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Année après année, BYD confirme que sa stratégie française n’a plus rien d’un pari. En 2025, le constructeur chinois de véhicules à énergies nouvelles (NEV) a immatriculé 14 311 véhicules dans l’Hexagone, soit une croissance de +145,3% par rapport à 2024, dans un marché automobile pourtant en recul de près de 5%. Derrière ces chiffres, une réalité : BYD a surtout proposé une alternative hybride crédible aux automobilistes encore hésitants.

SEAL U DM-i : le PHEV qui change la donne

L’année 2025 a vu le BYD SEAL U DM-i devenir la véritable locomotive de la marque. Ce SUV chinois s’impose comme le modèle le plus vendu de BYD en France en 2025, avec 6 058 immatriculations, en hausse de +194,5% sur un an. En décembre, il s’est même hissé en tête des ventes PHEV en France, avec 1 797 unités, permettant à BYD d’atteindre 1,5% de part de marchémensuelle.

Un succès qui s’explique par le positionnement de la technologie Super Hybride DM-i : une conduite majoritairement électrique au quotidien, couplée à un moteur thermique pour les longs trajets, avec une autonomie combinée pouvant atteindre 1 505 km. Une réponse pragmatique aux craintes liées à l’autonomie, encore très présentes en France.

Une gamme électrique désormais bien installée

Au-delà du SEAL U DM-i, BYD s’appuie sur une gamme électrique complète et cohérente. En 2025, le podium de la marque reflète cette montée en puissance :

• BYD SEAL (berline électrique) : 1 835 immatriculations (+70,4%)
• BYD SEALION 7 (SUV électrique) : 1 811 unités
• BYD DOLPHIN : 1 108 immatriculations
• BYD DOLPHIN SURF : 1 049 unités

Cette dernière, citadine électrique abordable, a marqué l’année avec son titre de World Urban Car of the Year, ses 5 étoiles Euro NCAP et un prix d’appel à 19 990 €, confirmant la stratégie de BYD : rendre l’électromobilité accessible sans compromis sur la technologie ou la sécurité.

2025 : une année charnière pour BYD France

L’année passée a également été marquée par l’arrivée de plusieurs nouveautés structurantes de la part de la marque chinoise. En effet, l’ATTO 2, SUV urbain aux dimensions agréables pour la ville, disponible en électrique et en Super Hybride DM, ainsi que la SEAL 6 DM-i et SEAL 6 DM-i Touring, berline et break jusqu’à 1 505 km d’autonomie, et la SEALION 5 DM-i, SUV familial affichant 1 016 km d’autonomie combinée, ont toutes vu le jour en 2025.

En parallèle, BYD poursuit l’expansion de son réseau, atteignant près de 90 points de vente fin 2025, avec un objectif clair : 200 concessions en 2026.

2026 : montée en gamme et accélération technologique

Et l’année à suivre verra BYD ne pas s’arrêter là. En effet, 2026 marquera le lancement de la marque premium DENZA en France, avec en fer de lance la Z9GT, développée spécifiquement pour le marché européen. À cela s’ajoute le déploiement du réseau Flash Charging, capable d’atteindre 1 000 kW et de récupérer jusqu’à 400 km d’autonomie en 5 minutes.

« En seulement un an, nous avons presque triplé nos ventes en France et enregistré près de 4 000 commandes sur le seul mois de décembre », souligne Dorothée Bonassies, directrice générale de BYD France. « Une base solide pour poursuivre notre développement. »

L’hybride comme porte d’entrée vers l’électrique

Premier constructeur automobile au monde à avoir abandonné les motorisations thermiques pures, BYD capitalise sur ses batteries Blade, sa e-Platform 3.0 et ses technologies DM-i pour s’imposer sur un marché français encore en transition. En 2025, la marque a démontré que l’hybride rechargeable pouvait être un accélérateur d’électromobilité.

Alors que le marché automobile français poursuit sa transition vers l’électrification, OMODA & JAECOO, filiale du groupe chinois Chery, ont choisi de déployer un réseau dense et structuré afin d’accompagner au mieux le lancement commercial. Dès le printemps 2026, 74 concessions et réparateurs agréés seront opérationnels sur le territoire français, avec une ambition claire de 130 points de vente d’ici la fin de l’année.

Un maillage national déjà très abouti

OMODA & JAECOO ont déjà posé leurs jalons sur l’ensemble du territoire français. Des grandes métropoles aux zones régionales stratégiques, tous les Français auront à proximité une concession flambant neuve. À titre d’exemple, les grandes villes françaises comme Paris, Lyon, Marseille, Lille, Toulouse, Bordeaux ou Nantes côtoieront des implantations dans des villes intermédiaires comme Bayonne, Niort, Quimper, Rodez ou Mâcon, traduisant une volonté claire : ne laisser aucun territoire de côté.

Fait notable, le réseau inclut également les territoires d’outre-mer, avec des concessions prévues en Guadeloupe, en Martinique, en Guyane et à La Réunion, un choix encore rare pour une marque en phase de lancement.

L’objectif affiché est clair : garantir, à terme, un point de service à moins de 45 minutes du domicile de chaque client.

Des concessions standardisées et orientées expérience client

Selon le communiqué de presse de la marque chinoise, chaque point de vente respectera des standards uniformisés, avec des showrooms immersifs de 200 m² minimum et des ateliers après-vente dédiés. C’est, pour le groupe, une approche qui vise à assurer une « expérience homogène », quel que soit le lieu d’achat, et à rassurer des clients encore parfois méfiants face aux nouveaux entrants.

