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Le géant chinois CATL a levé le voile sur une nouvelle génération de batterie dite « 5C », présentée comme capable d’encaisser la charge ultra-rapide tout en conservant une longévité sur plus d’un million de kilomètres. Une annonce qui, si elle se confirme sur route, pourrait lever l’un des derniers freins structurels à l’adoption massive du véhicule électrique.

Batterie 5C : de quoi parle-t-on concrètement ?

Le terme « 5C » désigne le taux de charge maximal accepté par la batterie. En pratique, cela signifie que la batterie peut être chargée à une puissance équivalente à cinq fois sa capacité horaire. Pour illustrer cette définition, une batterie de 80 kWh compatible 5C peut théoriquement accepter jusqu’à 400 kW.

Dans des conditions optimales, une telle puissance permet une recharge complète en une douzaine de minutes. Et ce qui change surtout, c’est que la limite de recharge ne vient plus uniquement de l’architecture électrique du véhicule (400 ou 800 volts), mais des cellules elles-mêmes, conçues pour supporter des courants très élevés sans accélérer leur dégradation.

Une longévité annoncée hors normes

C’est sur la durée de vie que CATL avance ses chiffres les plus spectaculaires. En effet, le fabricant communique sur des performances très supérieures aux batteries lithium-ion actuelles, y compris en charge rapide répétée.

Selon les données diffusées par CATL et reprises par plusieurs médias techniques, les nouvelles batteries du géant chinois auraient une durée de vie extrêmement longue :
3 000 cycles complets à 20 °C, à 5C, avec 80 % de capacité résiduelle. Cela permettra aux VE d’atteindre jusqu’à 1,8 million de kilomètres si l’on prend une autonomie de référence de 600 km.
Avec des conditions thermiques extrêmes (ennemis des batteries), 1 400 cycles complets à 60 °C, toujours à 5C, avec 80 % de capacité restante, seront possibles. Cela représente environ 840 000 kilomètres.

Ces chiffres expliquent pourquoi on parle de batteries presque éternelles. CATL insiste sur un point clé : la recharge ultra-rapide ne serait plus un compromis, mais un usage normal, sans pénalité sur la durée de vie.

Les innovations techniques mises en avant

Pour concilier charge à 5C et longue durée de vie, CATL explique dans la vidéo d’annonce, publiée le 29 janvier 2026, avoir travaillé sur plusieurs points critiques des batteries lithium-ion actuelles.

• Des électrodes capables de mieux résister dans le temps
  • Un composant ajouté à l’intérieur de la batterie aide à former une couche protectrice plus solide. Cette barrière limite les petits dommages qui apparaissent lors des recharges rapides et permet de préserver les performances de la batterie plus longtemps.
• Une cathode mieux protégée
  • Grâce à un revêtement plus uniforme, l’énergie circule de manière plus régulière. Résultat : moins de zones fragiles, moins d’usure prématurée, notamment lors des charges à forte puissance.
• Un séparateur qui réagit à la chaleur
  • La batterie intègre aussi un élément capable de s’adapter lorsque la température augmente. Il ralentit alors certains échanges à l’intérieur de la cellule, ce qui permet de réduire le vieillissement de la batterie et d’améliorer la sécurité.

Une gestion thermique et électronique repensée

Le système de gestion de batterie (BMS) oriente le refroidissement vers les zones les plus chaudes du pack, plutôt que d’appliquer un refroidissement uniforme. Cela réduit les gradients thermiques entre cellules et homogénéise leur vieillissement.

Cette batterie 5C s’inscrit dans la continuité des précédentes générations CATL, notamment la batterie Qilin 4C dévoilée en 2022, déjà capable de charges très rapides.

Une durée de vie hors norme pour la batterie CATL 5C

En Europe, les véhicules changent de mains ou sont détruits après avoir parcouru en moyenne 150 000 à 220 000 km, toutes motorisations confondues. En France, par exemple, les voitures mises à la casse ont roulé en moyenne 211 000 km au dernier contrôle technique, soit près de 220 000 km au total après leurs derniers kilomètres. Les différences par carburant sont nettes : les diesel atteignent environ 250 000 km au CT, tandis que les essences sont à environ 180 000 km. À l’échelle européenne, l’âge moyen des véhicules à destruction est de 19,9 ans, avec un kilométrage cumulé autour de 200 000 km sur la durée de vie du véhicule.

Dans ce contexte, la batterie CATL 5C apparaît comme une véritable révolution. Avec une durée de vie théorique de 1,8 million de kilomètres, elle peut survivre à un premier véhicule puis à trois ou quatre occasions, avant d’être réutilisée en seconde vie stationnaire. Concrètement, cela représente 8 à 9 fois la durée de vie moyenne d’une voiture européenne.

Des usages clairement ciblés

CATL ne cache pas que cette technologie vise en priorité des usages intensifs, où la charge rapide est quotidienne, comme par exemple les taxis et VTC, les véhicules de livraison et les utilitaires légers.

Dans la vidéo de présentation, les batteries ont été testées dans des conditions de chaleur extrêmes pour, selon le constructeur, “simuler l’été à Dubaï”. Il cible donc les marchés très chauds (sud de la Chine, Moyen-Orient, Inde), où les batteries souffrent particulièrement lors des charges à haute puissance.

Quels véhicules, et quand ?

À ce stade, aucun modèle précis n’a été officiellement annoncé. CATL présente une technologie de cellule et de pack, sans citer de constructeur client ni de date de mise en production.

Cependant, les véhicules qui pourraient potentiellement être équipés de cette technologie devraient être des modèles chinois haut de gamme ou de flottes (taxis, navettes, utilitaires), puis, à moyen terme, des véhicules électriques européens ou américains utilisant déjà des batteries CATL, capables d’accepter des puissances de 300 à 400 kW.

