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La recharge à domicile couvre environ 70 % des besoins quotidiens des conducteurs de véhicules électriques et leur offre un confort inégalé. Mais dès l’an prochain, avec la fin du crédit d’impôt CIBRE au 31 décembre 2025, il devient essentiel de connaître les aides et solutions disponibles pour continuer à équiper son logement à moindre coût.

Le CIBRE : un soutien important jusqu’en 2025

Avec pour objectif de démocratiser les véhicules à énergie électrique, depuis 2021, le CIBRE (Crédit d’Impôt pour la Borne de Recharge Électrique) a été mis en place par le gouvernement français et a accompagné des dizaines de milliers de foyers. En effet, durant la seule année 2024, ce programme d’aide a permis à près de 47 000 foyers de bénéficier d’une borne à domicile.

Il couvrait jusqu’à 500 € par borne pilotable installée par un professionnel IRVE, soit jusqu’à 1 000 € pour deux bornes par couple, selon les installateurs.

Pour être éligible, la borne devait être fixée de façon permanente et pilotable, et l’installation réalisée par un professionnel IRVE. Les logements concernés pouvaient être la résidence principale ou secondaire, achevée depuis plus de deux ans et non louée.

En plus de ce crédit d’impôt, depuis 2023, toutes les bornes domestiques bénéficient d’une TVA réduite à 5,5 %, y compris les prises renforcées type Green’Up.

Fin du CIBRE : anticiper l’après

Cependant, à partir de janvier 2026, le CIBRE disparaît. Les causes de cet arrêt sont principalement liées à des contraintes budgétaires et à une volonté de l’État de rationaliser les aides fiscales pour la transition énergétique.

Cela se traduit par une économie pour un couple possédant deux logements, qui passera d’environ 1 000 € à 250 € grâce à la TVA réduite. Le coût d’une installation type 7,4 kW (borne, pose, câblage et protections) restera compris entre 1 200 et 1 800 € TTC.

Les aides qui restent pour les particuliers

Même sans le CIBRE, des leviers restent accessibles. Pour les maisons individuelles, la TVA réduite constitue le principal avantage fiscal, complété par des aides locales, dont le montant varie fortement selon les territoires.

En Île-de-France, les primes oscillent entre 300 et 500 €, et certaines copropriétés peuvent bénéficier jusqu’à 960 €. En Occitanie, la prime régionale est de 500 €. En Auvergne-Rhône-Alpes, elle varie entre 400 et 1 000 €. Dans certaines zones de PACA, le cumul des aides peut atteindre 1 500 €.

Advenir : un programme central pour les copropriétés

Autre lieu où les bornes à domicile sont utiles : les copropriétés et le résidentiel collectif. Pour ces lieux d’habitation, le programme Advenir reste un outil central jusqu’en 2027. Il couvre jusqu’à 50 % des coûts pour les points de recharge individuels et partagés, avec un plafond de 600 € par borne individuelle et 1 660 € par borne partagée.

Pour les infrastructures collectives, la prise en charge atteint 50 % jusqu’à 8 000 € pour 100 places, avec un bonus pour les parkings extérieurs et le câblage spécifique. Ces aides sont cumulables entre elles et avec la TVA réduite.

Solutions innovantes des installateurs

Pour maintenir l’accessibilité des installations, les professionnels du métier proposent désormais des bornes pilotables intelligentes, capables de moduler la puissance, de programmer les sessions via application mobile et parfois compatibles V2G.

Dans les copropriétés, les solutions modulaires plug-and-play réduisent les travaux et les coûts de 30 à 50 %. Certaines formules de location mensuelle incluent pose, entretien et remplacement, pour limiter l’investissement initial.

Un avantage économique durable

Ces aides sont utiles et économiques à l’usage. La recharge à domicile reste très compétitive. En heures creuses, l’électricité coûte 0,10 à 0,15 €/kWh, contre 0,40 à 0,80 €/kWh sur les bornes publiques normales et jusqu’à 1 €/kWh sur les bornes rapides autoroutières.

Pour un véhicule consommant 15 kWh/100 km parcourant 15 000 km par an, l’économie annuelle peut atteindre 1 000 à 1 500 €.

L’après-CIBRE : nouvelles approches

À partir de 2026, la TVA réduite restera l’avantage fiscal national, les aides locales soutiendront certaines maisons individuelles, et Advenir continuera d’accompagner les copropriétés. Les solutions de location ou de paiement échelonné deviendront des leviers importants pour maintenir l’accessibilité.

L’objectif reste clair : garantir que la recharge à domicile conserve sa place centrale dans la transition électrique et reste accessible au plus grand nombre.

SERMA Technologies a inauguré à Neuville‑aux‑Bois (Loiret), en décembre 2025, un nouveau centre d’essais de batteries destiné à la mobilité électrique. Le site, d’une superficie d’environ 5 000 m², est entièrement consacré aux tests de sécurité, de performance et de fiabilité des cellules, modules et packs de batteries lithium‑ion.

Ce projet est soutenu par le programme France 2030 et par le Fonds Vert, il s’inscrit dans la stratégie nationale de renforcement des capacités industrielles françaises dans le domaine de l’électromobilité. C’est une structure qui vient compléter les installations déjà exploitées par le groupe à Martillac (Gironde) et Lardy (Essonne).

Des essais complets pour valider la sécurité

Le centre du Loiret a pour mission de réaliser une grande variété de tests, permettant d’évaluer le comportement des batteries dans des conditions extrêmes.
Parmi ces essais, SERMA évoque notamment :

• les tests thermiques (emballement, propagation, montée en température),
• les tests mécaniques (chocs, écrasement, chute),
• les tests électriques (court‑circuit, surcharge, décharge rapide),
• et les tests environnementaux (immersion, humidité, variations thermiques).

Ces procédures très encadrées, sont conduites conformément aux normes UN 38.3, ECE R100 et IEC 62660, utilisées dans la qualification et l’homologation des batteries destinées aux VE.

