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Le groupe Stellantis a officiellement levé le voile sur les nouvelles Opel Astra et Astra Sports Tourer il y a quelques jours, une annonce qui intervient un mois avant leur première mondiale programmée au Salon de l’automobile de Bruxelles 2026. Pour le constructeur allemand, c’est l’occasion de poursuivre l’évolution de son modèle compact phare dans un contexte de transition énergétique accélérée.

Une annonce en amont du Salon de Bruxelles 2026

C’est par le biais de plusieurs communications officielles que le constructeur a confirmé l’arrivée de ces deux nouvelles versions, destinées à succéder à la génération actuelle. La première apparition publique aura lieu à partir du 9 janvier 2026 lors du Brussels Motor Show, où les visiteurs pourront découvrir pour la première fois ces modèles dans leur configuration définitive. Avec cette annonce anticipée, Opel entend préparer le terrain et mettre en avant les principales évolutions stylistiques et technologiques de ses nouvelles compactes.

Un design modernisé et une signature lumineuse inédite

Esthétiquement, les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer évoluent et adoptent un langage stylistique tout nouveau pour la marque, inspiré du design du concept-car haute performance de l’Opel Corsa GSE Vision Gran Turismo. On la retrouve avec une calandre Vizor retravaillée et surtout l’introduction des phares Intelli-Lux HD, une technologie d’éclairage adaptatif qui améliore la visibilité et réduit l’éblouissement pour les autres usagers.

Là où ces deux véhicules se départagent, c’est du point de vue du format et de l’usage. L’Opel Astra reste la compacte cinq portes que nous connaissons, pensée pour une utilisation urbaine et quotidienne, tandis que l’Astra Sports Tourer est la version break du modèle iconique allemand, offrant davantage d’espace de chargement et de modularité, idéale pour les familles ou les utilisateurs ayant des besoins de transport plus volumineux.

En effet, la version cinq portes compacte offre jusqu’à 1 339 litres de capacité de coffre avec les sièges rabattus. Quant à elle, l’Astra Sports Tourer offre un volume de 1 634 litres sièges rabattus.

Le communiqué met un point d’honneur à montrer que la marque évolue vers des pratiques toujours plus soucieuses de l’environnement : « Les développeurs et les concepteurs sont également restés fidèles à l’approche « Greenovation » d’Opel : l’intérieur de la nouvelle Astra est composé de matériaux 100 % recyclés. »

Une motorisation 100 % électrique

L’information qui nous intéresse le plus est que le communiqué a confirmé que les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer seront disponibles en version 100 % électrique. Et côté performance, la version électrique de l’Astra se distingue par une autonomie annoncée pouvant atteindre jusqu’à 454 km WLTP et est dotée de la technologie V2L, qui permet aux utilisateurs de charger un appareil électrique en roulant, comme un vélo par exemple.

Le communiqué se concentre exclusivement sur cette motorisation électrique, ce qui illustre qu’Opel met en avant les nouvelles technologies de transition énergétique de la marque, qui, on le rappelle, a officiellement communiqué sur une bascule totale à l’électrique en Europe à l’horizon 2028.

Un positionnement stratégique sur le segment des compactes

Avec ces nouveaux modèles, Opel cherche à renforcer sa présence sur le segment C, qui désigne les voitures compactes dans la classification européenne des voitures. C’est un secteur fortement concurrentiel, face à des rivales déjà bien implantées dans l’électrique. L’objectif est clair : proposer une offre polyvalente, combinant design, technologies embarquées et solutions de mobilité durable.

Une étape clé dans la stratégie d’Opel

Cette annonce marque une étape nouvelle pour Opel, qui ambitionne de devenir une marque 100 % électrique en Europe d’ici la fin de la décennie. Les nouvelles Astra et Astra Sports Tourer incarnent cette transition. Rendez-vous à partir du 9 janvier 2026 pour les découvrir au salon de l’automobile de Bruxelles.

À mesure que les voitures électriques gagnent du terrain, une question longtemps repoussée s’impose maintenant aux gouvernements : comment financer l’entretien des routes lorsque les taxes sur les carburants disparaissent ? Testée ou envisagée au Royaume-Uni, en Californie, en Suisse ou en Nouvelle-Zélande, la taxe kilométrique appliquée aux véhicules électriques progresse comme une solution pragmatique. Un sujet encore explosif, mais de moins en moins évitable, qui commence aussi à s’inviter dans le débat français et européen.

La transition vers l’électrique bouleverse un pilier historique des finances publiques. Depuis des décennies, l’entretien du réseau routier repose largement sur les taxes appliquées à l’essence et au diesel. Plus un automobiliste roulait, plus il consommait de carburant, plus il contribuait indirectement à l’infrastructure. Avec la voiture électrique, ce lien disparaît presque totalement.

Chaque véhicule électrique mis en circulation représente ainsi plusieurs centaines d’euros de recettes fiscales en moins chaque année. Tant que l’électrique reste minoritaire, l’effet demeure contenu. Mais avec la chute progressive des ventes de thermiques et les enjeux remaniés et rediscutés en permanence pour l’échéance 2035, le problème devient structurel et oblige les États à revoir leur stratégie.

Fiscalité fragile et pays pilotes

Face à cette érosion programmée des recettes, les gouvernements cherchent un nouveau socle fiscal capable de remplacer les taxes sur les carburants sans remettre en cause la transition énergétique. Faire payer l’usage réel de la route plutôt que l’énergie consommée semble être une direction attrayante. Le principe est simple sur le papier, chaque véhicule contribuerait proportionnellement au nombre de kilomètres parcourus, indépendamment de sa motorisation. Pour les voitures électriques, les montants évoqués tournent généralement autour de 2 à 4 centimes d’euro par kilomètre, soit une contribution annuelle estimée entre 240 et 300 euros pour un conducteur moyen parcourant 12 000 à 15 000 kilomètres.

