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Après avoir multiplié les lancements et accéléré son implantation en Europe, BYD commence désormais à structurer un autre terrain devenu stratégique : celui du véhicule d’occasion. Le constructeur chinois vient d’annoncer le déploiement progressif en France de son programme “BYD Certified”, un label destiné à encadrer la revente de ses modèles électrifiés au sein de son réseau.

BYD veut structurer la revente de ses modèles électrifiés

C’est le 11 mai 2026 que BYD a annoncé la création du programme BYD Certified. Ce n’est pas une annonce abstraite car le constructeur chiniois l’annonce : Ce programme qui encadre la revente des véhicules BYD sera progressivement déployé au cours du mois de mai dans le réseau français.

Mais alors quels véhicules sont éligibles ? Concrètement, seuls certains véhicules pourront obtenir cette certification. BYD impose plusieurs critères d’éligibilité assez stricts : moins de six ans, moins de 150 000 kilomètres, un historique d’entretien complet, aucune réparation majeure litigieuse et surtout des réparations réalisées exclusivement avec des pièces d’origine BYD.

Une fois cette première sélection validée, chaque véhicule passe ensuite par un protocole comprenant 100 points de contrôle. L’inspection couvre notamment l’éclairage, le châssis, l’habitacle, les éléments extérieurs, le diagnostic électronique ainsi qu’un essai routier complet.

L’objectif affiché par BYD est clair : rapprocher autant que possible l’expérience d’achat d’un véhicule d’occasion de celle d’un véhicule neuf. Comme l’explique Dorothée Bonassies, directrice générale de BYD France, le constructeur veut offrir « la même sérénité qu’à l’achat d’un véhicule neuf », notamment grâce à « une garantie complète, des services connectés et un contrôle rigoureux de chaque véhicule ».

La batterie reste le sujet central

Mais derrière ce programme, le véritable enjeu reste évidemment la batterie, pièce déterminante d’un VE. Sur le marché de l’occasion électrique, les interrogations autour du vieillissement des batteries restent encore l’un des principaux freins à l’achat. BYD l’a bien compris et met particulièrement en avant cet aspect dans sa communication.

Le constructeur explique avoir développé un algorithme breveté capable d’analyser l’état de santé réel des batteries à partir des données internes du véhicule. Cet outil évalue notamment :

• la capacité restante ;
• les cycles d’utilisation ;
• et les habitudes de recharge passées.

Pour obtenir la certification BYD Certified, un véhicule devra obligatoirement afficher un état de santé minimal de 90 % SOH (State of Health). En tant que fabricant de batteries, BYD cherche clairement à utiliser cette expertise comme argument de réassurance auprès des acheteurs européens.

Des garanties très longues pour rassurer les acheteurs

Le géant chinois promet donc que les batteries et l’état des équipements des véhicules qui seront disponibles à la vente seront en superbe état. BYD va encore plus loin car le programme est accompagné de garanties vraiment intéressantes. 

Les modèles certifiés par le programme  BYD Certified conservent :

• 6 ans ou 150 000 km de garantie sur le véhicule ;
• 8 ans ou 250 000 km sur la batterie ;
• et 8 ans ou 150 000 km sur l’unité d’entraînement.

BYD ajoute aussi une assistance routière paneuropéenne disponible 24h/24 et 7j/7 pendant deux ans, ainsi que deux années supplémentaires de services connectés. Pour les véhicules âgés de plus de cinq ans, une garantie complémentaire d’au moins un an ou 20 000 kilomètres vient également s’ajouter.

Ce n’est pas anodin, cela laisse entendre que BYD a confiance en ses technologies. 

Derrière l’occasion, un enjeu stratégique plus large

En réalité, cette offensive sur l’occasion raconte surtout l’évolution actuelle des constructeurs chinois en Europe. Pendant plusieurs années, beaucoup de nouvelles marques se sont principalement concentrées sur une logique de conquête rapide : ouverture de concessions, multiplication des lancements et politique tarifaire agressive. Mais une fois les premiers volumes écoulés, un autre sujet devient central : la valeur de revente.

Car aujourd’hui, la capacité à bien revendre un véhicule devient presque aussi importante que la capacité à le vendre neuf. Or, beaucoup de constructeurs chinois restent encore récents sur le marché européen et disposent de peu d’historique concernant la tenue de leur cote dans le temps.

Avec BYD Certified, la marque cherche donc aussi à montrer que ses modèles ne sont pas simplement des véhicules compétitifs à l’achat, mais des produits capables de conserver une certaine valeur sur la durée.

BYD veut désormais s’installer durablement en France

Le développement de ce programme accompagne également l’expansion rapide du réseau français de la marque. BYD revendique actuellement plus de 100 sites opérationnels dans l’Hexagone et prévoit de doubler ce maillage d’ici la fin de l’année.

À travers BYD Certified, le constructeur commence à structurer tout l’écosystème qui accompagne désormais les grandes marques automobiles : leasing, reprise, occasion certifiée et valeur résiduelle. On est pas prêt de voir la présence de VYD sur nos routes.

Le constructeur turc Togg vient de signer un partenariat stratégique avec CATL afin de développer une nouvelle génération de voitures électriques compactes destinées à l’Europe et à la Turquie. Derrière cet accord, un objectif clair : accélérer le développement de futurs modèles électriques du segment B grâce à la plateforme intelligente “Bedrock Chassis” développée par CAIT, la filiale de CATL spécialisée dans les châssis.

Togg veut accélérer sa montée en puissance en Europe

Créée en 2018 comme première marque automobile électrique nationale turque, l’entreprise a lancé ses premiers modèles autour du SUV T10X avant de préparer une offensive plus large sur le marché européen. Et pour accélérer ce développement, la marque a choisi de s’appuyer directement sur le leader mondial de la batterie.

