Catégorie : News

Samedi 13 décembre 2025, Valérie Pécresse et différents élus ont inauguré le Câble C1, plus grand téléphérique urbain francilien. Long de 4,5 km, ce projet 100 % électrique divise les temps de trajet par deux entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges. Une révolution suspendue qui redéfinit la mobilité durable en milieu urbain sur-emprunté.

Une inauguration en fanfare à Limeil-Brévannes

Ce samedi matin, la cérémonie d’inauguration s’est tenue à Limeil-Brévannes. Familles, élus et curieux se sont pressés dans les cinq stations du Câble C1 pour être parmi les premiers à embarquer dans ces cabines suspendues à parfois plus de 40 mètres au-dessus de plusieurs communes du Val-de-Marne. Au total, ce sont pas moins de dix personnes qui peuvent voyager dans une seule cabine, le tout en étant assises, en profitant d’une vue panoramique sur le territoire.

À cette matinée étaient réunis une bonne partie des élus et des décideurs de ce projet qui a vu le jour en 2013, il y a 12 ans maintenant. En effet, Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, était présente aux côtés de Marie Gautier-Melleray, préfète et secrétaire générale aux politiques publiques, Étienne Stoskopf, préfet du Val‑de‑Marne, Olivier Capitanio, président du Département du Val-de-Marne, Louis Boyard, député du Val‑de‑Marne, ainsi que les maires des communes traversées : Françoise Lecoufle (Limeil-Brévannes), Kristell Niasme (Villeneuve-Saint-Georges), Métin Yavuz (Valenton) et Édouard Hénault, représentant de Créteil. Jessica Larsson, cheffe de la Représentation de la Commission européenne en France, était également présente pour symboliser le cofinancement européen du projet.

« C’est les Alpes sur Marne ! », a déclaré Valérie Pécresse. « On arrive au bout d’un parcours du combattant de plus de 10 ans. Il a fallu trouver les financements, convaincre les riverains… Pour les habitants du Val-de-Marne, c’est un signe de considération. »

18 minutes contre 40

Mais alors pourquoi décider de créer un téléphérique urbain ? Eh bien, les premières données sont démonstratives : avant le C1, relier Villeneuve-Saint-Georges à la station Pointe du Lac, terminus du métro 8, prenait plus de 40 minutes en bus ou en voiture, coincé dans les bouchons de la RD 101 et de la RN 6. Pour sa part, le téléphérique effectue le trajet en 18 minutes, par-dessus les obstacles : ligne TGV, gare de triage de Valenton, RN 406, lignes haute tension.

Et en plus, le service fonctionne de 5h30 à 23h30 en semaine, et jusqu’à 0h30 le week-end. Une cabine passe toutes les 30 secondes en heure de pointe, une capacité de transport qui fait que 11 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Pour profiter de cette nouvelle amélioration urbaine, il faut être muni d’un Passe Navigo, ou bien, pour les voyageurs occasionnels, acheter un ticket Bus-Tram-Câble d’une valeur de 2 € (1,64 € avec Liberté+). L’accès est gratuit pour les enfants de moins de 4 ans.

Si le Câble C1 constitue une alternative rapide et écologique à la voiture, sa capacité limitée à légèrement plus de 10 000 voyageurs par jour montre que cette solution reste complémentaire aux autres modes de transport. L’intermodalité avec le métro et le bus demeure essentielle pour répondre à l’ensemble des besoins de mobilité sur l’axe.

Un projet écologique

Le Câble C1 fonctionne à 100 % à l’énergie électrique et a obtenu la certification HQE Infrastructures Durables. Ses 30 pylônes ont une emprise au sol réduite qui préserve les espaces verts traversés, notamment la coulée verte de la Tégéval.

Cette technologie monocâble porteur-tracteur se révèle moins invasive qu’un métro ou un tramway, puisqu’elle évite la construction d’ouvrages d’art lourds et réduit la durée et l’intensité des travaux, donc les nuisances et émissions associées aux chantiers classiques.

En offrant une alternative rapide et régulière à la voiture sur un axe aujourd’hui saturé, le C1 doit contribuer à réduire les embouteillages et, par ricochet, les émissions de CO₂, de NOx et de particules liées au trafic routier quotidien dans le secteur.

Le C1 affiche un coût total de 138 millions d’euros (132 millions pour l’infrastructure, 6 millions pour les 105 cabines). « Un métro souterrain n’aurait jamais vu le jour car le budget de plus d’un milliard d’euros n’aurait jamais pu être financé », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président du conseil régional chargé des transports. Trois ans de chantier seulement, du premier coup de pioche en 2022 à l’inauguration ce samedi, ont également permis de limiter dans le temps les impacts d’un projet de transport structurant sur le cadre de vie des riverains.

Le financement : un montage tripartite

L’un des nerfs de la guerre pour financer ce genre de projet est souvent de trouver les fonds nécessaires à sa bonne réalisation. Et les 132 millions d’euros nécessaires pour construire son infrastructure sont financés par la Région Île-de-France à 49 %, le Département du Val-de-Marne à 30 %, mais aussi par l’État et l’Union européenne à hauteur de 21 %. Les cabines (6 millions d’euros) et l’exploitation sont quant à elles financées à 100 % par Île-de-France Mobilités.

Le financement à hauteur de 21 % par l’UE souligne l’engagement de Bruxelles pour des mobilités électriques innovantes dans les métropoles denses. Et le Câble C1 incarne parfaitement cette priorité européenne : un mode 100 % électrique, certifié HQE, conçu pour substituer les trajets automobiles sur axes saturés et réduire les émissions. La présence de représentants de la Commission européenne à l’inauguration, dont Jessica Larsson en tant que cheffe de la Représentation en France, illustre cette volonté de visibilité : l’Europe finance concrètement des alternatives décarbonées, adaptées aux territoires contraints comme le Val-de-Marne.

Ce soutien de l’UE intervient ici pour plusieurs raisons :

• Objectif décarbonation : le C1 mutualise l’énergie sur câble pour des cabines légères, optimisant la consommation par passager-km face aux voitures thermiques dominantes sur RD 101/RN 6.
• Échelle européenne : ce financement s’inscrit dans le cadre du Green Deal et des fonds pour la mobilité durable (CEF Transport, Connecting Europe Facility), priorisant les projets aériens low-carbon en zone urbaine.
• Modèle reproductible : avec 138 M€ au total (vs 250 M€/km pour métro), le C1 devient un cas d’école pour d’autres métropoles européennes.

Sécurité et acceptabilité au rendez-vous

Les téléphériques sont considérés comme l’un des moyens de déplacement les plus sûrs au monde, selon le service technique du ministère des Transports. En France, le dernier accident meurtrier remonte à 1999 dans les Hautes-Alpes.

Pour ce nouvel investissement en faveur du transport écologique, chaque cabine est équipée de vidéosurveillance, d’un interphone relié au centre de contrôle de Limeil-Brévannes, et d’agents présents en station. Le système fonctionne sous la neige et jusqu’à 70 km/h de vent. Des capteurs surveillent en continu les conditions météorologiques.