Le gouvernement britannique prévoit l’introduction d’un “Electric Vehicle Excise Duty” à partir de 2028, avec une taxation kilométrique environ deux fois moins élevée que la fiscalité actuellement supportée par les véhicules thermiques via le carburant. L’objectif étant de maintenir des recettes sans pénaliser brutalement l’électrique. En Californie, la logique est encore plus assumée. L’État teste des projets pilotes de facturation au kilomètre pour les voitures électriques afin de compenser un manque à gagner colossal. Près de 80 % du budget d’entretien des routes californiennes repose sur la taxe sur l’essence.

En France et en Europe, un débat qui monte

En France, aucune taxe kilométrique spécifique aux voitures électriques n’est officiellement actée. Cependant, plusieurs signaux montrent que la réflexion est déjà engagée, notamment avec le projet de taxation des véhicules électriques les plus lourds à partir de 2026. À l’échelle européenne, la question devient incontournable. L’objectif de fin des ventes de véhicules thermiques neufs autour de 2035 oblige les États membres à anticiper un nouveau modèle de financement des routes. Parmi les scénarios étudiés, la taxe au kilomètre apparaît comme l’option la plus crédible pour découpler durablement fiscalité et motorisation.

D’autres pays ont avancé plus discrètement. La Suisse, l’Islande et la Nouvelle-Zélande ont déjà introduit ou expérimenté des dispositifs de redevance kilométrique ou de taxation spécifique pour les véhicules électriques. L’argument central est celui de la neutralité, l’électrification ne doit pas créer de trou dans le financement des infrastructures. Dans ces pays, la taxe kilométrique est présentée non pas comme une sanction contre l’électrique, mais comme la fin progressive d’une exception fiscale jugée temporaire. Elle est appelée à entrer dans un cadre contributif comparable à celui des autres usages de la route.

Des modalités techniques et une équation politique

Reste la question de la mise en œuvre. La solution la plus simple consisterait à relever le kilométrage lors du contrôle technique, puis à facturer la distance parcourue depuis le précédent relevé. Mais cette approche impliquerait probablement d’augmenter la fréquence des contrôles, au risque de renforcer le rejet des automobilistes. Les solutions technologiques, comme l’installation de boîtiers télématiques embarqués, offrent une mesure plus précise mais soulèvent de lourdes inquiétudes. Protection des données, respect de la vie privée et surveillance des déplacements deviennent alors des points de crispation majeurs.

Pour les gouvernements, l’argument reste de garantir un financement stable et pérenne des infrastructures routières et faire en sorte que tous les véhicules contribuent à l’usure du réseau. Pour les usagers, le risque est clair, une taxe kilométrique mal calibrée pourrait casser l’avantage économique de la voiture électrique, déjà plus chère à l’achat, et pénaliser fortement les gros rouleurs. Plus qu’une question de principe, la taxe kilométrique apparaît désormais comme une question de calendrier, d’acceptabilité et de dosage.

Sources : www.capital.fr – Reuters

Samedi 20 décembre 2025, une importante panne d’électricité a plongé San Francisco dans le noir, la faute à un incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de Pacific Gas and Electric (PG&E). Cet incident a privé d’électricité environ 130 000 foyers et entreprises, paralysant une partie de la ville, notamment les voitures autonomes.

En effet, les taxis autonomes se sont transformés en obstacles immobiles. Aux intersections dépourvues de signalisation lumineuse, ces véhicules d’ordinaire fluides se sont arrêtés net, clignotants allumés, forçant les autres automobilistes à les contourner tant bien que mal. Cette situation rare et cocasse souligne la dépendance de la ville à l’égard d’infrastructures vieillissantes, alors même qu’elle adopte des technologies de pointe.

Selon un communiqué de la compagnie PG&E, l’incendie a endommagé des équipements essentiels de la sous-station, provoquant des coupures de courant massives dans le centre-ville, le quartier de South of Market et les zones avoisinantes. Pour isoler l’incident et entamer les réparations, les équipes d’intervention ont été dépêchées sur place et ont travaillé toute la nuit, en coordination avec les services d’urgence municipaux. Les autorités ont confirmé qu’aucune victime n’était à déplorer et que l’origine du sinistre fait toujours l’objet d’une enquête.

Des intersections sans feux, une circulation rapidement paralysée

La panne a immédiatement eu un impact visible dans les rues de San Francisco. Plus d’une dizaine d’intersections se sont retrouvées privées de feux tricolores et ont rapidement été embouteillées, rendant la circulation dangereuse pour les automobilistes comme pour les piétons. Pour pallier cette situation inhabituelle, la police a été mobilisée pour réguler le trafic dans les secteurs les plus critiques, et les habitants ont été invités à éviter tout déplacement non essentiel jusqu’au rétablissement complet du réseau. L’incendie qui s’est déclaré dans une sous-station électrique de PG&E a également impacté tout le réseau de transports publics, qui a subi des retards conséquents.

Waymo contraint de suspendre temporairement ses robotaxis

Comme évoqué brièvement plus haut, l’un des effets les plus marquants de la coupure a été l’immobilisation des véhicules autonomes de Waymo. Waymo est une marque américaine qui, depuis août 2021, s’est implantée à San Francisco avec le lancement du service de robotaxi pour « trusted testers ». Dans la continuité de cela, depuis juin 2024, le service de robotaxi autonome est accessible à tous à San Francisco.

Avec cette panne d’électricité, de nombreux taxis autonomes et donc sans conducteur se sont retrouvés bloqués à des intersections, faute de feux tricolores, conduisant l’entreprise à suspendre temporairement ses opérations à San Francisco par mesure de sécurité. Cette interruption a aggravé les perturbations de circulation dans la ville.

