleurs mis en pause ses projets de nouvelles usines en Allemagne et en Italie

Une nouvelle phase, plus exigeante

La nomination d’Allan Swan paraît être un choix cohérent. Il hérite d’une entreprise structurée, mais fragilisée, qui fait ses propres choix énergétiques, car ACC a choisit de se positionner sur le segment du NMC (nickel-manganèse-cobalt), une chimie appréciée pour sa densité énergétique, mais plus coûteuse que le LFP (lithium-fer-phosphate)). 

C’est tout l’enjeu de cette nouvelle phase : transformer une ambition industrielle en réalité économique durable. Et c’est précisément sur ce terrain que le nouveau dirigeant est attendu.

Le marché français de la voiture électrique est en train de franchir un cap. Les volumes progressent nettement, certains modèles s’installent durablement en tête des ventes, et la part de marché continue de dépasser un quart des immatriculations. Mais derrière cette dynamique, certains usagers restent sceptiques.

Une progression nette, mais dans un marché contraint

Les chiffres d’avril 2026 confirment le maintien d’une dynamique réellement positive observée depuis quelques mois maintenant.

Avec 36 216 immatriculations, la voiture électrique progresse de 41,8% sur un an et atteint 26,2% de part de marché selon les données relayées par les acteurs du secteur.

Sur les quatre premiers mois de l’année, le marché cumule plus de 148 000 véhicules électriques vendus, contre environ 100 000 à la même période en 2025. Mais cette progression doit être immédiatement remise en perspective.

Le marché automobile global reste, lui, relativement stable (-0,26%).

Des modèles qui structurent enfin le marché

Ce changement de dimension se voit dans le détail des ventes.

En avril, la Renault 5 prend la tête du marché avec 3 418 immatriculations. Elle devance le Renault Scénic E-Tech, à 2 114 unités, et la Citroën ë-C3, qui atteint 1 611 exemplaires. Le Tesla Model Y, longtemps leader, recule à la quatrième place avec 1 456 unités.

Ce classement montre que l’électrique ne repose plus uniquement sur quelques modèles premium ou très médiatisés. Des véhicules plus accessibles commencent à tirer le marché, avec des volumes qui deviennent significatifs.

Autre élément intéressant : les modèles français occupent désormais une place centrale dans le haut du classement, ce qui traduit un rééquilibrage industriel et commercial.

Une croissance largement construite

Cette accélération n’est pas spontanée. Elle est le produit d’un alignement de facteurs très concrets.

D’après AAA Data et les analyses du secteur, la progression s’explique d’abord par une baisse des prix sur plusieurs segments, parfois de l’ordre de 10% à 12% sur certaines citadines.

Elle tient aussi à l’élargissement rapide de l’offre, avec plus de 180 modèles disponibles aujourd’hui, contre un peu plus de 110 deux ans plus tôt.

S’y ajoutent les politiques publiques, qui continuent de jouer un rôle déterminant, que ce soit à travers les bonus, les mécanismes de certificats d’économie d’énergie ou les dispositifs de leasing social.

Ce point est central pour comprendre le marché : la croissance existe, mais elle reste en partie pilotée.

Le rôle décisif des flottes

Un autre moteur, souvent moins visible, pèse fortement dans cette dynamique : les entreprises. Toujours selon les données publiées par AAA Data, les flottes accélèrent leur transition, sous l’effet combiné de la fiscalité et des obligations réglementaires.

Elles intègrent aujourd’hui une part croissante de véhicules électriques, avec des niveaux bien supérieurs à ceux observés chez les particuliers.

Cette dynamique a un effet indirect majeur : en renouvelant rapidement leurs véhicules, les flottes alimentent le marché de l’occasion, ce qui permet une diffusion plus large de l’électrique dans le temps.

Des particuliers encore prudents

Mais si les chiffres semblent montrer que tout s’active dans le bon sens pour le monde de l’électromobilité, une étude réalisée au mois de janvier dernier par l’Institut Mobilités en Transition et l’Iddri, contre cette idée.

Les Français qui utilisent encore des voitures thermiques ne ferment pas la porte à l’électrique, mais ils ne basculent pas non plus massivement.

Leur position est plus nuancée : ils attendent des garanties.