Les installations comportent des zones sécurisées et confinées, dotées de systèmes de détection, de confinement incendie et de traitement des fumées afin de neutraliser tout incident lors des tests destructifs.

Un atout pour la filière batterie française

Ce nouveau centre renforce les activités d’essais et de validation de SERMA Technologies, qui s’est spécialisée dans les analyses électriques, thermiques et mécaniques des batteries. Il permet d’accompagner les constructeurs automobiles, équipementiers et fabricants de batteries dans la validation de leurs produits avant mise sur le marché.

l’entreprise précise que cette installation vient “soutenir la montée en puissance de la filière batterie européenne” et “répondre aux besoins croissants d’essais de sécurité et de performance” dans le contexte d’industrialisation rapide des véhicules électriques.

Une contribution au développement de la mobilité électrique

Les travaux menés à Neuville‑aux‑Bois font partie d’un ensemble d’investissements destinés à structurer une filière française et européenne d’essais batteries. Les infrastructures de cette nouvelle entreprise couvrent désormais l’ensemble du cycle de vie des batteries : caractérisation, endurance, sécurité, recyclage et expertise après usage.

Ce centre vient donc compléter les capacités d’essais disponibles en France, participer à la montée en compétence technologique de la filière, et sécuriser la chaîne de valeur de la batterie, élément essentiel de la transition énergétique européenne.

L’année 2025 marque une étape majeure pour les véhicules électriques : près d’un quart des voitures neuves vendues dans le monde sont désormais électriques. La Chine conforte sa domination, tandis que l’Europe connaît une croissance plus mesurée et que des marchés émergents, comme le Vietnam et la Thaïlande, accélèrent leur transition. Entre ventes record, innovations techniques et extension massive des infrastructures de recharge, l’électromobilité s’impose comme un véritable moteur de la transformation globale de l’industrie automobile.

En 2025, les ventes mondiales de véhicules électriques tout type confondu : à savoir les 100 % électriques et les hybrides, sont estimées à environ 18,5 millions d’unités sur les 11 premiers mois de l’année. Un nombre important : cela représente une croissance d’environ 21 % par rapport à 2024. Selon les spécialistes du secteur, cela laisse penser que le total annuel 2025 dépassera vraisemblablement les 20 millions de voitures électriques vendues.

Sans surprise, c’est la Chine qui domine massivement le marché. En effet, près de 14 millions de voitures électriques y ont été vendues cette année. Ce chiffre représente 60 % des ventes nationales de l’Empire du Milieu. Autrement dit, deux véhicules sur trois vendus dans le monde roulent désormais sous une bannière chinoise.

L’autre acteur performant de cette année 2025, c’est l’Asie du Sud-Est. Avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 79 % sur le premier semestre selon Counterpoint Research, elle confirme son rôle de locomotive pour la mobilité douce. La région ASEAN pèse désormais environ 5 à 6 % des ventes mondiales de VE, soit plus de 1 million d’unités sur l’année en cours, contre moins de 600 000 en 2024.

Le Vietnam, déjà très offensif en 2024, a vu la part de marché des véhicules zéro émission grimper de 28 % à près de 40 % en seulement douze mois. La Thaïlande suit la même trajectoire : elle franchit désormais le seuil des 20 % de parts de marché, contre environ 12 % fin 2024. Cette progression rapide s’explique par la volonté des gouvernements de la région de structurer un véritable écosystème industriel local, combinant implantations manufacturières, incitations fiscales et électrification du parc public.

Vente, marques et modèles en tête

En matière de volume, le duo BYD–Tesla continue de régner, mais les constructeurs chinois low cost s’imposent sur presque tous les segments. En France, la Renault 5 E‑Tech s’installe en tête des ventes, tandis que la marque au losange s’est offert un joli coup médiatique avec son prototype Filante Record, capable de parcourir 1 000 km sur une seule charge.
Dans le haut du classement asiatique, Chery et MG investissent dans la batterie solide, promesse d’une autonomie multipliée par deux d’ici la fin de la décennie.

Infrastructure : le défi des bornes

Sur le plan des infrastructures, la croissance reste spectaculaire. Le monde compile aujourd’hui plus de 8 millions de bornes publiques fin 2025 (contre 4,5 millions en 2023, soit +78 %), avec la Chine qui en concentre près de 3,5 millions, soit 44 % du total mondial. L’Europe dépasse le 1,2 million d’unités publiques (+40 % vs 2024), menée par les Pays-Bas (183 000), la France (170 000) et l’Allemagne (153 000).

Selon une projection de TrendForce, c’est plus de 16 millions de bornes de recharge publiques qui seront disponibles sur Terre en 2026.

Perspectives : réalisme européen, ambition asiatique

Côté législation, cette fin d’année a été mouvementée. Après de nombreuses réclamations de la part des constructeurs européens, l’Union européenne a ajusté son calendrier : la neutralité carbone totale en 2035 laisse place à un objectif plus souple de –90 % d’émissions de CO₂ pour les véhicules neufs.

Partout dans le monde, l’électromobilité progresse, pas à la même vitesse, mais dans la même direction.

Ça y est, c’est Noël, et pour l’occasion XPeng n’a pas sorti une simple pub de SUV sous la neige. Cette année, le constructeur chinois a choisi un décor digne d’un film de science-fiction : une parade où le Père Noël troque son traîneau traditionnel pour prendre place à bord d’un drone XPeng. L’engin volant est resté installé sur un plateau et tracté par un SUV électrique XPeng G9, le tout formait un tableau spectaculaire, calibré pour les réseaux sociaux et l’imaginaire des fêtes.

XPeng X2 : le “traîneau” eVTOL du futur

Le drone utilisé n’est pas un simple décor de Noël. En effet, XPeng a mis en avant son X2, un véhicule aérien électrique de type eVTOL développé par sa branche dédiée à la mobilité aérienne, l’ex-XPeng AeroHT.