La dépendance des véhicules autonomes aux infrastructures urbaines

Les autorités locales ont souligné que cet incident mettait en lumière la fragilité de certaines infrastructures dans une ville qui se veut pourtant une vitrine mondiale de l’innovation technologique. Pour l’heure, la majorité des usagers a retrouvé l’électricité après plusieurs heures, bien que des milliers de clients soient restés privés de courant jusqu’au lendemain. De nombreux commerces ont dû fermer plus tôt, les restaurants se sont efforcés de sauver leurs denrées périssables, et les habitants dépendant d’équipements médicaux ont nécessité l’assistance des services d’urgence.

Lorsque l’électricité a été rétablie, l’attention s’est portée sur les questions de préparation et de coordination entre les opérateurs d’énergie, les services municipaux et les sociétés technologiques. Les responsables ont annoncé l’ouverture d’un audit pour évaluer les protocoles de réponse et envisager des mesures visant à réduire le risque de pannes similaires à l’avenir. Pour de nombreux habitants, cette panne a rappelé qu’au cœur même des villes les plus avancées, une alimentation électrique fiable reste le fondement de la sécurité publique, des transports et de la vie quotidienne.

Avec le VLE, Mercedes-Benz s’apprête à ouvrir un nouveau chapitre de l’électromobilité premium. Ce grand monospace électrique de luxe, attendu pour une présentation mondiale le 10 mars 2026 à Stuttgart, inaugurera la toute nouvelle plateforme VAN.EA. Ambition affichée : fusionner le confort d’une limousine, l’espace d’un van et les standards technologiques de la prochaine décennie.

Une volonté propre et claire

Mercedes ne cache plus ses intentions. Le futur VLE ne sera pas un simple dérivé électrifié de la Classe V actuelle, mais un modèle à part entière, pensé dès l’origine pour l’électrique et pour le très haut de gamme. À mi-chemin entre un grand monospace familial et une navette de luxe, il vise clairement une clientèle premium à la recherche de confort, d’espace et de technologies de pointe. Ce positionnement s’inscrit dans une tendance de fond du marché, où le van devient une alternative crédible à la limousine classique. Pour Mercedes, il s’agit aussi de reprendre la main sur un segment où de nouveaux acteurs, notamment asiatiques, commencent à imposer leurs standards en matière d’expérience à bord et de prestations luxueuses.

La date est officielle : le Mercedes VLE sera présenté le 10 mars 2026 à Stuttgart. La marque a déjà commencé à distiller des teasers. Ce lancement marquera surtout une première mondiale importante : celle de la plateforme VAN.EA dans sa version de série. Le VLE sera le tout premier véhicule à reposer sur cette architecture dédiée aux vans électriques. Un rôle de pionnier qui lui confère une importance particulière dans la stratégie d’électrification de Mercedes. VAN.EA a vocation à servir de base à toute une famille de véhicules, allant du van familial haut de gamme aux navettes VIP les plus luxueuses.

L’ambition d’un confort prémium

Contrairement à l’actuel EQV, encore dérivé d’une plateforme thermique, VAN.EA a été conçue exclusivement pour l’électrique. Ce choix va permettre une bien meilleure intégration des batteries, une optimisation des volumes et une liberté de design bien plus grande. Ce qui est recherché, c’est un habitacle encore plus spacieux et un meilleur compromis entre autonomie, performances et confort. L’autre élément clé de cette plateforme, c’est sans nul doute dans son architecture 800 volts. Une technologie encore rare sur ce type de véhicule, mais essentielle pour offrir des puissances de recharge très élevées. Mercedes a déjà évoqué des capacités pouvant atteindre jusqu’à 350kW, ce qui placerait le VLE parmi les meilleurs élèves du segment en matière de recharge rapide.

À bord, le VLE entend clairement se distinguer de l’image utilitaire traditionnelle. L’intégration des batteries dans le plancher libère de l’espace et permet une architecture intérieure tournée vers le confort et la modularité. Mercedes promet un habitacle où chaque centimètre est optimisé au service du confort passager. Le van pourra accueillir jusqu’à huit personnes, avec des configurations adaptées aussi bien aux familles exigeantes qu’aux usages professionnels haut de gamme. Les premières descriptions évoquent un confort de roulement digne d’une limousine, une grande liberté de mouvement et de nombreux rangements, le tout dans une ambiance résolument premium.

Un design affirmé pour un van nouvelle génération

Sur le plan esthétique, le Mercedes VLE ne joue pas la carte de la discrétion. Les premiers teasers dévoilent une face avant marquée, avec une grande calandre fermée et des feux diurnes arborant un motif d’étoiles, directement inspiré du Vision V. Une signature lumineuse pensée pour affirmer le statut du véhicule. Avec ce VLE, Mercedes ne se contente pas d’électrifier un van existant. La marque redéfinit sa vision du transport premium à zéro émission en proposant une alternative crédible aux limousines traditionnelles et aux nouveaux acteurs du luxe électrique. Un modèle clé, appelé à devenir la vitrine technologique et statutaire des vans Mercedes de demain.

Sources : Communiqué de presse du 24 juillet 2025 – Mercedes-Benz / mondial.paris / www.mercedes-kroely.fr / 

Moins chères, plus durables et désormais plus performantes, les batteries LFP de nouvelle génération s’imposent doucement mais sûrement comme une solution clé pour faire baisser le prix des véhicules électriques en Europe. Derrière cette chimie longtemps cantonnée à l’entrée de gamme se joue aujourd’hui un basculement industriel, économique et stratégique majeur pour les constructeurs européens.

Le prix, talon d’Achille du véhicule électrique

Pendant plus d’une décennie, la démocratisation du véhicule électrique s’est heurtée à une réalité simple mais complexe à contourner. La batterie reste son composant le plus coûteux. En Europe, elle représente encore 30 à 35 % du coût total d’un véhicule, un poids économique qui limite l’accès aux modèles électriques pour une large partie des automobilistes. Malgré les aides publiques, le ticket d’entrée demeure élevé, notamment face à des véhicules thermiques toujours moins chers à l’achat.