« Notre priorité est de garantir une proximité réelle avec les clients français, partout sur le territoire. Nous ne cherchons pas une simple présence géographique, mais une pertinence de service », résume Antoine Roussel, directeur des ventes et du développement réseau OMODA & JAECOO France.

Des groupes de distribution bien identifiés

Toujours selon le communiqué, ce qui fera la force de cette implantation XXL dans l’Hexagone, c’est la qualité des partenaires sélectionnés. En effet, OMODA & JAECOO s’appuient sur des groupes de distribution déjà bien implantés, souvent multi-sites et expérimentés, comme Autobernard, Deffeuille, DMD, Elypse, Faurie, Grim, Hecquet, Lempereur, LG, Loret, Nedey, Passion, Péricaud, PLD, Polmar, Porte Dauphine, Vauban, Rousseau, Scala Auto ou encore Thivolle.

Des noms bien connus du paysage automobile français, gage de stabilité, de savoir-faire et de maîtrise de l’après-vente, notamment sur les ventes aux entreprises.

Et côté financement, pour sécuriser le lancement, la marque a également noué un partenariat avec CGI Finance, en charge notamment du financement des stocks des distributeurs.

Une gamme 100 % électrifiée pensée pour l’Europe

Pour ce qui est des produits, OMODA & JAECOO misent sur une gamme entièrement électrifiée, développée spécifiquement pour les usages européens. Les crossovers OMODA jouent la carte du confort et de la technologie, tandis que les SUV JAECOO revendiquent une approche plus robuste et polyvalente, aussi à l’aise en milieu urbain que hors des sentiers battus.

Technologies d’aide à la conduite avancées, connectivité de nouvelle génération et design affirmé constituent les piliers de cette offensive produit.

« Le marché français est une référence en matière d’exigence et d’innovation. Nous sommes convaincus que notre approche technologique, nos standards de qualité et notre réseau apporteront une valeur nouvelle aux automobilistes français », explique Hanbang Yu, directeur général de Chery France.

Un lancement très attendu au printemps 2026

Les premières inaugurations de concessions sont prévues au printemps 2026, marquant le début officiel de la commercialisation en France. Avec un objectif de 130 points de vente d’ici fin 2026, OMODA & JAECOO entendent s’imposer rapidement comme un nouvel acteur crédible du paysage automobile électrifié français, en misant autant sur le produit que sur le service.

Au CES 2026 de Las Vegas, l’un des stands les plus inattendus n’était pas celui d’un constructeur automobile traditionnel… mais bien celui d’un fabricant chinois d’aspirateurs et de robots ménagers : Dreame Technology. Le groupe, connu pour ses appareils électroménagers haut de gamme, a dévoilé la Dreame Nebula Next 01, un concept car électrique ultra-vitaminé qui fait déjà parler de lui.

Un démarrage chaotique et une revanche design

L’aventure de la Next 01 a démarré en 2025, lorsque Dreame a annoncé son intention de créer « la voiture la plus rapide du monde ». Certains ont d’abord cru à un coup de com ou à une plaisanterie. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que les passionnés d’automobile ne furent pas convaincus du tout. En effet, les premiers dessins conceptuels circulant en ligne ressemblaient étrangement à une Bugatti Chiron revisitée, ce qui avait valu à la marque d’être raillée et accusée de copier sans vergogne le design iconique de Molsheim.

Cette mauvaise passe appartient désormais au passé. Sur le stand du CES 2026, Dreame a montré un véhicule au style affirmé et plus original : des lignes ultra-basses, des optiques effilées, une carrosserie vert métallisé agrémentée de larges surfaces en fibre de carbone, un aileron arrière fixe et un diffuseur arrière double étage, qui lui donnent une allure agressive de vraie hypercar.

Une fiche technique qui fait tourner les têtes

Bien que le Nebula Next 01 reste un concept car, les données publiées par Dreame sont déjà spectaculaires. Quatre moteurs électriques individuels sont intégrés pour atteindre une puissance combinée allant jusqu’à 1 399 kW, soit légèrement moins de 1 900 chevaux. Le tout permet au bijou de technologie de Dreame d’atteindre 100 km/h en à peine 1,8 seconde, lunaire.

Pour l’heure, aucun chiffre officiel de vitesse maximale ou d’autonomie n’a encore été communiqué, et l’intérieur n’a pas été dévoilé. Dreame répète qu’il s’agit d’un concept, mais que la technologie pourrait servir de base à de futurs modèles destinés au marché dès 2027. Il va donc falloir être patient.

Performances qui poussent à la comparaison mondiale

Bien que ces chiffres soient, à ce stade, théoriques, ils positionnent le Nebula Next 01 d’emblée dans la catégorie des hypercars électriques les plus extrêmes :

• La Xiaomi SU7 Ultra affiche un 0-100 km/h en ~1,98 s et plus de 1 350 kW de puissance revendiquée.
• La BYD Yangwang U9, déjà une légende de l’électrique chinois, détient des records de vitesse et dépasse souvent les 1 300 ch. À ce jour, la référence mondiale de vitesse reste le record établi de plus de 490 km/h sur circuit par la U9.
• La Rimac Nevera demeure aujourd’hui la référence absolue parmi les véhicules électriques de production, avec 1 914 ch, un 0 à 100 km/h en 1,81 seconde et une vitesse maximale homologuée à plus de 412 km/h, établissant de multiples records officiels et servant de mètre étalon à l’industrie.