L’accord signé avec CAIT, la filiale de CATL spécialisée dans les châssis intelligents, prévoit le développement de trois futurs modèles du segment B. Autrement dit, des voitures compactes qui viendront se positionner face à des modèles comme la Renault 5 E-Tech ou les futures citadines électriques européennes.

Le premier véhicule développé sur cette nouvelle plateforme doit entrer en production de masse dès 2027. Dans cette collaboration, les rôles sont clairement répartis :

• CATL fournira la plateforme technique et toute l’architecture liée au châssis ;
• Togg pilotera l’expérience utilisateur, les fonctionnalités logicielles et l’écosystème numérique embarqué.

Et ce point est important, car il montre que l’automobile électrique fonctionne de plus en plus comme l’industrie du smartphone : certains groupes développent désormais la “base matérielle”, pendant que les marques construisent leur identité autour du logiciel et de l’expérience utilisateur.

CATL ne veut plus seulement vendre des batteries

Mais derrière cette annonce, il y a surtout un changement de dimension pour CATL. Jusqu’ici, le géant chinois dominait déjà largement le marché mondial des batteries pour véhicules électriques. Présenté officiellement en 2024, le “Bedrock Chassis” permet au groupe de vouloir aller beaucoup plus loin en proposant directement une architecture complète prête à accueillir des voitures entières.

Le “Bedrock Chassis” fonctionne selon une logique dite “battery-centric”. En clair, la batterie n’est plus simplement placée dans le plancher du véhicule : elle devient directement un élément structurel du châssis. En plus de la batterie, la plateforme intègre le groupe motopropulseur électrique, la gestion thermique, les suspensions, le système de freinage et le calculateur de contrôle au sein d’un unique ensemble. 

CATL affirme que cette plateforme permet d’améliorer la rigidité, la sécurité et les performances énergétiques du véhicule. Toujours selon le groupe chinois, le Bedrock Chassis serait capable d’absorber jusqu’à 85 % de l’énergie lors d’un choc, contre environ 60 % pour une architecture plus classique. CATL évoque également des crash-tests réalisés à 120 km/h sans incendie ni explosion de batterie.

Des performances très ambitieuses

Sur le papier, les promesses de la plateforme Bedrock sont particulièrement impressionnantes. En effet, CATL évoque :

• jusqu’à 1 000 km d’autonomie selon le cycle chinois CLTC ;
• une consommation annoncée de 10,5 kWh/100 km ;
• une recharge capable de récupérer 300 km en seulement 5 minutes.

Des chiffres qu’il faudra évidemment relativiser pour l’Europe, le cycle CLTC étant beaucoup plus favorable que le WLTP utilisé sur le marché européen.

Mais au-delà des performances, ce partenariat montre surtout une chose : CATL ne veut plus seulement alimenter les voitures électriques mondiales. Le groupe chinois veut désormais participer directement à leur conception.

Une nouvelle dépendance industrielle pour l’Europe ?

Cette annonce du géant chinois et du constructeur automobile turque pose aussi une question importante pour l’industrie automobile européenne. En effet, les constructeurs occidentaux ont longtemps été dépendants des chinois pour se fournir en batteries. Désormais, certains pourraient demain dépendre directement de plateformes complètes développées par des groupes chinois. C’est probablement la véritable portée du partenariat entre Togg et CATL.

Pour Togg, l’objectif est clair : accélérer sa montée en puissance en Europe avec des véhicules compétitifs. Pour CATL, ce partenariat représente surtout un premier grand test international alors que le groupe turc est son premier client international. 

En l’espace de quelques jours, ABB vient d’annoncer deux nouvelles impactantes. Le groupe helvético-suédois vient d’annoncer près de 200 millions de dollars d’investissements industriels dans ses technologies de réseaux électriques en Europe. Dans le même temps, sa filiale ABB E-mobility dévoile l’OM X-Series, une nouvelle génération d’infrastructures capables d’alimenter plus de 100 points de charge avec une puissance pouvant atteindre 10 MW.

ABB veut renforcer les fondations de l’électrification européenne

Le premier volet de cette stratégie concerne directement les réseaux électriques. ABB annonce un programme d’investissement de près de 200 millions de dollars sur trois ans afin d’augmenter ses capacités de production en moyenne tension en Europe.

L’objectif est clair : accompagner la hausse massive des besoins en électricité provoquée par plusieurs phénomènes simultanés :

• l’électrification des transports ;
• l’intégration des énergies renouvelables ;
• la croissance des centres de données ;
• et la modernisation des infrastructures énergétiques européennes.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, la part de l’électricité dans la consommation énergétique mondiale pourrait passer d’environ 20 % aujourd’hui à près de 30 % d’ici 2030. ABB estime donc que le véritable enjeu ne concerne plus seulement la production d’électricité, mais aussi la capacité des réseaux à absorber cette montée en puissance.

“Cet investissement de 200 millions de dollars renforcera les capacités industrielles et technologiques d’ABB en moyenne tension en Europe”, explique Morten Wierod, directeur général d’ABB.

Une stratégie industrielle répartie dans toute l’Europe

Le projet le plus important concerne l’Italie. ABB va investir 100 millions de dollars sur son site de Dalmine afin d’augmenter la production d’appareillages moyenne tension et de solutions sans SF₆, un gaz utilisé dans certains équipements électriques mais fortement critiqué pour son impact environnemental.

Les 100 millions restants seront répartis entre plusieurs usines européennes :

• Rakovski en Bulgarie ;
• Vaasa en Finlande ;
• Ratingen en Allemagne ;
• Skien en Norvège ;
• et Przasnysz en Pologne.

ABB cherche ainsi à sécuriser une chaîne d’approvisionnement européenne capable de répondre rapidement à l’explosion de la demande électrique.

Pendant ce temps, ABB E-mobility prépare déjà la recharge ultra-massive

Mais derrière cette stratégie industrielle se cache aussi un autre sujet : la recharge électrique à très grande échelle.

