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Face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive sur les véhicules électriques abordables, Renault hausse le ton. Lors d’une conférence organisée à Londres par le Financial Times, François Provost, directeur général du groupe français, a appelé l’Union européenne à geler pendant dix ans les nouvelles réglementations appliquées aux petites voitures. Selon lui, cette stabilité permettrait aux constructeurs européens de concentrer leurs ressources sur un enjeu devenu central : faire baisser le prix des voitures électriques compactes pour accélérer leur adoption.

Renault demande une pause réglementaire

C’est lors de la conférence Future of the Car, que François Provost, patron de Renault Group a pris la parole. Il a estimé que les constructeurs européens faisaient désormais face à une accumulation de contraintes qui ralentit l’innovation et augmente les coûts de développement.

Il s’est donc exprimé à ce sujet dans l’espoir de faire réagir les décideurs européen. “Ce que je propose à l’UE c’est que nous prenions la réglementation telle qu’elle est aujourd’hui, celle qui s’applique à la R5, à la Clio, et que nous la gelions pendant 10 ans”.

Selon lui, cette stabilité permettrait aux ingénieurs de se concentrer davantage sur la baisse des coûts et l’électrification. « Tous nos ingénieurs, qui aujourd’hui font face à un tsunami de réglementations européennes, pourront consacrer du temps et des ressources à faire baisser les prix », a-t-il ajouté.

Le message envoyé à Bruxelles est clair : pour Renault, la priorité n’est plus d’ajouter de nouvelles obligations, mais de rendre les petites électriques européennes plus compétitives.

Les citadines électriques deviennent le cœur de la bataille

Mais pour bien comprendre de quoi on parle, il faut expliquer quelles sont ces réglementations. Depuis plusieurs années, les constructeurs européens doivent intégrer de nouvelles réglementations quasiment à chaque génération de véhicule : généralisation des aides à la conduite obligatoires, renforcement des normes de cybersécurité, nouvelles exigences logicielles, systèmes de surveillance du conducteur, contraintes accrues sur les batteries, réduction des émissions ou encore obligations liées à la réparabilité et aux mises à jour à distance. Des évolutions qui demandent davantage de développement, d’ingénierie et d’équipements, y compris sur les petites voitures où chaque euro compte dans le prix final.

Et ce pourquoi M.Provost demande ce gel sur ce segment, c’est que les petites voitures électriques s’imposent comme un segment stratégique du marché européen. Pour Renault, la transition vers l’électrique ne pourra réellement se démocratiser qu’avec des modèles urbains accessibles.

Et sur ce terrain, les constructeurs chinois accélèrent fortement. Le succès commercial de la Renault 5 E-Tech permet actuellement au groupe français de maintenir une bonne dynamique, avec un chiffre d’affaires en hausse de 7,3 % au premier trimestre 2026. Mais dans le même temps, des groupes comme BYD ou Geely multiplient les offensives sur les véhicules électriques compacts. Geely prépare notamment l’arrivée en France d’un modèle directement positionné face à la R5 électrique.

Bruxelles réfléchit déjà à une nouvelle catégorie de véhicules

La proposition soutenue par Renault rejoint les réflexions déjà engagées par la Commission européenne. En décembre dernier, Bruxelles avait évoqué la création d’une nouvelle catégorie de petites voitures électriques baptisée “M1e”.

L’objectif serait de favoriser le développement de modèles plus simples et moins coûteux, notamment en limitant l’introduction de nouvelles obligations réglementaires pendant dix ans. François Provost soutient cette approche, tout en précisant qu’il “ne recommande pas de diminuer le niveau de réglementation, mais de le geler”.

Pour Renault, cette nuance est importante : il ne s’agit pas de revenir sur les standards de sécurité ou environnementaux, mais d’éviter une inflation réglementaire permanente qui pèse particulièrement sur les véhicules compacts.

Une industrie européenne sous pression

Cette demande illustre les tensions qui traversent aujourd’hui l’automobile européenne. Les constructeurs doivent financer leur transition électrique, investir dans les batteries et les logiciels, préserver leurs marges, etc, tout en faisant face à des concurrents chinois capables de proposer des modèles souvent moins chers.

Or, les petites voitures sont aussi les plus difficiles à rentabiliser. Les coûts réglementaires et technologiques y représentent une part beaucoup plus importante que sur des véhicules premium. Pour Renault, l’enjeu dépasse donc le simple cadre industriel : il s’agit d’éviter un décrochage européen sur un des segments les plus stratégiques de l’électromobilité.

Le marché électrique continue d’accélérer

Cette prise de parole intervient alors que le marché européen poursuit sa montée en puissance. Selon la Plateforme automobile (PFA), les immatriculations de véhicules électriques neufs ont bondi de 48 % en France sur les quatre premiers mois de 2026.

Cette progression est portée à la fois par les modèles européens comme la Renault 5, star de la marque française, et par l’arrivée massive des marques chinoises. La hausse récente des prix des carburants contribue également à accélérer le basculement vers l’électrique chez les particuliers comme chez les entreprises.

Derrière l’appel de François Provost, une question se pose désormais clairement : l’Europe peut-elle encore produire des petites voitures électriques compétitives face à la Chine ? Pour Renault, la réponse passera avant tout par une simplification du cadre réglementaire afin de redonner de la marge de manœuvre aux industriels européens.

Pour consolider sa place dans un monde automobile en pleine mutation, Lotus, la marque britannique qui appartient désormais au constructeur chinois Geely, réoriente sa stratégie. Jusqu’ici très largement axé sur l’électrique, le plan « Focus 2030 » signe le retour de la motorisation thermique à travers l’hybridation. Une supercar de prestige à moteur V8 électrifié devrait voir le jour dans deux ans.

Des voitures tournées vers la performance

Lotus ajuste ses plans pour faire face aux enjeux mondiaux et soutenir sa compétitivité. Pour rappel, la marque britannique est créée en 1952 par « l’esprit rebelle » Colin Chapman, père de la philosophie : « light is right », autrement dit, « plus légère est la voiture, plus elle gagnera en performance ». Fidèle à ce dogme, Lotus s’est ainsi illustré en Formule 1 et a toujours conçu pour ses clients des voitures sportives, agiles et sensationnelles (Esprit, Elan, Elise…).

En 2017, le géant chinois Geely rachète le « petit » constructeur anglais dont les trop faibles ventes menaçaient la pérennité. Aujourd’hui, au catalogue figurent 3 modèles électrifiés : Emeya (GT), Eletre (SUV) et Evija (hypercar), mais leurs ventes restent assez confidentielles et ne peuvent suffire à exister dans un monde automobile globalisé et en pleine mutation.