Dans ce contexte, chaque évolution technologique capable de faire baisser le coût du kWh est scrutée de près par l’industrie. Et depuis deux ans, une chimie revient au premier plan avec une force inattendue : le Lithium Fer Phosphate. (ou LFP) Longtemps perçues comme moins performantes, les LFP ont profondément évolué.Aujourd’hui, leur coût de production se situe environ 15 à 25 % en dessous des chimies NMC (nickel, manganèse, cobalt), avec un prix moyen compris entre 90 et 100 dollars par kWh, contre 110 à 130 dollars pour les batteries traditionnelles. Une différence qui, à l’échelle industrielle, change tout.

Longtemps sous-estimée, désormais au cœur du jeu

Si les batteries LFP ont été longtemps boudées en Europe, c’est avant tout pour leur densité énergétique inférieure. Moins compactes, elles offraient une autonomie plus limitée, un critère jugé rédhibitoire sur un marché encore obsédé par le chiffre des kilomètres parcourus. Mais cette faiblesse structurelle est en train d’être comblée. Les dernières générations de LFP dépassent désormais les 200 Wh/kg, un seuil qui les rend pleinement compétitives pour des véhicules d’entrée et de milieu de gamme. Des innovations industrielles comme le Cell-to-Pack ou le Cell-to-Chassis permettent de réduire les éléments structurels inutiles, optimisant ainsi l’intégration de la batterie dans le véhicule.

Le résultat est concret : certaines plateformes atteignent aujourd’hui des autonomies théoriques supérieures à 700 km en cycle WLTP, comme avec la technologie Shenxing Pro de CATL, tout en conservant les avantages historiques du LFP. Sécurité accrue, stabilité thermique élevée et dégradation beaucoup plus lente sur la durée. Là où une batterie NMC voit ses performances chuter progressivement, une LFP peut encaisser jusqu’à 12 000 cycles de charge et viser une durée de vie de 20 ans ou près d’un million de kilomètres. Un argument décisif pour les flottes, les particuliers gros rouleurs, mais aussi pour le marché de l’occasion électrique.

Des économies immédiates pour tout le monde

L’impact économique de cette transition est majeur. Sur un véhicule vendu entre 25 000 et 35 000 euros, le passage à une batterie LFP permettrait une économie estimée entre 2 000 et 4 000 euros par unité. Une marge qui peut être réinvestie dans l’équipement, l’autonomie… ou tout simplement répercutée sur le prix final.C’est précisément ce levier que cherchent aujourd’hui à actionner les constructeurs européens, confrontés à une double pression. 

D’un côté, des consommateurs attentifs au prix. De l’autre, une concurrence chinoise agressive, capable de proposer des véhicules électriques à bas coût grâce à une maîtrise complète de la chaîne batterie. Les LFP répondent aussi à un usage plus réaliste de la voiture électrique. Elles supportent mieux les charges à 100 %, réduisent les risques de dégradation prématurée et simplifient l’expérience utilisateur au quotidien. Un détail en apparence, mais un facteur clé pour lever les réticences des conducteurs encore hésitants.

Une adoption industrielle qui s’accélère en Europe

Le marché européen des batteries LFP connaît aujourd’hui une croissance rapide. Estimé à un peu plus de 2 milliards de dollars en 2024, il pourrait dépasser les 4,3 milliards d’ici 2029, avec un taux de croissance annuel supérieur à 14 %. Cette montée en puissance tire mécaniquement les coûts vers le bas, avec des packs qui flirtent désormais avec la barre symbolique des 100 dollars par kWh.

Chez Renault, la filiale Ampere a fait le choix d’une intégration industrielle maîtrisée, avec l’assemblage des packs à Douai, en France, à partir de cellules fournies par LG et CATL. Stellantis, de son côté, va plus loin en s’associant directement avec CATL pour construire une gigafactory LFP en Espagne, détenue à parts égales. CATL multiplie également les implantations industrielles sur le continent, avec des usines en Allemagne, en Hongrie et prochainement en Espagne, ancrant durablement cette chimie en Europe.

Souveraineté industrielle : un équilibre encore fragile

Reste une préoccupation centrale, la dépendance européenne aux acteurs asiatiques. Aujourd’hui, près de 99 % des batteries LFP sont produites par des entreprises chinoises, un déséquilibre qui pose des enjeux géopolitiques évidents. La faillite récente de Northvolt, acteur européen historiquement focalisé sur les batteries NMC, a d’ailleurs rappelé la fragilité de l’écosystème local.

Pour autant, l’Europe ne renonce pas. Les stratégies de production locale, les partenariats industriels et les investissements en R&D se multiplient. L’objectif est clair : sécuriser l’approvisionnement, maîtriser les coûts et bâtir une filière batterie européenne crédible, capable de répondre aux exigences environnementales, sociales et industrielles du continent.

Le LFP comme pivot stratégique du VE

À court et moyen terme, les batteries LFP apparaissent comme le pivot stratégique pour atteindre un objectif longtemps jugé hors de portée : une voiture électrique européenne fiable, durable et vendue autour de 25 000 euros. Sans cette chimie, la bataille des prix face aux importations low-cost resterait largement déséquilibrée. En réconciliant coût, sécurité, longévité et performances désormais suffisantes, les LFP ne remplacent pas totalement les batteries NMC mais elles redéfinissent le cœur du marché.

Pour l’Europe automobile, le message est clair : la transition électrique ne se gagnera pas uniquement sur l’autonomie maximale ou la puissance, mais sur la capacité à proposer des véhicules accessibles, produits localement et technologiquement sobres. Et sur ce terrain, les batteries LFP de nouvelle génération sont en train de devenir un atout décisif.

