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À la fin de l’année 2025, Volvo Cars dresse un bilan sans ambiguïté : l’électrification n’est plus un horizon lointain, mais une réalité industrielle en plein boum. Autonomie en nette hausse, recharge ultra-rapide, architectures 800 volts et intelligence embarquée de nouvelle génération, le moins que l’on puisse dire, c’est que les annonces successives du constructeur suédois confirment une montée en gamme technologique qui vise autant la performance que la crédibilité à long terme.

Une nouvelle génération électrique bien installée

L’année 2025 aura marqué une étape clé dans la transformation de Volvo. Avec le lancement de plusieurs modèles stratégiques et la mise à jour en profondeur de ses têtes de gondoles électriques. La marque scandinave montre qu’elle franchit un cap décisif. L’ES90, dévoilée au printemps, incarne cette nouvelle phase. Positionnée sur le segment premium, elle annonce jusqu’à 700 kilomètres d’autonomie et surtout une recharge express rendue possible par une architecture 800 volts. Ce qui permet de récupérer environ 300 kilomètres en dix minutes dans des conditions optimales.

Cette logique se décline aussi sur des modèles plus compacts et plus polyvalents. L’EX30 Cross Country, déclinaison baroudeuse du SUV urbain électrique, illustre la volonté de Volvo de couvrir un spectre d’usages plus large sans renoncer à l’efficacité. Avec une autonomie annoncée à plus de 420 kilomètres et un passage de 10 à 80 % en moins de trente minutes, le modèle s’inscrit complètement dans les standards attendus par le marché européen en 2025.

EX90 et montée en puissance des architectures 800V

Au sommet de la gamme, le grand SUV EX90 bénéficie, lui aussi, d’une évolution majeure avec le millésime 2026. L’intégration d’une architecture 800 volts, associée à une puissance de calcul accrue pour les systèmes embarqués, témoigne d’une rupture nette avec la génération précédente. Volvo met en avant une plateforme conçue pour durer étant capable d’évoluer par mises à jour logicielles et déjà saluée par une note maximale aux crash-tests Euro NCAP.

Cette montée en puissance technologique ne se limite pas à la chaîne de traction. L’EX90 dévoile dans le même temps de nouveaux équipements de sécurité et de confort, comme une ceinture de sécurité multi-adaptative capable d’ajuster sa réponse en fonction de la morphologie et de la situation, ou bien un système audio Bowers & Wilkins développé avec une signature acoustique inspirée des studios Abbey Road. L’objectif est de faire de l’électrique un choix désirable, et non plus uniquement rationnel.

Batteries, recharge et durabilité au cœur de la stratégie

Derrière ces lancements se cache un travail de fond sur la batterie, véritable nerf de la guerre de l’électrique comme nous le savons bien maintenant. Volvo annonce viser une augmentation de 50% de la densité énergétique d’ici le milieu de la décennie, en s’appuyant notamment sur son partenariat avec Northvolt. Cette évolution doit permettre à la fois d’allonger les autonomies et de réduire les temps de recharge, avec une promesse de vitesses de charge doublées par rapport aux générations actuelles.

La marque suédoise insiste également sur l’intégration de nouvelles fonctionnalités liées au réseau électrique, comme le V2G, qui permettra aux véhicules de restituer de l’énergie au réseau, ou encore sur le recyclage des batteries en fin de vie. Ces choix s’inscrivent dans une stratégie encore plus large de durabilité, avec un objectif affiché de 50% de plastiques recyclés dans les nouveaux modèles et une réduction progressive de l’empreinte carbone sur l’ensemble du cycle de vie.

Performances financières et feuille de route

Ces avancées s’accompagnent de résultats économiques solides. Au deuxième trimestre 2025, Volvo Cars affiche un EBIT (Earnings Before Interest and Taxes) de près de 2,9 milliards de couronnes suédoises (environ 268 millions d’euros), dans un contexte pourtant tendu pour l’industrie automobile. Près de 44% des ventes mondiales concernent désormais des véhicules électrifiés, dont plus de 20% de modèles totalement électriques, confirmant la pertinence de la stratégie engagée.

Le constructeur poursuit néanmoins un plan de redressement et d’optimisation de ses coûts, évalué à 18 milliards de couronnes (environ 1,7 milliard d’euros), afin de sécuriser sa trajectoire à long terme. L’objectif reste inchangé : atteindre au minimum 90% de ventes électrifiées d’ici 2030, hybrides rechargeables inclus. Un cap ambitieux, mais que Volvo estime compatible avec la réalité des marchés, notamment grâce à des modèles historiques comme le XC60, qui dépasse désormais les 2,7 millions d’unités vendues.

Une reconnaissance internationale

Cette stratégie commence à porter ses fruits en matière d’image. L’EX90 a été sacré World Luxury Car 2025, tandis que Volvo s’est vu décerner le titre de constructeur de l’année par plusieurs institutions professionnelles. Des distinctions qui viennent valider le positionnement premium technologique revendiqué par la marque, à un moment où la concurrence sur le marché électrique s’intensifie fortement.

À l’aube de 2026, avec l’arrivée annoncée de l’EX60 et la promesse d’autonomies encore inédites sur le segment premium, Volvo semble avoir trouvé un équilibre entre innovation, prudence industrielle et cohérence stratégique. Une trajectoire qui, sans faire de bruit excessif, place le constructeur suédois parmi les acteurs les plus crédibles de la transition électrique en Europe.

Sources : volvocars.com – worldcarawards.com

La Ferrari Testarossa, emblème des années 1980, continue de marquer l’histoire automobile, mais aujourd’hui sous un angle juridique et stratégique plutôt que technique. En juillet 2025, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a confirmé que Ferrari conserve ses droits sur la marque « Testarossa », soulignant que l’usage du nom, même sur des véhicules d’occasion, des pièces détachées ou des produits dérivés, reste suffisamment actif pour justifier sa protection. Cette décision fait écho à l’importance culturelle et commerciale de l’appellation dans l’esprit du public européen.

