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La sortie d’une nouvelle Ferrari constitue toujours un événement. Qu’elle soit électrique est encore plus retentissant. Mais les fans et les puristes imaginaient-ils autant de ruptures, tant de style que
de technologies avec la Luce (« Lumière » en italien). Imposant modèle esthétiquement difficile à qualifier, remarquable dans son aménagement intérieur, techniquement dans la norme des
sportives électriques du moment et excessivement chère. Présentation d’une auto qui redéfinit le luxe électrique et doit imposer ses codes face aux nouveaux rivaux venus d’Asie.

Luce, un produit Apple dérivé pour l’automobile ?

Dévoilée à Rome, la Ferrari Luce peut être comparée à un produit Apple dérivé pour l’automobile tant son design insufflé par Marc Newsom et Sir Jony Ive, le designer de l’iPhone et l’iWatch rejaillit dans sa présentation. Esthétiquement, cette forme monolithique et lissée peut heurter les habitués des lignes tendues, galbes généreux et formes élégantes de générations entières de Ferrari. Ces choix ont d’abord été dictés par l’exigence d’efficacité aérodynamique. A l’image des
essuies-glace positionnés à la verticale du pare-brise, c’est inélégant mais nécessaire. Les flux d’air sont ainsi guidés depuis le nez jusqu’au pavillon et via des écopes latérales noires laquées autour des roues. Le coup de crayon très épuré symbolise l’objet technologique sous cette
carrosserie. Longue de 5,02 m (soit 5 cm de plus que le SUV Purosangue), large de 2 m hors rétroviseurs et haute d’1,54 m, la Luce est une sorte de crossover mi-berline, mi-monospace, mi-coupé. Quelques indices comme les feux arrières ronds ou les logos jaunes latéraux rappellent que c’est bien une Ferrari.

Plus innovante et inspirée à bord

La Luce est la première Ferrari à 5 places de l’histoire. Point original, les 3 occupants de la banquette arrière y pénètrent par des portes à ouverture antagoniste, ce qui facilite grandement l’accès. Avantage de l’électrique, le large empattement (2,96 m) et l’absence de tunnel central de transmission offre une habitabilité inédite sur une Ferrari. Tout comme la taille XXL du coffre : 597 L, un record pour un modèle du Cheval cabré.

Mais c’est à l’avant que le design est radicalement nouveau pour une Ferrari. L’approche se veut très néo-rétro haut de gamme. Le volant à jante affinée comme les voitures de course des sixties. Les matériaux utilisés comme l’aluminium anodisé recyclé, le verre Corning® Gorilla® Glass et le cuir haut de gamme avec des rangements doublés d’alcantara participent à cette idée de transformer la voiture en objet de désir. Les cadrans sont numériques mais conservent une aiguille, seuls les fonds changent à la demande.

Ces petits détails qui ont leur importance

Outre le soin apporté aux finitions et à la qualité perçue des matériaux et assemblages, quelques détails d’ergonomie prouvent que Ferrari entre dans une nouvelle dimension. La clé de contact, petite commande rectangulaire, se glisse au milieu de la console centrale et se teinte en noir au démarrage comme pour symboliser l’interconnexion entre le pilote et la voiture. La tablette centrale orientable (conservant toutefois de vraies commandes physiques) trouve son inspiration dans les interfaces digitales, tout comme le panneau de commande arrière qui affiche les informations de conduite en temps réel aux passagers.

Sur le plafonnier, placé comme dans un cockpit d’avion, une manette à tirer « Launch control » permet d’activer le processus de départ arrêté. Enfin coexistent sur le volant, le fameux « Manettino » à 5 modes de conduite (ice, dry, ESC off…)  et le nouvel « e-manettino » à 3 positions (Range, Tour, Performance : puissance, courbe de couple et type de traction) pour sélectionner l’usage le plus approprié de l’énergie.

Une technologie électrique dans la moyenne

Conçue et fabriquée à Maranello, le fief de la marque italienne, la batterie NMC (nickel manganèse cobalt) est composée de 210 cellules. Elle dispose d’une capacité de 122 kWh et son architecture haute tension de 800 V permet une importante puissance de charge jusqu’à 350 kW.

La Luce peut récupérer 70 kWh d’énergie en 20 minutes, soit une rapidité de charge dans la moyenne de la catégorie mais largement battu par la vitesse « Fast Charging » de la chinoise Denza Z9GT (9 minutes de 10 à 97 %). Pas de miracle concernant l’autonomie annoncée, autour de 530 km et sans doute beaucoup moins à l’usage.

Ferrari a installé quatre moteurs à flux radial (vs flux axial sur la Mercedes AMG GT 4 portes). Un moteur par roue délivrant 310 kW de puissance et 355 Nm de couple sur l’arrière ; et 105 kW/140 Nm sur l’avant. La puissance cumulée de l’ensemble affiche 772 kW, soit 1050 ch.

Ces moteurs électriques de traction sont associés à une suspension active à commande électrique (dérivée de la supercar F80) et à un système de direction aux quatre roues, qui fonctionnent en parfaite synchronisation. Fidèle à sa tradition, Ferrari a développé en interne ces technologies et leurs composants : des moteurs aux batteries. Un projet qui compte 60 brevets techniques afin de garantir la qualité et l’exclusivité à long terme.

Des performances comparables aux concurrentes

La puissance de la Luce est supérieure à 1 000 ch, son couple maximum est de 990 Nm. Ferrari annonce des performances finalement assez proches de la concurrence (notamment Mercedes AMG GT 4 portes). 0-100 km/h en 2,5 s et 0-200 km/h en 6,8 s pour une Vitesse maxi de 310 km/h. Qu’en sera-t-il l’agilité de cette électrique italienne ? La transmission intégrale constitue une première pour Ferrari, mais elle permet d’exploiter le potentiel de la vectorisation du couple avec précision et une réactivité constantes, tandis que le système de transfert de couple et le freinage régénératif assurent de la progressivité du couple et un frein moteur digne d’une voiture de sport. L’efficacité dynamique devrait donc être au rendez-vous malgré le poids élevé lié aux batteries sises dans le plancher (2 260 kg).

Travail acoustique inédit

En mode sportif, un son artificiel est diffusé via les 21 hauts parleurs dans l’habitacle. Cette production est une synthèse équilibrée entre le son du groupe motopropulseur et un niveau inédit de confort acoustique et vibratoire issu du métal et capté en temps réel. Une sonorité encore plus amplifiée en mode « Perfo ». Ferrari a donc exclu de reproduire une sonorité de V8 ou V12 hurlant mais affiche sa volonté de restituer une ambiance très proche des vibrations naturelles. Inventer un nouveau langage émotionnel, une signature Ferrari en électrique.

Prix élevé pour entretenir l’exclusivité 

Ferrari ne produit jamais de concept-car, et il est hasardeux de lancer un modèle 100% électrique inédit pour une telle marque de prestige, sans passer par cette étape de prototype. Ce modèle « pilote » doit permettre de valider des choix, prendre en compte les réactions de la fan base (accueil contrasté pour ce lancement) très importante chez Ferrari, comparer avec des technologies concurrentes ou affirmer des partis pris de la marque quant à cette énergie nouvelle.

Reste le prix stratosphérique de la Luce : à partir de 550 000 €, hors taxes et hors options. C’est à la fois déraisonnable et incompréhensible au regard de la fiche technique qui n’est pas meilleure que celle des concurrents et même moindre par rapport à certains modèles chinois. Mais le Cheval cabré cultive son exclusivité et sa légende. 

Ferrari peut-il convaincre ? 