Évidemment, cette parade n’avait pas pour simple but d’émerveiller les passants, l’un des objectifs était de mettre en avant les véhicules développés par la marque. En effet, derrière cette mise en scène festive se cache un démonstrateur très sérieux :

• configuration biplace pensée pour la mobilité urbaine basse altitude
• propulsion 100 % électrique
• capacités de vol autonome ou piloté, selon les scénarios d’usage
• architecture conçue pour s’intégrer à terme dans un écosystème de mobilité urbaine intelligente.

Comme exprimé plus tôt, lors de cette parade, XPeng est toutefois resté dans un cadre strictement événementiel : le X2 n’a pas volé, mais a servi de vitrine roulante à ces nouvelles formes de mobilité aérienne, sous contrôle et sans prise de risque réglementaire.

La subtile mise en avant du G9

XPeng a également tiré profit de cette exhibition pour mettre en avant un de leurs véhicules phares : le XPeng G9, son SUV électrique haut de gamme. Déjà commercialisé sur plusieurs marchés, il concentre la stratégie de la marque sur le segment premium technologique.

Le G9 joue ici un rôle de trait d’union symbolique entre la mobilité terrestre d’aujourd’hui et les ambitions aériennes de demain. Dans ce cas de figure, ce n’est donc pas seulement un SUV qui tracte une remorque, mais la voiture électrique qui emmène, au sens propre, le prototype d’une future mobilité aérienne grand public.

Une technologie encore en phase de démonstration

Malgré les images spectaculaires et cette impression de moyen de locomotion opérationnel, XPeng ne promet pas encore un drone X2 dans chaque garage. À ce stade, l’appareil reste un démonstrateur de R&D, destiné à montrer ce dont la marque est capable plutôt qu’un produit prêt à être livré.

En parallèle, XPeng pousse un projet encore plus ambitieux : le “Land Aircraft Carrier”, un concept combinant véhicule électrique terrestre et module eVTOL amovible, avec un horizon de mise sur le marché évoqué autour de 2026. De quoi transformer, à terme, ce type de scène de Noël en aperçu d’une offre commerciale réelle plutôt qu’en simple expérimentation.

Un storytelling de Noël au service de la vision XPeng

Cette opération dépasse donc le simple « coup marketing de fin d’année ». En faisant défiler le Père Noël à bord d’un drone futuriste, tracté par l’un de ses SUV électriques, XPeng raconte une histoire : celle d’une mobilité intégrée, électrique, autonome et, demain peut-être, aérienne, au cœur du quotidien.

En capitalisant sur un imaginaire universel (le traîneau, les cadeaux, la parade), la marque cherche à rendre ses innovations plus familières, moins abstraites, et à ancrer sa vision de la mobilité multimodale dans l’esprit du grand public. Reste à savoir si, dans quelques années, ce type de scène sera perçu comme un clin d’œil marketing… ou comme les premières images d’une nouvelle normalité.

Le 22 décembre 2025, l’Union Française de l’Électricité (UFE) a officiellement publié son “Plan d’électrification des usages”, une feuille de route stratégique comportant plus de 50 mesures visant à faire de l’électricité le pivot de la transition énergétique française. Parmi ces mesures, un ensemble significatif touche directement l’électromobilité : de l’apprentissage de la conduite à l’adoption des véhicules électriques, en passant par les infrastructures de recharge et le marché de l’occasion.

Qui est l’UFE et pourquoi ce plan ?

L’UFE est l’association professionnelle qui fédère les acteurs de la filière électrique en France, incluant producteurs, gestionnaires de réseau, fournisseurs d’électricité et prestataires de services énergétiques. Sa mission est claire : promouvoir l’électricité comme la solution de puissance bas carbone pour répondre aux défis énergétiques, économiques et climatiques du pays.

Ce plan s’inscrit dans le cadre très sérieux de la réflexion sur la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE3) et la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC3), qui sont des documents stratégiques devant orienter la politique énergétique française jusqu’en 2030 et au-delà. Alors qu’ils devaient être acquis au cours de l’année 2025, la PPE3 et la SNBC3 constituent à ce stade un cadre stratégique non encore arrêté.

L’UFE souhaite que l’électrification des usages, dont les transports, soit placée au cœur des décisions publiques et des investissements nationaux.

Un moment charnière pour l’électromobilité ?

L’électromobilité est un vecteur central de la transition énergétique, mais elle reste confrontée à des obstacles structurels en France : coût d’accès pour les familles modestes, fragmentation des aides, manque de lisibilité pour l’installation de bornes et marché d’occasion encore peu structuré.
L’UFE entend répondre à ces enjeux avec une proposition de mesures qui dessinent une vision cohérente pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. Voici celles qui concernent directement ce sujet.

1. Permis de conduire électrique : une porte d’entrée vers l’EV

L’UFE propose de généraliser un « Permis de conduire électrique », un concept qui peut sembler anodin mais qui porte une logique bien pensée. En effet, l’idée est d’intégrer des modules spécifiques à l’électromobilité (conduite, recharge, efficience) dans l’apprentissage du permis, tout en réduisant les coûts pour le moniteur grâce aux économies faites lors de l’utilisation d’un VE plutôt qu’un véhicule thermique, plus coûteux et polluant.

Concrètement, l’association recommande :

• d’obliger les auto-écoles à proposer un permis avec des véhicules électriques ;
• de lier ce permis à des véhicules subventionnés (par exemple via un prêt à taux zéro) ;
• d’étendre les aides pour inclure le leasing d’un premier VE, réduisant ainsi le reste à charge pour les ménages modestes.

Cette mesure se veut à la fois incitative et pédagogique : elle vise à normaliser l’usage de l’électrique dès l’apprentissage de la conduite, créant une génération de conducteurs plus familiers avec ces technologies.

2. Créer un marché accessible pour le leasing social pour les véhicules électriques

Dans la publication de son plan d’électrification des usages, l’UFE plaide pour la mise en place d’une trajectoire pluriannuelle du leasing social pour les VE à compter de 2026. Concrètement, cette mesure est proposée pour donner de la visibilité aux acteurs du secteur et encourager le financement de solutions de mobilité électrique accessibles aux ménages les plus modestes.