Un nom historique, un pont vers l’avenir

Si aucune nouvelle Testarossa n’a été produite, Ferrari intègre le concept d’héritage dans sa stratégie moderne. La marque poursuit son développement vers les motorisations hybrides et électriques, avec des modèles PHEV et des véhicules 100 % électriques programmés pour les années à venir. Le plan stratégique présenté lors du Ferrari Capital Markets Day 2025 confirme l’ambition de la marque : conserver le prestige de ses supercars tout en adoptant progressivement des technologies plus propres.

L’héritage culturel comme levier stratégique

Le nom Testarossa, produit de l’imaginaire collectif depuis 1984, reste un symbole puissant de l’histoire Ferrari. La décision de la CJUE protège non seulement les droits de la marque, mais renforce également la capacité de Ferrari à exploiter ce patrimoine dans des produits dérivés, des collections ou des éditions spéciales. Cet héritage permet à la marque d’ancrer ses futurs modèles hybrides ou électriques dans une continuité culturelle reconnue et valorisée auprès des collectionneurs et passionnés.

Ferrari et la transition technologique

Dans sa feuille de route jusqu’en 2030, Ferrari prévoit une montée en puissance des modèles hybrides, puis l’introduction de sa première voiture 100 % électrique prévue pour 2027-2028. Cette transition se fait progressivement, en conservant la performance et l’expérience de conduite qui font la renommée de la marque, tout en répondant aux impératifs environnementaux et réglementaires mondiaux.

Conclusion : un nom protégé et une stratégie assumée

La Testarossa n’est plus seulement une supercar emblématique : elle est devenue un outil stratégique, reliant l’héritage culturel de Ferrari à ses ambitions technologiques. En protégeant juridiquement ce nom et en préparant sa transition vers l’hybride et l’électrique, Ferrari affirme sa volonté de conjuguer passion, innovation et pérennité de la marque.

Au Royaume‑Uni, les ventes de véhicules électriques continuent de grimper, soutenues par les quotas du ZEV Mandate, mais le déploiement des bornes de recharge publiques peine à suivre le rythme. Si le parc total progresse chaque année, le ralentissement du rythme d’installation et les disparités régionales soulèvent des questions sur la capacité du réseau à accompagner la croissance des VE, en particulier pour les particuliers et les trajets longue distance.

Un réseau qui continue de croître… mais moins vite

Au Royaume‑Uni, le déploiement des bornes de recharge pour véhicules électriques (VE) progresse toujours en 2025, mais moins rapidement que l’adoption des véhicules eux‑mêmes. Selon les dernières données de The Guardian, le rythme d’installation a nettement ralenti cette année, avec seulement 13 500 nouveaux chargeurs publics installés entre fin 2024 et fin novembre 2025, contre une croissance plus forte au cours des années précédentes. Cela porte le total du réseau public à environ 87 200 bornes à la fin novembre 2025, soit une augmentation annuelle d’environ 18 %, la plus faible depuis 2022.

Des ventes de VE en forte progression

Au Royaume‑Uni, les véhicules électriques représentent une part croissante du marché britannique. En effet, d’après les statistiques d’immatriculations, les VE ont représenté près de 23 % des ventes de voitures neuves au cours des 11 premiers mois de 2025, contre environ 19 % à la même période l’année précédente. Une belle progression donc pour ce marché émergent qui prend de plus en plus de place.

Les constructeurs européens mènent la charge : BMW affiche 34,4 % de ventes BEV, Mercedes‑Benz 36,6 %. Les Tesla Model Y (18 310 unités) et Model 3 (16 605) dominent le classement des ventes sur les neuf premiers mois.

Des infrastructures rapides encore insuffisantes

Certes, le déploiement des bornes de recharge connaît un ralentissement. Cependant, ce marché connaît une croissance. D’après Zapmap, le réseau comptait déjà plus de 87 200 points de charge fin octobre 2025, avec une progression d’environ 23 % sur un an. Si les bornes dites rapides et ultra‑rapides, essentielles pour les trajets longue distance, ont augmenté, elles restent une fraction du total, limitant encore la capacité à réaliser de longs déplacements électriques et donc les conducteurs anglais ne parviennent pas à être complètement convaincus quant à l’adoption d’un VE.

Selon les dernières données de The Guardian, le rythme d’installation a nettement ralenti cette année, avec seulement 13 500 nouveaux chargeurs publics installés entre fin 2024 et fin novembre 2025, contre une croissance plus forte au cours des années précédentes. Cela porte le total du réseau public à environ 87 200 bornes à la fin novembre 2025, soit une augmentation annuelle de moins de 20 %, la plus faible depuis 2022.

Des disparités régionales importantes

Les disparités géographiques restent criantes : certaines zones urbaines, comme Londres, qui concentre 22 211 bornes publiques (250 pour 100 000 habitants), soit 2,3 fois la moyenne nationale de 108 pour 100 000.

À l’inverse, des régions comme l’Irlande du Nord plafonnent à 36 bornes pour 100 000 habitants. Sur les autoroutes, seul un tiers des aires de service disposent d’au moins six chargeurs ultra‑rapides.

Ces différences peuvent influencer la confiance des consommateurs et limiter l’adoption des VE en dehors des grandes villes.

Le rôle du ZEV Mandate

Dans ce contexte, la politique publique joue un rôle clé. Le Zero Emission Vehicle (ZEV) Mandate, conçu pour pousser les constructeurs à vendre plus de véhicules zéro émission, continue de soutenir la croissance des ventes de VE au Royaume‑Uni, même si la mise en œuvre et les signaux politiques autour de cette politique peuvent créer une certaine incertitude pour les investisseurs dans les infrastructures.

L’introduction en juillet 2025 de l’Electric Car Grant, offrant jusqu’à 3 750 livres de remise sur des véhicules neufs de moins de 37 000 livres, a indéniablement dopé le marché. Plus de 40 modèles sont désormais éligibles, élargissant considérablement le choix pour les acheteurs.