Début mai 2026, à Las Vegas en marge de l’ACT Expo ABB E-mobility a présenté l’OM X-Series, une nouvelle architecture de recharge pensée pour les dépôts de bus électriques, les hubs logistiques ou encore les grands corridors de recharge rapide.

Et les chiffres sont déroutants :

• jusqu’à 10 MW de puissance ;
• plus de 100 points de charge ;
• une architecture capable d’alimenter plusieurs véhicules lourds simultanément pendant des années en charge continue.

L’idée d’ABB est simple : les infrastructures classiques commencent à atteindre leurs limites lorsque les besoins énergétiques deviennent gigantesques. Ajouter toujours plus de bornes indépendantes crée des pertes énergétiques, des contraintes thermiques et des problèmes de gestion de puissance. L’OM X-Series cherche justement à résoudre ce problème.

Une architecture centralisée pensée pour les flottes électriques

Contrairement à une station classique où chaque borne fonctionne de manière relativement autonome, l’OM X-Series repose sur une architecture dite “satellite”.

Des armoires de puissance centralisées alimentent plusieurs bornes réparties sur le site via un bus DC commun. ABB parle d’une véritable “colonne vertébrale énergétique”.

Cette approche permet :

• de mutualiser la puissance disponible ;
• d’envoyer l’énergie là où la demande est la plus forte en temps réel ;
• d’intégrer directement du stockage batterie ;
• et de réduire les pertes énergétiques.

Le refroidissement liquide devient central

Le cœur technologique de cette nouvelle plateforme repose surtout sur la gestion thermique. Pour ce faire, ABB a développé un système entièrement refroidi par liquide, à savoir les armoires, les modules de puissance mais aussi les câbles de recharge.

Pourquoi est-ce important ? Parce qu’à ces niveaux de puissance, la chaleur devient un problème économique autant que technique. Une station qui fonctionne continuellement à très forte charge pendant plusieurs années doit maintenir ses performances sans surchauffe ni baisse d’efficacité.

ABB annonce ainsi plus de 98 % d’efficacité énergétique en fonctionnement continu, et non seulement en pic de puissance. Michael Halbherr, directeur général d’ABB E-mobility, résume cette logique : “À ce niveau d’utilisation, la stabilité thermique et l’efficacité énergétique ne sont pas des spécifications, ce sont les paramètres économiques.”

ABB anticipe déjà l’électrification massive du transport lourd

En réalité, ces deux annonces racontent la même chose : ABB se prépare à un futur où les réseaux électriques devront alimenter des usages beaucoup plus intensifs qu’aujourd’hui.

D’un côté, le groupe investit massivement dans les infrastructures moyenne tension nécessaires pour renforcer les réseaux européens. De l’autre, ABB E-mobility développe déjà des architectures capables d’absorber les besoins énergétiques des futures flottes électriques lourdes.

À l’occasion du salon AERO Friedrichshafen 2026, AURA AERO a dévoilé les nouvelles configurations cabine de son avion régional hybride-électrique ERA. Le constructeur français cherche surtout à montrer qu’ERA est pensé comme un avion capable de s’adapter à plusieurs usages. Cette annonce intervient alors que l’entreprise a accéléré son changement d’échelle avec une importante levée de fonds, l’annonce de futures usines, les premières commandes fermes pour ERA et un intérêt commercial qui continue de progresser autour de son aviation hybride-électrique.

Une cabine pensée comme un véritable espace de mobilité

Dès les premières images dévoilées par AURA AERO, un élément saute immédiatement aux yeux : ERA cherche à rompre avec les codes habituels de l’aviation régionale. Le constructeur toulousain présente les dimensions de cet engin volant : une hauteur cabine de 1,88 mètre, une section entièrement cylindrique jusqu’à l’arrière et une large allée centrale de 20 pouces. Il promet “une sensation d’espace rarement observée dans cette catégorie d’appareil.”

L’absence de compartiments à bagages au-dessus des sièges participe fortement à cette impression visuelle. En effet, les bagages sont regroupés à l’avant dans des espaces dédiés pouvant atteindre jusqu’à 2 m³ de stockage. Résultat : la cabine paraît plus ouverte, plus lumineuse et beaucoup moins oppressante que dans les avions régionaux traditionnels.

AURA AERO insiste également sur la dimension environnementale du projet. Plusieurs matériaux biosourcés et recyclables devraient être intégrés dans la cabine, notamment du lin, du basalte ou encore du liège, afin de réduire l’empreinte environnementale tout en limitant la masse de l’appareil.

L’approche est aussi très moderne dans l’usage. Connectivité Starlink, ports USB-C à chaque siège, espaces modulables : ERA est présenté comme un appareil capable de devenir tour à tour un bureau volant, un espace d’échanges ou une cabine de repos.

Plusieurs configurations pour un seul appareil

L’un des points centraux de la stratégie d’AURA AERO repose sur la flexibilité opérationnelle d’ERA. Le constructeur français ne veut pas proposer un avion figé dans une seule mission. Au contraire, ERA a été conçu pour pouvoir changer rapidement de configuration selon les besoins des opérateurs.

La première version présentée est la version Lounge. L’appareil peut embarquer 8 passagers et prend presque la forme d’un salon privé volant. La cabine est organisée autour de clubs de sièges face à face, avec de larges assises de 23 pouces, un espace arrière transformable en sofa et une ambiance volontairement plus chaleureuse et premium.

La configuration Business 9 passagers, quant à elle, vise les adeptes de l’aviation d’affaires. Là encore, dans son storytelling de communication, AURA AERO met l’accent sur le confort avec des sièges de 23 pouces destinés à limiter la fatigue lors des déplacements professionnels.

Mais ERA reste avant tout un avion régional pour le transport de passager. Les versions 16, 18 et 19 passagers ont donc été développées pour répondre aux besoins des liaisons courtes et régulières. Le constructeur promet ici un équilibre plus ambitieux entre densité, confort et circulation à bord.