Sur le papier, Dreame se positionne ainsi au-dessus de la Xiaomi SU7 Ultra et dans la même sphère que la Yangwang U9 et la Rimac Nevera.

Un regard vers l’Europe

Les ambitions de Dreame ne s’arrêtent pas à une apparition spectaculaire au CES. Selon plusieurs médias spécialisés, la marque a exprimé sa volonté de viser le marché européen, avec des projets d’usine en Europe, notamment en Allemagne, et des investissements significatifs pour implanter sa filiale Dreame Cars / Kosmera sur le Vieux Continent.

Si ces plans se concrétisent, le Nebula Next 01 ne serait pas seulement un concept impressionnant, mais pourrait devenir un symbole de la montée en puissance des technologies chinoises dans le segment ultra-prestige, un secteur longtemps dominé par les constructeurs historiques européens. Reste à voir si ces performances de papier pourront un jour se traduire sur route, mais au CES 2026, le monde automobile a pris note.

Isuzu, le constructeur japonais centenaire surtout connu pour ses véhicules utilitaires et poids lourds robustes, s’apprête à franchir une étape majeure dans son tournant vers l’électrification. Alors que 2026 se profile comme une année charnière, l’entreprise déploie une feuille de route ambitieuse combinant pickup électrique, bus hydrogène et nouvelles infrastructures de développement EV, le tout en cohérence avec sa stratégie industrielle décarbonée.

Du thermique à l’électrique : le D‑Max EV ouvre la voie

Le premier jalon concret de cette transformation est l’arrivée du Isuzu D‑Max EV, la version 100 % électrique du célèbre pickup D‑Max. Présenté en exclusivité mondiale au Commercial Vehicle Show 2025 à Birmingham, ce modèle constitue la première véritable entrée d’Isuzu dans le segment des pickups électriques de série.

Il repose sur le châssis déjà rodé et efficace du D‑Max ; l’EV conserve les attributs de robustesse qui ont fait la réputation du modèle, tout en adoptant une motorisation électrique de 140 kW (190 ch) et un couple de 325 Nm. Il affiche une autonomie WLTP de 263 km et une capacité de traction de 3 500 kg, avec une charge utile d’une tonne, ce qui en fait un véhicule professionnel opérationnel, propre et sans compromis.

La production de ce pickup a commencé en 2025. Si les premières livraisons étaient attendues dès la fin de l’année passée pour certains marchés européens, la disponibilité accrue ne sera opérationnelle qu’en 2026.

Bus à hydrogène : Isuzu x Toyota, une collaboration stratégique

Dans une autre dimension de la mobilité zéro émission, Isuzu s’est associé depuis plusieurs années à Toyota et Hino Motors via la coentreprise J‑Bus pour développer des solutions alternatives au tout électrique à batterie.

En ce sens, fin septembre 2025, Isuzu et Toyota ont annoncé le lancement en série du nouveau bus à pile à combustible ERGA FCV, basé sur la plateforme de bus électrique à plancher plat déjà conçue par Isuzu et produite par J‑Bus. La production est prévue à partir d’avril 2026 sur le site de J‑Bus à Utsunomiya, au Japon.

Ce véhicule combine la plateforme EV de la version électrique existante avec un système à hydrogène développé par Toyota, conservant un plancher plat, tout en garantissant zéro émission.

Cette collaboration illustre la volonté des deux constructeurs de multiplier les voies vers la neutralité carbone, avec l’hydrogène comme complément à une offre BEV devenue traditionnelle.

Nouvelle infrastructure EV : Fujisawa, l’innovation au cœur d’Isuzu

En plus de cette transition drastique vers l’électrification intense de ses flottes, Isuzu travaille aussi sur ses capacités d’ingénierie et de test. En effet, pour la marque, 2026 est l’année d’extension et de modernisation du site de Fujisawa, dédié aux véhicules électriques.

Ce centre aura pour objectif d’accélérer la mise au point des futurs systèmes EV, d’intégrer les innovations logicielles et matérielles, et de renforcer l’expertise interne sur les architectures électriques de prochaine génération, préparant ainsi Isuzu à une offre EV plus large à l’horizon 2030.

Retour sur 5 à 10 ans d’électrification chez Isuzu

Si 2026 marque une année charnière pour Isuzu, ce tournant n’est pas né d’hier. La progression de la marque japonaise dans l’électromobilité remonte à plusieurs années, suivant une logique prudente mais structurée.

Tout a commencé dans la première moitié des années 2010 par l’exploration de solutions hybrides et électrifiées légères, visant à réduire les émissions des véhicules utilitaires et à préparer les flottes à des normes environnementales toujours plus strictes.

La première vraie concrétisation arrive avec le ERGA EV, un autobus urbain à plancher plat lancé autour de 2024. Ce modèle symbolise l’entrée d’Isuzu dans les autobus BEV urbains. Dans le même temps, la marque développe la version électrique de son emblématique N‑Series, un camion léger destiné aux flottes commerciales.

Puis vient 2026 avec la sortie en série du D‑Max EV, le premier pickup électrique de série d’Isuzu, la production de ses bus FCV, développés en collaboration avec Toyota et J‑Bus, mais aussi l’agrandissement du site de Fujisawa.