Un carrefour pour la mobilité électrique

Le Royaume‑Uni se trouve à un moment charnière de sa transition : les ventes de VE continuent de croître, mais le réseau public doit suivre le rythme pour que l’adoption se poursuive, notamment pour les particuliers et dans les zones rurales. Les prochains mois seront déterminants pour savoir si le déploiement des bornes pourra s’accélérer et accompagner durablement la montée en puissance des voitures électriques.

En 2025, le marché automobile français connaît un mouvement discret mais structurant. Plusieurs modèles hybrides et surtout 100 % électriques quittent les catalogues des constructeurs. Loin d’un simple effet de mode, ces disparitions évoquent une recomposition profonde des gammes, sous l’effet combiné des nouvelles normes européennes, d’une rentabilité sous pression et d’un repositionnement stratégique des marques face à un marché électrique plus exigeant que prévu.

Une année charnière pour l’électrique en France

L’année 2025 marque un tournant dans l’histoire récente de l’électrification automobile en France. Après plusieurs exercices de croissance rapide, le marché du véhicule électrique entre dans une phase de maturité plus complexe où chaque modèle doit désormais justifier son existence sur des bases industrielles, réglementaires et commerciales solides. Et cela implique inévitablement que certains véhicules, parfois même assez récents, disparaissent purement et simplement des catalogues.

Ce phénomène touche principalement des modèles électriques arrivés en fin de cycle ou conçus sur des plateformes désormais jugées obsolètes. Si les stocks existants permettent encore quelques livraisons en fin d’année, ces véhicules ne sont plus proposés à la commande neuve. Une situation qui peut surprendre les consommateurs, mais qui traduit de façon claire un durcissement brutal (et nécessaire) des conditions du marché.

Ils ont tiré leur révérence en 2025

Parmi les modèles concernés, plusieurs noms bien identifiés du public français quittent la scène. La Mazda MX-30, première électrique du constructeur japonais, en est un exemple emblématique. Son autonomie limitée, assumée à l’origine comme un choix écologique, n’a jamais convaincu un marché devenu très sensible au rapport prix/kilomètres réels. En France, ses volumes sont restés marginaux, rendant toute mise à niveau réglementaire économiquement peu défendable. Autre cas marquant, celui de MG. Le constructeur sino-britannique met fin à la commercialisation de plusieurs de ses modèles électriques en France, dont le ZS EV, le Marvel R et le MG5 Electric. En cause, la norme européenne GSR2, entrée en vigueur en juillet 2024, qui impose de nouvelles aides à la conduite et des systèmes de sécurité plus avancés. Adapter ces modèles existants aurait nécessité des investissements lourds, difficilement amortissables au regard de leurs prix de vente agressifs.

Certaines disparitions relèvent davantage de la logique de cycle de vie que d’un échec commercial. C’est le cas de la Nissan Leaf, véritable pionnière du véhicule électrique moderne. Lancée dès 2010, elle a ouvert la voie à l’électrification grand public, mais son architecture technique et son positionnement ne sont plus en phase avec les standards actuels. En 2025, la Leaf s’efface progressivement des catalogues européens, en attendant une relève reposant sur une nouvelle plateforme. Chez Renault, la page se tourne également pour deux modèles historiques. La Zoé, longtemps voiture électrique la plus vendue en France, disparaît à la suite de l’arrivée de la Renault 5 E-Tech, plus moderne, plus rentable et mieux armée face à la concurrence. Même logique pour la Twingo Electric, retirée avant l’arrivée d’une nouvelle génération annoncée pour 2026. Dans les deux cas, il s’agit moins d’un recul que d’un recentrage sur des projets industriels plus cohérents à long terme.

La norme GSR2, accélérateur silencieux des retraits

Derrière ces arrêts de commercialisation se cache un facteur clé : la norme européenne GSR2. Cette réglementation impose désormais de série toute une panoplie d’aides à la conduite, comme le freinage automatique d’urgence amélioré, le maintien actif dans la voie ou encore des systèmes avancés de surveillance du conducteur. Pour les modèles conçus avant ces exigences, l’adaptation peut s’avérer complexe et coûteuse.

Dans un contexte de pression sur les marges, notamment pour les véhicules électriques d’entrée ou de milieu de gamme, de nombreux constructeurs ont fait un choix pragmatique. Arrêter les modèles concernés plutôt que d’investir dans une mise à niveau jugée peu rentable. Ce raisonnement explique en grande partie la disparition de certains véhicules asiatiques ou de premières générations électriques, pourtant encore techniquement fonctionnels.

Hybrides et rechargeables : une autre trajectoire

Contrairement aux électriques, les motorisations hybrides et hybrides rechargeables ne subissent pas en 2025 une vague massive d’arrêts. Le mouvement est plus subtil. Certains modèles disparaissent discrètement de gamme, mais la tendance dominante reste au renouvellement et à l’optimisation plutôt qu’à l’abandon pur et simple. Les hybrides rechargeables, en particulier, sont néanmoins confrontés à un environnement moins favorable. Le durcissement du malus CO₂ et la fin progressive de certains avantages fiscaux pour les entreprises réduisent leur attractivité, surtout pour les modèles lourds ou dont l’usage électrique réel est limité. Pour autant, les constructeurs continuent d’y croire, en modernisant leurs chaînes de traction, en augmentant la capacité des batteries ou en améliorant la gestion électronique.

En France, l’hybride simple s’impose progressivement comme la motorisation préférée des automobilistes. Plus rassurante à l’usage, moins dépendante des infrastructures de recharge et souvent plus accessible financièrement, elle répond mieux aux usages réels d’une large partie de la population. Ce succès explique pourquoi les constructeurs, notamment japonais et européens, renforcent encore leurs offres hybrides en 2025. Toyota, Hyundai-Kia, Renault ou Stellantis poursuivent ainsi le déploiement de nouvelles générations hybrides, parfois au détriment de certaines versions électriques jugées moins stratégiques. L’hybride devient un pilier de transition, là où le tout électrique doit désormais prouver sa pertinence modèle par modèle, et non plus comme une évidence globale.