Sources : www.connaissancedesenergies.org – www.mordorintelligence.com – battery-tech.net 

Avec sa future GT 100 % électrique, Jaguar ne cherche pas simplement à suivre le mouvement : la marque britannique veut redéfinir ce que doit être une berline électrique ultra-haut de gamme. Plus de 1000ch, jusqu’à 770km d’autonomie annoncée, une recharge éclair et un silence quasi total. Cette Jaguar nouvelle génération s’annonce comme une vitrine technologique autant qu’un manifeste de style.

Une nouvelle ère sans compromis

Jaguar s’apprête à tourner une page décisive de son histoire. À partir de 2026, la marque britannique lancera une grande berline GT 4 portes, 100% électrique, pensée comme le point de départ d’une gamme entièrement repensée. Cette voiture va incarner la stratégie radicale de Jaguar. Réduire son catalogue à trois modèles électriques très haut de gamme d’ici 2030. Basée sur la toute nouvelle plateforme Jaguar Electric Architecture, cette GT affiche des ambitions hors normes. La puissance visée dépasse les 1000ch, l’autonomie cible atteint jusqu’à 770km en cycle WLTP, et l’architecture électrique la place directement dans le cercle des électriques les plus avancées du marché. Jaguar assume son objectif de redevenir une marque de désir, technologique et statutaire proche de l’ultra-luxe.

Sous la carrosserie élancée de cette future GT se cache une configuration tri-moteur, avec deux moteurs sur l’essieu arrière et un à l’avant. Une telle architecture ouvre la voie à un vectoriel de couple très fin, capable de gérer la puissance de manière quasi chirurgicale, roue par roue. Pour alimenter cet arsenal, Jaguar viserait un pack batterie de plus de 100 kWh, probablement autour de 120 kWh sur les prototypes actuels. L’objectif est d’offrir une autonomie réellement compatible avec le grand tourisme électrique, sans sacrifier les performances. Lla marque annonce déjà la possibilité de récupérer environ 300 km d’autonomie en seulement 15 minutes de recharge rapide, ce qui implique des puissances de charge pouvant atteindre 350 à 400 kW.

Accélérations extrêmes, délivrées avec élégance

Les premiers essais réalisés par la presse spécialisée donnent un aperçu très précis du caractère de cette Jaguar. Oui, l’accélération est fulgurante. Mais contrairement à certaines électriques ultra-sportives connues pour leur effet “catapulte”, Jaguar a fait un autre choix. La montée en vitesse est décrite comme écrasante mais progressive, presque feutrée, sans à-coups ni brutalité mécanique. Le châssis joue un rôle clé dans cette expérience. Malgré un gabarit long et un poids conséquent, la GT surprend de par son agilité, notamment grâce à une direction des roues arrière pouvant atteindre jusqu’à 6 degrés. La suspension pneumatique, associée à des amortisseurs à double valve, privilégie un roulis contrôlé et assumé, fidèle à l’ADN des grandes Jaguar thermiques, plus orientées confort souverain que sport radical.

À haute vitesse, y compris au-delà des 200 km/h sur circuit, les bruits d’air et de roulement restent extrêmement contenus. L’absence de vibrations et de sonorité mécanique participe pleinement au positionnement de cette GT, qui cherche davantage à rivaliser avec une Rolls-Royce Spectre qu’avec une Tesla Plaid ou une Porsche Taycan Turbo GT. Jaguar revendique clairement une vision du luxe électrique basée sur la sérénité, le confort et la continuité de l’effort. Une approche qui tranche avec le spectaculaire brut de certains concurrents, et qui pourrait séduire une clientèle en quête de raffinement plus que de démonstration.

Design statutaire et calendrier maîtrisé

Côté style, la version de série reprendra l’esprit du concept Type 00, tout en l’adaptant à une configuration 4 portes. La silhouette évoque davantage un coupé allongé qu’une berline classique, avec un capot très long, des porte-à-faux réduits et des proportions radicales. Le constructeur britannique veut marquer les esprits et affirmer visuellement sa montée en gamme. Les premiers modèles de série sont attendus à partir de 2026, même si Jaguar reste prudent sur le calendrier définitif. Ce qui est certain, en revanche, c’est le message envoyé. Avec cette GT électrique, Jaguar ne cherche pas à survivre à l’électrification. Elle veut en faire un levier de renaissance, en réaffirmant une vision très britannique du luxe automobile, où la puissance extrême se conjugue avec le silence, la douceur et une forme d’élégance intemporelle.

Sources : www.jaguar.fr – www.topgear.com – www.motortrend.com 

La marque française propose une motorisation électrique pensée pour les voiliers de croisière légers, combinant les avantages d’un pod fixe et la simplicité d’un hors-bord relevable. Une solution modulaire, sans perçage de coque, qui s’inscrit dans une stratégie plus large : démocratiser une propulsion électrique plug & play, du dériveur à l’habitable côtier.

Une réponse concrète

Électrifier un voilier de 7 à 9 mètres reste aujourd’hui un exercice délicat. Les pods fixes imposent des travaux lourds avec perçage sous la ligne de flottaison, tandis que les hors-bords thermiques demeurent bruyants, polluants et peu intégrés. C’est précisément dans cet entre-deux que TEMO positionne l’OutPod 1000. Présenté comme une véritable motorisation électrique “in-board simplifiée”, l’OutPod repose sur une architecture hybride. Nous avons un bloc moteur immergé de type pod, alimenté en 48V, monté sur un mât coulissant externe et relevable. L’ensemble se fixe sur une glissière au tableau arrière ou sur la jupe, sans besoin d’aucune intervention structurelle sur la coque. Pour les propriétaires comme pour les chantiers, la promesse est claire : électrifier sans devoir transformer.

L’innovation principale de l’OutPod tient dans cette synthèse entre deux mondes. Une fois remonté, il ne génère plus aucune traînée sous voile, limite l’encrassement et facilite l’entretien ou l’hivernage. Autre particularité notable, l’arbre moteur pivote sur 180 degrés. Cette rotation améliore considérablement la manœuvrabilité au port et ouvre la voie à l’hydrogénération sous voile, un argument de poids pour les navigateurs côtiers en quête d’autonomie énergétique. TEMO insiste également sur la répartition des masses. Environ 8 kg seulement sur le tableau arrière pour le bloc moteur, le reste étant installé à l’intérieur du bateau.