ERA veut devenir une plateforme multi-missions

L’autre élément important de cette annonce concerne la version cargo d’ERA. L’appareil pourra transporter jusqu’à 21 m³ de fret avec une compatibilité allant jusqu’à six palettes américaines ou sept palettes européennes. Une nouvelle porte cargo de grandes dimensions a également été intégrée afin de faciliter les opérations de chargement.

Mais surtout, AURA AERO défend une idée très claire : ERA doit pouvoir passer rapidement d’une mission à une autre. Un même appareil pourrait ainsi effectuer une rotation cargo le matin, assurer des vols régionaux dans la journée puis être reconfiguré pour une mission premium le soir. 

Derrière cette polyvalence, le constructeur cherche surtout à répondre aux nouvelles contraintes économiques du transport aérien régional, où la rentabilité dépend fortement du taux d’utilisation quotidien des appareils.

Une aviation régionale hybride qui commence à devenir crédible

Au-delà de la cabine, AURA AERO continue aussi de rappeler les performances annoncées d’ERA. Cet avion hybride-électrique doit pouvoir voler à une vitesse de croisière d’environ 250 nœuds, tout en conservant la capacité d’opérer sur des pistes courtes ou non préparées.

Surtout, le constructeur promet jusqu’à 80 % de réduction des émissions de CO2 ainsi qu’une baisse pouvant atteindre 50 % des coûts liés à l’énergie et à la maintenance grâce à son architecture hybride.

Aujourd’hui, ERA totalise près de 700 lettres d’intention, dont 20 commandes fermes. Un chiffre encore loin d’une industrialisation massive, mais suffisamment important pour montrer que le marché régional commence à regarder sérieusement cette nouvelle génération d’avions hybrides-électriques.

Avec cette nouvelle cabine, AURA AERO ne cherche donc pas uniquement à améliorer le confort à bord. Le constructeur tente surtout de démontrer qu’ERA peut devenir une plateforme régionale flexible, capable de répondre à plusieurs usages tout en accompagnant la transition environnementale du secteur aérien.

Avec un chrono de 6’55’’533, le Taycan Turbo GT spécialement préparé pour l’exercice (pack Weissach et kit Manthey), Porsche bat le record du tour sur la boucle Nord du Nürburgring, en Allemagne. Sur cette piste référence, longue et exigeante, le constructeur de Stuttgart relance ainsi la lutte pour la suprématie « symbolique » entre supersportives électriques haut de gamme, à laquelle les marques chinoises participent activement depuis quelques années.

9 secondes plus rapide

Porsche peut afficher fièrement sa réussite. Le Taycan Turbo GT équipé du pack Weissach et du kit aérodynamique du préparateur Manthey décroche le chrono record sur la boucle Nord du Nürburgring en 6’55’’533, dans la catégorie des véhicules électriques haut de gamme. La sportive allemande détrône de 9 secondes le précédent record d’un modèle de puissance proche : la Xiaomi SU7 Ultra (7’04’’957, réalisé en avril 2025). La performance n’est pas anecdotique tant la rivalité est devenue vive entre les constructeurs occidentaux et chinois sur le terrain de la sportivité électrique.

La boucle Nord, piste référence

Le titre de voiture électrique de série la plus rapide sur l’exigeant circuit allemand est synonyme d’expertise, d’excellence et permet aux marques de communiquer sur les capacités dynamiques exceptionnelles de leurs modèles. C’est un enjeu de crédibilité pour cette technologie de pointe. La boucle Nord (Nordschleife), surnommée « l’Enfer vert », est une piste de 20,832 km, tracée aux confins de la forêt noire. Avec plus de 70 virages, un revêtement parfois irrégulier et un relief accidenté, cette piste est devenue le temple des voitures sportives et supercars du monde entier. Y réaliser un record du tour fait donc référence.

Une préparation aérodynamique optimisée

Trois ans après un précédent record, Porsche a donc réitéré la performance en préparant spécifiquement son Taycan Turbo GT. La voiture équipée du pack Weissach, développé par le département compétition de Porsche, comporte plusieurs optimisations. Ajouté au kit du préparateur Manthey Racing, l’ensemble apporte un surcroît de puissance, de meilleures suspensions, une transmission plus efficace et une aérodynamique accrue. La force d’appui est multipliée par plus de 3 par rapport au modèle de série. La puissance du moteur (600 kW) peut gagner 130 kW supplémentaires, en mode « Attack », ce qui représente près de 1 000 ch au total. La vitesse maximale atteint 310 km/h et le couple au démarrage (launch control) est de 1270 Nm. « Sur la Nordschleife, on sent à quel point la voiture offre davantage de stabilité et d’assurance dans les sections rapides et au freinage, » explique Lars Kern, le pilote du Taycan Turbo GT. 

Avec ce titre « honorifique » sur cette piste légendaire, Porsche promeut bien sûr ces équipements auprès de ses clients, mais l’objectif d’un tel record tient surtout à une forme de soft power, à l’heure où les constructeurs chinois, experts en motorisations électriques, viennent régulièrement mesurer leurs voitures sur la boucle Nord et assoir leur légitimité.

L’ancien record de YangWang est battu

En août 2025, YangWang, la filiale ultra-sportive du géant BYD, devenait la première électrique de série à passer sous les 7 minutes (6’59’’157), avec la U9 Xtreme, supercar à 4 moteurs et plus de 3000 ch. La même voiture qui avait battu le record de vitesse de la Bugatti Chiron (496 km/h) ajoutait une ligne de plus à son palmarès. Ce nouveau record au Nürburgring, sur les terres européennes, permettait alors à BYD de montrer au monde que sa technologie est aussi à l’aise en ligne droite qu’en virage et n’hésite pas à repousser les limites avec une voiture de plus de 2,4 T. Tout un symbole.