Vers une électrification plus sélective et plus crédible

Ces retraits ne signent pas un recul de l’électrification, mais plutôt une phase de rationalisation. Après une période d’expérimentation et de diversification parfois excessive, le marché entre dans une logique plus industrielle, où chaque véhicule doit être viable économiquement et compatible avec les contraintes réglementaires à moyen terme. À l’horizon 2035, l’objectif de fin des ventes de véhicules thermiques neufs reste officiellement en place, malgré les débats européens sur les modalités et les exceptions possibles. D’ici là, l’offre continuera d’évoluer, avec moins de modèles, mais des propositions plus abouties, mieux adaptées aux usages réels et aux attentes des automobilistes français.

En définitive, les modèles électriques et hybrides qui disparaissent des catalogues en 2025 racontent une histoire plus large : celle d’un marché automobile en pleine mutation. Normes plus strictes, clients plus exigeants, marges sous pression… L’électrification commence à ressembler à un numéro d’équilibriste pour les constructeurs. Cette recomposition marque la fin d’une certaine naïveté autour du véhicule électrique. L’avenir se joue désormais sur la cohérence globale des projets.

Dans un secteur automobile en pleine recomposition, marqué par l’électrification accélérée, la montée en puissance du logiciel et une concurrence mondiale pour les compétences, BMW Group s’impose comme l’un des employeurs les plus attractifs de la planète. Le constructeur bavarois se classe en tête de plusieurs palmarès internationaux de référence en 2025, dont le Trendence Professionals Barometer pour la 14ᵉ année consécutive. Une reconnaissance qui dépasse la seule image de marque automobile et traduit une stratégie structurée, pensée comme un levier clé de la transformation industrielle, technologique et environnementale du groupe.

Une performance durable de référence

BMW Group occupe, pour la quatorzième année consécutive, la première place du Trendence Professionals Barometer en Allemagne. Ce classement, basé sur les réponses de près de 18 000 universitaires, mesure l’attractivité des employeurs auprès des jeunes diplômés et des professionnels qualifiés. Une constance rare, dans un contexte où les attentes des talents évoluent rapidement.Cette domination nationale se double d’une reconnaissance européenne et mondiale. 

BMW figure parmi les entreprises préférées des étudiants européens, se hissant notamment à la septième place mondiale auprès des futurs ingénieurs. Un signal fort dans une industrie confrontée à une pénurie croissante de compétences techniques liées à l’électrification, aux batteries, au logiciel et à l’intelligence artificielle.Ces résultats traduisent la capacité du groupe à rester désirable auprès des nouvelles générations, tout en s’adressant à des profils hautement qualifiés qui ne se projettent plus uniquement dans l’automobile traditionnelle.

BMW, constructeur et entreprise technologique

L’un des enseignements majeurs de ces classements réside dans la diversité des profils attirés par BMW Group. Le constructeur figure également dans le top mondial des employeurs les plus attractifs pour les étudiants en informatique et en commerce, confirmant sa mutation progressive vers un modèle d’entreprise technologique. À l’heure où les véhicules deviennent des plateformes logicielles roulantes, où la donnée, le cloud et l’IA prennent une place centrale, BMW parvient à se positionner comme un terrain d’expression crédible face aux pure players du numérique. 

Une performance stratégique, tant la bataille pour les talents IT est devenue décisive dans la compétitivité future des constructeurs. Cette attractivité transversale permet au groupe de constituer des équipes capables de travailler à l’interface entre industrie, numérique et durabilité, un enjeu clé pour réussir la transition vers la mobilité électrique et connectée.

Une reconnaissance mondiale portée par Forbes

La reconnaissance de BMW Group dépasse largement le cadre européen. Dans le classement Forbes “World’s Best Employers 2025”, le groupe se classe à la cinquième place mondiale, toutes industries confondues. Il s’agit non seulement de la meilleure performance pour un constructeur automobile, mais aussi pour une entreprise allemande et européenne. 

Ce positionnement renforce l’image d’un groupe capable d’offrir un environnement de travail attractif à l’échelle internationale, dans un contexte de mondialisation accrue des carrières. Ce classement souligne également la cohérence entre la réputation externe de BMW et la perception qu’en ont ses collaborateurs, un point souvent déterminant dans l’attractivité à long terme.

Des indicateurs internes en forte cohérence

Selon les données communiquées par le groupe, 92 % des collaborateurs se déclarent fiers de travailler pour BMW, tandis que 87 % recommanderaient l’entreprise comme employeur. Ces chiffres traduisent un climat social et professionnel solide, renforcé par des politiques de formation continue, de mobilité internationale et de développement des compétences. BMW mise également sur des conditions de travail compétitives, des dispositifs de santé et de bien-être, ainsi qu’une flexibilité accrue dans l’organisation du travail. Autant de leviers devenus essentiels pour fidéliser les talents dans un secteur en mutation rapide. BMW défend la réussite de la transition technologique et environnementale en passant avant tout par l’humain. 

L’électrification des gammes, la digitalisation des usines, l’intégration du logiciel et de l’IA nécessitent des compétences nouvelles, mais aussi une culture d’entreprise capable d’accompagner le changement. En plaçant l’attractivité employeur au cœur de sa stratégie, BMW cherche à construire une organisation résiliente, capable d’innover sur le long terme. Une approche qui fait de la gestion des talents un véritable pilier de compétitivité industrielle. Dans un secteur automobile confronté à des bouleversements sans précédent, BMW Group démontre qu’un constructeur peut rester performant, désirable et crédible, à condition de considérer ses collaborateurs comme un avantage stratégique aussi déterminant que ses technologies ou ses plateformes.