Cette évolution s’inscrit dans le cadre du programme “ISUZU Transformation (IX)”, qui fixe un objectif ambitieux : intégrer des véhicules neutres en carbone dans toutes les catégories d’ici 2030, avec un portefeuille combinant BEV, FCV et hybrides.

2026 apparaît comme l’année où Isuzu passe de l’expérimentation à une feuille de route opérationnelle et palpable : un premier pickup électrique robuste, des bus hydrogène prêts pour la série, et une nouvelle génération d’infrastructures R‑&‑D pour soutenir la prochaine phase de transformation de la marque. C’est une renaissance électrifiée d’un géant japonais, qui pourrait bien redessiner les contours de la mobilité professionnelle dans les années à venir.

Stellantis annonce un changement stratégique majeur dans son organisation industrielle : la future remplaçante de la Citroën C4, actuellement produite à Madrid-Villaverde, sera assemblée dans l’usine de Kénitra au Maroc. Cette décision reflète la montée en puissance du site marocain dans l’écosystème global du groupe, et illustre une logique d’optimisation des coûts de production tout en consolidant l’offre de Stellantis sur les segments de SUV compacts populaires.

Kénitra : une usine qui se réinvente en hub industriel majeur

L’usine Stellantis de Kénitra, inaugurée en 2019, a franchi une nouvelle étape en juillet 2025 avec l’inauguration de son extension, en présence des autorités marocaines. Ce projet d’envergure s’inscrit dans le cadre d’un partenariat industriel initié en 2016 entre le Royaume et Stellantis.

Chiffres clés et portée industrielle

L’extension permet de doubler la capacité de production du site, la faisant passer de 200 000 à 400 000 véhicules par an, pour atteindre 535 000 unités annuelles toutes catégories confondues (incluant la micromobilité électrique).

L’investissement global s’élève à 1,2 milliard d’euros, dont une part significative dédiée au développement des fournisseurs locaux, renforçant ainsi l’ancrage industriel national.

La montée en charge progressive vise un taux d’intégration locale de 75 % d’ici 2030, un indicateur fort de transfert de compétences et de création de valeur sur place.

L’expansion devrait générer plus de 3 100 emplois directs supplémentaires, s’ajoutant aux milliers déjà présents sur le site.

Plus largement, la montée en puissance de Kénitra contribue à positionner le Maroc comme un hub automobile compétitif à l’échelle continentale et mondiale, avec une capacité de production annuelle totale (tous sites confondus) visant plus d’un million de véhicules d’ici 2030. Ryad Mezzour, ministre de l’Industrie et du Commerce, présent lors de l’inauguration de juillet dernier, s’est exprimé au sujet de l’extension de l’usine de Kénitra : « C’est un jour historique pour le Royaume. Ce complexe est aujourd’hui l’un des complexes les plus performants au monde, nous sommes fiers de ce qui est en train de se réaliser au Maroc ».

De 2025 à 2026 : ce qui a été fait et ce qui arrive

Depuis l’inauguration de l’été dernier, l’extension concrétise déjà plusieurs projets industriels mis en œuvre sur le site de Kénitra :

Production accrue de micromobilité électrique. Des modèles comme la Citroën Ami, Opel Rocks-e et Fiat Topolino sont maintenant fabriqués à plus grande échelle, avec une capacité qui a presque triplé pour atteindre environ 70 000 unités par an.

Véhicules électriques légers à trois roues : une nouvelle ligne de production dédiée à ces engins, conçus par le centre technique marocain de Stellantis (ATC), a débuté en juillet 2025 avec environ 65 000 unités prévues annuellement.

Production de bornes de recharge électrique. En effet, la chaîne de Kénitra inclut désormais la fabrication de stations de recharge, avec une capacité annuelle projetée à 204 000 unités, consolidant le rôle du site dans l’écosystème de la mobilité électrique.

Assemblage de moteurs hybrides (MHEV) : une nouvelle génération de moteurs Mild Hybrid a commencé à être assemblée en mai 2025, et Stellantis prévoit d’ajouter une phase d’usinage à partir de novembre 2026.

Ce qui arrive en 2026 et au-delà

Lancement des nouveaux véhicules sur plateforme Smart Car en février 2026 : cette étape est essentielle pour la production à grande échelle des futurs modèles Stellantis, notamment la remplaçante de la C4, qui tirera parti de cette architecture modulaire. Elle sera plus haute et plus audacieuse que l’actuelle et sera inspirée à 70% du concept OLI dévoilé en 2022 et  viendra concurrencer la Dacia Duster, qui est le leader sur le segment des SUV abordables au Maroc et en Europe.

Capacité de production croissante : grâce à la plateforme Smart Car, le site pourra produire jusqu’à 400 000 véhicules particuliers par an, renforçant son rôle stratégique au sein du groupe.

Renforcement de l’écosystème local : la montée en puissance de l’intégration locale devrait attirer davantage de fournisseurs et de services liés à l’automobile, créant un effet d’entraînement pour l’ensemble du tissu industriel marocain.

Un site au cœur de la stratégie Stellantis et de l’électromobilité

L’évolution du site de Kénitra ne se résume plus à une simple usine d’assemblage : elle s’inscrit dans une stratégie industrielle globale qui combine production de véhicules à énergie alternative, moteurs hybrides, solutions de recharge et objets de mobilité électrique.

Le transfert programmé de la production de la future Citroën C4 illustre combien le Maroc est devenu un centre d’attraction industriel, capable de soutenir des volumes importants tout en contribuant à la compétitivité du groupe sur les marchés européens et africains.