Ni vraie supersportive par son look et ses proportions, ni GT au long cours, peut-être faut-il voir la Luce comme une dynamique familiale de nouvelle génération. Mais garde-t-elle l’ADN de Ferrari ? Elle ressemble plutôt une carte blanche donnée à des concepteurs d’une électromobilité désirable et fantasmée, l’auto vue comme objet d’ostentation à la recherche d’une nouvelle clientèle plus portée vers les technologies.

A qui s’adresse cette auto ? Sans moteur thermique, Ferrari égratigne le mythe avec la Luce, dont les ventes devraient être faibles. Certains spécialistes évoquent autour de 1 000 exemplaires produits par an, soit moins de 10% des volumes annuels.

En tout cas, elle est la première réponse de Ferrari à l’électromobilité qui gagne du terrain dans le monde. A la différence d’autres constructeurs plus attentistes (Lamborghini, Porsche ou McLaren) la marque de Maranello avance et propose sa vision face aux standards imposés par la Chine.

Quitte à faire de cette Luce une sorte de galop d’essai grandeur nature qui aura pour but d’être remplacée assez rapidement pour faire place à de nouvelles propositions techniques, car le milieu de l’électromobilité évolue très vite.

Face au ralentissement mondial des ventes, le groupe franco-italo-américain présente un ambitieux plan de relance technologique et tourné vers les innovations (logiciels et IA). Plus d’une centaine de nouveaux modèles (dont les restylages) seront lancés d’ici 2030. Parmi les 14 marques, Peugeot, Jeep, Fiat et RAM concentreront l’essentiel des investissements, tandis que les autres marques accentueront leur ancrage régional. Toutes bénéficieront d’une inédite plateforme multi-énergies qui permettra d’importantes réductions de coûts et une plus grande agilité industrielle.

Un plan ambitieux pour repositionner Stellantis dans l’industrie mondiale 

À l’occasion de son « Investor Day » organisé à Auburn Hills, dans le Michigan, Stellantis a levé le voile sur « FaSTLAne 2030 », un ambitieux plan stratégique de 60 milliards d’euros sur cinq ans destiné à accélérer sa croissance, renforcer sa rentabilité et repositionner durablement le groupe dans l’industrie automobile mondiale.

Porté par le PDG Antonio Filosa, ce plan marque une nouvelle étape pour le constructeur franco-italo-américain, avec une approche recentrée sur les marques les plus rentables, les technologies globales et une organisation davantage pilotée par les régions.

« Ce plan est le fruit de plusieurs mois de travail rigoureux. Il est conçu pour générer une croissance rentable à long terme. Nous souhaitons rapprocher les personnes avec des marques et des produits qu’elles aiment et en qui elles ont confiance, explique Antonio Filosa. Nous nous appuyons sur des talents exceptionnels, la force de notre présence mondiale, et des marques uniques qui rapprochent et inspirent. Enfin, les bénéfices de nos partenariats « gagnant-gagnant » renforcent nos leviers pour concrétiser nos ambitions. »

Quatre marques historiques au cœur de la stratégie

Premier engagement de « FaSTLAne 2030 », Stellantis rationalise sa stratégie « produit » autour de quatre marques mondiales prioritaires : Jeep, Ram, Peugeot et Fiat. Ces constructeurs historiques concentreront à eux seuls 70 % des investissements produits et technologiques du groupe, aux côtés de Pro One, la division dédiée aux véhicules utilitaires.

Stellantis prévoit aussi plus de 60 nouveaux modèles et 50 restylages d’ici 2030, avec une offensive multi-énergies très large :

– 29 modèles 100 % électriques (BEV)

– 15 hybrides rechargeables (PHEV) ou électriques à autonomie étendue (EREV)

– 24 hybrides classiques (HEV)

– 39 modèles thermiques ou hybrides légers

Les marques dites « régionales » — Citroën, Opel, Alfa Romeo, Chrysler et Dodge — continueront de bénéficier des nouvelles plateformes et technologies du groupe, tout en accentuant leur différenciation locale.

Initialement lancées avec une vocation premium, DS Automobiles et Lancia seront repositionnées comme marques de spécialité, pilotées respectivement par Citroën et Fiat. Enfin, Stellantis entend relancer Maserati avec l’arrivée de deux nouveaux modèles du segment E. Une feuille de route détaillée sera présentée en décembre 2026 à Modène.

STLA One : la nouvelle plateforme mondiale « multi-énergies »

Sur le plan industriel et technologique, « FaSTLAne 2030 » repose sur une logique de standardisation et de mutualisation massive. Le groupe va investir plus de 24 milliards d’euros dans des plateformes, motorisations et technologies mondiales. D’ici 2030, la moitié des volumes de Stellantis reposera sur trois plateformes, dont la nouvelle architecture STLA One.

Cette dernière doit fusionner 5 plateformes actuelles en une seule architecture modulaire capable d’accueillir des citadines du segment B, des compactes du segment C mais aussi des modèles familiaux du segment D. Cette base technique commune permet donc de fabriquer des véhicules très différents, tout en réutilisant jusqu’à 70% des composants. En clair, une future Peugeot compacte, un SUV Jeep ou une berline Opel pourront partager la même structure de base, les éléments électroniques et certaines pièces mécaniques.

Objectif : réduire les coûts et accélérer les développements. Stellantis vise ainsi 2M de véhicules produits par an en 2035 et une rentabilité de 20 % grâce à ce nouvel outil industriel. Mais surtout Stellantis confirme sa stratégie multi-énergies, refusant le tout-électrique imposé à marche forcée. Le groupe continuera donc de développer en parallèle :

– des modèles électriques,

– des hybrides,

– des hybrides rechargeables,
– des moteurs thermiques de dernière génération.

Concernant les véhicules électriques, STLA One est calibrée pour l’intégration « cell-to-body », c’est-à-dire l’incorporation de la batterie directement dans la structure du véhicule. Cela permet une meilleure rigidité, moins de poids, plus d’espace à bord et des réductions de coûts. En outre, cette plateforme sera compatible avec une architecture électrique 800 V, permettant des recharges ultra-rapides sur les futures voitures électriques du groupe.

L’intelligence artificielle au centre du futur véhicule Stellantis

En retard par rapport aux constructeurs chinois notamment, le groupe entend aussi accélérer fortement sur le software et l’intelligence artificielle, qui constituent une bonne partie de la valeur ajoutée des VE notamment. Trois piliers technologiques majeurs seront mis en place :

– STLA Brain : nouvelle architecture électronique centralisée

– STLA SmartCockpit : nouvelle interface homme-machine

– STLA AutoDrive : système de conduite autonome évolutif

Dès 2027, ces technologies commenceront à être déployées à grande échelle. Stellantis vise 35 % de ses volumes mondiaux équipés d’au moins une de ces solutions en 2030, puis plus de 70 % en 2035. Pour accélérer cette transformation, le constructeur multiplie les partenariats stratégiques avec des acteurs technologiques comme NVIDIA, Qualcomm, Mistral AI ou encore CATL.

Leapmotor, Dongfeng, Tata : les nouveaux alliés de Stellantis

L’autre axe du plan sont les partenariats industriels qui tendent à se développer plus rapidement. Via la marque chinoise Leapmotor (dont Stellantis détient 51 % de la coentreprise internationale), le groupe veut renforcer sa compétitivité sur les véhicules électriques abordables et mutualiser achats et capacités industrielles, notamment dans les usines espagnoles de Madrid et Saragosse.

En Chine, Stellantis relance sa coopération avec Dongfeng afin de produire de nouveaux modèles Peugeot et Jeep destinés au marché chinois mais aussi à l’export. Le groupe prévoit même une future coentreprise européenne avec Dongfeng, qui pourrait démarrer prochainement sur le site de Rennes. Le site breton qui assemble actuellement la seule Citroën C5 Aircross est en surcapacité de production et verrait d’un bon oeil l’arrivée d’un nouveau modèle, même étranger, pour pérenniser l’usine et les emplois.