L’objectif est double :

• Encourager l’accès à des véhicules zéro émission sans dépendre de l’achat immédiat, souvent coûteux ;
• Créer un marché de la location longue durée socialement inclusif, qui pourrait devenir un levier puissant pour accélérer la pénétration des VE dans les zones urbaines comme rurales.

3. Accompagner le marché de l’occasion

L’UFE souligne que 85 % des voitures vendues en France le sont sur le marché de l’occasion, un segment souvent négligé dans les politiques publiques. Pour électrifier en profondeur, l’association propose de lancer des groupes de travail dédiés à la structuration du marché de l’occasion pour les VE, avec un accent particulier sur la pédagogie autour de l’état de la batterie.

Cette démarche pourrait réduire l’incertitude des acheteurs potentiels et développer des mécanismes d’évaluation standardisés, rendant l’achat d’une seconde main électrique plus attractif et moins risqué.

4. Forfait mobilités durables élargi

Oui, le forfait mobilités durables, le dispositif fiscal mis en place par l’État français qui encourage les modes de transport moins polluants pour les trajets domicile-travail, existe déjà pour encourager des comportements plus propres (vélo, covoiturage, transports en commun). 

Mais l’UFE souhaite aller plus loin en étendant ce dispositif aux déplacements effectués en véhicules électriques individuels. Avec la démocratisation des bornes sur les parkings des entreprises, c’est une solution adaptée pour démocratiser les véhicules bas carbone.

5. Bornes de recharge

Évidemment, et on le répète chez ECO MOTORS NEWS, pour qu’une révolution de l’électromobilité puisse être menée à bien, elle doit être accompagnée d’un réseau de recharge adapté. Sur ce point, l’UFE propose plusieurs axes :

• Soutenir l’installation de bornes pilotables à domicile ;
• Lier l’achat d’un VE à l’information sur les aides disponibles pour l’installation d’une borne ;
• Accélérer le déploiement de bornes de recharge dans les copropriétés, notamment en rendant obligatoire une étude de faisabilité pour chaque assemblée générale de copropriétaires ;
• Former les syndics de copropriété à la gestion des infrastructures de recharge.

C’est une réponse directe aux freins administratifs et techniques qui continuent de ralentir l’équipement résidentiel, principal lieu de recharge des Français.

Un plan logique, mais encore consultatif

Le plan d’électrification des usages de l’UFE est stratégique et ambitieux sur le papier, intégrant une vision globale qui va au-delà des simples incitations financières pour toucher à l’éducation et à la structuration du marché.

Pour autant, le plan reste une contribution et une proposition technique et politique simplement soumise à l’arbitrage du gouvernement et à l’intégration dans les textes de la PPE3 et de la SNBC3. 

Reste à voir si l’État suivra cette feuille de route, car son impact concret dépendra de la manière dont ces propositions seront traduites, ou pas, en politiques publiques opérationnelles, en particulier face aux contraintes budgétaires et aux priorités concurrentes (logement, industrie, réseaux).

Le groupe Stellantis a officiellement levé le voile sur les nouvelles Opel Astra et Astra Sports Tourer il y a quelques jours, une annonce qui intervient un mois avant leur première mondiale programmée au Salon de l’automobile de Bruxelles 2026. Pour le constructeur allemand, c’est l’occasion de poursuivre l’évolution de son modèle compact phare dans un contexte de transition énergétique accélérée.

Une annonce en amont du Salon de Bruxelles 2026

C’est par le biais de plusieurs communications officielles que le constructeur a confirmé l’arrivée de ces deux nouvelles versions, destinées à succéder à la génération actuelle. La première apparition publique aura lieu à partir du 9 janvier 2026 lors du Brussels Motor Show, où les visiteurs pourront découvrir pour la première fois ces modèles dans leur configuration définitive. Avec cette annonce anticipée, Opel entend préparer le terrain et mettre en avant les principales évolutions stylistiques et technologiques de ses nouvelles compactes.

Un design modernisé et une signature lumineuse inédite

Esthétiquement, les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer évoluent et adoptent un langage stylistique tout nouveau pour la marque, inspiré du design du concept-car haute performance de l’Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo. On la retrouve avec une calandre Vizor retravaillée et surtout l’introduction des phares Intelli-Lux HD, une technologie d’éclairage adaptatif qui améliore la visibilité et réduit l’éblouissement pour les autres usagers.

Là où ces deux véhicules se départagent, c’est du point de vue du format et de l’usage. L’Opel Astra reste la compacte cinq portes que nous connaissons, pensée pour une utilisation urbaine et quotidienne, tandis que l’Astra Sports Tourer est la version break du modèle iconique allemand, offrant davantage d’espace de chargement et de modularité, idéale pour les familles ou les utilisateurs ayant des besoins de transport plus volumineux.

En effet, la version cinq portes compacte offre jusqu’à 1 339 litres de capacité de coffre avec les sièges rabattus. Quant à elle, l’Astra Sports Tourer offre un volume de 1 634 litres sièges rabattus.

Le communiqué met un point d’honneur à montrer que la marque évolue vers des pratiques toujours plus soucieuses de l’environnement : « Les développeurs et les concepteurs sont également restés fidèles à l’approche « Greenovation » d’Opel : l’intérieur de la nouvelle Astra est composé de matériaux 100 % recyclés. »

Une motorisation 100 % électrique

L’information qui nous intéresse le plus est que le communiqué a confirmé que les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer seront disponibles en version 100 % électrique. Et côté performance, la version électrique de l’Astra se distingue par une autonomie annoncée pouvant atteindre jusqu’à 454 km WLTP et est dotée de la technologie V2L, qui permet aux utilisateurs de charger un appareil électrique en roulant, comme un vélo par exemple.

Le communiqué se concentre exclusivement sur cette motorisation électrique, ce qui illustre qu’Opel met en avant les nouvelles technologies de transition énergétique de la marque, qui, on le rappelle, a officiellement communiqué sur une bascule totale à l’électrique en Europe à l’horizon 2028.