Selon les résultats de ces entretiens réalisés dans 4 grandes villes françaises (Paris, Bordeaux, Saint-Etienne et Dijon), le prix d’un VE neuf reste un facteur déterminant, tout comme l’autonomie, les conditions de recharge ou la valeur de revente qu’auraient leurs véhicules électrique.

Ce décalage explique une partie du fonctionnement actuel du marché. La demande existe, mais elle s’exprime surtout lorsque les conditions économiques deviennent favorables, notamment avec les actions de leasing social.

Notons également que ces entretiens ont été réalisés avant la montée du prix du carburant site aux conflits au Moyen-Orient

Une transition engagée, mais pas encore autonome

Le marché français est donc dans une phase intermédiaire. L’électrique progresse, porté par des modèles plus compétitifs, des politiques publiques actives et un rôle moteur des entreprises.

Mais il ne repose pas encore sur une adoption totalement autonome des ménages. C’est ce qui crée le paradoxe actuel : les volumes augmentent fortement, mais la transition reste dépendante de facteurs externes.

Ce qu’il faut retenir

La voiture électrique s’impose toujours comme un acteur majeur du marché automobile français. Les volumes sont là, les modèles se diversifient, et la dynamique est clairement enclenchée.

Mais cette progression reste encadrée. Elle dépend encore des prix, des aides et des contraintes réglementaires. La vraie bascule interviendra lorsque ces leviers deviendront secondaires.

Le constructeur chinois BYD enregistre un net recul de sa rentabilité. Après une baisse de 19 % de son bénéfice net en 2025, le groupe affiche un début d’année 2026 encore plus difficile, avec une chute de 55 % de son profit au premier trimestre. Un enchaînement qui confirme une pression croissante sur les marges, dans un contexte de concurrence intense et d’investissements massifs.

Une rentabilité en recul malgré une année 2025 solide en volume

En 2025, BYD a pourtant maintenu une dynamique commerciale élevée. Le groupe a écoulé 2,26 millions de véhicules dans le monde, un niveau record, tout en générant un chiffre d’affaires de 804 milliards de yuans (environ 101 milliards d’euros), en hausse de 3,5 %.

Mais dans le même temps, le bénéfice net recule à 32,6 milliards de yuans (environ 4,08 milliards d’euros), soit une baisse de 19 % sur un an.

Le constat est clair : BYD continue de croître, mais cette croissance devient moins rentable. Le constructeur vend davantage, mais la progression des profits ne suit plus le même rythme.

La guerre des prix en Chine pèse sur les marges

Cette inflexion s’explique en grande partie par la situation du marché chinois. La concurrence y est particulièrement intense, avec une multiplication des acteurs et une pression tarifaire permanente. Dans ce contexte, les constructeurs ont engagé une véritable guerre des prix pour soutenir leurs volumes. BYD n’y échappe pas, avec des remises importantes sur une partie de sa gamme.

Conséquence directe : les marges se contractent. En effet, le groupe maintient ses ventes, mais au prix d’une rentabilité dégradée. Ce phénomène dépasse le seul cas BYD. Il reflète une évolution plus large du marché chinois de l’électrique, où la croissance reste forte, mais où la compétition devient destructrice sur les prix.

Un ralentissement déjà visible au second semestre 2025

La dégradation des résultats ne s’est pas produite d’un seul coup. Elle s’installe progressivement au fil de l’année 2025. Le premier trimestre affichait encore une performance très solide, avec un bénéfice net de 9,15 milliards de yuans, en hausse de plus de 100 % sur un an.

Mais la tendance s’est ensuite inversée. Au troisième trimestre, le bénéfice net recule de 32,6 %, à 7,82 milliards de yuans, tandis que le chiffre d’affaires baisse également de 3,05 %.

Une dégradation qui s’accentue début 2026

Les premiers résultats de 2026 viennent confirmer et amplifier cette tendance. Au premier trimestre, BYD affiche un bénéfice net en chute de 55 % sur un an, à 4,08 milliards de yuans. Dans le même temps, le chiffre d’affaires recule de 11,8 %.