Et si les transports parisiens, comme le métro par exemple, sont peu équipés d’accès PSH (Personne en Situation de Handicap) et laissent de côté les personnes qui ne peuvent pas se déplacer librement, avec le Câble C1, c’est un problème résolu. En effet, le téléphérique est 100 % accessible PSH :

• stations de plain-pied
• cabines adaptées aux fauteuils roulants
• assistance humaine en station
• information sonore et visuelle
• interphones d’appel
• bandes de guidage depuis l’espace public jusqu’au quai d’embarquement

Un laboratoire pour l’avenir des mobilités

Le C1 prouve qu’il est possible de désenclaver efficacement sans engloutir un milliard d’euros dans un métro souterrain. Mais la capacité reste limitée (11 000 voyageurs/jour contre 500 000 pour une ligne de métro classique), et la technologie ne convient pas partout. Elle excelle sur les territoires contraints, avec des besoins d’intermodalité forts et des dénivelés ou obstacles majeurs.

Au-delà du gadget technologique, ce téléphérique urbain incarne une vision pragmatique de la décarbonation des transports : fournir une alternative rapide, fiable et électrique à la voiture thermique sur une zone saturée. Avec le C1, désormais, la mobilité électrique vient d’en haut.

La start-up canadienne EVIO sort de l’ombre avec un projet ambitieux : l’EVIO 810, un avion régional hybride-électrique de 76 places visant une entrée en service au début des années 2030. Soutenu par Boeing et Pratt & Whitney Canada, le programme revendique déjà 450 engagements conditionnels d’achat et entend s’attaquer à l’un des segments les plus fragilisés de l’aviation commerciale.

Un projet ambitieux

EVIO Inc., basée à Montréal, a officialisé le lancement de son premier programme aéronautique avec une promesse claire : moderniser le transport régional en combinant électrification partielle, réduction des coûts d’exploitation et continuité opérationnelle. L’EVIO 810 n’est pas un concept futuriste destiné à des niches expérimentales, mais un avion pensé pour remplacer, à terme, une large partie des turbopropulseurs et jets régionaux vieillissants.

Le constructeur affirme avoir sécurisé dès 2023 environ 250 accords d’achat conditionnels auprès de deux grandes compagnies aériennes, assortis de 200 options supplémentaires. Un volume qui place immédiatement le programme dans une autre catégorie que celle des start-up encore au stade de démonstrateur. L’objectif affiché est une entrée en service au début des années 2030, sur un marché régional en quête de solutions crédibles face à la hausse des coûts et aux contraintes environnementales.

Une architecture hybride pensée pour le réel

L’EVIO 810 repose sur une architecture dite “strong hybrid”. Articulée autour de quatre unités de propulsion sous voilure combinant un turbopropulseur PT6E de Pratt & Whitney Canada et un moteur électrique. L’énergie électrique est fournie par un système de batteries permettant des phases de roulage et des segments de vol entièrement électriques. Particulièrement sur des distances courtes pouvant atteindre une centaine de milles nautiques. Sur des liaisons plus longues, l’avion fonctionne en mode hybride, avec une portée annoncée allant jusqu’à 500 milles nautiques. Le cœur de mission vise toutefois les routes régionales de 200 à 300 nm, qui constituent l’essentiel du trafic régional mondial. 

En limitant le temps de fonctionnement des turbines, EVIO promet une baisse significative de la consommation de carburant, de l’usure mécanique et des coûts de maintenance. Le tout en réduisant les émissions par rapport aux appareils actuels. Au-delà de la propulsion, le constructeur met en avant une cabine plus large que celle des jets régionaux classiques, pensée pour améliorer l’expérience passager. L’architecture énergétique est également conçue pour être déclinée en versions cargo ou défense, avec des capacités d’alimentation électrique adaptées à des missions de surveillance ou de soutien logistique.

Un marché régional en manque de solutions

EVIO cible un segment 50–100 sièges souvent décrit comme “orphelin”. En cinq ans, la flotte mondiale d’avions régionaux s’est considérablement contractée avec environ 2 650 retraits pour seulement 750 livraisons. Dans le même temps, la demande pour des liaisons de moins de 500 miles reste structurellement forte : elles représentent près de la moitié des vols quotidiens dans le monde. La start-up estime que plus de 5 000 avions régionaux devront être remplacés dans les vingt prochaines années. Dans ce contexte, l’EVIO 810 se positionne comme une alternative intermédiaire entre les petits avions 100 % électriques, limités par l’autonomie, et les turbopropulseurs traditionnels et son modèle économique sous pression.

Le soutien de Boeing s’inscrit dans cette logique. L’avionneur américain y voit un moyen d’explorer les technologies hybrides-électriques sur le segment régional sans lancer immédiatement un nouveau programme interne, tout en renforçant l’écosystème aéronautique canadien. Pratt & Whitney Canada, de son côté, utilise le programme comme vitrine pour l’hybridation de sa famille PT6E et pour la maîtrise de la gestion énergétique à grande échelle.

Crédibilité industrielle et défis à venir

EVIO met en avant une gouvernance composée de profils expérimentés, issus de programmes majeurs comme l’Airbus A220 ou le F-35. Cette équipe, combinée aux engagements commerciaux et aux partenariats industriels, confère au projet une crédibilité supérieure à celle de nombreuses initiatives d’aviation électrique encore très théoriques. Reste que les défis sont considérables. La certification d’une architecture hybride complexe, la montée en cadence industrielle et le financement du développement jusqu’à l’entrée en service seront déterminants. 

Les compagnies régionales, historiquement prudentes, attendront des garanties solides en matière de fiabilité, de support et de coûts opérationnels réels. L’EVIO 810 illustre néanmoins une voie pragmatique pour la décarbonation partielle de l’aviation régionale. Sans promettre le “zéro émission”, il cherche à réduire significativement l’empreinte carbone là où l’impact peut être immédiat et mesurable. Si le programme tient ses promesses, il pourrait devenir l’un des premiers avions régionaux hybride-électriques véritablement industrialisés de la classe 70–80 sièges, et redessiner l’économie d’un secteur en pleine recomposition.

Sources : www.flightglobal.com – aeromorning.com – www.businesswire.com – www.ainonline.com – evio.aero 

Les batteries sodium-ion s’apprêtent à bouleverser le marché des véhicules électriques. Entre avancée scientifique canadienne et industrialisation chinoise, cette technologie plus sûre, abordable et écologique pourrait démocratiser l’électromobilité dès 2026.