Enfin, des collaborations sont évoquées avec Tata et Jaguar Land Rover pour renforcer la compétitivité industrielle dans plusieurs régions du monde comme l’Inde ou l’Amérique latine.

Une profonde restructuration industrielle en Europe

Pour mener à bien ce plan ambitieux, une réorganisation industrielle s’impose. En Europe, Stellantis prévoit une réduction de capacité de plus de 800 000 unités via des reconversions de sites et des partenariats industriels, tout en promettant de préserver l’emploi. Le site historique Peugeot de Poissy fait partie des usines appelées à évoluer. L’objectif est clair : faire passer le taux d’utilisation des usines européennes de 60 % aujourd’hui à 80 % en 2030. Aux États-Unis, Stellantis vise également 80 % d’utilisation de ses capacités grâce à l’augmentation des volumes produits.

Des délais de développement drastiquement réduits

A l’instar d’autres grands groupes, le constructeur entend réduire le temps de développement d’un nouveau véhicule : de 40 mois actuellement à seulement 24 mois. A moyen terme, le plan prévoit 6 milliards d’euros d’économies annuelles d’ici 2028, une amélioration massive de la qualité et l’utilisation renforcée de l’intelligence artificielle dans les opérations industrielles (plus de 120 applications déjà déployées).

« FaSTLAne 2030 » doit relancer le groupe international aux 14 marques, retrouver une dynamique plus offensive après plusieurs mois de tensions internes et de ralentissement commercial sur certains marchés. Stellantis mise désormais sur une organisation plus agile, une gamme recentrée et une montée en puissance technologique pour défendre sa place parmi les leaders mondiaux de l’automobile.

À New York, au Salon international de l’automobile 2026, Hyundai a dévoilé le Boulder Concept. Un 4×4 à châssis séparé, au design brutal et qui laisse imaginer un pick-up mid-size attendu vers 2030. Mais derrière le produit pur, c’est surtout une question stratégique que pose le constructeur coréen : comment un acteur majeur de l’électromobilité s’impose-t-il sur un segment historiquement thermique, très codifié, et dominé depuis des décennies par les Américains et les Japonais ?

New York, le bon endroit pour ce message

Hyundai aurait pu présenter ce concept dans un salon plus orienté technologie ou électromobilité. Mais il a choisi New York, c’est-à-dire le marché où les 4×4 connaissent le plus de succès, mœurs américains oblige. En effet, c’est aux USA que se vendent les Jeep Wrangler, les Ford Bronco et les Toyota 4Runner, trois références que le Boulder vise frontalement, même s’il ne les nomme pas.

Le concept s’inscrit dans la continuité du Hyundai Crater, présenté en 2025, mais avec une approche qui semble cette fois plus structurée et plus proche d’une industrialisation réelle. Cette présentation en grande pompe ressemble plus à une prise de position qu’à une exploration formelle. 

L’architecture d’abord : un châssis séparé, un choix qui engage

Le point le plus important du Boulder n’est pas son design. C’est sa base technique. Le projet repose sur une future plateforme body-on-frame. Ce terme signifie que le châssis est séparé, typique des grands 4×4 et pick-ups américains. Ce qui est promis par le constructeur c’est que ce fameux chassis est destiné à accueillir un pick-up vers 2030.

Ce choix dit quelque chose d’essentiel sur les ambitions de Hyundai. Car sans châssis séparé, il n’y a pas de remorquage sérieux, pas de franchissement réel, et donc pas de réelle crédibilité sur ce segment où la voiture est bien souvent un véritable outil de travail. 

Pour ce qui est du choix énergétique du 4×4, Hyundai ne confirme pas encore de motorisation précise pour le Boulder. La porte reste ouverte à des solutions hybrides ou électrifiées, mais rien n’est acté à ce stade. Ce qui est clair, en revanche, c’est que le constructeur ne se prive d’aucune option, et que sa trajectoire globale d’électrification donne un cadre à ce projet.

Un design qui ne cherche pas à plaire à tout le monde

Le Boulder adopte le langage formel « Art of Steel » de la marque, mais poussé ici dans une direction radicalement différente de celle des Ioniq ou des Tucson (best seller de la marque). Clairement, ça se voit, on est clairement pas sur un modèle avec des lignes fluides, pas sur un modèle qui optimise son aérodynamisme, ni qui possède des surfaces tendues. À la place, à la manière de ce que peut faire Range Rover avec Defender, on a à faire à des volumes massifs, des angles francs, des proportions larges et compactes, et des éléments de protection clairement visibles.

Pour le constructeur, c’est typiquement un engin qui se veut fonctionnel, et c’est précisément ce qui le rend crédible sur ce segment. L’intérieur suit la même logique : matériaux renforcés sur les zones de contact, commandes physiques en nombre, surfaces modulables, organisation pensée pour les usages outdoor et professionnels. Hyundai intègre aussi un système d’assistance numérique dédié à la conduite hors route, un domaine où la marque peut se différencier de ses concurrents historiques grâce à son avance sur l’électronique embarquée.

Ce que le Boulder dit de la stratégie de Hyundai en Amérique du Nord

Il serait réducteur de lire le Boulder uniquement comme un concept de 4×4. Il faut le replacer dans la feuille de route plus large du groupe Hyundai, qui vise 5,55 millions de ventes mondiales en 2030, dont 60 % de véhicules électrifiés hybrides, rechargeables et 100 % électriques confondus. Plus de 18 modèles hybrides sont annoncés à l’horizon 2030.

L’Amérique du Nord joue un rôle central dans cette stratégie. Hyundai accélère sa production locale avec la Metaplant en Géorgie, qui doit apporter une capacité additionnelle de 500 000 unités, pour un total de 1,2 million d’unités supplémentaires à l’échelle mondiale d’ici 2030.

Dans ce cadre, l’apparition du Boulder est le signe que Hyundai veut sortir de l’image d’un constructeur fort en SUV routiers bien finis, pour s’imposer sur des segments à plus fort ancrage culturel aux États-Unis : les pick-ups et les 4×4.

La vraie question posée par ce concept

Ce que le Boulder Concept révèle, c’est la prochaine étape de l’ambition américaine de Hyundai : ne plus se contenter des segments où il est déjà attendu, et attaquer frontalement un territoire thermique historique avec une approche qui pourra, à terme, intégrer une dimension électrifiée.

C’est un pari industriel et culturel. Le marché américain du 4×4 et du pick-up n’a pas encore basculé vers l’électrique, avec des niveaux d’adoption encore limités et des attentes très spécifiques en matière de remorquage et d’autonomie réelle. Mais Hyundai parie que d’ici 2030, quand le modèle de série dérivé du Boulder sera prêt, les conditions auront évolué. La réponse sera dans le produit, rendez-vous en 2030.

En retard sur la Chine ou les Etats-Unis, où la voiture autonome (donc électrique) est déjà une réalité commerciale, l’Europe doit structurer son offre de mobilité partagée, sans dépendre des acteurs étrangers déjà en pointe sur la technologie. Objectif : augmenter le taux de remplissage moyen des voitures en circulation, déployer un système structuré pour tous et optimiser les avantages sociaux que peut apporter le véhicule autonome. Bref, privilégier une mobilité utile à la collectivité plutôt que des services de robot-taxis individuels.