Techniquement, la batterie 5C est compatible avec des plateformes 400 ou 800 volts

Des promesses à confirmer sur le terrain

Reste une prudence essentielle : les chiffres avancés par CATL reposent sur des tests internes et une communication constructeur. Par ailleurs, la densité énergétique exacte, la chimie précise et le coût au kWh n’ont pas été détaillés, ce qui empêche pour l’instant de juger la compétitivité réelle face aux batteries déjà présentes sur le marché.

Si les performances annoncées se confirment en conditions réelles, cette batterie 5C pourrait toutefois marquer un tournant : la recharge ultra-rapide ne serait plus un frein technique, mais un standard d’usage, y compris pour des véhicules appelés à parcourir plusieurs centaines de milliers de kilomètres.

C’est une décision très attendue par les acteurs de l’électromobilité. Le malus au poids visant les voitures électriques de plus de 2,1 tonnes à partir du 1er juillet 2026 a été définitivement supprimé du projet de loi de finances (PLF) pour 2026. L’adoption finale du texte par l’Assemblée nationale, le lundi 2 février 2026, entérine l’abandon de cette mesure controversée après plusieurs mois de débats. Les véhicules électriques resteront donc totalement exonérés du malus au poids sur la période 2026-2028, contrairement aux motorisations thermiques et hybrides.

Un malus au poids durci… mais sans les VE

C’est en 2022 que ce projet d’infliger un malus au poids pour les véhicules roulant sur le territoire français a vu le jour. Le but : encourager la sobriété automobile. Pour rappel, le malus au poids est une taxe appliquée à l’achat d’une voiture neuve jugée trop lourde. Plus le véhicule dépasse un certain poids de référence, plus l’acheteur paie cher. Si, à l’origine, le malus visait principalement les véhicules thermiques les plus lourds, dans le cadre du PLF 2026, le gouvernement prévoyait un durcissement notable du dispositif.

Le seuil général devait être abaissé à 1 500 kg (contre 1 600 kg en 2025), avec un barème progressif : 10 €/kg entre 1 500 et 1 800 kg, 20 €/kg de 1 800 à 2 100 kg, et 30 €/kg au-delà. Pour les véhicules électriques, une exonération totale était maintenue jusqu’au 30 juin 2026, avant l’introduction d’un abattement de 600 kg censé compenser le poids des batteries, portant le seuil effectif à 2 100 kg. Au-delà de ce seuil, seuls les modèles dotés d’un éco-score suffisant, défini par le décret du 24 juin 2025 et fondé sur des critères de production, d’usage et de recyclage via l’ADEME, auraient échappé à la taxation. Les autres auraient été soumis au malus sur la masse excédentaire.

Des impacts concrets redoutés par la filière

Dans sa version initiale, le dispositif aurait touché environ 30 % des véhicules électriques neufs commercialisés en France, selon Go-Electra, principalement des SUV familiaux et des modèles haut de gamme. Une Peugeot e-3008, affichant 2 183 kg sur la balance, aurait par exemple écopé d’un malus d’environ 830 €, tandis qu’un BMW iX xDrive50 (2 585 kg) aurait été pénalisé à hauteur de près de 4 850 €. À l’inverse, des modèles compacts comme la Renault 5 E-Tech seraient restés totalement exonérés.

De plus, selon les estimations de la PFA et du CCFA, les ventes de véhicules électriques auraient chuté de 10 à 15 % dès 2026, soit environ 20 000 unités perdues sur les 150 000 à 180 000 VE prévus annuellement en France. Au total, 500 millions d’euros de chiffre d’affaires auraient été perdus par les constructeurs français.

Mais alors, si ce dispositif aurait été autant handicapant pour les constructeurs, l’objectif affiché par l’exécutif était clair : réduire le poids moyen des véhicules électriques. En effet, aujourd’hui, le poids moyen d’un VE est proche de 1,9 tonne, contre 1,4 tonne pour les thermiques. Écologiquement, l’idée est compréhensible : limiter l’empreinte carbone liée aux batteries et cibler en particulier les modèles électriques lourds importés.

Une suppression actée après une forte mobilisation

Alors, pourquoi cette suppression ? Dès l’automne 2025, lors des premières lectures du PLF 2026 au Sénat et à l’Assemblée nationale, le malus au poids appliqué aux VE avait suscité de vives réactions, et la filière automobile française a exercé une pression intense, emmenée notamment par la PFA, le CCFA, Renault et Stellantis.

Avant cette annonce, les constructeurs alertaient déjà sur un risque de frein brutal à la transition électrique, dans un contexte contraint par les ZFE et la fin progressive de certaines aides. Mais bonne nouvelle : fin janvier 2026, un amendement de suppression a finalement été adopté en commission, entraînant le retrait pur et simple de l’article 47 bis du texte, avant l’engagement de la responsabilité du gouvernement via l’article 49.3.

Le 2 février 2026, l’Assemblée nationale a définitivement adopté le PLF sans le malus au poids sur les véhicules électriques. La promulgation au Journal officiel est attendue à la mi-février.

Un cadre fiscal clarifié pour l’électromobilité

Le barème final du malus au poids pour 2026 s’appliquera donc uniquement aux véhicules thermiques et hybrides. Les hybrides rechargeables conservent un abattement de 200 kg, tandis que l’abattement des micro-hybrides sera supprimé à partir de 2027.

Pour l’électromobilité, la décision apporte de la visibilité : les ventes de VE pourraient progresser de 15 à 20 % en France en 2026, selon l’Avere-France. Renault, leader du marché avec près de 30 % de parts et 150 000 véhicules électriques vendus en 2025, bénéficie directement de ce cadre plus favorable, notamment pour ses modèles familiaux.