Un système pensé pour l’usage réel

L’OutPod 1000 s’intègre pleinement à l’écosystème SEASIDE développé par TEMO. Il couvre aujourd’hui une plage de puissance allant de 450W à 6kW. Dans le cas de l’OutPod, trois niveaux de puissance sont proposés : 500W, 1kW et 3kW, afin d’adapter précisément la motorisation au programme du bateau. Côté énergie, TEMO laisse le choix entre des cassettes batteries modulaires de 2,3 kWh ou une batterie stationnaire 48V, développée en partenariat avec Powertech. La commande déportée et l’écran de contrôle au cockpit permettent un pilotage intuitif, fidèle à la philosophie de la marque. L’objectif n’est pas la vitesse pure, mais une propulsion fiable, silencieuse et dimensionnée pour les manœuvres ainsi que les entrées et sorties de port.

Face à un hors-bord thermique classique, l’OutPod affiche plusieurs avantages notables. Il supprime les émissions locales, réduit drastiquement le bruit et les vibrations, et évite le stockage de carburant à bord. Comparé à un pod fixe, il élimine le principal point de friction : le perçage de coque sous la flottaison, souvent rédhibitoire sur des unités existantes. Cette position intermédiaire fait de lui une solution particulièrement attractive pour le rétrofit électrique, un marché en pleine expansion. TEMO cible clairement les plaisanciers souhaitant moderniser leur bateau sans engagement irréversible, mais aussi les chantiers à la recherche d’une solution clé en main, industrialisable et rassurante pour leurs clients.

Une stratégie industrielle cohérente

L’OutPod 1000 s’inscrit dans une trajectoire industrielle déjà bien engagée par TEMO. Avec plus de 5 500 moteurs vendus, une fabrication française à Vannes et une garantie de trois ans, la marque dispose désormais d’une crédibilité solide. Cette reconnaissance s’est récemment traduite par une distinction lors du Paris Nautic Show, où l’OutPod a été salué comme une innovation produit majeure. Un signal fort pour une solution qui ambitionne de devenir un standard de l’électrification légère à voile.

Avec l’OutPod 1000, TEMO cherche à proposer une voie alternative, plus simple et plus accessible. En combinant modularité, sobriété énergétique et facilité d’installation, la marque répond à une attente croissante : naviguer autrement, sans renoncer à la praticité. L’OutPod illustre parfaitement la transition en cours dans le nautisme, où l’innovation ne passe plus uniquement par la puissance, mais par l’intelligence d’usage. Une électrification raisonnée, pensée pour le réel, et non pour la vitrine.

Sources : www.temofrance.com – figaronautisme.meteoconsult.fr

Malgré une offre de plus en plus large et des objectifs climatiques ambitieux, le marché du véhicule électrique reste profondément déséquilibré en Europe. Entre des pays du Nord déjà entrés dans l’ère du tout-électrique et un Sud-Est qui peine à suivre, la transition avance à des rythmes très différents. Un écart qui interroge autant les politiques publiques que la stratégie industrielle européenne.

Une adoption très contrastée selon les régions

À première vue, les ventes de véhicules électriques continuent de progresser en Europe. Mais derrière cette dynamique globale se cache une réalité bien plus fragmentée. Le continent apparaît aujourd’hui divisé entre des marchés arrivés à maturité et d’autres où l’électrique reste marginal. Dans le Nord et l’Ouest de l’Europe, le véhicule électrique s’est imposé comme une alternative crédible, voire dominante. Dans le Sud et l’Est, il reste souvent perçu comme un produit cher, contraignant et réservé à une minorité. Ce fossé structurel s’élargit à mesure que certains pays accélèrent pendant que d’autres stagnent.

La Norvège reste, de loin, le cas le plus spectaculaire. Sur les sept premiers mois de 2025, près de 94 % des nouvelles immatriculations y sont électriques. Un niveau inédit, rendu possible par une politique menée de façon cohérente depuis plus d’une décennie. Subventions généreuses, fiscalité ultra-favorable, avantages à l’usage et réseau de recharge dense ont progressivement fait disparaître les freins à l’adoption. Le pays a par ailleurs utilisé les revenus de son fonds souverain pétrolier pour financer cette transition. L’électrique y est désormais une norme en construction, même si la croissance tend à ralentir à mesure que le marché se stabilise.

Le Sud et l’Est toujours en retard

À l’autre extrémité du spectre, l’Europe du Sud et de l’Est peine à enclencher la dynamique. En Croatie par exemple, les véhicules électriques représentent à peine 1 % des ventes. Un chiffre qui reflète moins un rejet technologique qu’un ensemble de contraintes économiques et pratiques. Le prix d’achat reste le principal obstacle, dans des régions où le pouvoir d’achat est plus limité. À cela s’ajoute un déficit d’infrastructures de recharge, souvent concentrées dans les grandes villes, laissant de vastes territoires peu ou pas couverts.

Ce décalage intervient alors que l’Union européenne revoit partiellement sa copie. Face à une demande moins dynamique qu’anticipé, Bruxelles a commencé à assouplir certains objectifs intermédiaires liés à la fin du thermique en 2035, sous la pression des constructeurs automobiles. Ces derniers plaident pour plus de temps afin d’adapter leurs outils industriels et sécuriser leurs marges. Pour beaucoup d’acteurs, la stabilité réglementaire est indispensable pour accélérer la transition.