L’Europe en retard, la France sonne l’alerte

Le Haut Commissariat au Plan et à la Stratégie sonne l’alerte autour du retard pris par l’Europe sur le véhicule autonome. A la lecture du rapport rédigé par le président de la start-up Ecov, Thomas Matagne, le constat est sans appel. Les pays de l’Union européenne ne font rouler que quelques dizaines de véhicules autonomes, dans certaines métropoles ciblées et souvent sous la forme d’expérimentations sans lendemain. A l’inverse, en Chine ou aux Etats-Unis, la technologie est déjà une réalité commerciale bien ancrée : les services de véhicules autonomes sont libres d’accès pour le public, les entreprises qui les gèrent se déploient et deviennent de plus en plus rentables (certaines courses en voiture autonome coûtent déjà moins chères qu’en taxi en Chine). Sans plan d’action, d’ici quelques années, le risque est de devenir une « colonie numérique ». Les Européens ne pourraient dépendre que de ces acteurs étrangers pour se déplacer en sécurité et exploiter leurs données de mobilité. Autrement dit une perte de souveraineté en matière de transport.

La conduite autonome pour tous

Or, « la conduite autonome s’adresse à tous, explique Thomas Matagne. La voiture individuelle représente 81 % des kilomètres terrestres parcourus par les Français chaque année. Le taux d’occupation d’une voiture, qui contient 5 places, est seulement de 1,6 personne/voiture tous trajets confondus et à peine 1,07 pour les déplacements domicile-travail. La faiblesse du taux d’utilisation est également un point faible : une voiture n’est utilisée en moyenne que 5 % du temps. »

L’arrivée du véhicule autonome est donc l’occasion de revoir les usages de l’automobile comme système de mobilité. En effet, l’intérêt premier des véhicules autonomes est d’être partagés (Shared Autonomous Vehicle, SAV). L’Europe pourrait les utiliser comme une extension des transports collectifs et publics. 

Bientôt une coordination à l’échelle européenne

Le 8 juin prochain, les ministres des transports des 27 pays de l’Union doivent parapher un accord de réciprocité visant à avancer ensemble sur l’accueil et la mise à la route des véhicules autonomes. Il s’agit d’un premier pas pour définir les contours d’une modélisation à l’échelle européenne, uniformiser les réglementations et les infrastructures. Les arguments pour y parvenir sont multiples :

– Sécurité routière : le véhicule autonome doit permettre de réduire les accidents de la route

– Economiquement, cette solution séduit de plus en plus. Par exemple Waymo réalise 500 000 trajets par semaine aux Etats-Unis

– Les coûts de fonctionnement devraient encore diminuer grâce à l’entraînement des machines 

– La technologie est mature, prête à se généraliser. Waymo prévoit un lancement commercial à Londres en 2026, Pony AI va tester des vans autonomes de niveau 4 au Luxembourg, WeRide opère déjà en Belgique, en Espagne et en Suisse.

Du robot-taxi au service collectif partagé

Mais plus qu’une ouverture aux services de taxis-robots individuels, commandés et consommés à la place des taxis ou VTC, l’approche européenne pourrait différer des utilisations chinoise ou américaine. Thomas Matagne suggère ainsi la mise en place une stratégie pour développer un système de mobilité collectif optimisé, ce qui permettrait des gains potentiels.

Prenant l’exemple d’une route de 30 km, utilisée pour les déplacements domicile-travail autour de la métropole de Nantes. Passer à un système de véhicules autonomes pensés comme transports collectifs permettrait de diviser par 4 le nombre de véhicules quotidiens en circulation et d’économiser 4Mds € par an. « Sur notre simulation comme transport collectif avant d’être individuel, il est possible d’augmenter le taux de remplissage du véhicule autonome et ainsi d’optimiser son gain social. Les flux de véhicules ne sont plus gérés trajet par trajet à chaque demande d’un passager, comme dans le modèle du « robotaxi », mais organisés en services de mobilité collective (bus, train…), » résume l’auteur du rapport.

Quatre axes de développement

Suivant cette réflexion, plusieurs préconisations alimenteront les discussions entre états membres de l’UE : 

– Préparer l’arrivée concrète du véhicule autonome en structurant une offre de transports dans les zones périurbaines et rurales mal desservies. Par exemple, construire des hubs pour interconnecter les lignes de cars, de covoiturage, les réseaux express… et créer des voies réservées ou du stationnement préférentiel pour la recharge

– Faire émerger deux ou trois champions européens de la conduite autonome, afin de disposer de la technologie et de la souveraineté. Ces acteurs devront être massivement financés, à la fois en capital et en commande publique pour être compétitifs face aux acteurs américains et chinois.

– Investir et prendre le leadership sur la technologie du système d’exploitation de la route incluant le véhicule autonome. C’est en effet à l’échelle collective que peut être mise en place et pilotée l’infrastructure de mobilité sur les routes. 

– En France, identifier cinq à dix territoires pilotes, des bassins de vie à la fois urbains, péri-urbains et ruraux, où le déploiement à grande échelle de véhicules autonomes serait autorisé, soutenu financièrement par l’État et pleinement intégré dans le système de mobilité local, dès 2026. L’objectif serait de concentrer les efforts pour des projets systémiques ambitieux.

Reprendre l’initiative 

Face à la vitesse de déploiement des start-ups de la Silicon Valley ou des firmes chinoises, les retards européens sur la voiture autonome sont bien réels mais pas rédhibitoires. Le rôle des acteurs locaux est désormais de reprendre l’initiative, changer les usages, convaincre, enclencher un progrès et faire émerger un modèle européen de transport autonome. Le défi est ambitieux mais pas irréaliste au regard de cette technologie encore naissante.

Le constructeur chinois vient de faire sortir des chaînes de Guangzhou le premier exemplaire produit en série de son Robotaxi. Plus qu’un nouveau véhicule, XPeng y voit une étape vers le déploiement commercial de ses services de conduite autonome.

Une étape importante pour XPeng

XPeng a oiificialisé le 18 mai 2026 la sortie de chaîne de son premier Robotaxi produit en série dans son usine de Guangzhou. Une annonce qui marque une nouvelle étape pour le constructeur chinois, déjà présent sur le marché des véhicules électriques, mais qui cherche désormais à accélérer sur celui de la mobilité autonome.

La marque explique qu’il s’agit de la première fois en Chine qu’un constructeur automobile parvient à produire en masse un Robotaxi développé entièrement en interne. XPeng ne parle pas uniquement de l’assemblage du véhicule mais de toute la chaîne technologique, depuis les puces électroniques jusqu’aux logiciels de conduite autonome.

Le modèle repose sur la nouvelle plateforme GX et a été conçu pour répondre aux standards de conduite autonome de niveau 4 (L4). Concrètement, cela signifie que le véhicule peut assurer seul ses déplacements dans des zones définies sans intervention humaine.

Ce projet se prépare depuis le mois de janvier 2026, lors duquel, XPeng avait une autorisation d’essais routiers à Guangzhou. En mars, la société a créé son unité commerciale Robotaxi pour superviser la définition des produits, les tests de R&D et les opérations, accélérant ainsi la feuille de route de commercialisation.

Une stratégie technique différente de plusieurs concurrents

L’une des grosses nouveautés qui peut effrayer (sur le papier) les sceptiques de la conduite autonome, c’est que sur le plan technique, XPeng adopte une approche qui diffère d’une grande partie des acteurs du secteur.

En effet, alors que de nombreux Robotaxis s’appuient sur des capteurs LiDAR et des cartographies haute définition très détaillées, XPeng fait le choix d’une approche dite “Vision-Language-Action ». Le véhicule se repose principalement sur des caméras et sur son modèle d’intelligence artificielle VLA 2.0 pour interpréter son environnement et prendre des décisions.

Le constructeur affirme que cette architecture permet de réduire le temps de réaction du système à moins de 80 millisecondes. Le Robotaxi embarque également quatre puces maison Turing AI qui développent une puissance de calcul annoncée à 3 000 TOPS.