Un positionnement stratégique sur le segment des compactes

Avec ces nouveaux modèles, Opel cherche à renforcer sa présence sur le segment C, qui désigne les voitures compactes dans la classification européenne des voitures. C’est un secteur fortement concurrentiel, face à des rivales déjà bien implantées dans l’électrique. L’objectif est clair : proposer une offre polyvalente, combinant design, technologies embarquées et solutions de mobilité durable.

Une étape clé dans la stratégie d’Opel

Cette annonce marque une étape nouvelle pour Opel, qui ambitionne de devenir une marque 100 % électrique en Europe d’ici la fin de la décennie. Les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer incarnent cette transition. Rendez-vous à partir du 9 janvier 2026 pour les découvrir au salon de l’automobile de Bruxelles.

Samedi 20 décembre 2025, une importante panne d’électricité a plongé San Francisco dans le noir, la faute à un incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de Pacific Gas and Electric (PG&E). Cet incident a privé d’électricité environ 130 000 foyers et entreprises, paralysant une partie de la ville, notamment les voitures autonomes.

En effet, les taxis autonomes se sont transformés en obstacles immobiles. Aux intersections dépourvues de signalisation lumineuse, ces véhicules d’ordinaire fluides se sont arrêtés net, clignotants allumés, forçant les autres automobilistes à les contourner tant bien que mal. Cette situation rare et cocasse souligne la dépendance de la ville à l’égard d’infrastructures vieillissantes, alors même qu’elle adopte des technologies de pointe.

Selon un communiqué de la compagnie PG&E, l’incendie a endommagé des équipements essentiels de la sous-station, provoquant des coupures de courant massives dans le centre-ville, le quartier de South of Market et les zones avoisinantes. Pour isoler l’incident et entamer les réparations, les équipes d’intervention ont été dépêchées sur place et ont travaillé toute la nuit, en coordination avec les services d’urgence municipaux. Les autorités ont confirmé qu’aucune victime n’était à déplorer et que l’origine du sinistre fait toujours l’objet d’une enquête.

Des intersections sans feux, une circulation rapidement paralysée

La panne a immédiatement eu un impact visible dans les rues de San Francisco. Plus d’une dizaine d’intersections se sont retrouvées privées de feux tricolores et ont rapidement été embouteillées, rendant la circulation dangereuse pour les automobilistes comme pour les piétons. Pour pallier cette situation inhabituelle, la police a été mobilisée pour réguler le trafic dans les secteurs les plus critiques, et les habitants ont été invités à éviter tout déplacement non essentiel jusqu’au rétablissement complet du réseau. L’incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de PG&E a également impacté tout le réseau de transports publics, qui a subi des retards conséquents.

Waymo contraint de suspendre temporairement ses robotaxis

Comme évoqué brièvement plus haut, l’un des effets les plus marquants de la coupure a été l’immobilisation des véhicules autonomes de Waymo. Waymo est une marque américaine qui, depuis août 2021, s’est implantée à San Francisco avec le lancement du service de robotaxi pour « trusted testers ». Dans la continuité de cela, depuis juin 2024, le service de robotaxi autonome est accessible à tous à San Francisco.

Avec cette panne d’électricité, de nombreux taxis autonomes et donc sans conducteur se sont retrouvés bloqués à des intersections, faute de feux tricolores, conduisant l’entreprise à suspendre temporairement ses opérations à San Francisco par mesure de sécurité. Cette interruption a aggravé les perturbations de circulation dans la ville.

La dépendance des véhicules autonomes aux infrastructures urbaines

Les autorités locales ont souligné que cet incident mettait en lumière la fragilité de certaines infrastructures dans une ville qui se veut pourtant une vitrine mondiale de l’innovation technologique. Pour l’heure, la majorité des usagers a retrouvé l’électricité après plusieurs heures, bien que des milliers de clients soient restés privés de courant jusqu’au lendemain. De nombreux commerces ont dû fermer plus tôt, les restaurants se sont efforcés de sauver leurs denrées périssables, et les habitants dépendant d’équipements médicaux ont nécessité l’assistance des services d’urgence.

Lorsque l’électricité a été rétablie, l’attention s’est portée sur les questions de préparation et de coordination entre les opérateurs d’énergie, les services municipaux et les sociétés technologiques. Les responsables ont annoncé l’ouverture d’un audit pour évaluer les protocoles de réponse et envisager des mesures visant à réduire le risque de pannes similaires à l’avenir. Pour de nombreux habitants, cette panne a rappelé qu’au cœur même des villes les plus avancées, une alimentation électrique fiable reste le fondement de la sécurité publique, des transports et de la vie quotidienne.

C’est un tournant majeur dans la politique climatique européenne. Hier à Bruxelles, la Commission européenne a mis un terme à l’un des symboles du Green Deal : l’interdiction totale de la vente de véhicules à moteur thermique à partir de 2035. Le principe du « zéro gramme de CO₂ à l’échappement » disparaît au profit d’un objectif jugé plus réaliste : une réduction de 90 % des émissions moyennes des voitures neuves par rapport à 2021.

Autrement dit, Bruxelles conserve la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050, mais introduit une marge de flexibilité limitée après 2035. Des véhicules thermiques ou hybrides pourront encore être vendus, à condition de compenser leurs émissions via des carburants synthétiques, des biocarburants durables ou des procédés industriels bas carbone. Ce n’est pas un renoncement, mais un ajustement entre ambition climatique et réalité économique.

Pourquoi Bruxelles infléchit sa stratégie

Fort heureusement pour les objectifs climatiques, ce recul apparent n’est pas idéologique. En effet, il s’inscrit dans une logique de réalisme industriel. En 2025, même si les ventes de véhicules 100 % électriques augmentent en France, elles stagnent sur plusieurs marchés, notamment en Allemagne, en Italie et dans certains pays d’Europe centrale. Le prix élevé des modèles, la dépendance encore trop importante à la Chine pour les batteries et le retard des infrastructures fragilisent le plan initial.

Le commissaire européen Stéphane Séjourné évoque à ce sujet une « approche pragmatique » : le tout-électrique forcé, imaginé en 2023, se heurte aux réalités économiques de 2025.