Ouvert depuis le dimanche 4 janvier, le CES 2026 a une nouvelle fois transformé Las Vegas en capitale mondiale de l’innovation technologique. Mais cette édition confirme surtout une tendance désormais impossible à ignorer : l’électromobilité fait partie intégrante du salon. Cette année, l’accent est mis davantage sur l’IA et la conduite autonome que sur les nouveaux VE eux-mêmes.

Créé en 1967 à New York, le CES était à l’origine un salon B2B dédié à l’électronique grand public. Près de 60 ans plus tard, il rassemble plus de 4 000 exposants et près de 200 000 professionnels, générant plusieurs milliards de dollars de contrats. Surtout, il s’est imposé comme un baromètre des grandes révolutions technologiques, du magnétoscope au smartphone, jusqu’à cette édition 2026 où les véhicules électriques, les batteries et les “software-defined vehicles” s’affirment comme acteurs majeurs.

Lundi 5 janvier : le hardware électrique s’aligne

Dès les premières heures des journées presse, Valeo a pris position avec ses plateformes électriques intégrées : moteurs, électronique de puissance, gestion thermique. Pendant ce temps, Bosch et Siemens déploient leur artillerie lourde pour le transport décarboné, notamment la mise en avant de batteries spécialisées pour poids lourds, d’infrastructures de recharge ultra-rapide, et de partenariats avec Caterpillar. Ces solutions répondent à l’urgence des flottes logistiques qui parviennent encore difficilement à verdir leurs parcs.

Mardi 6 janvier : la conduite autonome mise à l’honneur

À partir d’aujourd’hui, le salon entre dans sa phase spectaculaire. Sony Honda Mobility avec AFEELA et Waymo exhiberont leurs nouvelles créations technologiques de pointe : robotaxis de niveau 4 en démonstration grandeur nature, capteurs testés en conditions réelles, conducteurs virtuels confrontés au chaos organisé de Las Vegas. Parallèlement, Nvidia a déjà préparé le terrain hier avec sa keynote sur les puces IA dédiées aux véhicules autonomes — la pierre angulaire qui transforme les EV en plateformes intelligentes.

Mercredi – vendredi

Les trois derniers jours seront cruciaux. Sous les néons du Convention Center, les panels stratégiques disséqueront les vraies batailles : la dépendance aux batteries asiatiques face à la relocalisation européenne et américaine, la monétisation des mises à jour OTA (mises à jour logicielles envoyées à distance vers la voiture, comme on le fait avec un smartphone), et les abonnements embarqués qui transformeront les EV en services récurrents. Différents acteurs du secteur comme Siemens, Geely Auto, Doosan Bobcat, entre autres, vont dévoiler leurs feuilles de route industrielles détaillées. Ces journées seront importantes et intéressantes, car elles dévoileront les acteurs qui équiperont les routes du monde entier d’ici 2027‑2030.

BMW sera, par exemple, de la partie afin de présenter à nouveau le récent BMW iX3, mais ce sera aussi l’occasion pour la marque allemande de donner des indications concernant les futurs modèles attendus dans les prochains mois, comme l’iX1 ainsi que la très attendue i3.

La startup chinoise Kosmera fera sa première mondiale avec deux modèles « énergie nouvelle » (probablement EV) : une hypercar de 1 877 ch (châssis ultra-léger, IA conduite AR) et une grande berline style Taycan. L’objectif est de faire parler le monde de l’automobile électrique avant l’étape cruciale de la commercialisation.

Mais aussi Honda, qui expose au salon les évolutions de ses concepts 0 Saloon (berline électrique agressive) et 0 SUV, sur architecture EV. Ces deux modèles devraient voir leur production débuter en cette année 2026.

Cette année encore, le CES 2026 confirme que l’électromobilité a définitivement quitté les stades conceptuels pour s’installer dans une phase d’industrialisation structurée, où l’innovation ne s’arrête jamais.

MG franchit une nouvelle étape dans sa stratégie d’électrification avec l’arrivée du MGS6 EV, un SUV familial 100 % électrique attendu pour début 2026 en Europe. Plus grand, plus raffiné et mieux équipé que ses prédécesseurs, ce nouveau modèle vise à s’imposer sur le segment des SUV EV face aux références du marché. Une nouveauté qui s’intègre dans la volonté de la marque de devenir l’un des acteurs majeurs du secteur des véhicules électriques.

Fiche technique du MGS6 EV

Le MGS6 EV s’appuie sur la plateforme modulaire électrique MSP, conçue pour offrir espace, confort et efficacité, déjà éprouvée sur des modèles comme le MG4. Selon les informations du constructeur, il fera 4,71 m de long, 1,91 m de large et proposera un empattement généreux d’environ 2,84 m, des dimensions favorables à l’espace à bord. Le coffre est annoncé à 674 litres en configuration cinq places, extensible jusqu’à près de 1 910 litres une fois la banquette rabattue.

Côté technique, MG fait le choix de la simplicité avec une batterie NCM de 77 kWh, compatible avec une recharge rapide jusqu’à 144 kW. Deux configurations sont prévues : une version propulsion développant 244 ch et une déclinaison Dual Motor à transmission intégrale culminant à 361 ch. L’autonomie WLTP annoncée atteint environ 530 km en propulsion et un peu moins de 500 km pour la version la plus puissante, tandis que la recharge de 10 à 80 % est donnée pour un peu moins de 40 minutes sur borne rapide, un temps sur le papier légèrement inférieur à certains concurrents directs.