Si le malus au poids est abandonné, d’autres dispositifs continuent toutefois d’encadrer le développement de l’électromobilité : quotas de véhicules électriques renforcés dans les flottes d’entreprises, maintien de la prime CEE sous condition d’éco-score, et durcissement progressif des zones à faibles émissions (ZFE). Autrement dit, la transition électrique se poursuit, encadrée, mais sans pénalisation fiscale directe liée au poids.

À l’approche de son lancement commercial en France, prévu au printemps 2026, le duo chinois OMODA & JAECOO, filiales du groupe Chery, dévoile une politique de garantie étendue, pensée pour accompagner l’ensemble de sa gamme électrifiée et rassurer un marché encore prudent vis-à-vis des nouveaux entrants.

Une garantie globale de 7 ans sur toute la gamme électrifiée

OMODA & JAECOO a annoncé, le 4 février 2026, dans un communiqué une garantie constructeur de 7 ans ou 150 000 kilomètres sur l’ensemble des modèles commercialisés en France, quelle que soit la motorisation électrifiée concernée :

• véhicules 100 % électriques (BEV),
• hybrides rechargeables (PHEV),
• hybrides légers 48 V (MHEV).

Et cette garantie, elle est dite « globale véhicule », c’est-à-dire qu’elle couvre l’ensemble des organes mécaniques et électroniques, hors pièces d’usure. Selon le communiqué, elle s’applique dès l’achat, sans extension optionnelle, et s’inscrit directement parmi les durées les plus longues proposées sur le marché français.

Un choix assumé pour un constructeur qui débute en Europe : afficher un niveau de protection comparable aux références historiques du segment, et nettement supérieur au minimum légal européen de deux ans encore largement pratiqué par les marques généralistes.

Une couverture spécifique pour la motorisation électrique

Pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, équipés d’une batterie haute tension, OMODA & JAECOO ajoute une garantie dédiée à la chaîne de traction électrique. Les composants concernés (batterie et unité d’entraînement électrique) sont couverts 8 ans ou 160 000 kilomètres, avec un engagement clair sur la durabilité : la capacité de la batterie est garantie à au moins 75 % sur cette période.

Ce niveau de couverture s’inscrit dans le standard aujourd’hui retenu par l’industrie automobile électrique, où la majorité des constructeurs communiquent sur des garanties de 8 ans assorties d’un seuil minimal de capacité compris entre 70 % et 75 %. OMODA & JAECOO cherche donc à s’aligner sur des pratiques considérées comme matures et rassurantes pour les clients.

Assistance prolongée et garanties annexes

La marque complète son dispositif avec une assistance routière 24 h/24 et 7 j/7, incluse de série pendant deux ans, puis prolongeable jusqu’à sept ans à condition que l’entretien soit réalisé dans le réseau agréé.

À cela s’ajoutent des garanties complémentaires :

• peinture : 3 ans,
• anticorrosion : 12 ans, sans limite de kilométrage.

La garantie est par ailleurs transférable en cas de revente dans l’Union européenne, un point clé pour la valeur sur le marché de l’occasion, particulièrement scruté sur les véhicules électrifiés.

Comment se positionne OMODA & JAECOO face aux autres constructeurs en France ?

Sur le marché français, les politiques de garantie restent très hétérogènes selon les constructeurs et les motorisations.

Certains acteurs se sont imposés depuis plusieurs années avec des garanties longues : Kia, Hyundai ou MG proposent des couvertures étendues, souvent comprises entre 5 et 7 ans, et ont largement contribué à banaliser ces durées sur le segment électrifié.

À l’inverse, de nombreux constructeurs généralistes européens comme Renault, Peugeot, Volkswagen, Citroën ou encore Opel s’en tiennent encore majoritairement à la garantie légale de deux ans, complétée éventuellement par des extensions payantes ou incluses dans certaines offres de financement.

Sur les véhicules électriques, la garantie batterie constitue en revanche un socle commun : 8 ans ou 160 000 km dans la grande majorité des cas, avec des seuils de capacité garantis relativement proches d’un constructeur à l’autre.

Dans ce paysage, OMODA & JAECOO adopte une position intermédiaire mais lisible :

• au niveau des meilleurs sur la garantie véhicule globale,
• dans la norme sur la batterie.

Un choix fort d’un nouvel entrant

Pour le constructeur chinois qui s’apprête à faire son entrée sur le marché français, la politique de garantie joue un rôle clé. C’est un message de confiance adressé aux acheteurs, à un moment où les véhicules électrifiés se démocratisent mais restent soumis à de fortes attentes en matière de fiabilité, de coûts d’usage et de revente.

Avec cette annonce, OMODA & JAECOO cherche clairement à s’installer durablement sur le marché français. Un choix cohérent avec la montée en puissance progressive de son réseau, annoncé à 74 points de vente dès le lancement, avec un objectif de 130 sites d’ici fin 2026.

Fin janvier 2026, un ferry électrique suédois a établi le record mondial du plus long voyage jamais réalisé par un navire électrique, en reliant Göteborg à Oslo sur près de 300 kilomètres. Mais au-delà de la performance symbolique du Candela P-12, cette traversée marque surtout une rupture stratégique : celle d’une électrification maritime opérable sans infrastructures lourdes.

Un record, mais surtout une démonstration commerciale

Le périple s’est déroulé sur trois jours, entre le 30 et le 31 janvier 2026, le long des côtes suédoises et norvégiennes. Au total, l’embarcation, pouvant transporter jusqu’à 30 passagers assis plus un capitaine, a parcouru 160 milles nautiques (296 km), avec de simples arrêts réalisés sur des quais publics pour faire des démonstrations de recharge, sans station mégawatt dédiée ni échange de batteries.