Sources : press.bmwgroup.com

En cette fin d’année 2025, la sécurité routière française continue de faire face à plusieurs défis. Entre une mortalité en hausse en novembre et un durcissement historique de la législation depuis le 29 décembre 2025, les autorités multiplient les mesures pour réduire les accidents de la route. Une question se pose : les VE peuvent-ils participer à la diminution des risques ?

Novembre 2025 : une reprise inquiétante de la mortalité routière

Selon les dernières données de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 270 personnes sont décédées en novembre 2025 sur les routes de France métropolitaine, contre 266 en novembre 2024, soit une augmentation d’environ 2 % sur un an. À ces chiffres s’ajoutent 13 décès en outre-mer, portant le bilan national à 283 tués pour le mois de novembre.

Cette hausse met fin à la diminution des décès observée en octobre et confirme des tendances préoccupantes pour plusieurs catégories d’usagers. En effet, les jeunes de moins de 24 ans figurent particulièrement parmi les plus touchés, avec une progression du nombre de décès dans ces tranches d’âge. La mortalité des piétons est également en hausse sur le mois, tandis que celle des plus de 65 ans recule par rapport à l’année précédente. Géographiquement, la mortalité diminue en agglomération mais augmente sur les routes hors agglomération et sur autoroute.

De plus, sur une tendance de 12 mois glissants, la mortalité routière reste orientée à la hausse, portée notamment par une augmentation des décès chez les usagers d’engins de déplacement personnel motorisés (EDPM), comme les trottinettes par exemple.

Concernant les blessés graves, novembre affiche un léger recul avec 1 213 cas estimés en France métropolitaine, contre 1 242 en novembre 2024, toujours selon l’ONISR.

Le très grand excès de vitesse devient un délit

Face à cette situation, les autorités ont décidé de durcir significativement le cadre légal. Depuis le 29 décembre 2025, tout excès de vitesse d’au moins 50 km/h au-dessus de la limite autorisée est désormais qualifié de délit, et non plus de simple contravention de cinquième classe.

Selon le communiqué de la Sécurité routière, cette mesure est entrée en vigueur à la suite de la publication d’un décret en application de la loi du 9 juillet 2025 portant création de l’homicide routier et visant à lutter contre la violence routière et à renforcer la réponse judiciaire face aux comportements les plus dangereux au volant.

Désormais, les auteurs de ces délits s’exposent à des peines alourdies :

• une peine pouvant aller jusqu’à trois mois d’emprisonnement ;
• une amende maximale de 3 750 euros ;
• une inscription au casier judiciaire ;
• la suspension du permis de conduire jusqu’à trois ans ;
• la confiscation possible du véhicule ;
• et l’obligation d’accomplir un stage de sensibilisation à la sécurité routière.

Jusqu’à présent, le très grand excès de vitesse n’était sanctionné que par une contravention, sauf en cas de récidive.

Le VE est un atout de sécurité

Dans ce contexte de lutte contre l’insécurité routière, les véhicules électriques (VE) présentent des caractéristiques de sécurité qui méritent d’être mises en lumière. Plusieurs études internationales confirment que conduire un VE est globalement plus sécuritaire que de conduire un véhicule thermique.

• Une meilleure protection aux chocs
  • Les VE bénéficient d’avantages structurels majeurs en matière de résistance aux collisions. Leur centre de gravité plus bas réduit les risques de tonneau, selon des données issues de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS). L’absence de moteur thermique à l’avant permet de concevoir des zones de déformation optimisées pour dissiper l’énergie en cas d’impact, ce qui se traduit par d’excellentes performances aux crash-tests. De nombreux véhicules électriques obtiennent la note de 5 étoiles aux tests de sécurités euro NCAP
  • Une étude norvégienne portant sur plus de 500 000 véhicules montre que les VE sont associés à 20 à 30 % moins de décès en cas de collision, une performance attribuée en partie à l’intégration standard d’aides à la conduite avancées telles que le freinage d’urgence automatique (AEB).

• Un risque d’incendie très nettement inférieur
  • Les incendies sont beaucoup plus rares sur les véhicules électriques que sur les véhicules thermiques. Aux États-Unis, le National Transportation Safety Board rapporte 25 incendies de VE pour 100 000 véhicules vendus, contre 1 529 pour les thermiques. Des sources spécialisées comme EV FireSafe estiment un risque d’incendie jusqu’à 80 fois inférieur pour les VE grâce à l’absence de carburant liquide inflammable et à des systèmes de gestion de batterie (BMS) sophistiqués.

Quelques nuances à considérer

Certains travaux, par exemple une étude néerlandaise sur plus de 14 000 véhicules, notent une légère hausse des accidents mineurs pour les VE (3,2 % de plus), possiblement liée à l’accélération instantanée ou à un usage urbain plus fréquent. Cependant, ces mêmes données soulignent une réduction des impacts frontaux graves chez les VE.

Globalement, les données de l’IIHS pour 2024 confirment que les VE affichent moins de blessures par kilomètre parcouru que les véhicules thermiques. Cette tendance devrait se renforcer avec la démocratisation de l’électromobilité et l’amélioration continue des technologies de sécurité.

Conclusion : la technologie au service de la sécurité

Face à la hausse de la mortalité routière enregistrée en novembre 2025 et au durcissement de la législation, l’électrification du parc automobile pourrait contribuer à améliorer la sécurité sur nos routes. Les caractéristiques intrinsèques des véhicules électrifiés en font des voitures objectivement plus sûres que les thermiques.

Si la technologie ne remplacera jamais la responsabilité individuelle des conducteurs ni le respect des limitations de vitesse, elle peut néanmoins offrir une protection supplémentaire précieuse. La sécurité routière reste un défi majeur nécessitant une mobilisation sur tous les fronts.

En 2025, les groupes Renault et Stellantis confirment que la transition énergétique de l’automobile européenne ne se joue pas uniquement à coups de paris technologiques radicaux. En France comme sur les principaux marchés européens, les véhicules électriques et hybrides des constructeurs français enregistrent des performances solides, portées par un mix multi-énergies assumé, des politiques publiques incitatives et une offre produit désormais mature. Un succès mesurable, documenté par les chiffres du CCFA, de l’ACEA et par les communications officielles des deux géants industriels.