L’objectif affiché par XPeng est aussi de simplifier le déploiement du véhicule dans différentes villes. Car en limitant sa dépendance à des cartes de villes extrêmement détaillées, le constructeur estime pouvoir accélérer une éventuelle extension à d’autres marchés.

Cette approche reste néanmoins observée avec attention. Certains acteurs du secteur considèrent encore les capteurs LiDAR comme une sécurité supplémentaire dans certaines situations plus complexes comme le brouillard dense, de fortes pluies ou des conditions de luminosité difficiles. Pour répondre à cela, l’entreprise insiste sur une architecture matérielle à double redondance pour assurer un fonctionnement correct en cas de panne de l’un des systèmes.

Un habitacle pensé pour des trajets sans conducteur

Avec l’absence de chauffeur, la marque au X a pris la liberté de modifier également l’organisation intérieure du véhicule.

XPeng explique avoir davantage travaillé l’expérience passager avec plusieurs équipements spécifiques comme des vitres à opacité variable, des sièges dits « zéro gravité » et des écrans destinés aux occupants arrière.

Le véhicule intègre également un assistant vocal permettant de gérer plusieurs fonctions comme les réglages du véhicule ou certaines fonctions multimédias pendant le trajet. L’objectif est assez simple : faire évoluer l’habitacle vers un espace davantage orienté vers le transport et moins vers l’expérience traditionnelle de conduite.

La Chine accélère sur le marché des Robotaxis, à défaut de l’Europe

Cette annonce s’inscrit dans un mouvement large dans lequel la Chine cherche depuis plusieurs années à prendre une position dominante sur la conduite autonome, après avoir déjà largement consolidé son avance dans les véhicules électriques.

XPeng rejoint ainsi un écosystème déjà bien structuré, aux côtés d’acteurs comme Baidu avec son service Apollo Go, mais aussi Pony.ai et WeRide. Tous avancent désormais vers une même logique : sortir de la phase de test pour entrer dans une industrialisation progressive des flottes de robotaxis.

Cette accélération contraste avec la situation européenne. Alors que le continent avait déjà pris du retard sur la chaîne de valeur des véhicules électriques, notamment sur les batteries, les composants clés et certains logiciels embarqués, il apparaît aujourd’hui également en retrait sur la conduite autonome de niveau 4. Les expérimentations existent, mais elles restent limitées.

À l’inverse, la Chine et les États-Unis structurent déjà des services à grande échelle, avec des volumes de courses en augmentation et des stratégies d’extension territoriale. Dans ce contexte, la dépendance technologique durable de l’Europe risque de se poursuivre.

Des essais cette année, un objectif fixé à 2027

XPeng prévoit de lancer des opérations pilotes au cours du second semestre 2026 afin d’évaluer plusieurs aspects : la fiabilité technique, la réaction des utilisateurs ainsi que la viabilité économique du service.

Le constructeur vise ensuite une exploitation entièrement autonome sans opérateur de sécurité à bord à partir de 2027.

Mercedes et sa division sportive AMG franchit le cap de l’électrique en dévoilant une impressionnante voiture de grand tourisme : l’AMG GT 4 portes. Le préparateur allemand a développé une architecture innovante, une batterie haute performance basée sur la Formule 1 et une triple motorisation pour permettre à cette sportive pure de déployer jusqu’à 1 169 ch de puissance maximale (860 kW). Les performances de cette nouvelle référence du segment promettent d’atteindre des sommets comme l’accélération de 0 à 100 km/h en seulement 2,1 s !

Un chef d’oeuvre d’ingénierie

Mercedes était attendu sur l’électrification de ses modèles ultra-sportifs conçus par son préparateur AMG. Le coupé GT 4 portes tout juste dévoilé à Los Angeles est très impressionnant. Dans la continuité du démonstrateur technologique CONCEPT AMG GT XX présenté l’année dernière, le modèle de série semble bien placé pour devenir la référence du segment de la haute performance électrique. Les innovations sont nombreuses à commencer par l’architecture AMG.EA, spécialement développée à Affalterbach, qui abrite un concept de transmission intégrale doté de trois moteurs « à flux axial » (2 sur l’essieu arrière, un à l’avant) combiné à une batterie haute performance. Cette batterie de 800 V de tension nominale reprend une partie des éléments de la pile qui équipe la F1, avec des cellules cylindriques refroidies directement (grâce à un liquide qui circule en permanence entre les cellules). Cette batterie unique en son genre permet une meilleure absorption d’énergie et la densité de puissance relâchée est supérieure à la normale. Avantages : elle peut délivrer une puissance rapide instantanée, soutenue et reproductible. Mercedes promet ainsi des performances de sprint sur des distances marathon, souvent le point faible de l’énergie électrique par rapport au thermique.

Performances dignes des meilleures supercars

L’association des 3 moteurs, moins encombrants, déploie donc jusqu’à 860 kW de puissance, soit l’équivalent de 1 169 ch et un énorme 2 000 Nm de couple. Dans sa configuration la plus sportive, l’AMG GT 4 portes est ainsi capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 2,1 s et de 0 à 200 km/h en 6,4 s. La vitesse maximale est de 300 km/h, à condition de sélectionner le « pack driver’s AMG ». Le « boost » offert par l’énergie électrique dure plus d’une minute continue. A ces chiffres, dignes des meilleures supercars, s’ajoutent des résultats encourageants en terme d’endurance, l’autre cheval de bataille d’AMG sur l’électrique. Le développement du prototype Concept AMG XX l’a récemment prouvé. Sur la base d’essai de Nardo en Italie, le véhicule a parcouru un « tour du monde » à très haute vitesse, soit plus de 40 000 kilomètres (sans arrêt, hormis pour recharger), en 7 jours et 13 heures. Cette réalisation a permis de valider des choix technologiques et a battu 25 records de longue distance en électrique au passage. Résultat, « avec l’AMG GT Coupé 4 portes, nous portons la performance et l’endurance à un tout autre niveau et repoussons les limites de la mobilité électrique, » se félicite Jörg Burzer, le directeur technologique de Mercedes-AMG. 

Vitesse de charge et expérience de conduite

Mercedes-AMG s’est également appliqué à diminuer le temps passé à la station de recharge. Grâce à une capacité de 600 kW (chargeur Performance AMG en option), la vitesse de charge permet de retrouver 460 km d’autonomie en 10 minutes. Le cycle de charge traditionnel allant de 10 à 80 % nécessite seulement 11 minutes. Passer le moins de temps possible à la borne, c’est en effet l’autre enjeu d’une GT à propulsion électrique. A noter que la capacité de la batterie est de 106 kWh net.

Au niveau de l’expérience de conduite, Mercedes a développé l’AMG Race Engineer. Il s’agit de logiciels connectés à destination des pilotes qui souhaitent exploiter au mieux la dynamique de la voiture selon leur style de conduite. Que ce soit la réactivité de l’accélérateur, la traction et le comportement en virage, trois molettes sur la console centrale permettent de régler sur 9 niveaux le degré de réponse désirée. Associée à ces paramètres, la suspension AMG Active Ride Control offre une répartition optimale des masses, une stabilisation semi-active du roulis et maintient une tenue de route équilibrée entre la rigidité attendue sur une voiture de sport et le confort d’une grande routière. Ensemble, ces systèmes électroniques affinent l’agilité d’une auto très lourde (2 460 kg à vide) et longue (5,09 m dont plus de 3 m d’empattement) et doivent faciliter la prise en mains dynamique, sur circuit notamment.

Style athlétique et aérodynamique 

Côté look, l’AMG-GT coupé 4 portes présente un design athlétique et sportif : avec des lignes tendues et le système Aerokinetic actif pour maximiser l’appui aérodynamique, le coefficient de trainée est de 0,22, soit un niveau de pénétration dans l’air qui permet de limiter la consommation (autour de 21 kWh/100 km). 