Aux commandes de l’opération : Gustav Hasselskog, fondateur et CEO de Candela Technology. Pour l’entrepreneur suédois, le message de cet événement n’est pas qu’une question de performance :

« L’infrastructure de recharge représente le coût caché de l’électrification des navires conventionnels. Dans bien des cas, construire des chargeurs de plusieurs mégawatts coûte autant que les navires eux-mêmes. Notre avancée, c’est que le P-12 charge rapidement et peut opérer partout. »

Une affirmation étayée par les chiffres. Le coût énergétique total du voyage n’a pas dépassé 200 euros, soit environ 0,12 €/km, avec trois à quatre recharges partielles de 20 à 60 minutes via des bornes DC classiques (150 à 350 kW).

Le secret : voler au-dessus de l’eau

Si le Candela P-12 affiche de telles performances, c’est grâce à une architecture radicalement différente des ferries traditionnels. En effet, le navire repose sur des hydrofoils pilotés par intelligence artificielle, capables de soulever la coque de 50 centimètres à un mètre au-dessus de l’eau dès 16 nœuds. Le résultat est tout simplement bluffant sur tous les points :

• 80 à 90 % de consommation en moins,
• quasiment aucun sillage,
• une navigation silencieuse,
• et une réduction massive du mal de mer (jusqu’à −90 % selon Candela).

Véritable bolide des mers, le Candela P-12 est propulsé par deux moteurs électriques C-POD développant jusqu’à 340 kW en continu, alimentés par une batterie lithium-ion d’environ 336 kWh utilisables. Des performances comparables à celles d’un ferry thermique traditionnel, avec une vitesse de croisière de 25 nœuds et des pointes à 30 nœuds, mais pour une empreinte environnementale nulle à l’usage.

Un modèle économique déjà crédible

Affiché à 1,7 million d’euros, le Candela P-12 ne coûte pas plus cher à l’achat qu’un ferry diesel équivalent. En revanche, ses coûts d’exploitation sont jusqu’à 50 % inférieurs, grâce à une maintenance simplifiée et à un coût énergétique évidemment dérisoire, merci l’électrique.

Évidemment, cette équation économique change la donne pour les collectivités et les opérateurs de transport maritime. Là où certains pays misent sur des infrastructures de recharge lourdes, volumineuses et coûteuses, ou encore sur des systèmes d’échange de batteries à plusieurs centaines de millions d’euros, Candela propose une approche plus accessible et immédiatement déployable.

Scandinavie : laboratoire du ferry électrique volant

Ce n’est pas un coup de chance pour la marque nordique, puisque le Candela P-12 est déjà intégré à des projets de transports publics, notamment autour de Stockholm. Là-bas, il relie l’île d’Ekerö au centre-ville de la capitale suédoise en 25 minutes, contre près d’une heure en bus.

De plus, chez le voisin norvégien, plusieurs collectivités testent le P-12 sur des liaisons côtières courtes, une nécessité pour ce pays qui vise 50 % de ferries zéro émission dès 2025. Le ferry électrique à hydrofoils devient ainsi un outil stratégique pour concilier mobilité, environnement et contraintes géographiques.

Vers des transports maritimes propres au quotidien ?

Avec ce record, Candela ne signe pas seulement une prouesse technologique. Il valide un concept appelé à se multiplier : celui de ferries électriques capables d’assurer des liaisons régulières jusqu’à 50 milles nautiques, avec des coûts maîtrisés et une empreinte environnementale minimale.

À l’heure où l’Organisation maritime internationale vise la neutralité carbone à l’horizon 2050, le Candela P-12 montre que cette transition est atteignable sans perdre en qualité.

Le marché automobile français débute l’année 2026 sur un paradoxe. En janvier, les immatriculations de voitures particulières neuves reculent d’environ 6,6 % par rapport à janvier 2025, avec 107 157 voitures vendues. Cependant, une fois encore, la part des voitures 100 % électriques atteint un niveau inédit. 

Un marché en recul, mais pas homogène

En effet, en janvier 2025, 118 400 voitures particulières neuves ont été immatriculées en France, soit plus de 6 % plus que le mois qui vient de se terminer. Dans ce contexte de baisse drastique des ventes de VE, les performances varient fortement selon les groupes constructeurs. Certains groupes tels que Stellantis limite la casse avec un recul d’environ 2,7 % sur un an. À l’inverse, le groupe Renault parvient à afficher une légère progression (+1,1 %), portée par la marque Renault, tandis que Dacia recule nettement et qu’Alpine progresse marginalement.

Côté japon, Toyota connaît un mois de janvier difficile, avec une baisse estimée à plus de 15 % des immatriculations. Mais la chute la plus marquante concerne Tesla, dont les volumes s’effondrent de plus de 40 % par rapport à janvier 2025, signe que la marque américaine n’est plus le leader d’autrefois.

L’électrique en contre-tendance absolue

Alors que le marché global diminue, c’est bien les voitures 100 % électriques qui tirent leur épingle du jeu et poursuivent leur dynamique ascendante. En janvier 2026, 30 307 véhicules électriques ont été immatriculés en France, représentant 28,3 % des ventes de voitures neuves. Un record historique.

À titre de comparaison, toujours en janvier 2025, la part de marché des VE s’établissait autour de 19 %. Cela veut dire qu’en un an, le segment a progressé d’environ 52 % en volume, confirmation d’un changement rapide et fort des choix de motorisation de certains français qui privilégient désormais l’électrique au thermique.

Des chiffres justifiables 

Et cette progression n’est pas le fruit du hasard. Elle résulte d’une convergence inédite entre politiques publiques, mécanismes financiers et évolution de l’offre industrielle.