Tesla avait ouvert la voie

Ce printemps, en signant un temps encore plus rapide, avec une voiture moins puissante sur le papier, Porsche frappe donc un grand coup et relance la lutte sur ce segment des électriques sportives, entre marques occidentales et asiatiques. En juin 2023, Tesla avait ouvert la voie avec la Model S Plaid et un temps déjà remarquable de 7’25’’231. Depuis, un concours s’est engagé entre ingénieurs, pilotes et spécialistes aéro pour tomber les chronos, tentatives après tentatives. A noter que la voiture la plus rapide de tous les temps sur la Nordschleife reste… une Porsche à moteur hybride : la 919 Hybrid Evo prototype (en 5’19’’546), un record absolu enregistré en 2018.

Longtemps considérés comme les bornes de recharge rapide les plus compétitives du marché, les Superchargeurs Tesla voient leurs tarifs grimper en France. Sur certaines stations, le prix dépasse désormais 0,70 €/kWh en journée pour les utilisateurs non abonnés. Une hausse discrète mais significative, qui pourrait rebattre les cartes face à une concurrence de plus en plus agressive.

Une hausse des prix désormais visible sur de nombreuses stations

Tesla pratique depuis plusieurs années une tarification dynamique sur son réseau. Le prix de la recharge varie selon l’heure, la fréquentation de la station, la localisation ou encore les conditions du marché de l’électricité.

Jusqu’ici, cette stratégie permettait surtout de proposer des tarifs très compétitifs, particulièrement face à des acteurs comme Ionity ou TotalEnergies. Mais depuis quelques semaines, une hausse significative des prix est constatée sur de nombreuses stations françaises.

En région parisienne par exemple, certaines bornes affichent désormais des tarifs particulièrement élevés en journée. Nos confrères de Génération-nt ont remarqué qu’à la station de Parly 2, dans les Yvelines, le prix peut grimper jusqu’à 0,74 €/kWh entre 10h et 19h pour un conducteur non abonné. D’autres stations comme Livry-Gargan atteignent également les 0,70 €/kWh à certaines heures. contre environ 0,45 € auparavant. Une augmentation qui peut représenter jusqu’à 55 % sur certains sites.

Concrètement, la recharge rapide chez Tesla peut désormais coûter aussi cher, voire plus cher, que chez certains concurrents historiquement considérés comme premium.

Une recharge devenue beaucoup plus chère pour les non-Tesla

Tous les utilisateurs ne sont cependant pas touchés de la même manière. Les propriétaires de Tesla bénéficient automatiquement des meilleurs tarifs du réseau. Les conducteurs de véhicules électriques d’autres marques peuvent accéder à ces mêmes conditions via l’abonnement Supercharger facturé 11,99 € par mois.

L’écart devient rapidement important sur une recharge complète. Pour une batterie de 60 kWh rechargée de 10 à 80 %, la facture peut varier d’environ 17 € à près de 30 € selon le statut de l’utilisateur et l’horaire choisi.

Sur un long trajet, l’impact devient encore plus visible. Un Paris-Lyon nécessitant deux recharges rapides peut désormais approcher les 40 € pour un conducteur utilisant un superchargeur Tesla non abonné rechargeant en pleine journée.

Tesla mise désormais sur une recharge “à deux vitesses”

La stratégie de Tesla apparaît aujourd’hui beaucoup plus claire : pénaliser les recharges en heures pleines tout en conservant des tarifs extrêmement compétitifs la nuit.

Car malgré cette hausse globale, le constructeur américain continue de proposer des prix particulièrement agressifs en heures creuses. Entre environ 22h et 8h du matin, le tarif tombe autour de 0,30 €/kWh pour les utilisateurs classiques, et peut descendre jusqu’à 0,20 €/kWh pour les propriétaires Tesla et abonnés. À ces niveaux, Tesla reste pratiquement imbattable sur le marché de la recharge ultra-rapide.

Recharger une batterie de 60 kWh de 10 à 80 % revient alors à environ 8 € pour un abonné. Peu de réseaux concurrents sont capables d’atteindre un tel niveau tarifaire sur des bornes rapides.

Cette politique tarifaire vise clairement à lisser la fréquentation des stations et à encourager les recharges nocturnes, période durant laquelle la demande énergétique est plus faible.

L’abonnement Supercharger devient presque indispensable

Avec cette nouvelle grille tarifaire, l’abonnement mensuel à 11,99 € prend une importance beaucoup plus stratégique. Tesla estime qu’il devient rentable à partir d’environ 80 kWh consommés par mois sur le réseau, soit l’équivalent de deux à trois recharges rapides mensuelles. 

L’économie réalisée peut rapidement devenir significative. Avec une différence moyenne d’environ 15 à 30 centimes par kWh entre les tarifs abonnés et non-abonnés.

Une concurrence désormais beaucoup plus agressive

Cette hausse des prix intervient aussi dans un contexte où les réseaux concurrents gagnent en maturité. En effet, des acteurs comme Electra, Atlante, Ionity ou Fastned proposent désormais des infrastructures plus puissantes, des stations modernes et surtout des abonnements souvent moins chers.

Electra, par exemple, propose un abonnement à 9,99 € par mois permettant de recharger à 0,29 €/kWh sur son réseau. Atlante applique une stratégie similaire avec des tarifs préférentiels sur plusieurs réseaux partenaires.

Résultat : Tesla ne possède plus automatiquement l’avantage économique qu’elle détenait encore il y a quelques années. Pour certains électromobilistes, consulter les applications de comparaison tarifaire avant de brancher devient désormais indispensable.

Pourquoi Tesla augmente-t-il ses tarifs ?

Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette évolution.

D’abord, l’ouverture progressive des Superchargeurs aux véhicules d’autres marques a fortement augmenté la fréquentation du réseau. Plus de véhicules signifie davantage de pics de consommation et donc des coûts d’approvisionnement plus élevés pour Tesla.

Ensuite, le constructeur continue d’investir massivement dans l’expansion de son infrastructure de recharge en Europe. Ces coûts doivent être absorbés.