Design et ambiance intérieure : montée en gamme sans renier l’appétit

Esthétiquement, le MGS6 EV marque une rupture nette avec l’image plus « low-cost » associée historiquement à certains modèles MG. Extérieurement, il se rapproche des codes des SUV modernes : capot court, toit légèrement fuyant, signature lumineuse soignée.

À l’intérieur, la marque d’origine britannique, aujourd’hui contrôlée par le groupe chinois SAIC, a fait le choix d’une ambiance plus premium. Le MGS6 EV propose un grand écran central de 12,8 pouces accompagné d’une instrumentation numérique de 10,25 pouces. Les matériaux ont été améliorés avec des inserts métalliques et des surfaces moussées, complétés par un éclairage d’ambiance et des sièges avant chauffants et ventilés selon les versions. L’empattement généreux assure une excellente habitabilité à l’arrière, fidèle à l’ambition familiale du SUV.

Côté sécurité, ce modèle dispose de nombreux équipements haut de gamme : maintien de voie, régulateur adaptatif, freinage d’urgence, surveillance d’angle mort et autres systèmes avancés.

Ambition électrique de MG / SAIC : une trajectoire établie jusqu’à 2030

La stratégie électrique de MG s’articule autour de plusieurs phases :

• Phase 1 (≈2019–2022) : implantation sur le marché européen avec des EV abordables comme le ZS EV et le MG5 EV.
• Phase 2 (2022–2024) : lancement de la plateforme MSP et des modèles comme le MG4.
• Phase 3 (2024–2026) : montée en gamme avec des véhicules comme le Cyberster (roadster 100 % électrique) et désormais le MGS6 EV, véritables vitrines technologiques et de volume.

MG et sa maison mère SAIC visent à proposer sur plusieurs marchés européens une gamme presque entièrement électrique autour de 2030, en phase avec les interdictions progressives des ventes de véhicules thermiques neufs. Parallèlement, en Chine, SAIC, détenteur de la marque, déploie une base technique similaire sous plusieurs marques avec l’objectif d’atteindre une transition totale vers l’électrique pur au plus tard vers 2035.

Lieux de production et enjeux industriels

Comme les autres modèles électriques de la marque, le MGS6 EV est assemblé en Chine, dans les usines du groupe SAIC Motor, qui centralise aujourd’hui la production mondiale de MG. Cette stratégie industrielle, fondée sur l’intégration des composants clés (batteries, moteurs, électronique), permet à la marque de proposer des véhicules électriques compétitifs en termes de prix et de prestations.

Ce schéma industriel explique en grande partie la capacité de MG à positionner le MGS6 EV comme un SUV familial spacieux, performant et richement équipé, tout en restant sous les niveaux tarifaires d’une grande partie de l’offre européenne sur ce segment.

Pour autant, cette organisation reste exposée aux évolutions réglementaires européennes, notamment sur les règles d’origine, les droits de douane et l’empreinte carbone des véhicules importés. Dans ce contexte, MG et sa maison mère SAIC ont déjà évoqué, sans calendrier précis, la possibilité d’une industrialisation partielle en Europe à moyen terme, en particulier pour les batteries ou l’assemblage final.

Conclusion

Le MGS6 EV représente le moment où MG assume sa montée en gamme, en proposant un véhicule qui combine habitabilité familiale, performances, technologies modernes et surtout prix compétitif. MG franchit un cap significatif qui lui permet de viser désormais les acteurs établis du segment SUV électrique en Europe.

Avec la WN7, Honda franchit un cap symbolique. Pour la première fois, le constructeur japonais lance en Europe une moto électrique pensée non pas comme un simple outil de mobilité, mais comme une véritable machine “Plaisir” et premium. Autonomie annoncée au-delà de 130 km, couple de 100 Nm, recharge rapide CCS2 et positionnement premium : la WN7 marque une nouvelle étape dans la stratégie électrique de Honda.

Une moto électrique pensée pour le marché européen

Présentée comme la déclinaison de série du concept EV Fun dévoilé à l’EICMA 2024 (salon international de la moto et du deux-roues à Milan), la Honda WN7 est officiellement la première moto électrique “grand format” du constructeur destinée à l’Europe. Un choix évidemment loin d’être anodin, tant le Vieux Continent constitue aujourd’hui l’un des marchés les plus exigeants en matière de normes, de performances et de polyvalence d’usage.

Honda inscrit clairement ce lancement dans sa feuille de route vers la neutralité carbone, avec l’objectif assumé de rendre l’ensemble de sa gamme deux-roues neutre en carbone à l’horizon des années 2040. Mais au-delà du discours environnemental, la WN7 revendique une ambition plus sensationnelle. Elle est conçue pour séduire les jeunes urbains et péri-urbains en quête d’une alternative crédible aux motos thermiques de milieu de gamme.

Des performances au niveau d’une 600 cm³ ?

Sur le plan technique, la WN7 s’appuie sur une unité de propulsion électrique refroidie par eau, intégrée dans un ensemble baptisé “E-Drive”. Deux déclinaisons sont prévues afin de couvrir les principaux permis européens : une version 11 kW accessible au permis A1 (ou équivalent 125 cm³) et une version 18 kW en puissance nominale, avec un pic à 50 kW, compatible permis A2.