Premier moteur de cette dynamique, le leasing social. En permettant à des ménages de se procurer à moindre coup une voiture électrique, ce dispositif a joué un rôle d’accélérateur. Les modèles éligibles, principalement positionnés sur le segment B, ont concentré une part significative des volumes du mois, à commencer par la Renault 5, devenue un symbole de cette démocratisation.

source : Renault

À ce levier s’ajoute le renforcement des primes liées aux certificats d’économies d’énergie (CEE). En cumul avec le bonus écologique, les CEE permettent de réduire sensiblement le reste à charge à l’achat ou en location.

Enfin, cette progression s’explique par un élargissement tangible de l’offre sur les segments abordables, longtemps considérés comme le principal frein à l’adoption.

Renault écrase le classement électrique

Sur le seul marché des véhicules électriques, le leadership est sans appel. Renault capte environ 26 % du marché VE en janvier, avec près de 7 900 immatriculations.

La Renault 5 électrique s’impose comme la voiture électrique la plus vendue du mois avec 3 952 unités, très loin devant la concurrence. Elle devance le Renault Scénic E-Tech (1 945) et la Peugeot e-208 (1 666). Le top 10 est largement dominé par les constructeurs français, confirmant une reprise en main du marché domestique.

À l’inverse, Tesla recule fortement. La marque américaine n’a immatriculé que 661 véhicules en janvier, dont 613 Model Y et seulement 36 Model 3. Tesla se retrouve ainsi reléguée loin derrière Renault sur le marché électrique français, un signal fort après plusieurs années de domination.

Hybrides majoritaires, thermiques en chute libre

Au-delà du seul électrique, l’hybridation continue de s’imposer comme la norme. En janvier, les véhicules hybrides (toutes technologies confondues) représentent 52,3 % des immatriculations, en hausse de plus de trois points sur un an.

À l’inverse, les motorisations thermiques traditionnelles poursuivent leur déclin. L’essence tombe à 14,3 % de part de marché, tandis que le diesel s’effondre à 2,4 %, avec des volumes en baisse de près de 50 % sur un an pour les deux énergies.

Un mois charnière pour l’électromobilité

Dans un marché globalement malade, l’électrique apparaît désormais comme le seul moteur de croissance, porté par une offre plus accessible et des dispositifs publics ciblés.

Si les prochains mois confirmeront ou non cette tendance, une chose est acquise : le segment VE est, en ce mois de janvier 2026, un pilier central du marché automobile français.

Ce week-end, Paris vit au rythme de l’automobile de collection. Depuis mercredi, et jusqu’à ce dimanche 1er février au soir, le salon Rétromobile célèbre sa 50e édition au Parc des Expositions de la Porte de Versailles. Un anniversaire symbolique pour un événement devenu, au fil des décennies, la référence mondiale en matière de patrimoine automobile.

Avec plus de 120 000 visiteurs attendus sur cinq jours, 550 exposants et près de 1 200 véhicules présentés sur 120 000 m², Rétromobile 2026 confirme son statut de rendez-vous incontournable pour les passionnés, collectionneurs, professionnels et simples curieux venus célébrer l’histoire roulante.

D’un rendez-vous de passionnés à une vitrine mondiale

Créé en 1976 par une poignée de passionnés, dont Patrick Tenderini, Rétromobile répondait à l’origine à un besoin très concret : réunir collectionneurs, marchands et amateurs à une époque où pièces détachées et véhicules anciens se faisaient rares. 

Cinquante ans plus tard, le salon a profondément changé d’échelle. Depuis son passage sous l’égide de Comexposium en 2000, Rétromobile s’est transformé en une véritable célébration patrimoniale de l’automobile. Hommages thématiques, stands de clubs internationaux, ventes aux enchères et ouverture aux youngtimers ont progressivement façonné son identité.

Une édition anniversaire riche en symboles

Pour cette 50e édition, le salon a vu les choses en grand. L’un des temps forts de la semaine reste la célébration conjointe des 50 ans de Rétromobile et des 50 ans des BMW Art Cars. Une rétrospective exceptionnelle réunit vingt modèles mythiques, de la BMW 3.0 CSL peinte par Alexander Calder en 1975 jusqu’aux créations les plus récentes, comme la M3 GT2 décorée par Jeff Koons ou la M Hybrid V8 signée Julie Mehretu.

Autour de cette exposition phare gravitent d’autres hommages très attendus : la DS 19, qui fête ses 70 ans, des modèles emblématiques de MG, ainsi qu’une sélection de supercars rares et de prototypes habituellement invisibles du grand public.

Supercars et nouveautés exclusives

Parmi les nouveautés de cette édition figure l’« Ultimate Supercar Garage », installé dans le Hall 7 depuis jeudi et accessible jusqu’à ce dimanche. Cet espace dédié rassemble Bugatti, Ferrari, Koenigsegg, Pagani ou encore Lamborghini dans une mise en scène immersive qui tranche volontairement avec l’ambiance plus classique du salon. Un choix réfléchi qui apporte une touche de contemporanéité et qui permet donc d’attirer un public plus jeune.

L’électromobilité présente et exaltante

Si Rétromobile reste avant tout une ode au moteur thermique et à la mécanique d’époque, l’électrification s’invite de manière de plus en plus visible dans les allées du salon. Plusieurs spécialistes du rétrofit, à l’image de Lunaz, Electrogenic ou encore Transition-One, présentent des conversions électriques de modèles iconiques. Des Jaguar E-Type, Porsche 356 ou encore Range Rover Classic électrifiés illustrent cette tendance qui vise à prolonger la vie de véhicules historiques tout en les adaptant aux contraintes environnementales et urbaines actuelles.