Stratégie à plusieurs motorisations

Le plan « Focus 2030 » doit donc renforcer la marque et relance une stratégie à plusieurs motorisations pour répondre aux attentes des clients et s’adapter aux règlementations différentes selon les régions du monde. En collaboration avec son principal actionnaire Geely Holding Group, Lotus réorganise son développement technologique et son outil industriel. Lotus UK et Lotus Technology devraient prochainement fusionner en une seule entité.

Design au Royaume-Uni, R&D en Chine

A terme, Lotus proposera encore une supercar « vitrine » à moteur thermique 4 cylindres ou V6 (Emira), mais surtout des modèles PHEV (hybrides rechargeables) et des BEV (électriques à batteries), pour un objectif de mix de ventes de 60 % de PHEV et 40 % de BEV.

Concrètement, le design et l’ingénierie restent implantés au Royaume-Uni, berceau de la marque et base de son expertise en sport automobile, tandis que la partie R&D est dirigée en Chine pour l’innovation et une montée en cadence plus rapide sur les marchés.

X-Hybrid, jusqu’à 1 200 km d’autonomie

La première illustration de cette nouvelle stratégie sera le lancement fin 2026 en Europe de la technologie X-Hybrid sur le SUV Eletre, sous le nom Eletre X. Ce « super hybride » repose sur une architecture 900 V, dotée d’une motorisation électrique de 952 ch (935 Nm de couple) et promet une autonomie de 350 km en 100% électrique, et de 1 200 km au total (sans ravitaillement, ni recharge). La batterie d’une capacité de 70 kWh est rechargeable sur borne rapide de 20 à 80 % en 9 minutes. Le 0 à 100 km/h s’effectue en 3,3 s. Cette technologie vient d’arriver sur le véhicule Eletre « For Me » commercialisé en Chine et plus 1 000 pré-commandes ont été enregistrées en un mois.

Supercar à moteur V8 hybride en 2028

En outre, cette stratégie multi-motorisations s’accompagne d’un retour à l’ADN historique de la performance pour Lotus. La prochaine évolution de sa technologie hybride équipera une supercar, dont le nom de code est Type 135. Cette supersportive entièrement nouvelle sera animée par un moteur V8 hybride développant plus de 1000 ch, vraisemblablement conçu par Horse, co-entreprise partagée entre Geely et Renault. Elle sera produite en Europe et devrait être lancée en 2028. A un tel niveau de puissance, les rivales de cette future Lotus ont pour nom Ferrari 849 Testarossa ou Aston Martin Valhalla, autres supercars hybrides également. Si les fans de la marque se souviennent de la légendaire Esprit à moteur V8, rien n’indique que la future création soit sa remplaçante. En revanche, le concept Theory 1 dévoilé en 2024 pourrait servir de base esthétique pour ce nouveau coupé GT hybride.

Objectif : 30 000 ventes annuelles

Au-delà de ce plan produit clairement défini, Focus 2030 fixe également des objectifs commerciaux pour une rentabilité durable de Lotus : obtenir des marges plus solides, permettre davantage de personnalisation pour les acheteurs et monter en cadence jusqu’à 30 000 ventes annuelles à mesure que la gamme soit complète. Plaisir de conduite, ingénierie de pointe et audace stylistique, le chemin à suivre est tracé, reste à concrétiser ces ambitions pour un retour de Lotus au premier plan.

En l’espace de quelques jours, deux Volkswagen ID.Buzz ont pris feu en France alors qu’ils étaient branchés à des bornes de recharge rapides. Les deux incidents, survenus près de Paris puis de Toulouse, interviennent dans un contexte particulièrement sensible pour le constructeur allemand, puisque plusieurs modèles électriques du groupe font actuellement l’objet d’un rappel pour un risque de surchauffe de batterie pouvant entraîner un incendie. 

Deux incendies en moins d’une semaine pendant la recharge

Le premier incident s’est produit le 7 mai à Montreuil, en Seine-Saint-Denis. Le second a eu lieu le 12 mai sur le périphérique toulousain. Dans les deux cas, un Volkswagen ID.Buzz était branché à une borne de recharge rapide lorsque le feu s’est déclaré.

À Toulouse, les images ont rapidement circulé sur les réseaux sociaux. Selon plusieurs témoignages relayés par La Dépêche du Midi, le conducteur aurait entendu une forte détonation côté passager avant que les flammes ne se propagent rapidement au véhicule.

Aucun blessé n’a été signalé dans les deux incidents, mais la répétition de ces départs de feu sur un même modèle, dans des circonstances similaires, attire désormais l’attention bien au-delà des seuls propriétaires concernés.

Un rappel déjà lancé pour plusieurs modèles électriques du groupe Volkswagen

Les deux véhicules concernés faisaient déjà partie d’une vaste campagne de rappel lancée récemment par Volkswagen. Celle-ci concerne plusieurs modèles électriques assemblés entre février 2022 et août 2024, notamment les ID.3, ID.4, ID.5 et ID.Buzz, ainsi que certains véhicules de la marque Cupra.

Au total, près de 100 000 véhicules seraient concernés en Europe. Dans les courriers envoyés aux clients, le constructeur évoque un risque potentiel de surchauffe de certains modules cellulaires de la batterie haute tension pendant la recharge, susceptible de provoquer un incendie dans certaines situations.

Dans l’attente d’une intervention en atelier, Volkswagen recommande notamment de ne pas recharger la batterie au-delà de 80 % et de privilégier un stationnement en extérieur, à distance des bâtiments, des consignes particulièrement rares dans l’industrie automobile.

Une batterie haute tension sous surveillance

À ce stade, Volkswagen insiste sur le fait qu’aucun lien formel n’a encore été établi entre les incendies observés en France et le défaut identifié dans le cadre du rappel. Le constructeur indique que des expertises techniques sont actuellement en cours afin de déterminer précisément l’origine des départs de feu.

Le sujet reste néanmoins particulièrement sensible dans l’univers du véhicule électrique, où les incendies de batteries concentrent une forte attention médiatique. Comme le rappelle Clément Le Roy, expert énergie et automobile chez Wavestone, une batterie de véhicule électrique concentre une quantité d’énergie extrêmement importante. En cas de défaut ou de dysfonctionnement d’un module, une montée en température peut entraîner ce que les spécialistes appellent un “emballement thermique”, un phénomène difficile à maîtriser une fois déclenché.