Le cadre initial du Green Deal

Reprenons le texte qui régissait cette vision de l’industrie automobile future : le « Green Deal européen ». Il prévoyait qu’à partir de 2035, toute voiture neuve serait à zéro émission directe. En bref, les voitures essence, diesel et hybrides rechargeables n’auraient pas pu être vendues neuves. Logiquement, il restait le 100 % électrique ou l’hydrogène.

Un objectif ambitieux, mais difficile à tenir sans casse industrielle. Et effectivement, face au coût des batteries et à la pression asiatique, Bruxelles admet que le rythme doit changer. Le nouvel objectif de –90 % conserve la direction, mais donne un peu d’air à une industrie sous tension.

–90 % d’émissions : ce que ça change

Avec ce nouvel objectif, la grande majorité des ventes restera électrique ou à zéro émission directe. Mais une petite marge de flexibilité pourrait être accordée : les constructeurs auraient la possibilité d’inclure une part limitée de modèles thermiques ou hybrides, à condition que la moyenne des émissions de CO₂ de leur flotte respecte la baisse de 90 % par rapport à 2021.

Ces quelques modèles, tolérés à la marge, devraient s’appuyer sur des carburants de synthèse, des biocarburants ou des procédés de production bas carbone pour compenser leur impact. Pour les constructeurs, ce scénario offrirait un levier de transition, le temps de rentabiliser leurs plateformes hybrides et d’accompagner la montée en puissance du tout-électrique.

Berlin et Rome en première ligne

Derrière ce compromis, l’Allemagne et l’Italie ont pesé de tout leur poids. Les décideurs allemands plaidaient depuis des mois pour la reconnaissance des e-fuels. Rome, de son côté, voulait préserver ses sites de production thermique, essentiels à son tissu industriel.

Côté français, la réticence dominait au premier abord, puis la France a fini par accepter, à condition de protéger les investissements européens réalisés dans l’électrique. Emmanuel Macron a souligné la nécessité de renforcer la filière européenne plutôt que de la fragiliser.

L’électrique reste au cœur

Pour autant, malgré une décision qui pourrait tempérer l’élan des constructeurs de voitures électriques, Bruxelles ne tourne pas le dos à la mobilité zéro émission. Au contraire, la Commission entend préserver l’électrique comme pilier central de la décarbonation du transport routier, tout en ajustant sa stratégie industrielle.

Le nouveau cadre s’accompagne d’un soutien accru aux petites voitures électriques fabriquées en Europe, afin de contrer les modèles chinois à bas coût.

La Commission promet également de simplifier les procédures industrielles, comme les procédures d’homologation, d’assouplir les aides d’État pour encourager l’investissement dans les usines de batteries et d’accélérer les projets de gigafactories. De plus, l’idée serait de favoriser l’innovation dans les batteries solides, la recharge bidirectionnelle et le recyclage.

ONG en colère, industrie soulagée

Mais cette réorientation plus réaliste, largement tournée vers la compétitivité européenne, ne fait pas l’unanimité. En effet, les ONG dénoncent un recul climatique et un signal brouillé envoyé à l’industrie. À ce sujet, Greenpeace parle d’un « pas en arrière historique ».

À l’inverse, les constructeurs accueillent le compromis comme une bouffée d’air : il leur offre un délai supplémentaire pour financer la montée en puissance du tout-électrique sans mettre en péril leur équilibre financier.

Et maintenant ?

La proposition devra être validée par le Parlement européen et les États membres courant 2026. Si elle passe, la transition restera largement électrique, mais plus soutenable pour l’industrie.

Pour les constructeurs, l’enjeu est clair : proposer des voitures électriques compétitives, désirables et abordables, tout en continuant à innover.

Cette décision européenne marque la fin d’une transition pensée sans amortisseurs, pour le début d’une ère plus pragmatique.

La saison 2025 de Formule 1, qui vient de s’achever, restera dans les annales : le pilote McLaren, Lando Norris, a décroché son tout premier titre mondial après un championnat haletant. Pour l’écurie anglaise, c’est un triomphe historique, mais derrière les célébrations, un autre tournant majeur se dessine : la fin des moteurs “classiques” et le début d’une ère hybride renforcée, dès la saison 2026.

Une révolution sous le capot

Les monoplaces conserveront un moteur V6 turbo de 1,6 litre, comme aujourd’hui, mais avec une répartition énergie/puissance profondément modifiée. L’élément central de ce changement ? La puissance électrique va tripler, passant d’environ 120 kW à environ 350 kW, soit 475 ch, via le système MGU-K. Concrètement, la partie électrique pourra fournir près de 50 % de la puissance totale.

L’ancienne unité MGU-H est un petit moteur qui transforme la chaleur des gaz d’échappement en énergie électrique pour aider la voiture à avancer plus vite. Avec les règles 2026, on supprime cette pièce. Mais même sans elle, la voiture devient plus simple et plus efficace : grâce aux autres systèmes hybrides, chaque fois que la voiture freine ou accélère, elle peut récupérer beaucoup plus d’énergie qu’avant, jusqu’à 8,5 MJ par tour, soit quasiment le double des systèmes actuels.

Une puissance totale préservée

Évidemment, ces innovations sont produites dans un objectif clair de maintien des performances et renforcent donc le spectacle que sont les courses automobiles. Avec ces changements, la puissance globale des moteurs 2026 reste extrêmement élevée, avec un total estimé à un peu moins de 1 000 ch (thermique + électrique).

Ce qui change, c’est la diminution de la puissance du moteur thermique. Il voit sa puissance légèrement réduite à environ 400 kW, contre 550 kW actuellement.

D’autres innovations modifiant la voiture en elle-même apparaîtront dès la saison prochaine. En effet, l’aérodynamique des monoplaces est largement modifiée, avec un objectif clair : réduire la traînée, limiter l’appui excessif et améliorer l’efficience énergétique.