Plus classique, les plus gros constructeurs mondiaux profitent de cet événement pour mettre en lumière leurs dernières créations électriques. C’est le cas avec Peugeot qui présente la e-208 GTI, Opel présente pour la première fois l’Opel Astra électrique ou encore Renault qui met en valeur la version quasi définitive de la Renault 5 turbo 3E.

Le salon met également en lumière des pionniers de l’électrique, avec des prototypes et modèles de série des années 1990 et 2000, longtemps restés confidentiels. Des véhicules comme la Citroën AX Électrique, la Peugeot 106 Électrique, la Renault Clio Électrique ou encore la Toyota RAV4 EV de première génération rappellent que l’électromobilité ne date pas d’hier et qu’elle s’inscrit dans une histoire bien plus longue que celle des modèles actuels.

Les youngtimers hybrides trouvent aussi leur place, notamment à travers des modèles signés Toyota, Honda ou Lexus, qui ont marqué les débuts de l’hybridation grand public dans les années 2000. BMW, partenaire historique de l’événement, expose de son côté plusieurs BMW Art Cars récents, dont des modèles de compétition électrifiés ou hybrides, à l’image de la BMW M Hybrid V8, engagée en endurance et symbole du lien entre patrimoine artistique, sport automobile et technologies modernes.

Loin d’un virage radical, ces initiatives esquissent une forme d’« électromobilité rétro », où innovation technologique, préservation du patrimoine automobile et transition écologique tentent de cohabiter. Une approche mesurée, fidèle à l’ADN de Rétromobile, qui préfère la transmission de l’histoire à la rupture brutale.

Dernier jour, dernières opportunités

En ce dimanche, dernier jour d’ouverture, l’affluence s’annonce maximale. Les habitués le savent : mieux vaut arriver tôt pour profiter pleinement des stands et des expositions avant la fermeture à 19 heures. La billetterie reste ouverte en ligne, avec des tarifs compris entre 19 et 25 euros selon les modalités.

À cinquante ans, Rétromobile prouve qu’il n’a rien perdu de sa capacité à fédérer. Entre mémoire automobile, objets d’exception et regards vers l’avenir, le salon parisien continue d’écrire, année après année, l’histoire vivante de l’automobile.

À l’occasion de la Paris Classic Car Week, la ville lumière se transforme en un musée vivant de l’automobile, où se croisent carrosseries d’époque, moteurs mythiques et histoires de légendes. Pendant plusieurs jours, à travers expositions, ventes aux enchères et dirigé par le cœur du programme constitué par le salon Rétromobile à Paris Expo Porte de Versailles, collectionneurs, passionnés et curieux célèbrent ce que l’automobile a produit de plus iconique et intemporel.

C’est précisément dans cet esprit qu’Artcurial Motorcars, maison de ventes aux enchères de renom spécialisée dans les voitures de collection, youngtimers, motos et objets automobiles d’exception, a investi, cette année encore, l’un des lieux les plus emblématiques du luxe parisien : The Peninsula Paris.

Automobile Legends : l’automobile comme œuvre d’art

Cet événement, Automobile Legends, organisé par Artcurial au prestigieux palace “The Peninsula Paris”, n’est pas qu’une simple vente aux enchères. L’événement est en effet pensé comme une exposition immersive, où une soixantaine de véhicules d’exception sont installés dans le Garage Privé du palace, transformé pour l’occasion en galerie automobile.

Parmi les véhicules exposés, on retrouve plusieurs automobiles d’exception, comme une Mercedes-Benz 300 SL “Gullwing”, une Jaguar Type E et différents modèles sportifs emblématiques. La pièce maîtresse reste la mythique Ferrari F92A pilotée par Jean Alesi en 1992 lors du championnat du monde de Formule 1. Lors de cette saison, il était monté deux fois sur le podium, des résultats qui ont permis au Français de recevoir en cadeau, de la part de la Scuderia, cette monoplace. Et pourtant, au milieu de ces icônes du passé, un objet détonne.

Le Cybertruck s’invite parmi les légendes

Dans le catalogue de la vente Automobile Legends, un véhicule attire immédiatement le regard, autant qu’il interroge : un Tesla Cybertruck CyberBeast Limited Edition “Foundation Series”, millésime 2024. 

Ce véhicule est l’exact opposé de ce que l’on attend habituellement ici. Là où les voitures classiques célèbrent des courbes et une mécanique thermique historique, le pick-up de Tesla revendique des lignes brutes, presque industrielles, mais surtout une motorisation 100 % électrique ultra-vitaminée. Là où les modèles exposés racontent souvent un passé glorieux, le Cybertruck parle exclusivement du futur et pourtant, c’est précisément ce contraste qui fait sens.

Dans sa version CyberBeast, le Cybertruck représente le sommet de la proposition Tesla : une architecture électrique tri-moteur, une puissance hors normes pour un véhicule de ce gabarit, des performances dignes de certaines supercars (0-100 km/h en 2,7 s). Ce qui le rend unique ? C’est l’un des 400 exemplaires “Foundation Series”, introuvable en Europe et vendu sans réserve chez Artcurial. C’est une véritable pièce de collection futuriste pour les visionnaires.

Un signal fort pour l’électromobilité

Voir un Cybertruck mis aux enchères aux côtés de Ferrari, Jaguar ou Mercedes historiques, dans le cadre d’un événement dédié aux légendes automobiles, en dit long sur l’évolution du regard porté sur l’électromobilité.

Pendant longtemps, les véhicules électriques ont été perçus comme des solutions rationnelles, dénuées de passion et rarement désirables aux yeux des collectionneurs. La présence du Cybertruck à la Paris Classic Car Week vient bousculer cette vision.

L’électromobilité, à travers cette Tesla, devient un marqueur d’époque, un objet de collection potentiel. Le Cybertruck n’est pas encore une légende au sens classique du terme, mais il est déjà un symbole culturel, ce qui, historiquement, forge les icônes automobiles.