Ce type d’incident reste toutefois statistiquement rare. En effet, les chiffres de l’Union Européennes assurent qu’une voiture thermique a 20 fois plus de risques d’incendie qu’un véhicule électrique.

Un incident qui soulève aussi des questions sur le suivi des rappels

L’un des éléments les plus préoccupants dans cette affaire concerne le véhicule incendié près de Toulouse. Selon plusieurs médias locaux, celui-ci aurait déjà été contrôlé dans le cadre de la campagne de rappel avant d’être rendu à son propriétaire avec un diagnostic jugé conforme.

Même si cette information devra être confirmée par les expertises en cours, elle soulève déjà des interrogations sur l’efficacité des procédures mises en place et sur la capacité des concessions à identifier précisément les modules défectueux.

Dans le secteur de l’électrique, certains spécialistes tentent toutefois de rassurer. Alexis Marcadet, cofondateur du réseau Revolte, explique que les ateliers spécialisés disposent aujourd’hui d’outils capables de détecter les anomalies au sein des packs batteries avant qu’un incident grave ne survienne. Selon lui, les systèmes de surveillance intégrés aux véhicules modernes permettent généralement d’anticiper ce type de défaillance lorsqu’ils sont correctement diagnostiqués.

Un contexte délicat pour l’image du véhicule électrique

Ces incendies interviennent dans une période où les constructeurs accélèrent massivement leur électrification, tout en devant convaincre une partie du public encore méfiante vis-à-vis des batteries. Chaque incident spectaculaire devient alors un sujet hautement médiatique, parfois déconnecté de la réalité statistique du risque.

Volkswagen se retrouve ainsi dans une position délicate. Le groupe a largement misé sur sa gamme ID pour porter sa transition électrique en Europe, et l’ID.Buzz représente à lui seul une vitrine technologique et émotionnelle importante pour la marque. Inspiré du mythique Combi, ce van électrique incarne une partie du renouveau de Volkswagen dans l’univers zéro émission.

Mais ces deux incendies rappellent aussi que la montée en puissance des véhicules électriques s’accompagne de nouveaux défis industriels, notamment autour de la fiabilité des batteries, de la gestion thermique et du suivi logiciel des cellules haute tension.

Une surveillance accrue dans les prochaines semaines

Dans l’immédiat, les propriétaires des modèles concernés sont invités à respecter strictement les recommandations transmises par Volkswagen et à prendre rendez-vous en concession si cela n’a pas encore été fait. Les résultats des expertises en cours seront particulièrement scrutés, car ils permettront de déterminer si ces deux incendies relèvent d’un simple concours de circonstances… ou d’un problème plus profond lié au rappel actuellement déployé à grande échelle en Europe.

Le 12 mai 2026, depuis Londres, Lotus a présenté Focus 2030, sa nouvelle stratégie commerciale. Ce n’est pas un simple plan de croissance : c’est une réorientation profonde, qui replace l’hybride et le thermique au cœur du portefeuille, annonce une supercar V8 de plus de 1 000 chevaux pour 2028 et redéfinit ce que la marque veut être dans un marché automobile en pleine recomposition.

Quatre piliers, un vrai changement de cap

Focus 2030 repose sur quatre axes : renforcement de la marque, stratégie multi-motorisations, collaboration étroite avec les partenaires et discipline financière. Mais derrière cette structure, c’est surtout le deuxième pilier qui change tout. Lotus cesse de regarder le 100 % électrique comme un horizon exclusif, et adopte une approche beaucoup plus flexible selon les marchés, les segments et les usages.

Qingfeng Feng, CEO du groupe, le dit clairement : “Lotus est né de l’esprit rebelle de Colin Chapman, et cela n’est pas perdu aujourd’hui. Focus 2030 réinitialisera à la fois la marque et l’entreprise pour nous garder fidèles à notre ADN. Nous sommes obsédés par l’ingénierie, obsédés par la performance et obsédés par la construction de voitures de conducteurs.”

L’ADN Lotus, légèreté, aérodynamique, engagement du pilote, reste la boussole. Mais la façon d’y parvenir s’élargit considérablement.

60 % hybride, 40 % électrique : le nouvel équilibre

Le changement le plus structurant est là : Lotus vise désormais un mix d’environ 60 % de véhicules hybrides rechargeables et 40 % de véhicules 100 % électriques dans son portefeuille électrifié à court terme. Les motorisations thermiques et hybrides restent aussi à la carte selon les segments. La transition vers l’électrification complète sera guidée par la demande client, pas par un calendrier imposé.

La première brique concrète de cette stratégie, c’est la technologie X-Hybrid, déjà lancée en Chine sur l’Eletre sous le nom Eletre X. L’architecture associe un groupe motopropulseur thermique à une composante électrique sur une base 900V, avec 952 ch, une autonomie électrique allant jusqu’à 350 km, une autonomie totale de plus de 1 200 km sans ravitaillement ni recharge, et un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes. La batterie de 70 kWh se charge de 20 à 80 % en neuf minutes. Les premières livraisons en Europe sont attendues au quatrième trimestre 2026.

Les retours en Chine sont encourageants : plus de 1 000 précommandes ont été enregistrées dès le premier mois. C’est sur cette base que Lotus entend construire sa montée en puissance hybride sur les marchés occidentaux.

Type 135 : le V8 hybride de plus de 1 000 chevaux

C’est le modèle qui symbolise le mieux ce changement de cap. La Type 135, initialement envisagée comme une supercar 100 % électrique, embarquera finalement un moteur V8 associé à une assistance électrifiée. Puissance annoncée : plus de 1 000 chevaux. Lancement prévu : 2028. Production : en Europe.

Ce choix est délibéré. Dans le segment des sportives extrêmes, l’électrification totale ne s’est pas imposée avec la même évidence qu’ailleurs. La question du poids, de l’autonomie et surtout de l’expérience de conduite reste centrale pour une clientèle très exigeante sur les sensations mécaniques. Lotus répond à cette réalité sans détour.

La Type 135 devrait s’inspirer fortement du concept Theory 1, présenté comme une base technologique directement compatible avec une industrialisation. Les premiers visuels suggèrent une filiation assumée avec les grandes sportives historiques de la marque, l’Esprit en tête. D’autres détails seront dévoilés plus tard dans l’année.

L’Emira, de son côté, reste au catalogue. Lotus confirmera dans les prochaines semaines une mise à jour présentée comme la plus puissante et la plus légère jamais produite, un signal supplémentaire que la marque ne tourne pas le dos à ses clients les plus traditionnels.