Des chercheurs de l’Université Western Ontario au Canada ont annoncé une avancée décisive dans le développement de batteries sodium-ion (Na-ion) à électrolyte solide, publiée dans la revue Advanced Materials. Cette innovation résout un défi majeur des batteries lithium-ion (Li-ion) : l’emballement thermique, qui peut causer incendies ou explosions en cas de dommage ou court-circuit. La découverte : un électrolyte solide, composé de soufre et chlore qui conduit les ions sodium comme un liquide tout en restant ininflammable. Autre point positif, il affiche une efficacité remarquable de 99,26% après 600 cycles de charge-décharge (à l’échelle laboratoire), semblable aux standards Li-ion à plus de 99%.

Contexte industriel : CATL et BYD en tête de course

Cette découverte s’inscrit dans un élan industriel global. Le géant chinois CATL a lancé fin 2025 la production en série de ses cellules Naxtra sodium-ion, qui possèdent des capacités énergétiques très prometteuses. En effet, ces batteries ont une densité énergétique de 175 Wh/kg, une autonomie de 500 km et encaissent une charge rapide 5C. Elles sont également résistantes au froid extrême (-40 °C avec 90% de capacité retenue), idéal pour les pays situés dans des zones du monde aux conditions climatiques extrêmes. CATL fournit Tesla, Ford et Stellantis, qui étudient ces cellules pour des VE low-cost dès 2026. En parallèle des voitures, BYD produit déjà pour le stockage d’énergie (MC Cube-SIB) et développe pour les VE, ce qui souligne qu’elles pourraient être utiles pour des flottes d’entreprise et des usages urbains.

Avantages économiques et environnementaux décisifs

Évidemment, cette solution apparaît dans le but de contrer les principales problématiques que comportent le développement de batteries pour VE et autres : le coût et la pollution.

• Le sodium est environ 400 fois plus abondant et moins cher que le lithium, permettant des coûts de production potentiels autour de 60-90 €/kWh contre 100+ pour le Li-ion.
• Sans métaux rares (cobalt, nickel), ces batteries facilitent le recyclage et réduisent l’empreinte carbone, répondant aux contraintes européennes sur les matières critiques. Mais aussi cette avancée va également dans le sens de l’objectif de ralentir l’extraction de ces métaux, qui, on le rappelle, est dangereux et ethiquement peu responsable.

Limites actuelles et perspectives pour 2026

Malgré ces atouts, la densité énergétique reste 30% inférieure aux Li-ion avancées (175 Wh/kg vs 250+), limitant initialement les applications à des véhicules compacts, hybrides ou utilitaires. Des défis persistent sur la production à grande échelle sans dégradation accélérée. Cependant, 2026 marquera les premiers déploiements low-cost avec pour coeur de cible la Chine, le déploiement pour l’Europe, lui, est à surveiller.

Implications pour l’électromobilité française

En France, où les immatriculations d’électrifiés ont atteint près de 30% en novembre 2025, ces batteries sodium-ion pourraient contrer la concurrence chinoise low-cost et soutenir le plan France 2030. Avec la fin du crédit d’impôt bornes au 31 décembre et les quotas renforcés pour les flottes pros, elles offrent une alternative viable aux constructeurs. Une révolution technique qui rend l’électrique plus démocratique, sécurisé et souverain.

En décidant de dissoudre Mobilize Beyond Automotive, Renault opère un virage stratégique net. Le groupe conserve toutefois les briques jugées essentielles (recharge, énergie et V2G) désormais intégrées au cœur de son activité. Un recentrage assumé sur la rentabilité et la vente de véhicules, qui marque une rupture avec l’ambition initiale portée par Luca de Meo.

Changement de trajectoire

Créée en 2021, Mobilize Beyond Automotive devait incarner l’avenir avec l’ambition de faire émerger un nouveau pilier de croissance fondé sur l’autopartage, les micro-véhicules, l’énergie et les services numériques. Quatre ans plus tard, le constat est sans appel : l’entité disparaît en tant que structure autonome. Ce mouvement n’est pas une simple réorganisation administrative. Il s’agit d’un choix stratégique qui dit quelque chose de fort. Sous l’impulsion du nouveau CEO François Provost, arrivé à l’été 2025, Renault a revu l’ensemble de ses projets sous le prisme d’un critère central : leur contribution directe et mesurable à la rentabilité du groupe.

Déjà retiré de Paris puis de Lyon, le service Zity a cessé ses opérations à Milan en décembre et s’apprête à quitter Madrid au premier semestre 2026. Cette sortie signe la fin définitive de la marque, autrefois présentée comme un laboratoire urbain des nouvelles mobilités électriques. Même sort pour le Mobilize Duo, lui qui devait incarner une réponse aux enjeux de congestion urbaine et de mobilité accessible. Sa commercialisation est stoppée après seulement quelques mois, avant même son arrivée sur le marché du Royaume-Uni. Ces abandons traduisent une réalité industrielle que Renault reconnaît désormais ouvertement. L’autopartage en free-floating et les micro-véhicules dédiés peinent à atteindre l’équilibre économique, en raison de coûts d’exploitation élevés et d’une concurrence intense. Des difficultés déjà rencontrées par d’autres constructeurs européens.

Les rescapés de cette décision

Si Mobilize Beyond Automotive disparaît, tout n’est pas pour autant abandonné. Renault fait le choix de conserver et d’internaliser les activités de recharge et d’énergie, jugées stratégiques pour accompagner la montée en puissance de ses véhicules électriques. Ces services s’intègrent pleinement aux opérations commerciales du groupe. Le Mobilize Charge Pass, qui donne accès à plus d’un million de points de charge en Europe pour environ 90 000 utilisateurs, est considéré comme un actif mature. Il devient un outil d’expérience client, pensé comme un prolongement naturel de l’achat d’un véhicule électrique Renault, plutôt qu’un service autonome cherchant sa propre rentabilité. Même logique pour Mobilize Fast Charge. Le réseau compte aujourd’hui plus de 60 stations ultra-rapides en France, avec un objectif d’une centaine d’ici fin 2026. Renault revoit cependant ses ambitions à la baisse sur le déploiement d’infrastructures en propre, préférant se positionner comme facilitateur pour ses clients, en s’appuyant sur des partenariats et des réseaux existants, notamment en Italie via Free to X.

Parmi les briques conservées, la recharge bidirectionnelle V2G occupe une place à part. Lancée commercialement en France en 2024, cette offre positionne Renault comme l’un des pionniers européens du V2G résidentiel grand public. Elle s’appuie sur un chargeur embarqué bidirectionnel, une borne dédiée et une offre d’électricité spécifique. Avec l’arrivée de la nouvelle Renault 5, le constructeur entend démontrer que le véhicule électrique peut devenir un élément actif du système énergétique domestique. Décharge vers le logement, soutien au réseau aux heures de pointe, optimisation de la facture, le V2G reste perçu comme un levier différenciant, à la croisée de l’automobile et de l’énergie.