Artcurial envoie un message clair : l’histoire de l’automobile et la passion qu’elle suscite ne s’est pas arrêtée aux moteurs thermiques. Elle continue de s’écrire, désormais, à l’électricité.

Présenté au CMT de Stuttgart, grand rendez-vous européen du caravaning et du tourisme itinérant, le Hyundai Staria Camper Concept a fait sensation. Plus qu’un simple exercice de style, ce van 100 % électrique habitable, basé sur la toute nouvelle Hyundai Staria Electric, dévoilée quelques semaines plus tôt, est une véritable vitrine technologique et une déclaration d’intention claire : Hyundai entend devenir un acteur crédible de la vanlife zéro émission en Europe.

Une base électrique inédite sur le segment

Côté technologie, Hyundai intègre sous le plancher plat une batterie lithium-ion de 84 kWh, associée à une architecture 800 V, déjà éprouvée sur les Ioniq 5 et Ioniq 6. C’est une capacité encore inédite sur le marché des vans électriques, majoritairement limités à des architectures 400 V. Le moteur électrique développe quant à lui 160 kW (218 ch) pour 350 Nm de couple, transmis aux roues avant.

L’autonomie annoncée atteint jusqu’à 400 km WLTP dans la version van, un chiffre jugé cohérent au regard du gabarit et des usages visés. Grâce à la recharge rapide en 800 V, Hyundai annonce un 10 à 80 % en environ 20 minutes dans des conditions optimales. Le Staria Electric conserve également une capacité de remorquage de 2 000 kg, un point rare sur un véhicule électrique de ce type.

Et cet aménagement intégré dès la conception, il est possible grâce aux dimensions généreuses et adaptées du van : 5,25 m de long, près de 2 m de large et un empattement de 3 275 mm.

Un véritable « lounge camper » pensé pour la vie à bord

Mais si les aspects techniques et le format sont importants, ce sont aussi et surtout les équipements intégrés qui rendent le Camper exaltant. En effet, à l’intérieur, Hyundai mise sur une approche premium avec jusqu’à six places assises et quatre couchages : deux à l’arrière grâce à une banquette convertible, et deux supplémentaires sous le toit relevable électrique.

Les sièges avant sont pivotants à 180°, ce qui permet de transformer l’habitacle en véritable salon lorsque le véhicule est à l’arrêt. L’aménagement comprend une kitchenette complète sur la paroi gauche (plan de travail, évier, rangements), une table centrale et une table coulissante arrière escamotable pour les repas en extérieur, ainsi qu’une douchette extérieure raccordée à l’arrière du véhicule. Deux portes latérales coulissantes, à droite et à gauche, facilitent l’accès et l’ouverture sur l’extérieur, l’une d’elles intégrant un auvent déployable.

La marque sud-coréenne pousse également loin l’intégration technologique. Les vitrages arrière à opacité variable (Smart Glass) permettent de gérer luminosité, chaleur et intimité sans recourir systématiquement à des stores. Un écran tactile dédié au mode camper, intégré à la paroi intérieure, centralise le pilotage du toit relevable, des vitrages, de l’éclairage, de la climatisation ou encore du chauffage.

Autonomie hors réseau : solaire et V2L au cœur du concept

L’un des points forts du Staria Camper Concept réside dans sa gestion énergétique. Le van embarque la fonction V2L (Vehicle-to-Load), permettant d’alimenter directement les équipements de camping via la batterie de traction : réfrigérateur, plaques, éclairage, prises 230 V et ports USB.

Le toit relevable électrique, qui, on le rappelle, permet à deux personnes de dormir, intègre en outre des panneaux photovoltaïques développant environ 520 W. Selon Hyundai, ils peuvent produire jusqu’à 2,6 kWh par jour avec cinq heures d’ensoleillement, de quoi faire fonctionner les équipements essentiels pendant plusieurs jours hors réseau, en complément de la batterie principale.

Staria Electric : une version de série déjà confirmée

Il convient toutefois de bien distinguer ce Camper Concept, encore au stade de projet, de la Hyundai Staria Electric « classique », dont la commercialisation est bel et bien confirmée.

Présentée officiellement lors des salons de Bruxelles et du CMT 2026, la Staria Electric de série sera proposée en version utilitaire et minibus jusqu’à neuf places, avec plancher plat, à l’image de l’actuelle Staria thermique. Cette déclinaison vise prioritairement les professionnels du transport de personnes et de la logistique urbaine, et constituera la première pierre de la stratégie électrique de Hyundai sur le segment des grands vans en Europe.

Une offensive assumée sur un marché encore vierge

Avec ce Staria Camper Concept, Hyundai affiche clairement ses ambitions. Le constructeur se positionne face au futur Volkswagen ID. Buzz California, mais aussi face aux conversions électriques, en proposant une vision haut de gamme de la vanlife électrique.

Cela dit, rappelons qu’aucune date de commercialisation ni aucun prix n’ont encore été annoncés pour la version camper. L’autonomie réelle en usage autoroutier chargé, avec chauffage, climatisation et équipements actifs, reste également un point de vigilance. Mais une chose est sûre : au CMT de Stuttgart, Hyundai a montré que le camping-car électrique était possible et non utopique.

Le Canada opère un revirement majeur sur sa politique commerciale et automobile : Ottawa a annoncé le 16 janvier 2026 la levée partielle des surtaxes sur les véhicules électriques (VÉ) chinois et ouvre un quota annuel de 49 000 unités au tarif « normal » de 6,1 %. En contrepartie, la Chine réduit drastiquement ses droits de douane sur le canola canadien (une variété de colza très prisée en Chine), rouvrant un marché estimé à plusieurs milliards de dollars.