Le signal est important. En 2025, BYD parvenait encore à maintenir ses volumes malgré la baisse de rentabilité. Début 2026, la pression s’étend à l’activité elle-même, avec un recul des revenus. Autrement dit, la dégradation commence à toucher la dynamique commerciale.

Des investissements lourds qui pèsent aussi sur les résultats

Au-delà de la pression concurrentielle, BYD subit également les effets de sa propre stratégie. Le groupe investit massivement dans ses capacités industrielles, ses technologies et son expansion internationale. Cette montée en puissance, indispensable pour soutenir sa croissance, a un coût qui pèse à court terme sur la rentabilité.

Le modèle reste orienté vers le volume, l’innovation et l’internationalisation. Mais cette stratégie implique une phase où les marges sont mécaniquement sous tension. La baisse du bénéfice s’explique donc aussi par cette combinaison : pression externe sur les prix et pression interne liée aux investissements.

Un groupe toujours dominant, mais sous pression stratégique

Malgré ce contexte, BYD reste l’un des leaders mondiaux du véhicule électrique, devant Tesla en volume de ventes. Sa position industrielle demeure solide, avec une capacité à produire à grande échelle et à couvrir une large gamme de véhicules électrifiés.

Mais la question évolue. Il ne s’agit plus seulement de croître rapidement, mais de maintenir un équilibre entre volumes, marges et expansion. La pression sur la rentabilité intervient au moment où BYD accélère son développement à l’international, notamment en Europe. Ce décalage entre ambition globale et contraintes économiques constitue un enjeu stratégique central pour les prochaines années.

Une croissance toujours là, mais plus exigeante

BYD n’est pas en crise. Le groupe reste rentable, continue de vendre à grande échelle et conserve une position dominante.

Mais la séquence 2025–2026 marque un tournant. La croissance des volumes ne garantit plus une progression équivalente des profits, et la pression sur les marges devient un élément structurant.

Les émissions françaises de gaz à effet de serre poursuivent leur baisse en 2025. Selon l’estimation provisoire du Citepa, elles reculent d’environ 1,5% sur un an, pour atteindre autour de 363 à 364 Mt CO₂e hors puits de carbone. Un niveau historiquement bas, mais qui ne change pas le diagnostic de fond : la dynamique actuelle reste insuffisante pour tenir les objectifs climatiques fixés à horizon 2030.

Un nouveau point bas historique, à relativiser

Le chiffre est inédit : jamais la France n’avait atteint un niveau aussi bas d’émissions depuis 1990. Sur le temps long, la tendance est bien orientée, avec une baisse d’environ 31% entre 1990 et 2023, prolongée en 2024 puis en 2025.

Mais ce point bas doit être interprété avec prudence. En effet, le rapport publié par le Citepa, organisme indépendant chargé du suivi des émissions de GES, à l’été 2025 est une estimation provisoire, construite à partir des neuf premiers mois de l’année et d’une projection du dernier trimestre.

Une dynamique de baisse qui ralentit nettement

Pour mettre en contexte la réduction de GES en France, il faut surtout analyser son rythme. Car si la chute de ses gazs a atteint 6,8% en 2023, liée en partie au contexte énergétique post-crise, le rythme de celle-ci a bien réduit depuis. En effet, elle est tombée à 1,8% en 2024, puis à environ 1,5% en 2025.

Cette décélération montre que les gains “faciles”, liés à la sobriété contrainte, à la baisse de la production ou au redressement du mix électrique, ont déjà été en grande partie captés, et que la suite repose désormais sur des transformations plus profondes à savoir l’électrification des usages, la rénovation des bâtiments, l’évolution des mobilités ou la décarbonation industrielle.

Dans un communiqué publié au début de l’année 2026, Monique Barbut, ministre de la Transition écologique, de la Biodiversité et des Négociations internationales sur le climat et la nature s’est exprimée à ce sujet : “La baisse des émissions se confirme en 2025 : c’est un signal encourageant, mais elle n’est pas suffisante. Nous devons collectivement nous remobiliser avec l’ensemble des secteurs émetteurs.” Le constat est donc partagé : la trajectoire est positive, mais elle ralentit.

Des baisses sectorielles réelles, mais encore fragiles

Dans le détail, la baisse observée en 2025 repose sur quelques moteurs identifiés.