Geely, levier industriel au cœur du dispositif

Ce repositionnement ne serait pas possible sans Geely. L’actionnaire majoritaire joue un rôle central dans Focus 2030 : optimisation des coûts, mutualisation des technologies, accélération des cycles de développement. Lotus UK et Lotus Technology, jusqu’ici deux entités distinctes, vont fusionner en une structure unique d’ici la fin de l’année — une simplification qui doit réduire les frictions internes et accélérer l’ingénierie des futurs modèles.

Daniel Li, président du conseil d’administration de Lotus Technology et vice-président exécutif de Geely, est direct : « Geely a cru en Lotus depuis le début, et cette croyance n’a pas faibli. Ce que Lotus apporte est irremplaçable. »

30 000 ventes, des marges solides, une géographie claire

Sur le plan économique, Lotus adopte une cible mesurée : 30 000 ventes annuelles à horizon 2030. Ce volume, contenu à l’échelle de l’industrie, correspond à une stratégie centrée sur la montée en gamme, la personnalisation et des marges plus solides plutôt que sur la course aux volumes.

La répartition géographique est précisément définie. La Chine comme principal moteur de croissance, portée par la forte demande de véhicules haut de gamme électrifiés. L’Europe comme cœur historique et technologique. L’Amérique du Nord comme marché stratégique pour les sportives et les SUV, avec une nouvelle opportunité au Canada. Et les régions APAC et Moyen-Orient comme relais d’expansion progressif, avec une présence désormais établie sur 25 marchés.

Ce que Focus 2030 dit vraiment

Lotus ne renonce pas à l’électrique. L’Eletre, l’Emeya et l’Evija restent des piliers du portefeuille, la marque rappelle d’ailleurs qu’elle a été l’une des premières à adopter l’architecture 800V sur ses SUV et GT électriques. Mais elle cesse d’en faire une trajectoire unique imposée à l’ensemble de sa gamme.

Ce que Focus 2030 dit, au fond, c’est qu’une marque comme Lotus ne peut pas se permettre de construire des voitures qui ressemblent à tout le monde. Quelle que soit la motorisation, chaque modèle devra répondre aux mêmes exigences : légèreté, engagement, précision. La Type 135 et son V8 hybride en sont l’illustration la plus claire. Lotus ne suit pas une tendance. Elle cherche à préserver ce qui la rend unique.

Après avoir multiplié les lancements et accéléré son implantation en Europe, BYD commence désormais à structurer un autre terrain devenu stratégique : celui du véhicule d’occasion. Le constructeur chinois vient d’annoncer le déploiement progressif en France de son programme “BYD Certified”, un label destiné à encadrer la revente de ses modèles électrifiés au sein de son réseau.

BYD veut structurer la revente de ses modèles électrifiés

C’est le 11 mai 2026 que BYD a annoncé la création du programme BYD Certified. Ce n’est pas une annonce abstraite car le constructeur chiniois l’annonce : Ce programme qui encadre la revente des véhicules BYD sera progressivement déployé au cours du mois de mai dans le réseau français.

Mais alors quels véhicules sont éligibles ? Concrètement, seuls certains véhicules pourront obtenir cette certification. BYD impose plusieurs critères d’éligibilité assez stricts : moins de six ans, moins de 150 000 kilomètres, un historique d’entretien complet, aucune réparation majeure litigieuse et surtout des réparations réalisées exclusivement avec des pièces d’origine BYD.

Une fois cette première sélection validée, chaque véhicule passe ensuite par un protocole comprenant 100 points de contrôle. L’inspection couvre notamment l’éclairage, le châssis, l’habitacle, les éléments extérieurs, le diagnostic électronique ainsi qu’un essai routier complet.

L’objectif affiché par BYD est clair : rapprocher autant que possible l’expérience d’achat d’un véhicule d’occasion de celle d’un véhicule neuf. Comme l’explique Dorothée Bonassies, directrice générale de BYD France, le constructeur veut offrir « la même sérénité qu’à l’achat d’un véhicule neuf », notamment grâce à « une garantie complète, des services connectés et un contrôle rigoureux de chaque véhicule ».

La batterie reste le sujet central

Mais derrière ce programme, le véritable enjeu reste évidemment la batterie, pièce déterminante d’un VE. Sur le marché de l’occasion électrique, les interrogations autour du vieillissement des batteries restent encore l’un des principaux freins à l’achat. BYD l’a bien compris et met particulièrement en avant cet aspect dans sa communication.

Le constructeur explique avoir développé un algorithme breveté capable d’analyser l’état de santé réel des batteries à partir des données internes du véhicule. Cet outil évalue notamment :

• la capacité restante ;
• les cycles d’utilisation ;
• et les habitudes de recharge passées.

Pour obtenir la certification BYD Certified, un véhicule devra obligatoirement afficher un état de santé minimal de 90 % SOH (State of Health). En tant que fabricant de batteries, BYD cherche clairement à utiliser cette expertise comme argument de réassurance auprès des acheteurs européens.

Des garanties très longues pour rassurer les acheteurs

Le géant chinois promet donc que les batteries et l’état des équipements des véhicules qui seront disponibles à la vente seront en superbe état. BYD va encore plus loin car le programme est accompagné de garanties vraiment intéressantes. 

Les modèles certifiés par le programme  BYD Certified conservent :

• 6 ans ou 150 000 km de garantie sur le véhicule ;
• 8 ans ou 250 000 km sur la batterie ;
• et 8 ans ou 150 000 km sur l’unité d’entraînement.

BYD ajoute aussi une assistance routière paneuropéenne disponible 24h/24 et 7j/7 pendant deux ans, ainsi que deux années supplémentaires de services connectés. Pour les véhicules âgés de plus de cinq ans, une garantie complémentaire d’au moins un an ou 20 000 kilomètres vient également s’ajouter.

Ce n’est pas anodin, cela laisse entendre que BYD a confiance en ses technologies. 

Derrière l’occasion, un enjeu stratégique plus large

En réalité, cette offensive sur l’occasion raconte surtout l’évolution actuelle des constructeurs chinois en Europe. Pendant plusieurs années, beaucoup de nouvelles marques se sont principalement concentrées sur une logique de conquête rapide : ouverture de concessions, multiplication des lancements et politique tarifaire agressive. Mais une fois les premiers volumes écoulés, un autre sujet devient central : la valeur de revente.