Honda met particulièrement en avant le couple de 100 Nm, immédiatement disponible, qu’il compare à celui d’une moto thermique de 1 000 cm³. En pratique, la puissance globale et les accélérations se situeraient plutôt au niveau d’une 600 cm³, un positionnement cohérent pour un usage polyvalent mêlant trajets quotidiens et balades.

Comportement et pilotage

Avec un poids en ordre de marche d’environ 220kg, la Honda WN7 se situe dans la moyenne des motos thermiques carénées de cylindrée intermédiaire. Le constructeur insiste sur un centre de gravité abaissé et un gabarit étroit, pensés pour faciliter la prise en main en environnement urbain. Le freinage régénératif, réglable voire désactivable, joue un rôle central. Honda ne le présente pas seulement comme un outil d’optimisation énergétique, mais comme un véritable élément de pilotage, permettant d’ajuster les phases de décélération à la poignée de gaz et de retrouver, au besoin, une sensation plus proche de la roue libre d’un moteur thermique.

La WN7 propose quatre modes de conduite : Sport, Standard, Rain et Eco.  Elle s’équipe d’un écran TFT de 5 pouces compatible avec Honda RoadSync. Navigation, connectivité smartphone et informations de conduite sont donc intégrées dans un ensemble cohérent, sans tomber dans la surenchère technologique. Pensée pour un usage quotidien, la moto dispose également d’un démarrage sans clé et d’un mode manœuvre avec assistance à basse vitesse et marche arrière, un équipement pour le coup bien utile compte tenu du poids et du couple disponibles dès les premiers tours de roue.

Un positionnement premium assumé et recherché

Commercialisée à partir de 14 999 € en France et en Belgique, la Honda WN7 adopte un tarif unique, quelle que soit la version 11 ou18 kW. Un positionnement clairement premium, qui la place face à des concurrentes électriques comme la LiveWire S2 Del Mar ou la Zero FXE, mais aussi, indirectement, face aux moyennes cylindrées thermiques bien établies. Honda a accompagné ce lancement d’offres de financement, avec notamment une LOA à 199 €/mois en France pour les commandes passées avant fin 2025. Les premières livraisons sont attendues au premier trimestre 2026. Avec la WN7, Honda ne cherche pas seulement à électrifier sa gamme, mais à redéfinir ce que peut être une moto électrique “plaisir” sur le marché européen.

Renault accélère sa transition vers l’électrique avec une offensive produits bien structurée pour 2026, inscrite dans une stratégie amorcée il y a plusieurs années. La marque française, forte de son héritage européen, entend reconfirmer sa légitimité sur la scène EV tout en répondant à la pression croissante des acteurs globaux et chinois.

Une année 2026 structurée autour de deux axes clés

L’année 2026, qui vient de débuter, est pour Renault celle synonyme du lancement de plusieurs nouveautés 100 % électriques qui couvrent à la fois le segment urbain et les utilitaires :

Le retour de l’iconique Twingo E‑Tech electric. La petite citadine renaît en version 100 % électrique avec une ambition claire : proposer une EV accessible sous les 20 000 € avant aides, une rareté sur le segment A en Europe. La citadine sera produite dès début 2026 à l’usine de Novo Mesto en Slovénie, avec une autonomie WLTP d’environ 260 km et des fonctionnalités modernes (connectivité, recharge rapide, fonctions d’aide à la conduite). L’idée de la marque française : répondre aux besoins urbains quotidiens.

L’autre véhicule Renault qui verra le jour, c’est le Trafic E‑Tech / FlexEVan sur le front des utilitaires électriques. Avec cette nouveauté, Renault élargit sa gamme avec des fourgons 100 % électriques prévus pour 2026, destinés aux flottes professionnelles et aux usages urbains. Basés sur les dernières plateformes EV du groupe, ces utilitaires intégreront des technologies avancées et une configuration “software‑defined vehicle” pour optimiser la gestion de flotte et les opérations quotidiennes.

Accès au marché facilité par des aides renforcées

Renault ne mise pas seulement sur les véhicules : le constructeur se positionne aussi sur l’accessibilité économique. En 2026, le dispositif CEE renforcé est reconduit par le gouvernement français. Grâce au prix d’entrée de la Twingo E‑Tech electric combiné à différentes primes « Classique » et « Coup de pouce », le prix de celle-ci pourra descendre à environ 13 750 € pour les ménages aux revenus les plus modestes. De même, les utilitaires de la marque seront également éligibles à différentes primes dès le début de l’année.

Une stratégie électrique ancrée dans le long terme

L’offensive produits 2026 s’inscrit dans une feuille de route stratégique de plus long terme, portée par le plan Renaulution, qui vise à donner à Renault une position forte sur l’électromobilité européenne et mondiale.

• ElectriCity & batteries en Europe
  Renault a consolidé ses capacités industrielles autour du cluster ElectriCity dans le Nord de la France, regroupant les usines de Douai, Maubeuge et Ruitz pour optimiser la production EV. À proximité, une gigafactory AESC à Douai produit des batteries « low‑carbon » compétitives, avec pour objectif d’atteindre jusqu’à 24 GWh de capacité d’ici 2030. Un second site Verkor est prévu pour produire environ 10 GWh de batteries dès 2026, renforçant l’autonomie industrielle du groupe.