Dans l’habitacle, ambiance high tech et sportive (buses d’aération rétroéclairées, habillage en carbone). L’ergonomie est tournée vers le pilote, assis très bas, et face à un volant à méplat multi-fonctions avec commandes tactiles et boutons rotatifs pour choisir le mode de conduite sans quitter la route des yeux. Trois écrans composent toute la largeur de la planche de bord à destination du conducteur comme du passager, soulignant l’apport d’une technologie de pointe entre sport extrême et grand luxe.

Deux versions de l’AMG GT électrique

Plus anecdotique, une sonorité artificielle de moteur V8 est programmée via les enceintes. Cette signature immersive, qui inclue des interruptions de traction à chaque changements simulés de vitesse, promet d’être authentique pour satisfaire les amateurs de puissants V8. Cela reste à l’appréciation de chacun.

Mercedes lance deux versions de cette AMG GT 4 portes. La plus sportive AMG 63 délivre en permanence 721 ch et un peu moins de 600 km d’autonomie. La version GT 55 offre quant à elle une puissance de 510 ch permanents et une autonomie plus importante (jusqu’à 700 km). Chacune est animée par une transmission intégrale entièrement variable 4Matic+.

Vers une nouvelle ère 

Si le prix de cette AMG-GT coupé 4 portes n’est pas encore connu, sa commercialisation devrait intervenir dans quelques jours. Ce nouveau modèle qui se veut déjà « iconique », constitue donc la réponse, plutôt convaincante sur le papier, de Mercedes à Porsche, Tesla, Xiaomi ou YangWang (BYD). Ces constructeurs présentent tous une vision différente de la haute performance électrique. Mais leur point commun est de prouver que l’énergie électrique peut offrir des expériences de conduite inédites et radicales grâce à une technologie innovante et des conceptions révolutionnaires avec l’objectif de faire éclore une nouvelle ère, à condition que les clients adhérent…

Stellantis a annoncé le lancement du projet E-Car, un programme destiné à développer une nouvelle génération de petites voitures électriques produites en Europe. Attendus à partir de 2028, ces futurs modèles doivent permettre au groupe de revenir sur un segment progressivement délaissé ces dernières années : celui des citadines accessibles.

Un projet plutôt qu’un modèle unique

Depuis plusieurs années, les constructeurs européens se sont progressivement éloignés des modèles les plus abordables au profit de véhicules plus grands et plus rentables. Résultat : l’offre de petites voitures accessibles s’est fortement réduite en Europe.

Avec son projet E-Car, Stellantis annonce vouloir revenir sur ce terrain historique. Mais contrairement à ce que son nom pourrait laisser penser, il ne s’agit pas d’un modèle unique. Le groupe décrit plutôt E-Car comme une nouvelle famille de véhicules électriques compacts et abordables, appelée à être déclinée par plusieurs marques de son portefeuille.

Dans son communiqué, le constructeur décrit ces futurs véhicules comme des modèles « électriques, compacts, innovants et abordables », développés dans une logique de « mobilité pour tous ».

Le groupe veut notamment répondre à une réalité du marché : les petites voitures accessibles se sont progressivement raréfiées en Europe, laissant un vide entre les véhicules urbains et les modèles plus polyvalents mais aussi plus coûteux.

Un retour vers l’ADN historique de Stellantis

L’annonce marque aussi une forme de retour aux fondamentaux pour plusieurs marques du groupe. Pendant des décennies, Fiat, Citroën ou encore Opel ont construit une partie de leur identité sur des véhicules simples, compacts et pensés pour le plus grand nombre. On peut notamment citer la Fiat Panda ou la Fiat 500 chez Fiat, la Citroën 2CV ou la Citroën AX chez Citroën, ainsi que la Opel Corsa chez Opel. Des voitures qui ont longtemps reposé sur une recette assez similaire : dimensions réduites et coûts maîtrisés. Mais ces dernières années, les constructeurs ont progressivement privilégié des modèles plus grands et plus rentables.

Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, rappelle justement cette dimension dans le communiqué : “Les clients souhaitent le retour de petits véhicules élégants, fièrement produits en Europe, à la fois abordables et respectueux de l’environnement.”

Le projet E-Car semble donc chercher à renouer avec cette philosophie, mais adaptée aux contraintes actuelles de l’électrique.

Plusieurs marques pourraient être concernées

Stellantis confirme dans son communiqué que plusieurs marques participeront au projet sans préciser lesquelles. Plusieurs hypothèses circulent déjà autour des marques les plus susceptibles d’utiliser cette future architecture.

Chez Fiat, certains imaginent une succession à terme de la Fiat Panda ou de la Pandina actuelle. Du côté de Citroën, ces futurs modèles pourraient potentiellement venir combler l’espace existant entre la Citroën Ami et la Citroën ë-C3. Opel pourrait également être concerné.

Une production prévue en Italie à partir de 2028

Si l’on ne connaît pas encore grand chose de ces futurs véhicules “Low Cost”, ce que l’on sait de source sûre c’est que les premiers véhicules issus du projet E-Car vont être produits à partir de 2028 dans l’usine de Pomigliano d’Arco, en Italie.

Un choix qui parait judicieux lorsque l’on connaît le pedigree de cette usine. En effet, il possède une longue expérience dans la fabrication de modèles populaires et à fort volume. C’est notamment là qu’ont été produites certaines générations de Fiat Panda.

Stellantis explique vouloir capitaliser sur ce savoir-faire industriel afin d’accompagner des volumes potentiellement importants.

Une réponse aux nouveaux équilibres du marché européen

L’arrivée du projet E-Car intervient dans un contexte où plusieurs constructeurs reviennent progressivement sur le segment des petites électriques.

En effet, chez Renault, c’est la Renault Twingo E-Tech qui occupe ce segment tandis que chez le voisin allemand Volkswagen, on a appris qu’une citadine électrique plus accessible allait venir au monde.

En parallèle, les constructeurs chinois poursuivent leur progression avec des véhicules électriques proposés à des prix agressifs. On peut notamment citer la BYD Dolphin ou la BYD Seagull chez BYD, la MG4 Electric chez MG, ou encore la Leapmotor T03 distribuée en Europe via Stellantis.

Pour Stellantis, ces futures E-Car pourraient donc aussi constituer une réponse industrielle et commerciale face à cette nouvelle concurrence.

Un prix encore inconnu mais une direction qui semble claire

Pour le moment, Stellantis ne donne aucune information concernant l’autonomie, la capacité des batteries ou les performances. Le constructeur promet simplement des « technologies électriques de pointe » développées avec différents partenaires afin d’accélérer la mise sur le marché.

Aucun prix n’a non plus été annoncé officiellement. Toutefois, plusieurs analyses évoquent un positionnement pouvant approcher le seuil des 15 000 euros, une limite devenue particulièrement stratégique sur le marché européen des petites électriques.

Pour l’instant, l’annonce marque surtout le lancement d’un projet industriel. Les futurs modèles, eux, restent encore à découvrir.

Quatre ans après le rachat d’ALPINA, BMW dévoile enfin sa vision concrète de l’avenir de la marque. Présentée au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026, la Vision BMW ALPINA ne se limite pas à un simple concept-car : elle esquisse la nouvelle identité d’une marque appelée à se positionner entre BMW et Rolls-Royce, avec dans son ADN une combinaison revendiquée de performance, de confort et de luxe discret.

La Vision BMW ALPINA semble vouloir emprunter une autre voie.

BMW vient probablement de répondre à une question que beaucoup de passionnés se posaient depuis plusieurs années : à quoi ressemblera réellement l’ALPINA de demain ?