Car aujourd’hui, la capacité à bien revendre un véhicule devient presque aussi importante que la capacité à le vendre neuf. Or, beaucoup de constructeurs chinois restent encore récents sur le marché européen et disposent de peu d’historique concernant la tenue de leur cote dans le temps.

Avec BYD Certified, la marque cherche donc aussi à montrer que ses modèles ne sont pas simplement des véhicules compétitifs à l’achat, mais des produits capables de conserver une certaine valeur sur la durée.

BYD veut désormais s’installer durablement en France

Le développement de ce programme accompagne également l’expansion rapide du réseau français de la marque. BYD revendique actuellement plus de 100 sites opérationnels dans l’Hexagone et prévoit de doubler ce maillage d’ici la fin de l’année.

À travers BYD Certified, le constructeur commence à structurer tout l’écosystème qui accompagne désormais les grandes marques automobiles : leasing, reprise, occasion certifiée et valeur résiduelle. On est pas prêt de voir la présence de VYD sur nos routes.

Le constructeur turc Togg vient de signer un partenariat stratégique avec CATL afin de développer une nouvelle génération de voitures électriques compactes destinées à l’Europe et à la Turquie. Derrière cet accord, un objectif clair : accélérer le développement de futurs modèles électriques du segment B grâce à la plateforme intelligente “Bedrock Chassis” développée par CAIT, la filiale de CATL spécialisée dans les châssis.

Togg veut accélérer sa montée en puissance en Europe

Créée en 2018 comme première marque automobile électrique nationale turque, l’entreprise a lancé ses premiers modèles autour du SUV T10X avant de préparer une offensive plus large sur le marché européen. Et pour accélérer ce développement, la marque a choisi de s’appuyer directement sur le leader mondial de la batterie.

L’accord signé avec CAIT, la filiale de CATL spécialisée dans les châssis intelligents, prévoit le développement de trois futurs modèles du segment B. Autrement dit, des voitures compactes qui viendront se positionner face à des modèles comme la Renault 5 E-Tech ou les futures citadines électriques européennes.

Le premier véhicule développé sur cette nouvelle plateforme doit entrer en production de masse dès 2027. Dans cette collaboration, les rôles sont clairement répartis :

• CATL fournira la plateforme technique et toute l’architecture liée au châssis ;
• Togg pilotera l’expérience utilisateur, les fonctionnalités logicielles et l’écosystème numérique embarqué.

Et ce point est important, car il montre que l’automobile électrique fonctionne de plus en plus comme l’industrie du smartphone : certains groupes développent désormais la “base matérielle”, pendant que les marques construisent leur identité autour du logiciel et de l’expérience utilisateur.

CATL ne veut plus seulement vendre des batteries

Mais derrière cette annonce, il y a surtout un changement de dimension pour CATL. Jusqu’ici, le géant chinois dominait déjà largement le marché mondial des batteries pour véhicules électriques. Présenté officiellement en 2024, le “Bedrock Chassis” permet au groupe de vouloir aller beaucoup plus loin en proposant directement une architecture complète prête à accueillir des voitures entières.

Le “Bedrock Chassis” fonctionne selon une logique dite “battery-centric”. En clair, la batterie n’est plus simplement placée dans le plancher du véhicule : elle devient directement un élément structurel du châssis. En plus de la batterie, la plateforme intègre le groupe motopropulseur électrique, la gestion thermique, les suspensions, le système de freinage et le calculateur de contrôle au sein d’un unique ensemble. 

CATL affirme que cette plateforme permet d’améliorer la rigidité, la sécurité et les performances énergétiques du véhicule. Toujours selon le groupe chinois, le Bedrock Chassis serait capable d’absorber jusqu’à 85 % de l’énergie lors d’un choc, contre environ 60 % pour une architecture plus classique. CATL évoque également des crash-tests réalisés à 120 km/h sans incendie ni explosion de batterie.

Des performances très ambitieuses

Sur le papier, les promesses de la plateforme Bedrock sont particulièrement impressionnantes. En effet, CATL évoque :

• jusqu’à 1 000 km d’autonomie selon le cycle chinois CLTC ;
• une consommation annoncée de 10,5 kWh/100 km ;
• une recharge capable de récupérer 300 km en seulement 5 minutes.

Des chiffres qu’il faudra évidemment relativiser pour l’Europe, le cycle CLTC étant beaucoup plus favorable que le WLTP utilisé sur le marché européen.

Mais au-delà des performances, ce partenariat montre surtout une chose : CATL ne veut plus seulement alimenter les voitures électriques mondiales. Le groupe chinois veut désormais participer directement à leur conception.

Une nouvelle dépendance industrielle pour l’Europe ?

Cette annonce du géant chinois et du constructeur automobile turque pose aussi une question importante pour l’industrie automobile européenne. En effet, les constructeurs occidentaux ont longtemps été dépendants des chinois pour se fournir en batteries. Désormais, certains pourraient demain dépendre directement de plateformes complètes développées par des groupes chinois. C’est probablement la véritable portée du partenariat entre Togg et CATL.

Pour Togg, l’objectif est clair : accélérer sa montée en puissance en Europe avec des véhicules compétitifs. Pour CATL, ce partenariat représente surtout un premier grand test international alors que le groupe turc est son premier client international. 

En l’espace de quelques jours, ABB vient d’annoncer deux nouvelles impactantes. Le groupe helvético-suédois vient d’annoncer près de 200 millions de dollars d’investissements industriels dans ses technologies de réseaux électriques en Europe. Dans le même temps, sa filiale ABB E-mobility dévoile l’OM X-Series, une nouvelle génération d’infrastructures capables d’alimenter plus de 100 points de charge avec une puissance pouvant atteindre 10 MW.

ABB veut renforcer les fondations de l’électrification européenne

Le premier volet de cette stratégie concerne directement les réseaux électriques. ABB annonce un programme d’investissement de près de 200 millions de dollars sur trois ans afin d’augmenter ses capacités de production en moyenne tension en Europe.

L’objectif est clair : accompagner la hausse massive des besoins en électricité provoquée par plusieurs phénomènes simultanés :

• l’électrification des transports ;
• l’intégration des énergies renouvelables ;
• la croissance des centres de données ;
• et la modernisation des infrastructures énergétiques européennes.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, la part de l’électricité dans la consommation énergétique mondiale pourrait passer d’environ 20 % aujourd’hui à près de 30 % d’ici 2030. ABB estime donc que le véritable enjeu ne concerne plus seulement la production d’électricité, mais aussi la capacité des réseaux à absorber cette montée en puissance.