Renault s’aligne sur une tendance de fond du secteur

En refermant le chapitre Mobilize Beyond Automotive, Renault rejoint une dynamique plus large observée chez de nombreux constructeurs. Après une phase d’expérimentation intense autour des “nouvelles mobilités”, l’heure est au recentrage. Vente de véhicules électriques, financement, recharge simplifiée et services énergétiques directement liés à l’usage, voilà désormais le cœur de la proposition de valeur. L’objectif initial de Mobilize (générer jusqu’à 20 % du chiffre d’affaires du groupe à horizon 2030) apparaît aujourd’hui trop ambitieux au regard des réalités économiques. Renault fait donc le choix de la discipline financière, quitte à renoncer à certaines promesses.

Sources: @Reuters – @renaultgroup.com – @www.lefigaro.fr 

Alors que Bruxelles discute d’un assouplissement de la fin du thermique en 2035 et que l’Asie domine 80 % du marché des batteries, Verkor inaugure à Dunkerque sa gigafactory de 16 GWh : un acte de foi dans la souveraineté industrielle européenne, ou un risque démesuré ?

Le 11 décembre 2025, sous le haut patronage d’Emmanuel Macron, la startup française franchit une étape décisive avec sa première usine de batteries, au cœur de la “vallée de la batterie” des Hauts-de-France. 100 000 m², 1 200 emplois directs et 3 milliards d’euros levés : Verkor mise gros pour équiper l’Alpine A390 dès 2026 et viser 50 GWh d’ici 2030.

Une inauguration sous haute tension

« C’est un grand jour pour Dunkerque, la France et l’Europe », lance Patrice Vergriete, président de la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD), lors de la cérémonie du 11 décembre. L’événement se tient sous le haut patronage du président français, aux côtés de ministres et élus locaux. L’usine de Bourbourg abrite déjà les premières lignes de production en phase test, avec des cellules LFP-NMC destinées aux véhicules électriques premium.

Les chiffres impressionnent : capacité initiale de 16 GWh/an, soit l’équivalent de 200 000 à 300 000 batteries de VE par an. Le financement de ce projet est sécurisé à hauteur de 3 milliards d’euros par plusieurs acteurs : État français, BEI, Région Hauts-de-France, Renault, Mercedes, pour un investissement total visé à 11 milliards d’ici l’extension à 50 GWh. Verkor s’inscrit dans l’écosystème des Hauts-de-France, aux côtés d’autres acteurs batteries.

Le rôle dans la filière française

Verkor s’inscrit au cœur de la “vallée de la batterie” des Hauts-de-France, troisième gigafactory européenne après celles de Billund et Kamenz. Son partenariat avec Renault est clé : les premières livraisons de cellules alimenteront l’Alpine A390.

L’innovation vient de Grenoble (R&D Verkor), la production de Dunkerque (proximité des ports pour l’apport en lithium). EDF participera également à fournir une électricité verte à l’usine. En effet, un contrat de 33 MW a été signé et un partenariat avec Veolia est également convenu dans le but de recycler les batteries en fin de vie.

Les défis : compétitivité et timing

La montée en cadence reste le vrai test. Les phases pilotes ont commencé en avril 2025, mais la production industrielle n’est prévue qu’en 2026. Les coûts énergétiques pèsent lourd : malgré le PPA EDF (contrat d’achat d’électricité à long terme), l’électricité française reste chère face à la Chine.
Sécuriser les matières premières (lithium, nickel, cobalt) est un autre écueil, dans un marché tendu. L’extension à 50 GWh dépendra de nouveaux financements et de la demande européenne. Verkor parie sur sa techno LFP-NMC haute densité.

Contexte stratégique : Europe en questionnement

L’inauguration tombe à pic, alors que Bruxelles discute d’un assouplissement de la fin du thermique en 2035 (hybrides rechargeables tolérés sous conditions). En France, la SNBC (stratégie nationale bas carbone) mise sur deux tiers des ventes neuves en VE d’ici 2030, avec une prime à l’achat renforcée au 1er janvier 2026. Verkor incarne cette souveraineté : produire local pour éviter la dépendance chinoise.

Perspectives : succès ou mirage industriel ?

Les atouts sont là : la proximité avec les usines Renault/Alpine, la création de nombreux emplois (1 200 directs, 3 000 indirects), mais aussi un process bas-carbone utile. Si Verkor tient ses cadences, Dunkerque pourrait devenir le fer de lance d’une filière française compétitive.
Les risques persistent, notamment une demande en VE incertaine si Bruxelles cède sur 2035, des surcapacités mondiales, une guerre des prix asiatique. Malgré tout, Dunkerque symbolise le pari européen de souveraineté face aux concurrents étrangers.

Avec ELO, Citroën ne signe pas seulement un concept-car : la marque formalise une idée qui pourrait bouleverser la mobilité électrique urbaine. Dans un monde où une voiture reste immobile 95 % du temps, ELO imagine ce que pourrait devenir l’automobile quand elle ne roule pas : un espace de travail, de détente ou de loisirs. Une “tiny house” électrique de 4,10 m, pensée non plus comme un objet de déplacement, mais comme une extension du quotidien.

Une statistique hante l’industrie automobile depuis plus d’une décennie : une voiture passe en moyenne 95 % de son temps stationnée. Jusqu’ici, ce chiffre servait à argumenter en faveur du partage, de l’autopartage ou de la réduction du parc automobile. Citroën propose une autre lecture : et si ce temps inutilisé devenait utile ? Avec ELO, la marque française transforme cette contrainte en opportunité. L’immobilité ne devient plus une perte, mais un usage. Et c’est ici que le concept se distingue réellement dans le paysage automobile actuel : là où d’autres constructeurs ajoutent des fonctions à la conduite, Citroën ajoute des valeurs d’usage hors conduite. Une bascule stratégique, qui répond à la fragmentation des journées modernes. Trajets, télétravail nomade, loisirs éclairs, moments de repos improvisés… ELO n’est donc pas seulement un véhicule. C’est un écosystème conçu pour remplir une fonction unique : donner du sens au temps stationné. Une réflexion rare, presque en rupture avec les habitudes du secteur.

Le premier pilier de cette approche réside dans l’architecture 100 % électrique. Compacte, pourtant volumique, elle libère l’habitacle de toutes les contraintes mécaniques traditionnelles. Citroën a ainsi pu installer une configuration inédite : six places possibles, un siège conducteur central pivotant à 360°, un plancher parfaitement plat et des rangements exploitant chaque centimètre. Cette optimisation n’est pas un simple exercice de design. Elle permet de transformer l’espace pour répondre à trois enjeux : REST, PLAY, WORK. Le conducteur est un occupant parmi d’autres. La voiture n’est plus un habitacle, mais une petite pièce en plus, nomade et modulable. Le plus frappant, c’est la manière dont cette habitabilité devient une valeur d’usage à l’arrêt. Les sièges arrière se retirent pour devenir des fauteuils extérieurs. Les assises se replient, les positions se transforment, les rangements se convertissent. 