Enfin, cette hausse s’inscrit aussi dans une logique commerciale plus large : renforcer l’intérêt de posséder une Tesla ou de souscrire à l’abonnement maison.

Tesla reste redoutable mais plus imbattable

Malgré cette augmentation, Tesla conserve plusieurs avantages majeurs : fiabilité des bornes, simplicité de paiement, densité du réseau et performances de recharge.

Mais la domination est aujourd’hui beaucoup moins évidente. En journée, les Superchargeurs peuvent désormais faire partie des solutions les plus chères du marché pour les conducteurs non abonnés. À l’inverse, la nuit, Tesla reste l’un des opérateurs les plus compétitifs d’Europe.

Lexus a dévoilé ce jeudi 7 mai 2026 le Lexus TZ, nouveau grand SUV 100 % électrique de la marque japonaise. Il inaugure une nouvelle vision du luxe chez le constructeur japonais : transformer l’automobile en véritable « Driving Lounge », un espace pensé autant pour le voyage que pour la conduite. Avec ce modèle de 5,10 mètres de long et ses trois rangées de sièges, Lexus ne cherche pas simplement à lancer un nouveau SUV électrique familial. Le constructeur veut surtout montrer comment l’électrification peut redéfinir l’expérience à bord, en combinant silence, confort, raffinement et technologies immersives.

Un nouveau chapitre dans l’électrification de Lexus

Le lancement du TZ s’inscrit dans la transformation profonde engagée par Lexus depuis plusieurs années. Après les Lexus UX 300e, Lexus RZ ou encore les différentes hybridations de la gamme, la marque accélère désormais sur le segment du véhicule 100 % électrique haut de gamme.

Le TZ devient ainsi le plus grand SUV électrique jamais conçu par Lexus et illustre la volonté du constructeur de monter en gamme sur le marché des grands véhicules familiaux premium électrifiés. Le constructeur japonais ne parle plus seulement de mobilité électrique, mais d’une nouvelle manière de voyager.

L’ingénieur en chef Takeshi Miyaura résume cette philosophie :

« Nous avons cherché à offrir une nouvelle expérience Lexus (…) Outre l’expérience traditionnelle “seeing, riding and driving”, nous proposons désormais le plaisir de “passer du temps” à bord du véhicule. »

Une approche qui tranche avec les SUV électriques classiques, souvent centrés sur les performances ou la technologie pure.

Un SUV pensé comme un véritable « Driving Lounge »

Le cœur du projet TZ repose sur ce nouveau concept baptisé « Driving Lounge ». L’idée est simple : transformer l’habitacle en espace de détente premium, inspiré de l’architecture japonaise traditionnelle et du principe d’hospitalité Omotenashi cher à Lexus.

Concrètement, le TZ adopte une configuration à six places avec trois rangées de sièges et deux fauteuils individuels de type « capitaine » au deuxième rang.

Côté dimension, on est donc sur un véhicule de 5,10 mètres de long, 1,99 mètre de large et 1,70 mètre de haut. Ces dimensions font que le SUV dispose d’un empattement de 3,05 mètres ce qui permet à l’espace intérieur de devenir particulièrement généreux. Le communiqué nous apprend que l’absence de tunnel de transmission ou de réservoir a permis d’abaisser les assises arrière afin d’améliorer le confort des passagers.

Même la troisième rangée profite d’un espace important pour les jambes et la tête, un point rarement convaincant sur les SUV électriques à sept places. Le grand toit panoramique ouvrant, présenté comme le plus vaste jamais installé sur une Lexus, participe largement à cette sensation d’espace.

Un intérieur technologique et ultra raffiné

Lexus pousse très loin le travail sur l’ambiance intérieure.

Le TZ a reçu une nouvelle génération de sièges plus fins et plus sculptés, cuex de l’avant et du deuxième rang sont chauffants et ventilés, tandis que le troisième rang peut lui aussi recevoir un chauffage selon les versions.

Le design intérieur adopte une approche minimaliste avec une planche de bord extrêmement fine intégrant les nouvelles commandes « Responsive Hidden Switch ». Invisibles au repos, elles apparaissent lorsqu’une main s’approche de la surface.

Le combiné d’instrumentation numérique de 12,3 pouces fonctionne avec un écran central multimédia de 14 pouces reposant sur la nouvelle plateforme logicielle Arene.

Le système permet notamment une navigation cloud connectée ;

• la gestion avancée des trajets électriques ;
• la planification intelligente des recharges ;
• les mises à jour à distance ;
• une clé numérique partageable avec six utilisateurs ;
• des fonctions de streaming et de connectivité avancées.

L’ensemble peut être complété par une installation audio Mark Levinson à 21 haut-parleurs avec spatialisation 3D. On est donc vraiment dans un intérieur conçu pour y passer du temps et pour rendre chaque trajet, long ou court, agréable.

Un design extérieur entre puissance et aérodynamisme

Visuellement, le TZ adopte une silhouette imposante mais très fluide. Lexus parle ici de « Simplicité Provocante », une nouvelle orientation stylistique mélangeant élégance minimaliste et présence affirmée.

Malgré son gabarit conséquent, le travail aérodynamique permet d’atteindre un coefficient de traînée de seulement 0,27, un chiffre particulièrement bas pour un SUV de cette taille.

La face avant reprend la nouvelle identité Lexus avec une interprétation modernisée de la calandre, et des signatures lumineuses en double L. De profil, les poignées semi-affleurantes, les grandes surfaces tendues et les jantes aérodynamiques de 20 ou 22 pouces renforcent le côté premium du modèle. À l’arrière, le pavillon fuyant et les ailes élargies donnent au TZ une posture très massive, presque statutaire.

Jusqu’à 408 chevaux et 530 kilomètres d’autonomie

Passons maintenant aux capacités techniques de ce Lexus TZ. Il sera proposé avec deux motorisations électriques à transmission intégrale DIRECT4.