Depuis l’annonce du rachat du constructeur allemand par BMW en 2022, puis son intégration officielle au sein du groupe en 2026, l’avenir de la marque alimentait de nombreuses interrogations. Certains craignaient une dilution progressive de son identité tandis que d’autres imaginaient déjà une simple déclinaison luxueuse des modèles BMW existants.

C’est depuis le 18 mai 2026, au Concours d’Élégance de Villa d’Este, qu’on en sait plus. Un concept-car a été dévoilé, il prend la forme d’un imposant coupé de 5,20 mètres de long. Une silhouette qui rappelle par certains aspects la Série 8, appelée à disparaître sans réelle remplaçante annoncée jusqu’ici. 

Plus qu’une BMW haut de gamme, une nouvelle proposition entre BMW et Rolls-Royce

L’ambition apparaît désormais beaucoup plus claire qu’auparavant : BMW veut faire d’ALPINA une marque intermédiaire entre ses modèles premium traditionnels et Rolls-Royce.

Oliver Viellechner, responsable BMW ALPINA, a affirmé : “BMW ALPINA occupe une position unique dans notre portefeuille, entre BMW et Rolls-Royce, alors même que nous observons un potentiel croissant sur le segment du luxe haut de gamme.”

Le positionnement est particulièrement intéressant. D’un côté, BMW dispose déjà de modèles très haut de gamme comme les Série 7 ou X7. De l’autre, Rolls-Royce reste positionnée sur un univers ultra-luxueux où l’expérience passager domine largement la conduite.

ALPINA devra désormais occuper cet espace intermédiaire : plus exclusif qu’une BMW classique mais plus orienté vers le plaisir de conduite qu’une Rolls-Royce. Cela rapproche aussi indirectement la stratégie du groupe allemand de celle de Mercedes avec Maybach.

Un design qui ressuscite plusieurs codes historiques de la marque

Visuellement, BMW n’a pas cherché à produire une rupture totale, au contraire, la Vision BMW ALPINA multiplie les références historiques.

Le long capot, le pavillon très étiré, les proportions basses ou encore le célèbre shark nose rappellent immédiatement certaines BMW des années 1970, notamment les anciennes Série 6 E24.

Les célèbres jantes ALPINA à vingt branches font également leur retour, tout comme les bandes décoratives latérales présentes sur les modèles de la marque depuis les années 1970.

Mais attention, on est en 2026 donc l’approche reste beaucoup plus moderne. Les lignes décoratives sont désormais intégrées directement sous le vernis, les surfaces extérieures jouent sur des contrastes très travaillés entre finitions métallisées sombres et teintes plus claires, probablement inspirées de détails issus de modèles historiques comme la BMW 507 et les signatures lumineuses deviennent extrêmement fines.

Maximilian Missoni, responsable du design BMW ALPINA, explique cette philosophie : “Chaque détail traduit une véritable recherche de substance, qu’il s’agisse de l’ingénierie, des matériaux ou de l’histoire que le véhicule raconte. “ L’idée n’est donc pas de multiplier les éléments démonstratifs mais plutôt de proposer un luxe plus discret.

Un habitacle davantage orienté grand tourisme que démonstration technologique

Cette logique se retrouve aussi à bord, où l’habitacle adopte une approche très structurée autour du confort et de l’usage sur longue distance. L’architecture intérieure repose sur des volumes clairement définis, avec une séparation nette entre les différentes zones, plutôt qu’un ensemble entièrement digitalisé ou uniformisé. On retrouve la nouvelle interface BMW Panoramic iDrive issue de l’univers Neue Klasse, qui combine affichage projeté à la base du pare-brise et écran central, étendu sur toute la largeur de la planche de bord dans une logique de continuité visuelle.

L’empattement important du coupé de 5,20 m permet d’installer une véritable configuration quatre places, avec un traitement spécifique accordé aux sièges arrière, pensés pour le voyage plutôt que pour un usage ponctuel. Les sièges avant, plus enveloppants, s’inscrivent dans cette même logique de position basse et étirée, en cohérence avec la silhouette générale du véhicule. Les matériaux suivent la même approche, avec du cuir pleine fleur issu de fournisseurs situés dans la région alpine et des éléments métalliques traités selon des finitions inspirées de l’horlogerie, associant surfaces satinées et polies.

Certains éléments viennent compléter cet ensemble de manière plus spécifique, comme l’intégration à l’arrière de la console centrale d’une bouteille d’eau en verre accompagnée de verres en cristal BMW ALPINA, déployés automatiquement. Un dispositif qui s’inscrit dans la continuité des choix de présentation du concept, où les éléments fonctionnels sont traités avec un niveau de finition particulier. Le communiqué rattache ces éléments à une philosophie historique de la marque, héritée de Burkard Bovensiepen, selon laquelle le confort à bord est directement lié à la capacité de concentration et de performance du conducteur.

Un V8 sous le capot mais des perspectives d’électrification ouvertes

Sous son immense capot, la Vision BMW ALPINA évoque pour l’instant un V8, présenté comme l’architecture thermique de référence pour ce concept. BMW reste cependant volontairement discret : aucune donnée officielle de puissance ou de performances n’a été communiquée. 

Et c’est précisément là que ce concept prend tout son sens, puisqu’il s’agit avant tout d’une étude de design ouvrant un nouveau chapitre pour ALPINA au sein de BMW Group. 

Dans ce contexte, difficile d’imaginer un futur modèle de ce positionnement sans une forme d’hybridation, voire une bascule vers l’électrique. BMW dispose déjà d’une solide expérience sur ces architectures, avec des modèles hybrides comme la M760e ou la M5 hybride rechargeable, mais aussi des 100 % électriques haut de gamme comme les i7 et iX, qui démontrent la capacité de la marque à associer performance, confort et électrification. 

Autant d’éléments qui laissent penser qu’une version de série pourrait très bien s’inscrire dans cette évolution, tout en conservant l’ADN grand tourisme propre à ALPINA.

Une étude de style qui annonce déjà la suite

Comme souvent chez BMW, un concept Vision n’est généralement pas qu’un simple exercice de design. Ces études servent souvent de préfiguration très proche des futurs modèles de série. Le constructeur a déjà confirmé qu’un premier modèle BMW ALPINA issu de cette nouvelle stratégie arrivera dès 2027 autour de la future Série 7.

Ford repart à l’offensive sur le marché européen. Après plusieurs années d’attentisme et de restructuration, le constructeur américain annonce une profonde refonte de sa stratégie avec une nouvelle génération de modèles spécifiquement conçus pour les automobilistes européens. Au programme : ADN rallye, électrification progressive et production « made in UE ».

Une gamme européenne façonnée par l’héritage sportif

Depuis plus de cinquante ans, la division européenne de Ford cultive une solide réputation en compétition, notamment en rallye avec la mythique Escort RS 1800, championne du monde en 1979, puis les Sierra et autres Focus RS WRC. Un héritage que la marque souhaite aujourd’hui transposer dans ses futurs véhicules, dont cinq seront lancés à destination des particuliers d’ici 2029. L’objectif est clair : conjuguer le plaisir de conduite, la précision et la polyvalence, qu’il s’agisse de cols de montagne, dans des centre-villes pavés ou sur des routes sinueuses de campagne.

Un petit Bronco produit en Espagne dès 2028

Parmi les annonces les plus remarquées figure l’arrivée d’un nouveau SUV compact issu de la famille Bronco. Ce modèle qui repose sur une plate-forme « multi-énergies » sera produit dans l’usine Ford de Valence, en Espagne, à partir de 2028. Plus compact et plus accessible que les actuels Bronco américains, ce futur SUV vise le marché, en pleine expansion, des crossovers urbains au look de baroudeur.