REST : Un cocon lumineux et chambre d’appoint

Dans sa configuration “REST”, ELO assume pleinement son ambition de tiny house sur roues. Les deux matelas conçus par Decathlon se gonflent en quelques secondes grâce au compresseur intégré. L’intérieur se transforme alors en chambre double, lumineuse, feutrée, avec un toit ouvrant panoramique qui fait office de fenêtre sur ciel. Les designers ont même pensé l’ambiance : les feux arrière deviennent des lampes de chevet, une fixation inspirée des accessoires de paddle accueille un mini vidéoprojecteur, et un écran rétractable transforme la voiture en mini salle de cinéma. Dans une ère où la micro-aventure et les échappées impromptues se démocratisent, Citroën met en scène une voiture qui ne se contente pas de stationner mais qui “héberge”.

PLAY : Un camp de base nomade

Avec son mode “PLAY”, il devient un véritable camp de base pour activités outdoor. Citroën et Decathlon ont co-conçu une série d’astuces fondées sur un principe : tout doit avoir un usage à l’arrêt. Les trois sièges arrière deviennent des chaises de pique-nique. Les portes intègrent des fixations pour tendre un auvent de chaque côté. Le seuil de coffre devient une assise pour changer de chaussures après une randonnée. Un compresseur intégré permet de gonfler paddles, pneus de vélo ou bouées. La technologie V2L transforme la voiture en batterie externe, capable d’alimenter un barbecue électrique ou une enceinte. ELO se comporte alors comme une base d’expéditions, une plateforme pour bouger, s’échapper, improviser. Cette approche est cohérente avec l’évolution sociétale de la mobilité : l’objet automobile ne doit plus seulement transporter des corps, mais permettre des expériences. ELO en est la démonstration assumée.

WORK : le télétravail poussé à son potentiel nomade

En mode “WORK”, ELO révèle l’une des idées les plus puissantes du concept : faire de la voiture un véritable bureau mobile ergonomique. Le siège conducteur pivote à 360°, une tablette se déploie depuis le rang 2, l’instrumentation projetée s’adapte pour afficher une visio ou un calendrier de réunions, et des tablettes extractibles permettent de poser smartphone ou écouteurs. Ce n’est pas un “bureau d’appoint”, comme l’ont tenté quelques autres constructeurs. C’est un espace pensé pour travailler correctement, longtemps, confortablement, dans une logique d’optimisation de la vie nomade. À l’heure où le travail hybride explose, où cafés et tiers-lieux saturent, ELO pourrait devenir une solution tout ce qu’il y a de plus crédible pour les travailleurs en déplacement, les freelances, les étudiants ou les professionnels mobiles.

La fonction dicte la forme, la forme donne envie

Citroën revendique la fonction comme moteur du design. Pourtant, ELO ne se contente pas d’être rationnel. Sa silhouette joue la carte de l’émotion, de la joie, de la “bonne bouille” assumée. Le concept adopte une teinte orange vibrante qui reflète la lumière et change de nuances selon l’heure. Cette dimension n’est pas superficielle : elle participe à créer un rapport affectif à un objet qui n’est plus seulement un véhicule, mais un compagnon d’usage. Les surfaces vitrées gigantesques inondent l’habitacle de lumière. Les portes antagonistes offrent 1,92 m d’ouverture sans montant central. Le toit s’ouvre façon girafon pour dormir sous les étoiles. On ressent dans ELO un écho assumé aux monospaces des années 2000, mais transposé dans une philosophie électrique, compacte et responsable. 

ELO assume une conception responsable : polypropylène expansé recyclé, feutres issus des chutes du concept Oli, réduction du nombre de pièces de carrosserie, matériaux résistants aux usages outdoor. Les pneus Goodyear Eagle Xplore, équipés de la technologie SightLine, affichent pression et usure en temps réel à l’aide d’une LED intégrée à la jante. Une cohérence rare entre design, usage, responsabilité et technologie. Citroën ne se contente donc pas d’annoncer un concept “responsable” : elle met en scène une cohérence matérielle complète, alignée avec la philosophie du projet.

ELO : un manifeste plus qu’un prototype

ELO ne préfigure pas un modèle de série imminent. Mais il raconte quelque chose d’essentiel : l’automobile ne peut plus être pensée seulement en mouvement. Elle doit redevenir un espace de vie. Un lieu. Un moment. Citroën formalise ici une approche que d’autres marques n’ont fait qu’effleurer : la voiture comme pièce supplémentaire du quotidien. Dans un monde où les usages se fragmentent, où le télétravail s’installe, où les loisirs se micro-segmentent et où la mobilité devient plus responsable et moins kilométrique, ELO offre une vision radicalement contemporaine : la voiture qui sert enfin lorsqu’elle ne roule pas. Et si c’était ça, la vraie révolution électrique ?

Source : Communiqué de presse Citroën – @Stellantis

À Abou Dhabi, Mercedes-Benz vient de franchir un cap que personne n’avait réellement anticipé : transformer la Classe S, symbole reconnu du luxe automobile, en taxi autonome de niveau 4. Derrière cette annonce faite début décembre 2025, un partenariat ambitieux avec Momenta et Lumo qui vise à créer le premier véritable service de robotaxis haut de gamme. Une expérimentation inédite qui pourrait redéfinir la place des constructeurs dans l’écosystème de la mobilité autonome, et repositionner Mercedes face aux géants technologiques.

La nouvelle est tombée le 9 décembre 2025 et elle a instantanément attiré l’attention du secteur : Mercedes-Benz déploiera des robotaxis autonomes basés sur sa Classe S à Abou Dhabi, en partenariat avec Momenta, spécialiste chinois de l’IA embarquée, et Lumo, opérateur local dédié aux services de mobilité autonome. Si vous pensez que le choix de l’Émirat est un hasard, vous vous trompez. Abou Dhabi s’impose depuis deux ans comme l’un des environnements réglementaires les plus permissifs et les plus proactifs au monde en matière de véhicules autonomes. Les autorités y multiplient les déploiements pilotes, et pléthore d’acteurs y testent déjà des flottes de robotaxis. Pour Mercedes, qui a déjà marqué les esprits en homologuant le premier système de conduite autonome de niveau 3 sur route ouverte, cette nouvelle étape ressemble à une déclaration d’intentions. La marque allemande ne veut plus seulement participer à l’avenir de la mobilité, elle veut le définir dans le segment le plus premium. Un tour de force inédit dans ce secteur.

L’annonce illustre surtout un changement stratégique profond. Ces dernières années, la plupart des services de robotaxis ont privilégié des véhicules dédiés, souvent compacts, utilitaires, parfois volontairement dépouillés pour réduire les coûts opérationnels. Mercedes prend la direction inverse : offrir une expérience haut de gamme, au calme, dans une Classe S bardée de capteurs, opérée par un système autonome de niveau 4 reposant sur le logiciel de Momenta. L’objectif est clair : apporter à la mobilité autonome la qualité d’expérience que les utilisateurs fortunés attendent d’un véhicule avec l’étoile, même sans chauffeur. La marque à l’Etoile promet une perception de l’environnement d’une précision millimétrique grâce au combo caméras, radars et LiDAR, et une circulation fluide dans les environnements urbains complexes grâce au modèle d’IA de Momenta, conçu pour analyser en permanence des situations dynamiques à très haute vitesse de traitement.