La première sera le Lexus TZ 450e qui fera 313 chevaux (230 kW). La deuxième, Lexus TZ 550e sera quant à elle équipée d’un moteur de 408 chevaux (300 kW) et passera de 0 à 100 km/h en seulement 5,4 secondes.

Côté batterie, ses deux versions reposent sur la même batterie lithium-ion de 95,8 kWh. L’autonomie annoncée varie entre 480 et 530 kilomètres selon les versions. 

Sur le point de la recharge, l’un des facteurs clé pour un VE, le SUV accepte une recharge AC jusqu’à 22 kW, et surtout une recharge rapide DC jusqu’à 150 kW. Cela permettra de passer de 10 à 80 % de batterie en environ 35 minutes.

Une expérience de conduite pensée pour le confort avant tout

Même si le TZ développe jusqu’à 408 chevaux, Lexus insiste davantage sur le confort et la maîtrise que sur la sportivité pure.

Le SUV bénéficie d’un châssis renforcé, d’une suspension spécifique, de roues arrière directrices, d’un freinage électronique évolué, et d’une récupération d’énergie paramétrable sur cinq niveaux.

Le système DIRECT4 répartit automatiquement le couple entre les essieux afin d’améliorer stabilité et motricité. Et il embarque également le système « Interactive Manual Drive », déjà aperçu sur le RZ, qui simule le fonctionnement d’une boîte manuelle virtuelle à huit rapports.

Lexus veut réinventer le grand SUV électrique premium

Avec le TZ, le constructeur japonais tente de proposer une alternative différente des approches ultra technologiques ou très démonstratives déjà présentes sur le marché.

Là où certains concurrents misent avant tout sur les performances ou l’autonomie maximale, Lexus place au centre du projet le temps passé à bord, le silence, le confort et la sérénité. Une vision très japonaise du luxe qui devient maintenant électrique. Le TZ sera commercialisé en France début 2027.

Le retour était attendu, et on en sait déjà plus. Avec la nouvelle Opel Corsa GSE, la marque allemande signe le retour de sa citadine sportive, mais en changeant radicalement de philosophie. Fini le thermique des anciennes GSi et OPC, place à une compacte électrique survitaminée. Elle s’inscrit dans la large transformation du constructeur, qui cherche désormais à conjuguer électrification et plaisir de conduite, sur un segment où les “petites sportives” avaient presque disparu.

Une Corsa radicale… et la plus performante jamais produite

Il y a quelques semaines, les premières données et images de l’Opel Corsa GSE avaient été dévoilées lors des tests sur le Nürburgring, et on en sait désormais encore un peu plus. Sur le papier, cette Corsa GSE marque un vrai saut générationnel. Avec 207 kW (281 ch) et 345 Nm de couple, elle devient tout simplement la Corsa de série la plus puissante de l’histoire.

Alors que le constructeur prévoyait des performances déjà saisissantes avec un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, c’est finalement en 5,5 secondes que la petite citadine sportive les atteindra. C’est un chiffre qui la place directement dans le territoire des compactes sportives bien plus imposantes. La vitesse maximale est limitée à 180 km/h, un choix classique pour préserver l’autonomie et la gestion thermique.

Trois modes de conduite permettent d’adapter le comportement :

• un mode Sport qui libère toute la puissance,
• un mode Normal limité à 231 ch,
• et un mode Eco bridé à 150 km/h pour privilégier l’efficience.

Sous le plancher, Opel intègre une batterie de 54 kWh, associée à une gestion thermique spécifique, indispensable pour maintenir les performances dans la durée.

Un design affirmé, entre héritage et modernité

Visuellement aussi, on en sait plus, et le moins que l’on puisse dire, c’est qu’Opel ne cherche pas la discrétion. La Opel Corsa GSE adopte une véritable signature sportive, pensée pour être identifiable au premier regard.

À l’avant comme à l’arrière, les boucliers affichent un dessin plus acéré, avec des entrées d’air redessinées et des éléments verticaux qui accentuent visuellement la largeur de l’auto. Les passages de roues élargis, soulignés par des protections noires, renforcent cette posture plus agressive.

Le profil est dominé par des jantes de 18 pouces, montées sur des pneus Michelin Pilot Sport 4S (215/40 R18), clairement orientés performance. Derrière ces jantes au dessin spécifique, les étriers de frein Alcon vert pomme siglés GSE sont clairement là pour attirer l’œil, un détail certes, mais qui fait immédiatement ressortir l’aspect sportif. Le toit noir et le spoiler arrière abaissent visuellement la ligne.

À bord, la marque allemande joue la continuité avec ses anciennes sportives, mais en modernisant les codes. Les sièges sport intègrent des inserts en Alcantara avec appuie-têtes intégrés, habillés d’un motif noir, gris et jaune à damier en clin d’œil direct aux anciennes versions GSi. Les ceintures de sécurité jaunes viennent renforcer cette identité.

L’ambiance est à la fois plus technologique et plus immersive. Le conducteur fait face à un combiné numérique personnalisable, complété par un écran central tactile de 10 pouces. Selon le communiqué de la marque, ces interfaces intègrent des données spécifiques à l’univers GSE : forces G, performances d’accélération, gestion de la batterie ou encore informations dynamiques en temps réel.

Le retour d’un blason historique dans une nouvelle ère

Derrière cette Corsa GSE, il y a aussi un enjeu d’image. Le label GSE “Grand Sport Electric” remplace progressivement les anciennes appellations sportives de la marque, à savoir GSI et OPC.

Un repositionnement déjà amorcé avec l’Opel Mokka GSE, et qui traduit une volonté claire : faire de l’électrique un vecteur d’émotion.

La Corsa GSE s’inscrit ainsi dans la lignée des Corsa GSi des années 80 et des OPC des années 2000, mais avec une contrainte nouvelle : prouver que le plaisir de conduite peut survivre à l’abandon du moteur thermique. C’est en effet ce qu’essaie de faire croire les sceptiques des technologies électriques.