“Cet investissement de 200 millions de dollars renforcera les capacités industrielles et technologiques d’ABB en moyenne tension en Europe”, explique Morten Wierod, directeur général d’ABB.

Une stratégie industrielle répartie dans toute l’Europe

Le projet le plus important concerne l’Italie. ABB va investir 100 millions de dollars sur son site de Dalmine afin d’augmenter la production d’appareillages moyenne tension et de solutions sans SF₆, un gaz utilisé dans certains équipements électriques mais fortement critiqué pour son impact environnemental.

Les 100 millions restants seront répartis entre plusieurs usines européennes :

• Rakovski en Bulgarie ;
• Vaasa en Finlande ;
• Ratingen en Allemagne ;
• Skien en Norvège ;
• et Przasnysz en Pologne.

ABB cherche ainsi à sécuriser une chaîne d’approvisionnement européenne capable de répondre rapidement à l’explosion de la demande électrique.

Pendant ce temps, ABB E-mobility prépare déjà la recharge ultra-massive

Mais derrière cette stratégie industrielle se cache aussi un autre sujet : la recharge électrique à très grande échelle.

Début mai 2026, à Las Vegas en marge de l’ACT Expo ABB E-mobility a présenté l’OM X-Series, une nouvelle architecture de recharge pensée pour les dépôts de bus électriques, les hubs logistiques ou encore les grands corridors de recharge rapide.

Et les chiffres sont déroutants :

• jusqu’à 10 MW de puissance ;
• plus de 100 points de charge ;
• une architecture capable d’alimenter plusieurs véhicules lourds simultanément pendant des années en charge continue.

L’idée d’ABB est simple : les infrastructures classiques commencent à atteindre leurs limites lorsque les besoins énergétiques deviennent gigantesques. Ajouter toujours plus de bornes indépendantes crée des pertes énergétiques, des contraintes thermiques et des problèmes de gestion de puissance. L’OM X-Series cherche justement à résoudre ce problème.

Une architecture centralisée pensée pour les flottes électriques

Contrairement à une station classique où chaque borne fonctionne de manière relativement autonome, l’OM X-Series repose sur une architecture dite “satellite”.

Des armoires de puissance centralisées alimentent plusieurs bornes réparties sur le site via un bus DC commun. ABB parle d’une véritable “colonne vertébrale énergétique”.

Cette approche permet :

• de mutualiser la puissance disponible ;
• d’envoyer l’énergie là où la demande est la plus forte en temps réel ;
• d’intégrer directement du stockage batterie ;
• et de réduire les pertes énergétiques.

Le refroidissement liquide devient central

Le cœur technologique de cette nouvelle plateforme repose surtout sur la gestion thermique. Pour ce faire, ABB a développé un système entièrement refroidi par liquide, à savoir les armoires, les modules de puissance mais aussi les câbles de recharge.

Pourquoi est-ce important ? Parce qu’à ces niveaux de puissance, la chaleur devient un problème économique autant que technique. Une station qui fonctionne continuellement à très forte charge pendant plusieurs années doit maintenir ses performances sans surchauffe ni baisse d’efficacité.

ABB annonce ainsi plus de 98 % d’efficacité énergétique en fonctionnement continu, et non seulement en pic de puissance. Michael Halbherr, directeur général d’ABB E-mobility, résume cette logique : “À ce niveau d’utilisation, la stabilité thermique et l’efficacité énergétique ne sont pas des spécifications, ce sont les paramètres économiques.”

ABB anticipe déjà l’électrification massive du transport lourd

En réalité, ces deux annonces racontent la même chose : ABB se prépare à un futur où les réseaux électriques devront alimenter des usages beaucoup plus intensifs qu’aujourd’hui.

D’un côté, le groupe investit massivement dans les infrastructures moyenne tension nécessaires pour renforcer les réseaux européens. De l’autre, ABB E-mobility développe déjà des architectures capables d’absorber les besoins énergétiques des futures flottes électriques lourdes.

À l’occasion du salon AERO Friedrichshafen 2026, AURA AERO a dévoilé les nouvelles configurations cabine de son avion régional hybride-électrique ERA. Le constructeur français cherche surtout à montrer qu’ERA est pensé comme un avion capable de s’adapter à plusieurs usages. Cette annonce intervient alors que l’entreprise a accéléré son changement d’échelle avec une importante levée de fonds, l’annonce de futures usines, les premières commandes fermes pour ERA et un intérêt commercial qui continue de progresser autour de son aviation hybride-électrique.

Une cabine pensée comme un véritable espace de mobilité

Dès les premières images dévoilées par AURA AERO, un élément saute immédiatement aux yeux : ERA cherche à rompre avec les codes habituels de l’aviation régionale. Le constructeur toulousain présente les dimensions de cet engin volant : une hauteur cabine de 1,88 mètre, une section entièrement cylindrique jusqu’à l’arrière et une large allée centrale de 20 pouces. Il promet “une sensation d’espace rarement observée dans cette catégorie d’appareil.”

L’absence de compartiments à bagages au-dessus des sièges participe fortement à cette impression visuelle. En effet, les bagages sont regroupés à l’avant dans des espaces dédiés pouvant atteindre jusqu’à 2 m³ de stockage. Résultat : la cabine paraît plus ouverte, plus lumineuse et beaucoup moins oppressante que dans les avions régionaux traditionnels.

AURA AERO insiste également sur la dimension environnementale du projet. Plusieurs matériaux biosourcés et recyclables devraient être intégrés dans la cabine, notamment du lin, du basalte ou encore du liège, afin de réduire l’empreinte environnementale tout en limitant la masse de l’appareil.

L’approche est aussi très moderne dans l’usage. Connectivité Starlink, ports USB-C à chaque siège, espaces modulables : ERA est présenté comme un appareil capable de devenir tour à tour un bureau volant, un espace d’échanges ou une cabine de repos.

Plusieurs configurations pour un seul appareil

L’un des points centraux de la stratégie d’AURA AERO repose sur la flexibilité opérationnelle d’ERA. Le constructeur français ne veut pas proposer un avion figé dans une seule mission. Au contraire, ERA a été conçu pour pouvoir changer rapidement de configuration selon les besoins des opérateurs.

La première version présentée est la version Lounge. L’appareil peut embarquer 8 passagers et prend presque la forme d’un salon privé volant. La cabine est organisée autour de clubs de sièges face à face, avec de larges assises de 23 pouces, un espace arrière transformable en sofa et une ambiance volontairement plus chaleureuse et premium.