Subventions, bornes et bataille industrielle

Là où les États ont massivement investi dans les bornes et proposé des aides lisibles, les parts de marché ont décollé. Ailleurs, l’électrique reste cantonné à des niveaux faibles, souvent limités à quelques pourcents. Un autre facteur complique l’équation : la montée en puissance des constructeurs chinois. Très compétitifs sur les prix, ils profitent indirectement des aides européennes, parfois au détriment des marques locales. L’Europe pourrait cumuler retard technologique et dépendance industrielle. Plus qu’un simple enjeu automobile, le véhicule électrique agit comme un révélateur des fractures économiques et politiques européennes. Sans stratégie plus homogène, la transition risque de renforcer une Europe à deux vitesses, là où elle devait incarner un projet commun.

C’est un tournant majeur dans la politique climatique européenne. Hier à Bruxelles, la Commission européenne a mis un terme à l’un des symboles du Green Deal : l’interdiction totale de la vente de véhicules à moteur thermique à partir de 2035. Le principe du « zéro gramme de CO₂ à l’échappement » disparaît au profit d’un objectif jugé plus réaliste : une réduction de 90 % des émissions moyennes des voitures neuves par rapport à 2021.

Autrement dit, Bruxelles conserve la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050, mais introduit une marge de flexibilité limitée après 2035. Des véhicules thermiques ou hybrides pourront encore être vendus, à condition de compenser leurs émissions via des carburants synthétiques, des biocarburants durables ou des procédés industriels bas carbone. Ce n’est pas un renoncement, mais un ajustement entre ambition climatique et réalité économique.

Pourquoi Bruxelles infléchit sa stratégie

Fort heureusement pour les objectifs climatiques, ce recul apparent n’est pas idéologique. En effet, il s’inscrit dans une logique de réalisme industriel. En 2025, même si les ventes de véhicules 100 % électriques augmentent en France, elles stagnent sur plusieurs marchés, notamment en Allemagne, en Italie et dans certains pays d’Europe centrale. Le prix élevé des modèles, la dépendance encore trop importante à la Chine pour les batteries et le retard des infrastructures fragilisent le plan initial.

Le commissaire européen Stéphane Séjourné évoque à ce sujet une « approche pragmatique » : le tout-électrique forcé, imaginé en 2023, se heurte aux réalités économiques de 2025.

Le cadre initial du Green Deal

Reprenons le texte qui régissait cette vision de l’industrie automobile future : le « Green Deal européen ». Il prévoyait qu’à partir de 2035, toute voiture neuve serait à zéro émission directe. En bref, les voitures essence, diesel et hybrides rechargeables n’auraient pas pu être vendues neuves. Logiquement, il restait le 100 % électrique ou l’hydrogène.

Un objectif ambitieux, mais difficile à tenir sans casse industrielle. Et effectivement, face au coût des batteries et à la pression asiatique, Bruxelles admet que le rythme doit changer. Le nouvel objectif de –90 % conserve la direction, mais donne un peu d’air à une industrie sous tension.

–90 % d’émissions : ce que ça change

Avec ce nouvel objectif, la grande majorité des ventes restera électrique ou à zéro émission directe. Mais une petite marge de flexibilité pourrait être accordée : les constructeurs auraient la possibilité d’inclure une part limitée de modèles thermiques ou hybrides, à condition que la moyenne des émissions de CO₂ de leur flotte respecte la baisse de 90 % par rapport à 2021.

Ces quelques modèles, tolérés à la marge, devraient s’appuyer sur des carburants de synthèse, des biocarburants ou des procédés de production bas carbone pour compenser leur impact. Pour les constructeurs, ce scénario offrirait un levier de transition, le temps de rentabiliser leurs plateformes hybrides et d’accompagner la montée en puissance du tout-électrique.

Berlin et Rome en première ligne

Derrière ce compromis, l’Allemagne et l’Italie ont pesé de tout leur poids. Les décideurs allemands plaidaient depuis des mois pour la reconnaissance des e-fuels. Rome, de son côté, voulait préserver ses sites de production thermique, essentiels à son tissu industriel.

Côté français, la réticence dominait au premier abord, puis la France a fini par accepter, à condition de protéger les investissements européens réalisés dans l’électrique. Emmanuel Macron a souligné la nécessité de renforcer la filière européenne plutôt que de la fragiliser.

L’électrique reste au cœur

Pour autant, malgré une décision qui pourrait tempérer l’élan des constructeurs de voitures électriques, Bruxelles ne tourne pas le dos à la mobilité zéro émission. Au contraire, la Commission entend préserver l’électrique comme pilier central de la décarbonation du transport routier, tout en ajustant sa stratégie industrielle.

Le nouveau cadre s’accompagne d’un soutien accru aux petites voitures électriques fabriquées en Europe, afin de contrer les modèles chinois à bas coût.

La Commission promet également de simplifier les procédures industrielles, comme les procédures d’homologation, d’assouplir les aides d’État pour encourager l’investissement dans les usines de batteries et d’accélérer les projets de gigafactories. De plus, l’idée serait de favoriser l’innovation dans les batteries solides, la recharge bidirectionnelle et le recyclage.

ONG en colère, industrie soulagée

Mais cette réorientation plus réaliste, largement tournée vers la compétitivité européenne, ne fait pas l’unanimité. En effet, les ONG dénoncent un recul climatique et un signal brouillé envoyé à l’industrie. À ce sujet, Greenpeace parle d’un « pas en arrière historique ».

À l’inverse, les constructeurs accueillent le compromis comme une bouffée d’air : il leur offre un délai supplémentaire pour financer la montée en puissance du tout-électrique sans mettre en péril leur équilibre financier.

Et maintenant ?

La proposition devra être validée par le Parlement européen et les États membres courant 2026. Si elle passe, la transition restera largement électrique, mais plus soutenable pour l’industrie.

Pour les constructeurs, l’enjeu est clair : proposer des voitures électriques compétitives, désirables et abordables, tout en continuant à innover.

Cette décision européenne marque la fin d’une transition pensée sans amortisseurs, pour le début d’une ère plus pragmatique.