Une stratégie électrique qui passe aussi par le plaisir

Avec ce modèle, Opel confirme une tendance de fond : le retour des petites sportives survitaminées grâce à l’électrique. L’absence de malus, le couple instantané et les performances élevées permettent de redonner vie à un segment qui avait quasiment disparu sous la pression réglementaire. Elle sera positionné sur le même segment que la Peugeot e-208 GTI, la Lancia Ypsilon HF, la Abarth 600e de chez Fiat, ou encore la future Volkswagen ID.Polo GTI.

La Corsa GSE ainsi que le reste de la gamme sport de la marque au blitz sera officiellement présentée au Mondial de l’Automobile de Paris 2026, avant une commercialisation attendue d’ici la fin de l’année. Le prix n’a cependant pas été communiqué. 

Volkswagen mise sur l’identité de sa mythique Polo pour faire son entrée sur le marché, en pleine expansion, des citadines électriques. L’ID Polo porte les gênes de la marque : style consensuel, habitabilité remarquable, polyvalence des usages et un tarif à partir de 24 995 € pour la version « petite batterie » (325 km d’autonomie). Produite en Espagne, la nouvelle rivale de la Renault R5 arrivera sur les routes à la fin de l’été.

La Polo, plus de 20M d’exemplaires vendus en 50 ans 

En présentant l’ID Polo, Volkswagen prolonge la légende d’une auto populaire et mondialement connue avec plus de 20M d’exemplaires produits depuis 1975. La Polo a longtemps été surnommée « la Fourmi » pour ses atouts de robustesse et de fiabilité dans un corps de petite voiture discrète. L’ID Polo, 100 % électrique, doit s’approcher de ces qualités de polyvalence. « L’ID Polo débarque au bon moment sur un marché en pleine expansion, celui des citadines électriques, indique Sylvain Charbonnier, directeur général de VW France. Quand on la voit, on reconnaît immédiatement le style VW à travers le design, la qualité des matériaux. Nous avons multiplié les clins d’oeil à la Polo originelle comme les compteurs de vitesse. Cette ID Polo porte l’héritage de la marque et, sans arrogance, nous avons beaucoup de confiance dans sa capacité à séduire les électromobilistes. » 

Habitabilité d’une Golf dans la taille d’une Polo

Longue de 4,05 m (2 cm de moins qu’une Polo essence qui reste disponible au catalogue), l’ID Polo repose sur la nouvelle plate-forme MEB+ utilisée par l’ensemble du groupe Volkswagen (Cupra Raval et Skoda Epic notamment). Cette architecture permet de dégager de l’espace à bord, de la place pour les genoux à l’arrière et un coffre qui gagne 25% de capacité : 441 L (jusqu’à 1240 L banquettes rabattues). Elle offre l’habitabilité d’une Golf dans le gabarit d’une Polo. Cinq personnes peuvent donc prendre place à bord et devraient être plus à l’aise que dans une Renault R5, sa rivale désignée. Un argument qui devrait compter dans le choix des utilisateurs. La qualité des matériaux et l’ergonomie repensée, avec davantage de touches physiques (un bouton, une fonction), signent une correction des défauts précédemment relevés sur les modèles ID.

Deux capacités de batteries

Deux capacités de batteries équiperont la citadine de VW, une « petite » de 37 kWh (chimie LFP) qui octroie 325 km d’autonomie, associée à deux moteurs de 116 ou 135 ch. Mais dès le lancement, c’est la version « grosse » batterie de 52 kWh (chimie NMC), autonomie de 450 km et son moteur de 211 ch qui ouvrira les commandes. « A la différence de nos concurrents, nous permettons la recharge rapide en série sur toute la gamme ID Polo, explique Sylvain Charbonnier. Alors que les clients s’intéressent de plus en plus à la technologie électrique, il est important de permettre cette facilité de charge. Pour la petite batterie, comptez donc 24 min pour recharger de 20 à 80 % et 3 min de plus avec la grosse batterie. »

A partir de 24 995 euros

Déjà disponible à la commande, l’ID Polo d’entrée de gamme (batterie 37 kWh et 116 ch) débute à 24 995 €. Volkswagen produit les batteries et assemble la voiture en Europe donc le modèle peut bénéficier de la prime « coup de pouce pour les véhicules électriques aux particuliers », ce qui fixe son prix à partir de 19 825 €. Elle se place dans la moyenne basse des citadines électriques européennes, côté tarif. En revanche, on ne sait pas encore si l’ID Polo sera éligible au leasing social relancé par le gouvernement, bien que le modèle devrait recevoir l’éco-score, selon les critères de l’ADEME.

Le début d’une longue liste d’ID

Ce lancement inaugure une vague plus importante d’électrification dans la gamme VW. Huit modèles seront commercialisés progressivement. L’ID3 Neo (refonte de l’ID3) concurrente de la Renault Megane e-Tech débarque en juillet prochain. L’ID Polo aura une déclinaison sportive GTI. Le Mondial de Paris sera le théâtre de la révélation de l’ID Cross (dérivé SUV d’ID Polo). « Cette gamme étoffée est justifiée sur le marché français, souligne le DG de VW France. Le contexte géopolitique nous invite à poursuivre l’électrification, bien que déjà avant la crise nos ventes d’électriques se portait bien. En 2025, 30% des Volkswagen vendues étaient électriques avec ID 3 et ID 4 en tête. » 

L’ID Polo devrait amplifier ce phénomène, d’autant que la marque allemande est bousculée par l’arrivée des modèles chinois aux prix plus accessibles. « Cette concurrence doit nous challenger et nous pousser à être plus performants, à l’écoute de nos clients. Saviez-vous que 2M d’automobilistes en France roulent en VW. Nous devons donc continuer à les satisfaire avec les technologies d’aujourd’hui, » rappelle Sylvain Charbonnier.