La Classe S, redéfinie

À travers cette initiative, Mercedes repositionne la Classe S dans un rôle totalement nouveau. Ce n’est pas qu’un taxi, c’est un espace mobile de haute technologie capable de rendre obsolète la présence d’un conducteur humain. La marque a toujours fait du confort, du silence et de l’ergonomie une marque de fabrique, mais l’intégration complète d’un système autonome de niveau 4 transforme l’expérience en profondeur. Le trajet devient un moment suspendu, à l’abri des contraintes, sans aucune intervention humaine, dans une voiture pensée pour se piloter seule avec une précision supérieure à celle d’un chauffeur professionnel. Dans un contexte où le marché du robotaxi souffre encore de défis économiques majeurs, Mercedes veut prouver qu’une offre premium peut générer de nouveaux modèles de revenus, en particulier dans des régions où la demande pour des services exclusifs est très forte.

Lumo, partenaire opérationnel du projet, va jouer un rôle absolument clé dans cette démonstration. La société émiratie, spécialisée dans les services de mobilité autonome haut de gamme, sera responsable du déploiement, de la gestion des trajets et de la maintenance des véhicules. Pour Abou Dhabi, l’arrivée d’un robotaxi luxueux signé Mercedes renforce la stratégie de l’Émirat : devenir la vitrine mondiale des déplacements sans conducteur. Après l’introduction de robotaxis 100 % autonomes via le partenariat Uber–WeRide fin 2025, l’Émirat ajoute désormais une brique premium à son écosystème, un segment sur lequel aucun autre pays n’avait encore réellement misé.

Un marché où Mercedes défie les géants

Le projet prend d’autant plus de relief que Mercedes se positionne dans une dynamique concurrentielle inédite. Jusqu’ici, le marché du robotaxi était dominé par les géants de la tech, Waymo en tête, suivi par Cruise, WeRide ou AutoX. Tous partagent une vision centrée sur la technologie avant tout. Avec l’arrivée de la Classe S autonome, Mercedes s’attaque non seulement à ces acteurs, mais ouvre un nouveau sous-segment : celui du robotaxi de luxe, pensé non comme un service utilitaire, mais comme un produit à forte valeur ajoutée conçu par un constructeur automobile historique. La différence est notable. Mercedes veut offrir une expérience de déplacement unique, mémorable et s’inscrivant comme une référence du genre.

L’annonce du 9 décembre 2025 précise que le déploiement opérationnel commencera en 2026, après une phase d’essais et de validation réglementaire. L’Émirat, déjà équipé d’un cadre juridique avancé sur les véhicules autonomes, devrait accélérer ce processus. Les essais permettront de tester la résilience du système Momenta dans des conditions aussi variées que challengeantes, notamment face aux flux de trafic très hétérogènes d’Abou Dhabi, où cohabitent hypercars, taxis, véhicules de livraison et utilisateurs touristiques. Ce terrain réel constitue un laboratoire idéal pour perfectionner la conduite autonome de niveau 4 dans un cadre exigeant mais stable.

Une alliance stratégique qui rebat les cartes

Le partenariat entre Mercedes, Momenta et Lumo dépasse largement le simple lancement d’un service. Il préfigure un changement de paradigme pour les constructeurs. Pendant des années, face aux progrès fulgurants des entreprises technologiques, beaucoup d’industriels ont mis en pause leurs ambitions d’autonomie avancée ou se sont contentés d’intégrer des systèmes fournis par des entreprises tierces. Mercedes, elle, semble vouloir revenir dans la partie, notamment grâce à l’expertise logicielle de Momenta. Cette alliance stratégique entre un constructeur premium, un spécialiste de l’IA chinoise et un opérateur local d’un marché très exigeant crée une combinaison rare.

Le déploiement à Abou Dhabi sert également de test grandeur nature pour évaluer la viabilité économique d’un robotaxi premium. Là où de nombreux projets de taxis autonomes peinent à atteindre la rentabilité en raison de coûts opérationnels élevés, l’approche de Mercedes pourrait inverser la logique. Une Classe S robotisée vise un public disposant d’un fort pouvoir d’achat, prêt à payer pour une expérience unique, ce qui ouvre potentiellement la voie à un modèle économique plus soutenable. Le marché des Émirats, historiquement orienté vers les offres haut de gamme, constitue un terrain parfait pour ce type de démonstration.

Le niveau 4, une démonstration technologique

Ce projet est aussi une vitrine du savoir-faire de Mercedes en matière de conduite automatisée. La marque a été la première au monde à obtenir une homologation pour une conduite autonome de niveau 3 sur route ouverte, avec son système Drive Pilot. L’arrivée du niveau 4, même limité à des zones prédéfinies, pousse cette maîtrise un cran plus loin. Là où le niveau 3 nécessite encore que le conducteur reprenne la main dans certaines conditions, le niveau 4 permet au véhicule de circuler totalement seul. La société allemande veut montrer qu’elle est capable d’intégrer des briques technologiques bien plus ambitieuses que ce que ses systèmes actuels laissaient imaginer, surtout en termes de perception de l’environnement et de prise de décision algorithmique.

En choisissant Abou Dhabi, Mercedes anticipe également les futures évolutions du marché. L’Émirat est engagé dans une stratégie de diversification économique fondée sur la technologie, l’innovation et la mobilité durable. Les infrastructures y sont modernes, les routes larges et les autorités volontaires. Pour un constructeur, c’est l’assurance de tester un robotaxi dans les meilleures conditions possibles, loin des environnements urbains plus chaotiques et réglementairement contraignants d’Europe ou des États-Unis. Le projet permet ainsi à Mercedes de se positionner rapidement sur un segment ultra-stratégique sans subir les lenteurs administratives des marchés occidentaux.

Une ambition qui commence à Abou Dhabi

Les perspectives ne s’arrêtent pas à Abou Dhabi. L’annonce de décembre 2025 évoque explicitement l’ambition d’étendre ultérieurement le service à d’autres marchés. Cette expansion dépendra naturellement du succès de la phase pilote, mais témoigne d’une vision à long terme : Mercedes ne veut pas se contenter d’un coup d’éclat technologique, elle veut poser les jalons d’un réseau international de robotaxis premium. Cette ambition s’inscrit dans un contexte où les constructeurs cherchent à diversifier leurs activités, à monétiser différemment leurs technologies et à se positionner sur des services plutôt que seulement sur la vente de véhicules.