Sur les neuf premiers mois de l’année, la diminution des émissions provient principalement de l’industrie (-2 Mt CO₂e) et des transports (-1,4 Mt CO₂e).
L’industrie manufacturière joue un rôle structurant, avec une contribution importante à la baisse globale, notamment dans les secteurs des matériaux de construction.

Mais cette dynamique pose une question de fond : quelle part de cette baisse relève d’une véritable décarbonation, et quelle part reflète un ralentissement de l’activité ?

Côté transport, qui reste le premier secteur émetteur avec près d’un tiers des émissions nationales, la baisse reste modérée. Elle s’inscrit dans une tendance longue, mais sans rupture nette. Même logique pour le résidentiel-tertiaire, où les gains observés ces dernières années tiennent autant aux conditions climatiques et aux prix de l’énergie qu’aux politiques de rénovation.

À l’inverse, certains secteurs repartent légèrement à la hausse, comme l’énergie en 2025 (+0,5%), signe que la trajectoire n’est pas linéaire.

Une trajectoire incompatible avec l’objectif 2030

C’est ici que se situe le véritable enjeu. La future Stratégie nationale bas-carbone (SNBC 3) relève l’ambition climatique de la France, avec un objectif de réduction d’environ -50% des émissions brutes entre 1990 et 2030, contre -40% auparavant. Dans les chiffres, il faudrait passer de 548 MtCO₂e à 270 à 280 MtCO₂e. On le rappelle mais selon les dernières estimations, en 2025, on est autour de 363–364 MtCO₂e.

Plus simple, pour atteindre ce niveau, il faudrait désormais réduire les émissions d’environ 5% par an entre jusqu’à 2030. Or, la dynamique actuelle tourne autour de 1,5% à 2% par an.

L’écart est important et même en tenant compte des variations conjoncturelles, la France n’est pas aujourd’hui sur une trajectoire compatible avec ses engagements. Le Citepa évoque un besoin de réduction de l’ordre de -4,6% par an pour rester aligné avec 2030, soit un niveau jamais atteint de manière durable hors période exceptionnelle comme le Covid. La question n’est plus de savoir si les émissions baissent, mais si elles baissent assez vite. Et à ce stade, la réponse est clairement non.

Le rôle clé de l’action publique

Dans ce contexte, la question des politiques publiques devient centrale. La SNBC fixe un cap, structure les budgets carbone et oriente les investissements. Elle joue un rôle essentiel de planification, notamment pour la décarbonation de l’industrie, le développement des mobilités électriques ou la rénovation énergétique, mais elle ne garantit pas, à elle seule, l’atteinte des objectifs.

Le communiqué du ministère insiste d’ailleurs sur la nécessité d’un passage à l’action : “2026 doit être une année de passage à l’action pour remettre la France sur la trajectoire de ses engagements climatiques.” La stratégie existe, les outils sont en place, mais leur déploiement reste insuffisant à ce stade.

Conclusion : une trajectoire encore trop lente pour changer d’échelle

Avec environ 364 Mt CO₂e en 2025, la France atteint un niveau inédit d’émissions, confirmant une tendance à la baisse engagée depuis plusieurs années.

Mais le ralentissement observé depuis 2023 change la lecture. En effet, à ce rythme, la trajectoire actuelle ne permet pas d’atteindre les objectifs fixés pour 2030. Le défi n’est plus d’amorcer la baisse, mais de l’accélérer fortement et durablement.

BYD a confirmé publiquement être en discussions avec la Formule 1 au sujet d’une possible entrée dans le championnat. Présente au salon de l’automobile de Pékin, Stella Li, vice-présidente de BYD, a reconnu avoir rencontré Stefano Domenicali à Shanghai pendant le Grand Prix de Chine, et avoir des échanges réguliers avec lui. Ce qui ressemblait à des rumeurs, s’avère être finalement un dossier réel.