La configuration Business 9 passagers, quant à elle, vise les adeptes de l’aviation d’affaires. Là encore, dans son storytelling de communication, AURA AERO met l’accent sur le confort avec des sièges de 23 pouces destinés à limiter la fatigue lors des déplacements professionnels.

Mais ERA reste avant tout un avion régional pour le transport de passager. Les versions 16, 18 et 19 passagers ont donc été développées pour répondre aux besoins des liaisons courtes et régulières. Le constructeur promet ici un équilibre plus ambitieux entre densité, confort et circulation à bord.

ERA veut devenir une plateforme multi-missions

L’autre élément important de cette annonce concerne la version cargo d’ERA. L’appareil pourra transporter jusqu’à 21 m³ de fret avec une compatibilité allant jusqu’à six palettes américaines ou sept palettes européennes. Une nouvelle porte cargo de grandes dimensions a également été intégrée afin de faciliter les opérations de chargement.

Mais surtout, AURA AERO défend une idée très claire : ERA doit pouvoir passer rapidement d’une mission à une autre. Un même appareil pourrait ainsi effectuer une rotation cargo le matin, assurer des vols régionaux dans la journée puis être reconfiguré pour une mission premium le soir. 

Derrière cette polyvalence, le constructeur cherche surtout à répondre aux nouvelles contraintes économiques du transport aérien régional, où la rentabilité dépend fortement du taux d’utilisation quotidien des appareils.

Une aviation régionale hybride qui commence à devenir crédible

Au-delà de la cabine, AURA AERO continue aussi de rappeler les performances annoncées d’ERA. Cet avion hybride-électrique doit pouvoir voler à une vitesse de croisière d’environ 250 nœuds, tout en conservant la capacité d’opérer sur des pistes courtes ou non préparées.

Surtout, le constructeur promet jusqu’à 80 % de réduction des émissions de CO2 ainsi qu’une baisse pouvant atteindre 50 % des coûts liés à l’énergie et à la maintenance grâce à son architecture hybride.

Aujourd’hui, ERA totalise près de 700 lettres d’intention, dont 20 commandes fermes. Un chiffre encore loin d’une industrialisation massive, mais suffisamment important pour montrer que le marché régional commence à regarder sérieusement cette nouvelle génération d’avions hybrides-électriques.

Avec cette nouvelle cabine, AURA AERO ne cherche donc pas uniquement à améliorer le confort à bord. Le constructeur tente surtout de démontrer qu’ERA peut devenir une plateforme régionale flexible, capable de répondre à plusieurs usages tout en accompagnant la transition environnementale du secteur aérien.

Avec un chrono de 6’55’’533, le Taycan Turbo GT spécialement préparé pour l’exercice (pack Weissach et kit Manthey), Porsche bat le record du tour sur la boucle Nord du Nürburgring, en Allemagne. Sur cette piste référence, longue et exigeante, le constructeur de Stuttgart relance ainsi la lutte pour la suprématie « symbolique » entre supersportives électriques haut de gamme, à laquelle les marques chinoises participent activement depuis quelques années.

9 secondes plus rapide

Porsche peut afficher fièrement sa réussite. Le Taycan Turbo GT équipé du pack Weissach et du kit aérodynamique du préparateur Manthey décroche le chrono record sur la boucle Nord du Nürburgring en 6’55’’533, dans la catégorie des véhicules électriques haut de gamme. La sportive allemande détrône de 9 secondes le précédent record d’un modèle de puissance proche : la Xiaomi SU7 Ultra (7’04’’957, réalisé en avril 2025). La performance n’est pas anecdotique tant la rivalité est devenue vive entre les constructeurs occidentaux et chinois sur le terrain de la sportivité électrique.

La boucle Nord, piste référence

Le titre de voiture électrique de série la plus rapide sur l’exigeant circuit allemand est synonyme d’expertise, d’excellence et permet aux marques de communiquer sur les capacités dynamiques exceptionnelles de leurs modèles. C’est un enjeu de crédibilité pour cette technologie de pointe. La boucle Nord (Nordschleife), surnommée « l’Enfer vert », est une piste de 20,832 km, tracée aux confins de la forêt noire. Avec plus de 70 virages, un revêtement parfois irrégulier et un relief accidenté, cette piste est devenue le temple des voitures sportives et supercars du monde entier. Y réaliser un record du tour fait donc référence.

Une préparation aérodynamique optimisée

Trois ans après un précédent record, Porsche a donc réitéré la performance en préparant spécifiquement son Taycan Turbo GT. La voiture équipée du pack Weissach, développé par le département compétition de Porsche, comporte plusieurs optimisations. Ajouté au kit du préparateur Manthey Racing, l’ensemble apporte un surcroît de puissance, de meilleures suspensions, une transmission plus efficace et une aérodynamique accrue. La force d’appui est multipliée par plus de 3 par rapport au modèle de série. La puissance du moteur (600 kW) peut gagner 130 kW supplémentaires, en mode « Attack », ce qui représente près de 1 000 ch au total. La vitesse maximale atteint 310 km/h et le couple au démarrage (launch control) est de 1270 Nm. « Sur la Nordschleife, on sent à quel point la voiture offre davantage de stabilité et d’assurance dans les sections rapides et au freinage, » explique Lars Kern, le pilote du Taycan Turbo GT. 

Avec ce titre « honorifique » sur cette piste légendaire, Porsche promeut bien sûr ces équipements auprès de ses clients, mais l’objectif d’un tel record tient surtout à une forme de soft power, à l’heure où les constructeurs chinois, experts en motorisations électriques, viennent régulièrement mesurer leurs voitures sur la boucle Nord et assoir leur légitimité.

L’ancien record de YangWang est battu

En août 2025, YangWang, la filiale ultra-sportive du géant BYD, devenait la première électrique de série à passer sous les 7 minutes (6’59’’157), avec la U9 Xtreme, supercar à 4 moteurs et plus de 3000 ch. La même voiture qui avait battu le record de vitesse de la Bugatti Chiron (496 km/h) ajoutait une ligne de plus à son palmarès. Ce nouveau record au Nürburgring, sur les terres européennes, permettait alors à BYD de montrer au monde que sa technologie est aussi à l’aise en ligne droite qu’en virage et n’hésite pas à repousser les limites avec une voiture de plus de 2,4 T. Tout un symbole.