Une dynamique en effervescence

Le marché automobile français en 2025 confirme une tendance lourde. L’électrification n’est plus marginale, elle structure désormais le cœur des ventes. Selon les données du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA), les véhicules particuliers 100 % électriques ont représenté 26 % des immatriculations en novembre, un niveau inédit. À eux seuls, les modèles électrifiés (électriques et hybrides confondus) frôlent désormais la moitié du marché national.

Dans ce contexte, Renault et Stellantis apparaissent comme les principaux bénéficiaires de cette bascule. La Renault 5 E-Tech s’est imposée comme un symbole de cette réussite, occupant la tête des ventes électriques grâce, notamment, au dispositif de leasing social qui a élargi l’accès au véhicule électrique à de nouveaux publics. Du côté de Stellantis, les marques Peugeot et Citroën dominent le segment des hybrides, aussi bien rechargeables que non rechargeables, confirmant l’attrait d’une transition progressive plutôt que brutale.

Les politiques publiques et le positionnement produit

La performance française ne peut être dissociée du contexte réglementaire et politique. Le leasing social, reconduit et élargi en 2025, a joué un rôle d’accélérateur, en particulier pour les citadines électriques produites en Europe. Renault, avec la 5 E-Tech, mais aussi Stellantis via la Citroën ë-C3, ont su proposer des modèles compatibles avec les critères de prix et d’usage imposés par l’État.

Cette réussite tient aussi à un choix stratégique clair : maintenir une offre multi-énergies cohérente. Alors que certains constructeurs ont fait le pari du tout électrique à court terme, les groupes français ont continué d’investir massivement dans l’hybride, répondant ainsi aux contraintes d’infrastructures et aux usages réels des automobilistes. Un pragmatisme qui se traduit directement dans les chiffres de ventes.

Renault Group : une croissance maîtrisée

Au niveau européen, Renault Group affiche en 2025 une trajectoire particulièrement lisible. Le groupe annonce, au troisième trimestre, un chiffre d’affaires en hausse de 3,8 % pour 1,7 million de véhicules vendus dans le monde. En France, 60 % des ventes sont désormais électrifiées, tandis qu’en Europe les véhicules 100 % électriques enregistrent une progression spectaculaire de 122 %, représentant 13,5 % du mix. Cette dynamique repose en grande partie sur le succès des citadines et des véhicules compacts. La Renault 5 E-Tech et le Scenic E-Tech se positionnent parmi les références absolues dans leur segment. Elles combinent sobriété énergétique, design identitaire et maîtrise des coûts. À cela s’ajoute l’arrivée de nouveaux modèles hybrides, comme le Symbioz, qui viennent consolider les volumes sur un marché encore très hétérogène en matière de besoins.

Renault ne cache pas ses ambitions de long terme. Le groupe maintient son objectif de neutralité carbone en Europe à l’horizon 2040, bien en amont des exigences réglementaires. Cette stratégie repose sur une électrification progressive mais massive de la gamme, couplée à une relocalisation partielle de la production et à une meilleure maîtrise de la chaîne de valeur, notamment autour des batteries et du recyclage. Dans un contexte de concurrence accrue, notamment asiatique, cette approche permet à Renault de consolider sa position de troisième constructeur européen en véhicules électrifiés, tout en limitant les risques industriels liés à une transition trop rapide vers le tout électrique.

Stellantis : champion européen de l’hybride

De son côté, Stellantis revendique une performance tout aussi structurante, mais avec un positionnement différent. À fin août 2025, le groupe totalise 1,65 million d’immatriculations dans l’UE30, s’imposant comme le leader du segment hybride avec une part de marché de 18 %. Peugeot et Citroën tirent particulièrement leur épingle du jeu, notamment sur les marchés français et italien. Les modèles électriques ne sont pas en reste puisque la Peugeot e-208 et la Citroën ë-C3 figurent parmi les meilleures ventes de leur catégorie, cette dernière affichant une progression spectaculaire de 156 % en Europe, avec plus de 26 000 unités écoulées. Un succès qui témoigne de la pertinence d’une offre électrique abordable, pensée pour le cœur du marché.

Stellantis se distingue également sur le segment stratégique des véhicules utilitaires légers. En France, le groupe détient 43 % de part de marché sur les VUL électriques, une domination renforcée par la gamme Pro One. Des modèles comme l’e-Expert ou l’ë-Berlingo intègrent désormais des technologies de type V2G, permettant de réinjecter de l’électricité dans le réseau. Ce pas en avant technologique conforte Stellantis dans sa position de leader auprès des flottes professionnelles, un segment clé pour atteindre les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂ tout en garantissant des volumes stables.

2035 en ligne de mire

À l’approche de 2035, Renault et Stellantis défendent une transition réaliste. Loin d’un discours idéologique, les deux groupes adaptent leur stratégie aux réalités économiques, sociales et industrielles du continent. En 2025, leurs performances montrent que l’électrification “à la française” peut conjuguer volumes, rentabilité et respect des normes environnementales. Une approche progressive, mais efficace, qui pourrait tout à fait servir de modèle dans une Europe encore en quête d’équilibre entre ambition climatique et acceptabilité du marché.

Sources : @Stellantis – @RenaultGroup – @CCFA – @ACEA

Avec le Travel XS S, Torqeedo complète sa gamme de hors-bord électriques par une version d’entrée de gamme pensée pour les annexes et petits voiliers. Compact, silencieux et connecté, ce moteur équivalent 2 chevaux vise les plaisanciers à la recherche d’une propulsion propre, simple et réellement nomade.