À travers cette initiative, Mercedes montre qu’elle n’entend pas laisser les géants de la tech dicter seuls l’avenir de la mobilité autonome. En misant sur un véhicule iconique, une technologie de pointe et un marché pionnier, la marque allemande transforme profondément la perception du robotaxi. Il ne s’agit plus seulement d’un outil de déplacement, mais d’un espace premium capable d’incarner une nouvelle forme de luxe. Abou Dhabi devient le point de départ d’une nouvelle ère, où l’autonomie ne sera plus seulement synonyme d’efficacité, mais d’expérience.

Sources : www.gulftoday.ae – www.heise.de – www.momenta.cn – www.arabianbusiness.com 

Goodyear a dévoilé le 9 décembre 2025 l’Eagle Xplore : un pneu concept qui équipe le nouveau concept-car Citroën ELO. Véritable vitrine technologique, il transforme le pneu en capteur intelligent et interface visuelle. Entre design personnalisé, technologie SightLine et affichage LED sur jante, l’Eagle Xplore illustre la mutation du pneu à l’ère de l’électromobilité connectée.

Un pneu sur mesure entre performance et aventure

L’Eagle Xplore n’appartient à aucune gamme standard de Goodyear. Il est le résultat du mélange de l’ADN sportif de la lignée Eagle et de la robustesse de la gamme Wrangler, réputée pour son utilisation tout-terrain. Le résultat ? Un pneu pensé pour des véhicules électriques polyvalents capables d’affronter aussi bien le bitume que les pistes.

La bande de roulement adopte une structure qui permet de mixer efficience énergétique et adhérence. Une partie est optimisée pour maximiser l’autonomie, l’autre privilégie le grip pour les sorties hors bitume. Cette double approche colle parfaitement au positionnement du Citroën ELO : un concept-car électrique taillé pour l’aventure et destiné à explorer différents environnements.

Côté design, l’Eagle Xplore affiche un flanc orange vif en clin d’œil à la teinte du concept ELO. Ce choix esthétique fort fait du pneu un élément de personnalisation à part entière, bien au-delà de son rôle fonctionnel, et devient une véritable signature visuelle.

SightLine : quand le pneu devient capteur intelligent

Ce qui est fort sur le papier, c’est l’intégration de la technologie Goodyear SightLine. Cette innovation intelligente transforme le pneu en capteur connecté capable de surveiller en continu la pression, le poids total du véhicule et l’état d’usure. Les données sont transmises en temps réel au tableau de bord et à l’application dédiée du véhicule.

L’innovation la plus spectaculaire ? Une barre LED latérale intégrée directement sur la jante. Ce système d’affichage visuel indique instantanément l’état de pression : vert pour une pression optimale, rouge lorsqu’un ajustement est nécessaire. Plus besoin de manomètre ou d’alerte sonore : l’information est visible d’un simple coup d’œil.

Au-delà de l’aspect pratique, SightLine intègre des fonctions prédictives. Le système vise à maintenir la stabilité du véhicule, optimiser l’usure des pneus et prolonger leur durée de vie en conservant la pression idéale. Pour un véhicule électrique, où chaque élément impacte l’autonomie, cette gestion intelligente de la pression devient cruciale.

Un démonstrateur pour l’écosystème électrique de demain

Soyons clairs : l’Eagle Xplore n’est pas destiné à une commercialisation imminente. Goodyear le présente comme un pur concept technologique, un démonstrateur de ce que pourrait devenir le pneu dans l’écosystème des véhicules électriques connectés. Pour autant, aucune date de sortie ni tarif n’ont été annoncés.

Ce positionnement est révélateur d’une tendance plus large dans l’industrie automobile. Le pneu n’est plus un simple composant interchangeable, mais un élément actif de l’expérience de conduite. Avec SightLine, il devient source de données pour les systèmes d’aide à la conduite (ADAS), contribue à l’optimisation de la consommation énergétique et s’intègre au logiciel de bord comme n’importe quel autre module électronique.

Le partenariat entre Citroën et Goodyear sur le projet ELO illustre également l’évolution des collaborations entre constructeurs et équipementiers. Le manufacturier ne se contente plus de fournir des pneus adaptés : il participe activement à la narration technologique du véhicule, co-conçoit l’expérience utilisateur et contribue à l’ADN du concept.

Vers des pneus 4.0 dans la mobilité durable

L’Eagle Xplore pose une question essentielle : jusqu’où ira l’intégration technologique des pneumatiques ? Si ce concept devient réalité, les pneus de demain pourraient informer directement les conducteurs, communiquer avec les systèmes de sécurité actifs et même ajuster automatiquement leurs caractéristiques en fonction des conditions de route. Un système comme SightLine pourrait permettre de gagner plusieurs dizaines de kilomètres d’autonomie simplement en maintenant une pression optimale en permanence.

Reste à savoir si Goodyear donnera une suite commerciale à ce concept. Le manufacturier reste silencieux sur toute production. Une chose est certaine : avec l’Eagle Xplore, Goodyear envoie un signal fort sur sa vision du pneu intelligent dans l’univers de la mobilité électrique et connectée.

Alors que l’industrie automobile accélère sa transition vers l’électrique, Pagani choisit une stratégie à contre-courant : ralentir. Le constructeur italien ne renonce pas à l’hypercar zéro émission, mais suspend son programme le temps que la technologie, le marché et l’essence même de la marque puissent véritablement converger. Un choix rare, qui dit beaucoup.

Des rebondissements dans le processus

Depuis l’annonce de ses intentions électriques il y a presque une décennie, Pagani n’a cessé de susciter l’espoir d’une “hypercar zéro émission”. Pourtant, aujourd’hui, la firme italienne met ce projet en pause. Pas faute d’ambition, mais parce que la réalité du marché, de la technologie et la philosophie même de la marque exigent un temps de maturation. Toutefois, si certains ont pensé que Pagani abandonnait l’électrique, la marque rétorque que non. Le projet est gelé mais pas enterré. Tant que les bons ingrédients, à savoir les batteries légères, une vraie demande et un cadre réglementaire stable ne sont pas alignés, Pagani préfère soigner le V12 et attendre.

Dès 2016 – 2017, Pagani montait une équipe dédiée à un cahier des charges ambitieux : concevoir une architecture capable d’accueillir, à terme, une variante électrique… ou rester thermique. Le cahier partait d’une idée claire : ne pas sacrifier l’ADN de la marque, même en explorant l’électrique. Le partenariat avec Mercedes‑AMG, fournisseur historique du V12, a même été prolongé vers les composants électriques. (moteurs, batteries, électronique de puissance) Un horizon “hypercar électrique vers 2024” avait même été évoqué publiquement. Pendant plusieurs années, l’idée d’une Pagani 100 % électrique, voire hybride, n’a pas été un simple fantasme médiatique. Mais entre 2017 et 2022, les études internes, prototypes, simulations ont peu à peu buté contre la dure réalité du terrain. Finalement, le dossier n’a pas été abandonné… mais momentanément rangé.