La saison 2025 de Formule 1, qui vient de s’achever, restera dans les annales : le pilote McLaren, Lando Norris, a décroché son tout premier titre mondial après un championnat haletant. Pour l’écurie anglaise, c’est un triomphe historique, mais derrière les célébrations, un autre tournant majeur se dessine : la fin des moteurs “classiques” et le début d’une ère hybride renforcée, dès la saison 2026.

Une révolution sous le capot

Les monoplaces conserveront un moteur V6 turbo de 1,6 litre, comme aujourd’hui, mais avec une répartition énergie/puissance profondément modifiée. L’élément central de ce changement ? La puissance électrique va tripler, passant d’environ 120 kW à environ 350 kW, soit 475 ch, via le système MGU-K. Concrètement, la partie électrique pourra fournir près de 50 % de la puissance totale.

L’ancienne unité MGU-H est un petit moteur qui transforme la chaleur des gaz d’échappement en énergie électrique pour aider la voiture à avancer plus vite. Avec les règles 2026, on supprime cette pièce. Mais même sans elle, la voiture devient plus simple et plus efficace : grâce aux autres systèmes hybrides, chaque fois que la voiture freine ou accélère, elle peut récupérer beaucoup plus d’énergie qu’avant, jusqu’à 8,5 MJ par tour, soit quasiment le double des systèmes actuels.

Une puissance totale préservée

Évidemment, ces innovations sont produites dans un objectif clair de maintien des performances et renforcent donc le spectacle que sont les courses automobiles. Avec ces changements, la puissance globale des moteurs 2026 reste extrêmement élevée, avec un total estimé à un peu moins de 1 000 ch (thermique + électrique).

Ce qui change, c’est la diminution de la puissance du moteur thermique. Il voit sa puissance légèrement réduite à environ 400 kW, contre 550 kW actuellement.

D’autres innovations modifiant la voiture en elle-même apparaîtront dès la saison prochaine. En effet, l’aérodynamique des monoplaces est largement modifiée, avec un objectif clair : réduire la traînée, limiter l’appui excessif et améliorer l’efficience énergétique.

Pour illustrer ces propos, les F1 de 2026 seront plus compactes et plus légères, avec une réduction de la largeur (1,90 m contre 2 m aujourd’hui) et de l’empattement, selon les dernières orientations de la FIA. Mais la véritable révolution vient de l’introduction d’une aérodynamique active, une première à cette échelle dans l’histoire récente de la discipline. Les monoplaces disposeront de deux modes aérodynamiques distincts :

• un mode faible traînée pour les lignes droites,
• un mode fort appui pour les phases de virage et de freinage.

Ces changements interviennent dans l’objectif d’obtenir des Grands Prix plus disputés et plus exaltants pour les pilotes comme pour le public.

À la suite des premiers tests, Mercedes a révélé que les monoplaces de 2026 pourraient atteindre jusqu’à 400 km/h en vitesse de pointe. C’est bluffant lorsque l’on sait que le record de vitesse est détenu jusqu’ici par Valtteri Bottas, lors du Grand Prix du Mexique 2016, au cours duquel sa voiture avait atteint 372,6 km/h.

Un objectif économique pour les constructeurs

La réglementation 2026 ne vise pas seulement la performance, mais aussi la rationalisation. En simplifiant plusieurs composants du véhicule, la FIA entend réduire drastiquement les coûts de développement. Ce virage rend la Formule 1 plus attractive pour de nouveaux motoristes, en abaissant la barrière d’entrée technologique. Résultat : Audi rejoint officiellement la grille, Ford signe son grand retour en s’alliant avec Red Bull Powertrains, tandis que Cadillac devrait devenir également motoriste en 2029. L’élite du sport automobile s’ouvre ainsi à une concurrence renouvelée, plus diversifiée et durable dans le temps.

Carburants durables et transition écologique

Mais la révolution ne s’arrête pas à la puissance. En effet, ces moteurs hybrides seront alimentés par des carburants 100 % durables, et la quantité d’essence est réduite, passant d’environ 100 à 110 kg nécessaires aujourd’hui à 70 à 80 kg.

Produits à partir de sources non fossiles, ces carburants seront basés sur des biocarburants avancés ou des carburants synthétiques dits « drop-in fuels », c’est-à-dire qu’ils peuvent être utilisés directement dans les moteurs sans modifications majeures. Ils permettent de réduire drastiquement l’empreinte carbone tout en restant compatibles avec l’architecture moteur actuelle.

Un tournant stratégique pour la F1

Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, justifie ce choix fort d’augmentation de la part d’électrique dans les moteurs de F1 :
« La FIA continue de pousser l’innovation et la durabilité dans tout notre portefeuille de sport automobile. Les réglementations de la motorisation pour 2026 en sont l’exemple le plus visible. »

Ce virage technologique montre que la Formule 1 ne se contente plus d’être la vitrine des performances des meilleurs ingénieurs motoristes au monde : elle préfigure l’avenir de la mobilité mondiale, où l’électrification et la durabilité deviennent la norme. Mercedes, Red Bull Powertrains, Honda et Audi utilisent le championnat comme un terrain d’expérimentation extrême.

Cette refonte s’inscrit dans une ambition environnementale plus large : atteindre la neutralité carbone d’ici 2030. Cet objectif « Net Zero Carbon », fixé par la FIA et la F1, repose sur trois piliers : l’emploi de carburants 100 % durables, la réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des courses et la compensation des impacts résiduels.

La F1 réinvente son ADN

Avec la suppression de l’ancienne MGU-H, la puissance électrique multipliée, la récupération d’énergie optimisée et l’usage de carburants durables, la Formule 1 se réinvente.

La saison 2025 se conclut donc sur deux victoires : celle de Lando Norris, et celle d’une Formule 1 qui entre dans une nouvelle ère, prête à démontrer que l’avenir du sport automobile est hybride… et durable.