Le premier constat en découvrant le Travel XS S, c’est que Torqeedo reste fidèle à ce qui a fait son succès. Pas de batterie externe ni de câbles encombrants, l’ensemble moteur-batterie est compact, étanche et prêt à l’emploi. Avec seulement 18,3 kg sur la balance, dont 6,7 kg pour la batterie lithium-ion intégrée de 648 Wh, le Travel XS S se positionne comme une solution réellement transportable, adaptée aux annexes et aux voiliers légers jusqu’à 700 kg.

Sur le plan des performances, le moteur développe une puissance électrique continue de 700 W, équivalente à environ 2 HP en propulsion thermique. Un niveau suffisant pour assurer les manœuvres portuaires, les trajets côtiers courts ou les déplacements en eau intérieure, sans les nuisances sonores ni les contraintes d’entretien d’un moteur essence.

Un concentré de technologie

Malgré son positionnement d’entrée de gamme, le Travel XS S ne sacrifie pas la technologie. Torqeedo intègre une barre franche pliable dotée d’un écran couleur polarisé, lisible même avec des lunettes de soleil. Les informations essentielles comme la vitesse, autonomie restante ou la consommation sont accessibles d’un coup d’œil pour renforcer la sensation de contrôle à bord.

La connectivité est également au rendez-vous grâce à l’application TorqView, accessible via Wi-Fi et Bluetooth. Le plaisancier peut suivre ses trajets en temps réel, analyser ses consommations ou encore mettre à jour le logiciel du moteur à distance. Cette approche presque “automobile” de la propulsion marine électrique illustre la volonté de Torqeedo d’inscrire ses produits dans une logique durable et évolutive, bien au-delà du simple moteur.

Sécurité, durabilité et simplicité d’usage

Le Travel XS S embarque un système de gestion de batterie intelligent (BMS) capable de limiter automatiquement la puissance en cas de surchauffe. Un choix technique qui vise à préserver la longévité de la batterie, élément central du coût et de l’empreinte environnementale du produit. À cela s’ajoutent un coupe-circuit magnétique, une protection antivol intégrée et une compatibilité avec la recharge solaire, autant d’éléments qui renforcent l’autonomie et la sérénité d’utilisation.

La conception mécanique privilégie également la robustesse. Hélice anti-algues, dérive interchangeable et résistance à l’eau salée permettant une utilisation aussi bien en eau douce qu’en milieu marin. Le moteur est certifié IP67, garantissant une étanchéité totale contre l’immersion temporaire, un point clé pour les annexes souvent exposées aux projections et aux manipulations répétées.

Une réponse crédible

Avec un niveau sonore annoncé à seulement 33 dB, le Travel XS S s’inscrit pleinement dans la tendance de fond du nautisme électrique : réduire l’impact environnemental tout en améliorant le confort d’usage. L’absence d’émissions locales, de vibrations et d’odeurs change profondément l’expérience à bord, notamment dans les zones portuaires ou naturelles de plus en plus réglementées.

Disponible à la commande début 2026, ce nouveau hors-bord s’avance pour démocratiser l’électrique sans renoncer à l’innovation. Pour les propriétaires d’annexes, de petits voiliers ou de bateaux de service, le Travel XS S apparaît comme une alternative crédible et moderne au thermique, parfaitement alignée avec les enjeux de transition énergétique qui traversent désormais aussi le monde maritime.

Sources : @Torqeedo

Le Chili vient d’acter la naissance d’un nouveau mastodonte du lithium. Ce projet renforce le poids stratégique du pays dans le « triangle du lithium », mais relance le débat sur l’empreinte environnementale de l’extraction saline.

Un projet public-privé jusqu’en 2060

Le 26 décembre 2025, l’État chilien (via la compagnie publique Codelco) et le producteur privé SQM ont officialisé la création de Nova Andino Litio SpA. Cette coentreprise fusionne leurs actifs pour exploiter le lithium du Salar d’Atacama — immense désert de sel de 3 000 km² au nord du Chili — jusqu’en 2060.

L’État chilien captera 70 % des marges opérationnelles de 2025 à 2030, puis 85 % dès 2031, dans le cadre de la Stratégie nationale du lithium lancée en 2023. L’objectif : pérenniser, voire augmenter, la production actuelle de 280-300 000 tonnes de carbonate de lithium par an, consolider le leadership chilien (2e mondial derrière l’Australie) et maximiser la valeur locale via un contrôle public renforcé des salars stratégiques.

Un atout stratégique pour l’électromobilité

Pour l’industrie des batteries et des véhicules électriques, c’est une nouvelle réjouissante. Ce nouvel accord signifie un approvisionnement massif en lithium, avec des contrats long terme qui sécurisent les volumes pour les fabricants de cellules et les constructeurs automobiles.

Il survient dans ce pays, le Chili, qui détient environ 40 % des réserves mondiales et représente près de 24 % de la production globale. De plus, l’extraction par évaporation dans le Salar d’Atacama offre un avantage compétitif majeur : des coûts de 3 800 à 4 200 dollars par tonne, contre 5 100 à 6 000 dollars pour le lithium australien.

Une extraction à fort impact environnemental

Le procédé d’extraction du lithium au Salar d’Atacama consiste à pomper une saumure riche (0,2 % Li) à 30-40 m de profondeur, puis à la déverser dans de vastes bassins plastifiés où 95 % de l’eau s’évapore naturellement sous le soleil d’Atacama pendant 12 à 18 mois. À cela on ajoute ensuite du chlorure de sodium et du carbonate de sodium pour obtenir le carbonate de lithium brut (Li₂CO₃), séché et raffiné à 99,5 % avant export vers les usines de cathodes de batteries VE. Ce process low-cost consomme 2 millions de litres d’eau par tonne et exerce une pression significative sur les nappes phréatiques.

Cette extraction du lithium dans les salars chiliens est polluante et fortement consommatrice d’eau. En effet, les pompages de saumures ont déjà provoqué des impacts mesurables sur l’écosystème.