Une clientèle silencieuse et un poids problématique

Dans le monde très exclusif de l’hypercar, les clients ne sont pas des masses anonymes : ce sont quelques passionnés, prêts à payer des fortunes pour un objet rare, chargé d’émotion. Et quand Pagani a proposé sur le papier une version électrique d’Utopia, la réponse a été glaçante. Aucun acheteur n’a manifesté le moindre enthousiasme. Pour un artisan comme Pagani, le message a été très clair. Lancer un modèle que même ses clients refusent, c’est prendre un risque insensé. De plus, dans un contexte où des berlines électriques hautes performances rivalisent en accélération, l’expérience vécue reste la vraie valeur ajoutée et aujourd’hui, pour la clientèle Pagani, c’est le V12 qui en est le garant.

L’une des obsessions de Pagani, et ce qui définit son ADN, c’est la légèreté. Or, les batteries, jusqu’à aujourd’hui, sont l’un des plus mauvais ennemis de la finesse : un pack assez gros pour offrir l’autonomie, la performance et la fiabilité exigées par une hypercar ferait exploser le poids d’après Pagani. L’hybride, souvent montrée comme solution intermédiaire, n’a pas convaincu non plus. Selon les ingénieurs de l’usine, ce serait un “mauvais compromis” : plusieurs centaines de kilos en plus, pour un résultat ne rendant pas hommage à l’expérience Pagani.

Un cas qui en dit long sur la transition des hypercars

La firme de San Cesario n’attend pas seulement de meilleures batteries. Elle attend un moment où une Pagani électrique pourra être autre chose qu’un exercice d’ingénierie : une sculpture roulante, une expérience sensorielle complète, un objet émotionnel aussi cohérent qu’une Zonda ou une Huayra. Tant que cette équation n’est pas résolue, proposer l’électrique reviendrait à contourner la promesse esthétique et philosophique qui fait la marque depuis plus de trente ans. Pagani veut entrer dans l’ère électrique, mais pas avec un produit opportuniste. Le constructeur vise l’alignement parfait entre technologie, désir et identité.

Le scénario Pagani ne ressemble pas à celui de tous les constructeurs. Certaines marques, notamment les “purs-joueurs” électriques, foncent tête baissée. D’autres, très attachées à la tradition thermique, comme certains acteurs de l’hypercar, observent, temporisent. La réalité, c’est que l’hypercar reste aujourd’hui un segment extraordinairement spécialisé. Ceux qui achètent ces machines ne cherchent pas forcément l’efficacité énergétique ou la transition écologique : ils recherchent le frisson, le geste mécanique. Dans ce contexte, imposer l’électrique, c’est risquer de déconcerter l’attente. Pagani l’a compris : pour l’instant, le bon luxe est celui de la patience. La marque n’a pas tourné le dos à l’avenir. Elle a simplement décidé d’attendre que son propre avenir et celui de l’électrique coïncident.

Sources : www.topgear-magazine.fr – www.sportauto.fr – 

Après des années d’électrification complète, Lotus s’apprête à franchir un nouveau cap avec une déclinaison hybride rechargeable de son grand SUV, le Lotus Eletre. Au-delà d’un simple ajout de motorisation, cette évolution ouvre la voie à une reconfiguration profonde de la marque : performances inédites, polyvalence accrue et une réponse claire aux attentes d’un marché mondial en mutation.

Un tournant dans l’électrification de Lotus

Pour la première fois de son histoire moderne, Lotus introduit une version hybride rechargeable sur un de ses modèles existants. Le nouveau modèle, disponible dès Janvier uniquement sur le marché chinois héritera du sobriquet « For Me ». Ce changement n’est pas anecdotique : il s’inscrit dans une stratégie plus large, motivée à la fois par des contraintes économiques et par la nécessité de séduire des marchés où l’électrique peine encore à s’imposer. En ajoutant un moteur thermique à son architecture électrique tout en conservant une batterie de capacité significative, la marque britannique casse certains codes : l’hybride rechargeable devient une option crédible pour des clients qui réclament autonomie, puissance et flexibilité.

Contrairement à la plupart des hybrides rechargeables du marché, la nouvelle version ne s’arrête pas à une simple autonomie électrique augmentée. Avec une puissance combinée qui frôle voire dépasse les 950 chevaux selon les configurations annoncées, ce modèle promet des performances dignes de voitures sportives, tout en conservant l’efficacité énergétique d’un système hybride rechargeable. Cette capacité à concilier forte puissance et hybridation démontre une ingénierie ambitieuse : le moteur thermique et les moteurs électriques sont calibrés pour offrir une réponse instantanée tout en maximisant l’efficacité sur les trajets quotidiens.

Se rapprocher de l’électrique comme stratégie

L’un des points les plus marquants de cette nouveauté est l’autonomie en mode 100 % électrique. Grâce à une batterie généreuse (près de 70 kWh), l’autonomie déclarée dépasse les standards habituels des PHEV s’approchant dans certains cas de celle d’un véhicule tout électrique classique sur de nombreux trajets quotidiens. Ce niveau d’autonomie permet non seulement de réduire significativement la consommation en usage urbain ou périurbain, mais aussi de diminuer l’empreinte carbone globale pour les conducteurs qui rechargent régulièrement leur véhicule.

L’hybride rechargeable arrive à un moment stratégique : certaines régions, notamment en Europe du Sud, au Moyen-Orient ou dans des pays comme l’Italie, restent réticentes à une transition 100 % électrique. La possibilité d’alterner entre électrique, thermique et combinaison des deux rend le véhicule attractif pour des marchés où l’infrastructure de recharge est encore limitée. Cette polyvalence est aussi un atout pour Lotus, qui peut ainsi maximiser ses volumes de vente et réduire sa dépendance exclusive à l’électrique.

Charge rapide et ergonomie quotidienne

Un autre aspect technique clé de cette évolution est la capacité de recharge rapide exceptionnelle. Le véhicule peut passer de 30 % à 80 % de charge en environ 8 minutes grâce à une puissance de charge très élevée. Il s’agit ici d’un record notable pour un hybride rechargeable. Cette rapidité de recharge change littéralement l’usage quotidien : elle rapproche l’expérience de celle d’un véhicule électrique tout en conservant la liberté d’un moteur thermique pour les longs trajets.

Si cette version hybride rechargeable constitue une première pour Lotus, elle s’inscrit dans une dynamique plus vaste. La marque, désormais intégrée à un groupe plus large, explore des architectures hybrides avancées, comme celles annoncées pour d’autres modèles à venir, qui mêlent puissance, autonomie et agrément de conduite tout en respectant les impératifs réglementaires à venir. Plutôt que d’être une simple variante technique, l’arrivée de cette motorisation hybride rechargeable représente pour Lotus une réponse pragmatique et ambitieuse aux défis du marché automobile actuel : performance, autonomie, adaptabilité et efficience. Elle pose les jalons d’une nouvelle ère pour la marque britannique, où les solutions hybrides viennent enrichir, plutôt que remplacer, l’électrique pur.

Sources : Moniteur Automobile – Auto Journal –