Tesla avait ouvert la voie

Ce printemps, en signant un temps encore plus rapide, avec une voiture moins puissante sur le papier, Porsche frappe donc un grand coup et relance la lutte sur ce segment des électriques sportives, entre marques occidentales et asiatiques. En juin 2023, Tesla avait ouvert la voie avec la Model S Plaid et un temps déjà remarquable de 7’25’’231. Depuis, un concours s’est engagé entre ingénieurs, pilotes et spécialistes aéro pour tomber les chronos, tentatives après tentatives. A noter que la voiture la plus rapide de tous les temps sur la Nordschleife reste… une Porsche à moteur hybride : la 919 Hybrid Evo prototype (en 5’19’’546), un record absolu enregistré en 2018.

Longtemps considérés comme les bornes de recharge rapide les plus compétitives du marché, les Superchargeurs Tesla voient leurs tarifs grimper en France. Sur certaines stations, le prix dépasse désormais 0,70 €/kWh en journée pour les utilisateurs non abonnés. Une hausse discrète mais significative, qui pourrait rebattre les cartes face à une concurrence de plus en plus agressive.

Une hausse des prix désormais visible sur de nombreuses stations

Tesla pratique depuis plusieurs années une tarification dynamique sur son réseau. Le prix de la recharge varie selon l’heure, la fréquentation de la station, la localisation ou encore les conditions du marché de l’électricité.

Jusqu’ici, cette stratégie permettait surtout de proposer des tarifs très compétitifs, particulièrement face à des acteurs comme Ionity ou TotalEnergies. Mais depuis quelques semaines, une hausse significative des prix est constatée sur de nombreuses stations françaises.

En région parisienne par exemple, certaines bornes affichent désormais des tarifs particulièrement élevés en journée. Nos confrères de Génération-nt ont remarqué qu’à la station de Parly 2, dans les Yvelines, le prix peut grimper jusqu’à 0,74 €/kWh entre 10h et 19h pour un conducteur non abonné. D’autres stations comme Livry-Gargan atteignent également les 0,70 €/kWh à certaines heures. contre environ 0,45 € auparavant. Une augmentation qui peut représenter jusqu’à 55 % sur certains sites.

Concrètement, la recharge rapide chez Tesla peut désormais coûter aussi cher, voire plus cher, que chez certains concurrents historiquement considérés comme premium.

Une recharge devenue beaucoup plus chère pour les non-Tesla

Tous les utilisateurs ne sont cependant pas touchés de la même manière. Les propriétaires de Tesla bénéficient automatiquement des meilleurs tarifs du réseau. Les conducteurs de véhicules électriques d’autres marques peuvent accéder à ces mêmes conditions via l’abonnement Supercharger facturé 11,99 € par mois.

L’écart devient rapidement important sur une recharge complète. Pour une batterie de 60 kWh rechargée de 10 à 80 %, la facture peut varier d’environ 17 € à près de 30 € selon le statut de l’utilisateur et l’horaire choisi.

Sur un long trajet, l’impact devient encore plus visible. Un Paris-Lyon nécessitant deux recharges rapides peut désormais approcher les 40 € pour un conducteur utilisant un superchargeur Tesla non abonné rechargeant en pleine journée.

Tesla mise désormais sur une recharge “à deux vitesses”

La stratégie de Tesla apparaît aujourd’hui beaucoup plus claire : pénaliser les recharges en heures pleines tout en conservant des tarifs extrêmement compétitifs la nuit.

Car malgré cette hausse globale, le constructeur américain continue de proposer des prix particulièrement agressifs en heures creuses. Entre environ 22h et 8h du matin, le tarif tombe autour de 0,30 €/kWh pour les utilisateurs classiques, et peut descendre jusqu’à 0,20 €/kWh pour les propriétaires Tesla et abonnés. À ces niveaux, Tesla reste pratiquement imbattable sur le marché de la recharge ultra-rapide.

Recharger une batterie de 60 kWh de 10 à 80 % revient alors à environ 8 € pour un abonné. Peu de réseaux concurrents sont capables d’atteindre un tel niveau tarifaire sur des bornes rapides.

Cette politique tarifaire vise clairement à lisser la fréquentation des stations et à encourager les recharges nocturnes, période durant laquelle la demande énergétique est plus faible.

L’abonnement Supercharger devient presque indispensable

Avec cette nouvelle grille tarifaire, l’abonnement mensuel à 11,99 € prend une importance beaucoup plus stratégique. Tesla estime qu’il devient rentable à partir d’environ 80 kWh consommés par mois sur le réseau, soit l’équivalent de deux à trois recharges rapides mensuelles. 

L’économie réalisée peut rapidement devenir significative. Avec une différence moyenne d’environ 15 à 30 centimes par kWh entre les tarifs abonnés et non-abonnés.

Une concurrence désormais beaucoup plus agressive

Cette hausse des prix intervient aussi dans un contexte où les réseaux concurrents gagnent en maturité. En effet, des acteurs comme Electra, Atlante, Ionity ou Fastned proposent désormais des infrastructures plus puissantes, des stations modernes et surtout des abonnements souvent moins chers.

Electra, par exemple, propose un abonnement à 9,99 € par mois permettant de recharger à 0,29 €/kWh sur son réseau. Atlante applique une stratégie similaire avec des tarifs préférentiels sur plusieurs réseaux partenaires.

Résultat : Tesla ne possède plus automatiquement l’avantage économique qu’elle détenait encore il y a quelques années. Pour certains électromobilistes, consulter les applications de comparaison tarifaire avant de brancher devient désormais indispensable.

Pourquoi Tesla augmente-t-il ses tarifs ?

Plusieurs facteurs peuvent expliquer cette évolution.

D’abord, l’ouverture progressive des Superchargeurs aux véhicules d’autres marques a fortement augmenté la fréquentation du réseau. Plus de véhicules signifie davantage de pics de consommation et donc des coûts d’approvisionnement plus élevés pour Tesla.

Ensuite, le constructeur continue d’investir massivement dans l’expansion de son infrastructure de recharge en Europe. Ces coûts doivent être absorbés.

Enfin, cette hausse s’inscrit aussi dans une logique commerciale plus large : renforcer l’intérêt de posséder une Tesla ou de souscrire à l’abonnement maison.

Tesla reste redoutable mais plus imbattable

Malgré cette augmentation, Tesla conserve plusieurs avantages majeurs : fiabilité des bornes, simplicité de paiement, densité du réseau et performances de recharge.

Mais la domination est aujourd’hui beaucoup moins évidente. En journée, les Superchargeurs peuvent désormais faire partie des solutions les plus chères du marché pour les conducteurs non abonnés. À l’inverse, la nuit, Tesla reste l’un des opérateurs les plus compétitifs d’Europe.