Les chiffres sont démonstratifs : une baisse de 30 % des niveaux d’eau dans certains secteurs a été relevée, la population de flamants roses a diminué de 10 % depuis le début de l’industrialisation, et le sol connaît un affaissement de 1 à 2 cm par an depuis 2019 dans les zones d’exploitation intensive. Selon l’ONU, l’extraction de lithium et de cuivre consomme jusqu’à 65 % de l’eau disponible dans la région du Salar d’Atacama.

Pour pallier ces problèmes de pollution et de destruction de la biodiversité, la Stratégie nationale chilienne prévoit 30 % de salars protégés d’ici 2030 et le développement de technologies moins impactantes.

Le paradoxe de l’électromobilité

Ce dossier rappelle une réalité inconfortable : la « voiture zéro émission » n’existe pas. Le gain est majeur à l’usage, mais la chaîne amont reste destructrice pour des écosystèmes ultra-fragiles.

La création de Nova Andino Litio marque un tournant dans la gouvernance mondiale du lithium. En reprenant la main via une coentreprise à majorité publique, le Chili envoie un signal clair : le temps où les multinationales exploitaient librement les salars chiliens est révolu. Désormais, c’est l’État qui fixe les règles en captant l’essentiel de la marge.

Reste à savoir si cette reprise en main permettra effectivement de mieux protéger les écosystèmes. Pour l’instant, la pression sur les ressources en eau ne faiblit pas. Le lithium reste nécessaire à la transition énergétique mondiale, mais son extraction doit devenir plus propre.

La recharge à domicile couvre environ 70 % des besoins quotidiens des conducteurs de véhicules électriques et leur offre un confort inégalé. Mais dès l’an prochain, avec la fin du crédit d’impôt CIBRE au 31 décembre 2025, il devient essentiel de connaître les aides et solutions disponibles pour continuer à équiper son logement à moindre coût.

Le CIBRE : un soutien important jusqu’en 2025

Avec pour objectif de démocratiser les véhicules à énergie électrique, depuis 2021, le CIBRE (Crédit d’Impôt pour la Borne de Recharge Électrique) a été mis en place par le gouvernement français et a accompagné des dizaines de milliers de foyers. En effet, durant la seule année 2024, ce programme d’aide a permis à près de 47 000 foyers de bénéficier d’une borne à domicile.

Il couvrait jusqu’à 500 € par borne pilotable installée par un professionnel IRVE, soit jusqu’à 1 000 € pour deux bornes par couple, selon les installateurs.

Pour être éligible, la borne devait être fixée de façon permanente et pilotable, et l’installation réalisée par un professionnel IRVE. Les logements concernés pouvaient être la résidence principale ou secondaire, achevée depuis plus de deux ans et non louée.

En plus de ce crédit d’impôt, depuis 2023, toutes les bornes domestiques bénéficient d’une TVA réduite à 5,5 %, y compris les prises renforcées type Green’Up.

Fin du CIBRE : anticiper l’après

Cependant, à partir de janvier 2026, le CIBRE disparaît. Les causes de cet arrêt sont principalement liées à des contraintes budgétaires et à une volonté de l’État de rationaliser les aides fiscales pour la transition énergétique.

Cela se traduit par une économie pour un couple possédant deux logements, qui passera d’environ 1 000 € à 250 € grâce à la TVA réduite. Le coût d’une installation type 7,4 kW (borne, pose, câblage et protections) restera compris entre 1 200 et 1 800 € TTC.

Les aides qui restent pour les particuliers

Même sans le CIBRE, des leviers restent accessibles. Pour les maisons individuelles, la TVA réduite constitue le principal avantage fiscal, complété par des aides locales, dont le montant varie fortement selon les territoires.

En Île-de-France, les primes oscillent entre 300 et 500 €, et certaines copropriétés peuvent bénéficier jusqu’à 960 €. En Occitanie, la prime régionale est de 500 €. En Auvergne-Rhône-Alpes, elle varie entre 400 et 1 000 €. Dans certaines zones de PACA, le cumul des aides peut atteindre 1 500 €.

Advenir : un programme central pour les copropriétés

Autre lieu où les bornes à domicile sont utiles : les copropriétés et le résidentiel collectif. Pour ces lieux d’habitation, le programme Advenir reste un outil central jusqu’en 2027. Il couvre jusqu’à 50 % des coûts pour les points de recharge individuels et partagés, avec un plafond de 600 € par borne individuelle et 1 660 € par borne partagée.

Pour les infrastructures collectives, la prise en charge atteint 50 % jusqu’à 8 000 € pour 100 places, avec un bonus pour les parkings extérieurs et le câblage spécifique. Ces aides sont cumulables entre elles et avec la TVA réduite.

Solutions innovantes des installateurs

Pour maintenir l’accessibilité des installations, les professionnels du métier proposent désormais des bornes pilotables intelligentes, capables de moduler la puissance, de programmer les sessions via application mobile et parfois compatibles V2G.

Dans les copropriétés, les solutions modulaires plug-and-play réduisent les travaux et les coûts de 30 à 50 %. Certaines formules de location mensuelle incluent pose, entretien et remplacement, pour limiter l’investissement initial.

Un avantage économique durable

Ces aides sont utiles et économiques à l’usage. La recharge à domicile reste très compétitive. En heures creuses, l’électricité coûte 0,10 à 0,15 €/kWh, contre 0,40 à 0,80 €/kWh sur les bornes publiques normales et jusqu’à 1 €/kWh sur les bornes rapides autoroutières.

Pour un véhicule consommant 15 kWh/100 km parcourant 15 000 km par an, l’économie annuelle peut atteindre 1 000 à 1 500 €.

L’après-CIBRE : nouvelles approches

À partir de 2026, la TVA réduite restera l’avantage fiscal national, les aides locales soutiendront certaines maisons individuelles, et Advenir continuera d’accompagner les copropriétés. Les solutions de location ou de paiement échelonné deviendront des leviers importants pour maintenir l’accessibilité.

L’objectif reste clair : garantir que la recharge à domicile conserve sa place centrale dans la transition électrique et reste accessible au plus grand nombre.