Ce que prévoit l’accord Canada–Chine

Pour comprendre la situation avant cet accord, il faut revenir en 2024, année lors de laquelle le gouvernement canadien avait imposé une surtaxe de 100 % sur tous les VÉ importés de Chine, suivant la ligne dure américaine et fermant presque complètement le marché. Le nouvel accord, conclu lors de la visite de Mark Carney à Pékin, une première depuis 2017, instaure désormais un contingent annuel d’environ 49 000 véhicules avec un droit de douane réduit à 6,1 %, le taux de la nation la plus favorisée.

Et ce quota, il est évolutif, car Ottawa prévoit une progression pour atteindre environ 70 000 unités par an à horizon cinq ans, selon les médias spécialisés et les annonces officielles.

La contrepartie agricole : le canola

En miroir de cet abaissement des taxes, Pékin réduit également ses droits de douane sur le canola canadien, passant d’un niveau cumulé d’environ 84 % à un objectif proche de 15 % dès le 1er mars 2026. Cette mesure met fin à un bras de fer commercial amorcé après les surtaxes canadiennes, et qui avait conduit la Chine à utiliser le canola comme instrument de pression économique.

Les gouvernements provinciaux de l’Ouest saluent l’accord, qui constitue une véritable bouffée d’air frais pour les cultivateurs. Particulièrement la Saskatchewan, première productrice de canola au pays, où les agriculteurs sont très dépendants du marché chinois pour écouler leurs récoltes.

Impact attendu sur le prix des VÉ au Canada

Le gouvernement canadien prévoit que, d’ici 2030, au moins la moitié du quota de véhicules électriques chinois soit consacrée à des modèles « abordables », avec un prix d’importation inférieur ou égal à 35 000 CAD (≈ 22 000 €). Un véritable défi, certes, mais qui pourrait réduire significativement le ticket d’accès à l’électrique dans un marché où même une Nissan Leaf d’entrée de gamme reste autour de 44 000 CAD (≈ 28 000 €) avant aides gouvernementales.

Cette nouvelle taxation pourrait permettre à de nouveaux constructeurs chinois de se développer au Canada avec des modèles chinois compétitifs, issus de constructeurs comme BYD, Geely, Nio ou Xpeng, avec certains véhicules potentiellement proposés sous 30 000 CAD (≈ 19 000 €) une fois les coûts de transport et les marges intégrés.

Spécificités pour le Québec

Pour mettre ce quota en perspective, si une partie significative de ces 49 000 véhicules arrivait au Québec, cela représenterait près de la moitié des 103 000 véhicules électriques vendus dans la province en 2024. Dans ce contexte, l’arrivée de modèles chinois moins chers pourrait compenser partiellement la fin des subventions du programme « Roulez vert ».

Pour les acteurs locaux, à savoir les installateurs, les enseignes spécialisées et les conseillers, par exemple, cette ouverture constitue à la fois une opportunité de démocratisation et un défi pédagogique autour de la fiabilité, de l’entretien et de la valeur résiduelle de marques encore peu connues.

Rupture assumée avec la stratégie américaine

Alors que Washington maintient des tarifs de 100 % sur les VÉ chinois, le Canada adopte une approche pragmatique, centrée sur ses intérêts économiques. Mark Carney insiste sur la « spécificité » canadienne et la priorité donnée à l’économie nationale, même si cette position contraste avec celle des États‑Unis.

Cette stratégie pourrait faire du Canada une porte d’entrée nord-américaine pour les VÉ chinois et rebattre les cartes des chaînes de valeur continentales. En effet, de cet accord semble dégager de potentiels gagnants et perdants : 

• Gagnants : les consommateurs, avec des VÉ plus abordables, et les producteurs de canola, qui retrouvent un accès privilégié au marché chinois.
• Perdants potentiels : les constructeurs nord-américains traditionnels comme GM ou Ford, par exemple, qui vont être exposés à une concurrence chinoise très compétitive, et les syndicats, inquiets pour l’emploi, malgré les promesses d’investissements locaux et de partenariats industriels.
  

Plus que la vente pure et dure de VÉ, cet accord est possiblement la porte d’entrée à une refonte partielle d’une partie de l’économie du transport au Canada. L’accord prévoit que l’arrivée de ces VÉ serve de levier pour attirer des usines d’assemblage et des investissements dans la chaîne de valeur (batteries, composants, R&D), afin de stimuler l’écosystème industriel canadien.

Conséquences techniques et infrastructures

Soucieux de convenir aux maximums de marchés du monde entier, les Chinois ont développé leurs véhicules en ce sens. En effet, les VÉ exportés sont adaptés au standard CCS nord-américain, limitant les incompatibilités. Néanmoins, les installateurs devront se familiariser avec des architectures électroniques et logicielles différentes, notamment pour la gestion de la charge et les mises à jour OTA.

L’arrivée de ces véhicules pourrait accélérer la densification et la modernisation du réseau de recharge, en particulier rapide, si les acteurs chinois participent au déploiement d’infrastructures.

Enjeux géopolitiques et de transition

L’accord Mark Carney–Xi Jinping illustre un repositionnement stratégique du Canada : Ottawa privilégie le pragmatisme économique (VÉ abordables + canola) à un alignement systématique avec Washington.

Le pari est que l’accélération de l’adoption des VÉ compensera partiellement les risques liés aux pertes d’emplois dans l’auto traditionnelle et positionnera le Canada comme un hub nord-américain de l’électromobilité.

La question centrale reste : ces VÉ chinois parviendront-ils à convaincre durablement un marché habitué aux standards nord-américains, et ce tournant historique générera-t-il plus de bénéfices que de tensions économiques et politiques ?