Pour illustrer ces propos, les F1 de 2026 seront plus compactes et plus légères, avec une réduction de la largeur (1,90 m contre 2 m aujourd’hui) et de l’empattement, selon les dernières orientations de la FIA. Mais la véritable révolution vient de l’introduction d’une aérodynamique active, une première à cette échelle dans l’histoire récente de la discipline. Les monoplaces disposeront de deux modes aérodynamiques distincts :

• un mode faible traînée pour les lignes droites,
• un mode fort appui pour les phases de virage et de freinage.

Ces changements interviennent dans l’objectif d’obtenir des Grands Prix plus disputés et plus exaltants pour les pilotes comme pour le public.

À la suite des premiers tests, Mercedes a révélé que les monoplaces de 2026 pourraient atteindre jusqu’à 400 km/h en vitesse de pointe. C’est bluffant lorsque l’on sait que le record de vitesse est détenu jusqu’ici par Valtteri Bottas, lors du Grand Prix du Mexique 2016, au cours duquel sa voiture avait atteint 372,6 km/h.

Un objectif économique pour les constructeurs

La réglementation 2026 ne vise pas seulement la performance, mais aussi la rationalisation. En simplifiant plusieurs composants du véhicule, la FIA entend réduire drastiquement les coûts de développement. Ce virage rend la Formule 1 plus attractive pour de nouveaux motoristes, en abaissant la barrière d’entrée technologique. Résultat : Audi rejoint officiellement la grille, Ford signe son grand retour en s’alliant avec Red Bull Powertrains, tandis que Cadillac devrait devenir également motoriste en 2029. L’élite du sport automobile s’ouvre ainsi à une concurrence renouvelée, plus diversifiée et durable dans le temps.

Carburants durables et transition écologique

Mais la révolution ne s’arrête pas à la puissance. En effet, ces moteurs hybrides seront alimentés par des carburants 100 % durables, et la quantité d’essence est réduite, passant d’environ 100 à 110 kg nécessaires aujourd’hui à 70 à 80 kg.

Produits à partir de sources non fossiles, ces carburants seront basés sur des biocarburants avancés ou des carburants synthétiques dits « drop-in fuels », c’est-à-dire qu’ils peuvent être utilisés directement dans les moteurs sans modifications majeures. Ils permettent de réduire drastiquement l’empreinte carbone tout en restant compatibles avec l’architecture moteur actuelle.

Un tournant stratégique pour la F1

Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, justifie ce choix fort d’augmentation de la part d’électrique dans les moteurs de F1 :
« La FIA continue de pousser l’innovation et la durabilité dans tout notre portefeuille de sport automobile. Les réglementations de la motorisation pour 2026 en sont l’exemple le plus visible. »

Ce virage technologique montre que la Formule 1 ne se contente plus d’être la vitrine des performances des meilleurs ingénieurs motoristes au monde : elle préfigure l’avenir de la mobilité mondiale, où l’électrification et la durabilité deviennent la norme. Mercedes, Red Bull Powertrains, Honda et Audi utilisent le championnat comme un terrain d’expérimentation extrême.

Cette refonte s’inscrit dans une ambition environnementale plus large : atteindre la neutralité carbone d’ici 2030. Cet objectif « Net Zero Carbon », fixé par la FIA et la F1, repose sur trois piliers : l’emploi de carburants 100 % durables, la réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des courses et la compensation des impacts résiduels.

La F1 réinvente son ADN

Avec la suppression de l’ancienne MGU-H, la puissance électrique multipliée, la récupération d’énergie optimisée et l’usage de carburants durables, la Formule 1 se réinvente.

La saison 2025 se conclut donc sur deux victoires : celle de Lando Norris, et celle d’une Formule 1 qui entre dans une nouvelle ère, prête à démontrer que l’avenir du sport automobile est hybride… et durable.

Samedi 13 décembre 2025, Valérie Pécresse et différents élus ont inauguré le Câble C1, plus grand téléphérique urbain francilien. Long de 4,5 km, ce projet 100 % électrique divise les temps de trajet par deux entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges. Une révolution suspendue qui redéfinit la mobilité durable en milieu urbain sur-emprunté.

Une inauguration en fanfare à Limeil-Brévannes

Ce samedi matin, la cérémonie d’inauguration s’est tenue à Limeil-Brévannes. Familles, élus et curieux se sont pressés dans les cinq stations du Câble C1 pour être parmi les premiers à embarquer dans ces cabines suspendues à parfois plus de 40 mètres au-dessus de plusieurs communes du Val-de-Marne. Au total, ce sont pas moins de dix personnes qui peuvent voyager dans une seule cabine, le tout en étant assises, en profitant d’une vue panoramique sur le territoire.

À cette matinée étaient réunis une bonne partie des élus et des décideurs de ce projet qui a vu le jour en 2013, il y a 12 ans maintenant. En effet, Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, était présente aux côtés de Marie Gautier-Melleray, préfète et secrétaire générale aux politiques publiques, Étienne Stoskopf, préfet du Val‑de‑Marne, Olivier Capitanio, président du Département du Val-de-Marne, Louis Boyard, député du Val‑de‑Marne, ainsi que les maires des communes traversées : Françoise Lecoufle (Limeil-Brévannes), Kristell Niasme (Villeneuve-Saint-Georges), Métin Yavuz (Valenton) et Édouard Hénault, représentant de Créteil. Jessica Larsson, cheffe de la Représentation de la Commission européenne en France, était également présente pour symboliser le cofinancement européen du projet.

« C’est les Alpes sur Marne ! », a déclaré Valérie Pécresse. « On arrive au bout d’un parcours du combattant de plus de 10 ans. Il a fallu trouver les financements, convaincre les riverains… Pour les habitants du Val-de-Marne, c’est un signe de considération. »

18 minutes contre 40

Mais alors pourquoi décider de créer un téléphérique urbain ? Eh bien, les premières données sont démonstratives : avant le C1, relier Villeneuve-Saint-Georges à la station Pointe du Lac, terminus du métro 8, prenait plus de 40 minutes en bus ou en voiture, coincé dans les bouchons de la RD 101 et de la RN 6. Pour sa part, le téléphérique effectue le trajet en 18 minutes, par-dessus les obstacles : ligne TGV, gare de triage de Valenton, RN 406, lignes haute tension.