De la rumeur à la confirmation

Depuis plusieurs semaines, le nom de BYD circulait dans les couloirs de la Formule 1 comme un possible futur acteur du championnat. En effet, la vice-présidente de BYD a assisté au Grand Prix d’Abu Dhabi en décembre 2025 et a également été aperçue le week-end dernier dans le paddock de Shanghai. Stella Li, en personne qui a affirmé au micro de SportMediaset, être en contact avec les plus hautes instances du monde de la course automobile : “Nous avons rencontré Stefano Domenicali à Shanghai lors du Grand Prix de Chine. Nous entretenons une relation chaleureuse et sommes en contact régulier. J’aime la Formule 1 car elle est synonyme de passion, de culture, et beaucoup rêvent d’y participer.”

Ce n’est plus une piste spéculative. C’est une discussion assumée, publique, portée par l’une des dirigeantes les plus influentes du premier groupe automobile mondial en volume de véhicules électriques. En effet, BYD a dépassé Tesla sur ce terrain, et si le groupe s’intéresse à la F1, ce n’est pas par curiosité, c’est parce qu’il y voit un enjeu stratégique réel.

Un timing qui n’est pas un hasard

C’est effectivement le timing parfait pour le constructeur chinois car depuis le début de l’année, la F1 n’est plus tout à fait celle d’il y a cinq ans. C’est une nouvelle génération de voitures et de motorisations qui sont mises en avant, où la part électrique représente désormais 50 % de la puissance totale. C’est un changement structurel qui rend la discipline beaucoup plus cohérente avec l’ADN d’un groupe comme BYD, pionnier des architectures hybrides.

Dans ce contexte, entrer en Formule 1 n’est plus seulement un exercice d’image ou de prestige. C’est un terrain de démonstration et de tests technologiques. Stella Li le dit elle-même : l’intérêt pour la F1, c’est d’abord “une véritable opportunité de tester notre technologie.”

La grille a également bien changée cette année, Cadillac a rejoint le championnat comme 11e équipe, après un long combat institutionnel mené par la famille Andretti. Audi entre officiellement dans le championnat en reprenant l’ex-Sauber. 

La 12e place, un horizon possible

L’Accord Concorde en vigueur fixe la grille à 12 équipes maximum. Avec Cadillac comme 11e écurie, une place théorique reste disponible, à condition qu’un appel d’offres soit lancé et qu’un projet suffisamment solide se présente.

Le président de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, a déjà exprimé une ouverture de principe à une grille élargie, notamment en évoquant l’idée d’intégrer un grand constructeur chinois ou un nouvel acteur américain, la porte n’est donc pas fermée, au contraire. Cependant, si les discussions entre les deux parties continuent à évoluer dans le bon sens, l’accès au Paddock ne sera pas une formalité. Preuve en est avec Cadillac, qui a mis des années à convaincre la FIA.

Quelle porte d’entrée ?

Plusieurs scénarios circulent dans la presse spécialisée, sans qu’aucun ne soit confirmé à ce stade. Le plus visible serait la création d’une nouvelle équipeavec tout ce que cela implique en termes d’investissement, de temps et de négociations. C’est la voie la plus ambitieuse, et probablement la plus complexe.

Un deuxième scénario, souvent jugé plus réaliste à court terme, serait une entrée via une structure existante : rachat partiel ou partenariat stratégique avec une équipe déjà installée dans le championnat. Ce type d’approche permettrait d’entrer plus facilement dans l’univers F1, mais tout en étant dépendant de la maison mère.

Les estimations de presse évoquent des budgets annuels autour de 450 millions d’euros pour une équipe compétitive, sans compter les coûts d’entrée dans le championnat et les années nécessaires pour atteindre un niveau de performance crédible. Reprenons encore une fois l’exemple de Cadillac car c’est le plus récent, General Motors a dû verser 358 millions de livres sterling de droits anti-dilution aux dix autres écuries pour faire entrer son écurie.

Ce qu’il faut surveiller

À ce stade, BYD discute encore avec la Formule 1. La confirmation de Stella Li ouvre un chapitre et les prochains mois diront si ces échanges réguliers avec Domenicali débouchent sur un dossier de candidature concret.

Ce qui est certain, c’est que le sujet a changé de nature. Il ne s’agit plus de spéculer sur l’intérêt de BYD pour la Formule 1. BYD l’a confirmé lui-même. La vraie question, n’est plus de savoir si le groupe veut entrer, mais par quelle porte, avec quel modèle, et à quel horizon.