Trois modèles électrifiés à forte personnalité

A moyen terme, parmi les autres nouveaux modèles, Ford promet une citadine 100 % électrique avec un design distinctif. La marque a récemment signé un partenariat stratégique avec le groupe Renault afin de partager l’outil industriel français, l’usine de Douai dans le Nord, qui produit déjà la R5. Sont également en développement un petit SUV électrique très dynamique et inspiré de l’univers du rallye et deux crossovers multi-énergies qui complèteront la gamme d’ici fin 2029.

Sur un marché européen devenu extrêmement concurrentiel, Ford doit se démarquer et mise sur le caractère sportif et émotionnel que peuvent procurer ces futurs modèles. « Nous ne construisons pas des véhicules pour répondre à des mandats réglementaires ; nous les construisons pour les utilisateurs, » insiste John Baumbick, président de Ford Europe, pointant les quelques erreurs de trajectoire européennes dans la transition vers le tout électrique. Ford estime ainsi qu’il faut mieux prendre en compte de la réalité des infrastructures de recharge, du rythme d’adoption des consommateurs et des contraintes pour les professionnels et petites entreprises.

Des partenariats industriels au cœur de la stratégie

Le constructeur défend notamment une approche davantage basée sur les hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à prolongateur d’autonomie (EREV), considérés comme des solutions de transition crédibles.

Cette stratégie est lancée en même temps que « Ready-Set-Ford », une nouvelle plateforme de marque mondiale basée sur l’expertise de Ford en matière de productivité, de performances et d’aventures tout-terrain. Sur le Vieux Continent, Ford s’appuiera sur des partenariats majeurs pour rester compétitif. Ces collaborations permettront d’accélérer les cycles de développement, mutualiser les coûts et sécuriser les chaînes d’approvisionnement à l’échelle européenne. Le groupe américain va donc renforcer son écosystème industriel en Turquie, au Royaume-Uni et au Maroc.

Une nouvelle identité européenne pour Ford

Avec cette nouvelle stratégie, Ford veut tourner la page d’une période compliquée sur le marché européen. Après plusieurs années marquées par des restructurations et l’arrêt de modèles emblématiques comme la Fiesta ou la Mondeo, le constructeur cherche désormais à reconstruire une gamme cohérente et émotionnelle. L’association entre héritage rallye, électrification et production européenne pourrait permettre à Ford de retrouver une identité forte face à une concurrence toujours plus agressive, notamment venue d’Asie.

En marge des 24h du Nürburgring, Volkswagen a présenté la déclinaison sportive de l’ID Polo sous le fameux badge GTi. Avec une puissance de 226 ch et une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 7 s. Cinquante ans après le lancement du premier modèle portant ces 3 lettres devenues légendaires, le label revient en 100% électrique. Volkswagen rejoint ainsi Peugeot, Alpine ou Opel et Lancia sur le segment des petites sportives EV, avec des ambitions importantes.

ID Polo GTi, héritière de 50 ans d’histoire 

Tout juste lancée, la citadine ID Polo muscle déjà son profil et reçoit le célèbre sigle GTi, né en 1976 avec la Golf. Ces trois lettres ont toujours résonné dans l’esprit des amateurs de petites sportives agiles, dynamiques et accessibles. En sera-t-il de même avec cette version ID Polo électrique ? Sur le papier, les spécificités sont enviables : moteur de 166 kW soit 226 ch de puissance envoyée sur les roues avant, une accélération de 0 à 100 km en 6,8 s, un couple de 290 Nm également réparti grâce à un différentiel électronique à glissement limité (de série) et un châssis sport adaptatif DCC. Volkswagen promet des sensations de conduite identiques à une GTi classique, bien que le poids (1540 kg) soit alourdit par la batterie NMC (nickel-manganèse-cobalt) de 52 kWh (environ 424 km d’autonomie WLTP).

Bouton GTi au volant 

A la différence des GTi traditionnelles, plus progressives dans leur comportement, l’électrique permet de libérer toutes les capacités dynamiques de la voiture d’une simple pression sur un nouveau bouton « GTi », activable au volant. Les paramètres de conduite, la direction et les réglages de châssis sont alors instantanément convertis pour une sportivité maximale. En mode sport, le tableau de bord se pare de couleurs vives et les affichages modifient leur signature graphique. Par ailleurs, les designers de la marque multiplient les clins d’oeil rétros à la lignée des GTi par les liserés rouges, le motif tartan écossais sur les sièges ou les nombreuses surpiqûres rouges sur la planche de bord, contreportes ou volant sport. En revanche, le retour d’un son moteur artificiel dans l’habitacle via les enceintes n’est pas annoncé.

Esthétique assez sage

Esthétiquement, le coup de crayon reste fidèle à l’ID Polo, épuré et équilibré. Le bouclier les jupes latérales et le diffuseur arrière ont été redessinés pour plus de dynamisme. Des sigles GTi sont apposés à différents endroits de la carrosserie rouge Tornado, couleur historique de GTi. Les porte-à-faux sont courts, les jantes alliage de 19’’ spécifiques et les projecteurs à LED matriciels de la technologie « IQ Light ».

L’ID Polo GTi repose sur la plate-forme MEB+ qui produit déjà la Cupra Raval. Sa commercialisation interviendra à partir de l’automne prochain à partir de 39 000 euros. 

Citadines sportives électriques, il y a du choix

L’ID Polo GTi débarque sur un marché en plein développement : les petites sportives à moteur électrique. Les constructeurs disposent presque tous d’une proposition de ce type. Avantage, ce sont des voitures d’« image », elles doivent prouver au public que l’électrique peut être fun et performant, et offrir de plus confortables marges aux constructeurs. Parmi les stars du segment figurent : 

• Alpine A290 : 220 ch, 300 Nm de couple, 0 à 100 en 6,4 s . Prix : à partir de 41 700 €.
• Peugeot e-208 GTi : 280 ch, 350 Nm de couple, elle repose sur l’actuelle e-208 (qui sera bientôt remplacée en 2026). Prix : à partir de 42 000 €.
• Opel Corsa GSE : 281 ch, couple maxi de 285 Nm et 0 à 100 en 5,5 s. Présentation au Mondial de Paris.
• Lancia Ypsilon HF : 280 ch, Vmax de 180 km/h et 0 à 100 en 5,6 s. Prix : 42 400 €

• Cupra Raval VZ Extreme : 226 ch, 1 610 kg, batterie 52 kWh. Prix : à partir de 45 500 €.
• Ford Fiesta ST EV : modèle à venir, devrait reposer sur la plate-forme de l’Alpine A290 grâce au partenariat industriel signé entre Renault et Ford.

Marché de niche

Suite à la lente disparition des GTi et petites sportives à moteurs thermiques, il y avait un manque à combler dans le coeur des passionnés et des clients « plaisir ». Voitures utilisables au quotidien, sans malus, beaucoup plus puissantes que leurs aînées et dotées d’une forte capacité d’accélération (couple), ces bombinettes peuvent séduire. Mais elles sont aussi beaucoup plus lourdes, très chères et disposent d’une autonomie encore limitée (entre 300 et 400 km en usage réel, donc beaucoup moins en usage circuit ou intensif). En outre, l’absence de vibration moteur et de sonorité privent ces voitures sportives de leur nature joyeuse et caractérielle qui faisait jadis leur succès. 

Si ce marché de niche des petites électriques énervées reste encore très marginal, l’offre se développe à grande vitesse, porté par la stratégie de plate-formes partagées dans les groupes automobiles (Stellantis, Renault, Volkswagen…). Reste à savoir si la nostalgie pour ces logos célèbres des années 80-90 suffira à basculer dans l’enthousiasme de l’électrique « à sensations » ?