Et en plus, le service fonctionne de 5h30 à 23h30 en semaine, et jusqu’à 0h30 le week-end. Une cabine passe toutes les 30 secondes en heure de pointe, une capacité de transport qui fait que 11 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Pour profiter de cette nouvelle amélioration urbaine, il faut être muni d’un Passe Navigo, ou bien, pour les voyageurs occasionnels, acheter un ticket Bus-Tram-Câble d’une valeur de 2 € (1,64 € avec Liberté+). L’accès est gratuit pour les enfants de moins de 4 ans.

Si le Câble C1 constitue une alternative rapide et écologique à la voiture, sa capacité limitée à légèrement plus de 10 000 voyageurs par jour montre que cette solution reste complémentaire aux autres modes de transport. L’intermodalité avec le métro et le bus demeure essentielle pour répondre à l’ensemble des besoins de mobilité sur l’axe.

Un projet écologique

Le Câble C1 fonctionne à 100 % à l’énergie électrique et a obtenu la certification HQE Infrastructures Durables. Ses 30 pylônes ont une emprise au sol réduite qui préserve les espaces verts traversés, notamment la coulée verte de la Tégéval.

Cette technologie monocâble porteur-tracteur se révèle moins invasive qu’un métro ou un tramway, puisqu’elle évite la construction d’ouvrages d’art lourds et réduit la durée et l’intensité des travaux, donc les nuisances et émissions associées aux chantiers classiques.

En offrant une alternative rapide et régulière à la voiture sur un axe aujourd’hui saturé, le C1 doit contribuer à réduire les embouteillages et, par ricochet, les émissions de CO₂, de NOx et de particules liées au trafic routier quotidien dans le secteur.

Le C1 affiche un coût total de 138 millions d’euros (132 millions pour l’infrastructure, 6 millions pour les 105 cabines). « Un métro souterrain n’aurait jamais vu le jour car le budget de plus d’un milliard d’euros n’aurait jamais pu être financé », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président du conseil régional chargé des transports. Trois ans de chantier seulement, du premier coup de pioche en 2022 à l’inauguration ce samedi, ont également permis de limiter dans le temps les impacts d’un projet de transport structurant sur le cadre de vie des riverains.

Le financement : un montage tripartite

L’un des nerfs de la guerre pour financer ce genre de projet est souvent de trouver les fonds nécessaires à sa bonne réalisation. Et les 132 millions d’euros nécessaires pour construire son infrastructure sont financés par la Région Île-de-France à 49 %, le Département du Val-de-Marne à 30 %, mais aussi par l’État et l’Union européenne à hauteur de 21 %. Les cabines (6 millions d’euros) et l’exploitation sont quant à elles financées à 100 % par Île-de-France Mobilités.

Le financement à hauteur de 21 % par l’UE souligne l’engagement de Bruxelles pour des mobilités électriques innovantes dans les métropoles denses. Et le Câble C1 incarne parfaitement cette priorité européenne : un mode 100 % électrique, certifié HQE, conçu pour substituer les trajets automobiles sur axes saturés et réduire les émissions. La présence de représentants de la Commission européenne à l’inauguration, dont Jessica Larsson en tant que cheffe de la Représentation en France, illustre cette volonté de visibilité : l’Europe finance concrètement des alternatives décarbonées, adaptées aux territoires contraints comme le Val-de-Marne.

Ce soutien de l’UE intervient ici pour plusieurs raisons :

• Objectif décarbonation : le C1 mutualise l’énergie sur câble pour des cabines légères, optimisant la consommation par passager-km face aux voitures thermiques dominantes sur RD 101/RN 6.
• Échelle européenne : ce financement s’inscrit dans le cadre du Green Deal et des fonds pour la mobilité durable (CEF Transport, Connecting Europe Facility), priorisant les projets aériens low-carbon en zone urbaine.
• Modèle reproductible : avec 138 M€ au total (vs 250 M€/km pour métro), le C1 devient un cas d’école pour d’autres métropoles européennes.

Sécurité et acceptabilité au rendez-vous

Les téléphériques sont considérés comme l’un des moyens de déplacement les plus sûrs au monde, selon le service technique du ministère des Transports. En France, le dernier accident meurtrier remonte à 1999 dans les Hautes-Alpes.

Pour ce nouvel investissement en faveur du transport écologique, chaque cabine est équipée de vidéosurveillance, d’un interphone relié au centre de contrôle de Limeil-Brévannes, et d’agents présents en station. Le système fonctionne sous la neige et jusqu’à 70 km/h de vent. Des capteurs surveillent en continu les conditions météorologiques.

Et si les transports parisiens, comme le métro par exemple, sont peu équipés d’accès PSH (Personne en Situation de Handicap) et laissent de côté les personnes qui ne peuvent pas se déplacer librement, avec le Câble C1, c’est un problème résolu. En effet, le téléphérique est 100 % accessible PSH :

• stations de plain-pied
• cabines adaptées aux fauteuils roulants
• assistance humaine en station
• information sonore et visuelle
• interphones d’appel
• bandes de guidage depuis l’espace public jusqu’au quai d’embarquement

Un laboratoire pour l’avenir des mobilités

Le C1 prouve qu’il est possible de désenclaver efficacement sans engloutir un milliard d’euros dans un métro souterrain. Mais la capacité reste limitée (11 000 voyageurs/jour contre 500 000 pour une ligne de métro classique), et la technologie ne convient pas partout. Elle excelle sur les territoires contraints, avec des besoins d’intermodalité forts et des dénivelés ou obstacles majeurs.

Au-delà du gadget technologique, ce téléphérique urbain incarne une vision pragmatique de la décarbonation des transports : fournir une alternative rapide, fiable et électrique à la voiture thermique sur une zone saturée. Avec le C1, désormais, la mobilité électrique vient d’en haut.