• Technologies internes et plateformes
  Renault pousse aussi le développement de moteurs électriques propriétaires, de solutions électroniques de puissance intégrées et d’architectures plateformes dédiées comme la CMF‑BEV pour réduire les coûts de production et améliorer l’efficience et la compétitivité de ses modèles EV.
• Objectifs de mix électrique
  L’ambition du groupe est de proposer un mix de ventes avec plus de 65 % de véhicules électriques et électrifiés dès 2025, avec une progression vers un mix BEV prédominant d’ici 2030, en phase avec les normes européennes de réduction des émissions.

Mise en perspective européenne : Renault face à la concurrence

Dans le paysage européen, l’effort de Renault doit être analysé face à ses principaux concurrents :

Volkswagen Group, avec une vaste gamme ID et des projets comme l’ID. Polo prévu pour 2026, reste un poids lourd du marché EV européen. VW mise sur des volumes élevés et une forte présence dans tous les segments grand public.

Stellantis (Peugeot, Citroën, Opel, etc.) poursuit une stratégie plus « mixte », combinant électrique et technologies hybrides tout en ciblant particulièrement les utilitaires et les citadines abordables.

Les acteurs chinois comme BYD poussent les acteurs européens à revoir leurs stratégies de prix et d’innovation, notamment dans les segments urbains/très abordables, tout en créant des partenariats (ex. : alliance Renault‑Ford annoncée pour développer de petits EV à partir de 2028).

Renault se distingue par sa stratégie de produits couvrant citadines, SUV et utilitaires électriques et par une forte intégration industrielle en Europe, ce qui lui confère un avantage dans la course à l’électrification sur le Vieux Continent.

Conclusion

Avec 2026 comme année charnière, Renault inscrit sa stratégie EV dans une trajectoire claire : offensive produits structurée, accès économique facilité, capacités industrielles renforcées et ambition européenne affirmée. Si la citadine Twingo E‑Tech electric veut rendre l’électromobilité accessible à tous et que les utilitaires répondent aux besoins des professionnels, Renault se place comme un acteur européen majeur prêt à affronter ses rivaux tout en poursuivant sa transformation profonde déjà amorcée depuis plusieurs années.

Alors que le parc de véhicules électriques dépasse désormais les six millions d’unités en Europe, la question de la recharge commence à se dessiner comme un enjeu industriel, économique et politique important. En France, la montée en puissance des infrastructures oppose des opérateurs privés ambitieux à un cadre réglementaire fortement structuré par les pouvoirs publics. Entre stratégies d’expansion agressives, alliances inédites et fragilités économiques persistantes, la bataille de la recharge est loin d’être tranchée.

La dynamique est on ne peut plus claire : sans un maillage dense et fiable de bornes de recharge, la transition vers le véhicule électrique risque de buter sur un plafond d’usage. Fin 2024, l’Europe compte plus de six millions de véhicules électriques en circulation, et la France figure parmi les marchés les plus dynamiques. Cette accélération met une pression directe sur les réseaux de recharge, sommés de passer à l’échelle, tant en nombre de points disponibles qu’en puissance délivrée. Dans ce contexte, les infrastructures ultra-rapides, capables de délivrer plus de 150 kW, deviennent un levier stratégique. Elles conditionnent l’acceptabilité du véhicule électrique pour les longs trajets, mais aussi la crédibilité des politiques publiques de sortie du thermique. Le marché français, longtemps dominé par une approche prudente et très encadrée, attire aujourd’hui des acteurs privés prêts à investir massivement.

Electra et Fastned, des modèles différents

Electra s’impose comme l’un des acteurs les plus offensifs. L’opérateur français affiche un objectif clair : déployer 2 200 stations et 15 000 points de charge haute puissance d’ici 2030. Sa stratégie repose sur une implantation prioritaire dans les zones urbaines denses et sur les grands axes routiers. Globalement, là où la demande est déjà forte et appelée à croître rapidement. Le partenariat noué avec INDIGO illustre cette approche intégrée. D’ici 2026, plus de 225 bornes rapides doivent être installées dans des parkings à Paris, Lyon, Nice ou encore Bordeaux. Un choix qui vise à capter les usages du quotidien autant que les besoins de recharge de transit. La levée de dette de 433 millions d’euros réalisée en 2025 marque un tournant : Electra assume un positionnement de leader européen, avec une capacité d’investissement rarement observée dans le secteur.

Face à Electra, Fastned défend un modèle différent. Fin 2024, l’opérateur néerlandais compte 346 stations et plus de 2 100 points de recharge en Europe, dont 44 sites en France. Sa force réside dans son expertise des infrastructures autoroutières, avec des stations reconnaissables, modernes et orientées vers la recharge très haute puissance. Cette stratégie, on s’en doute, a forcément un coût. Fastned a enregistré une perte nette de 36 millions d’euros en 2024, conséquence directe d’un rythme d’expansion soutenu. Pourtant, les indicateurs opérationnels sont solides, chaque station génère en moyenne 270 000 euros de chiffre d’affaires annuel, pour une consommation avoisinant 440 MWh. Le pari d’accepter des pertes à court terme pour verrouiller des emplacements stratégiques a l’air d’avoir été adopté.

Tesla Supercharger, l’évolution intelligente

Longtemps perçu comme un écosystème à part, le réseau Tesla Supercharger a profondément évolué. Fin 2025, la marque américaine exploite plus de 3 200 bornes réparties sur 240 stations en France. Surtout, près de 75 % de ces bornes sont désormais ouvertes à l’ensemble des véhicules électriques, marquant une rupture stratégique majeure. Cette ouverture s’accompagne d’un renouvellement technologique. Plus de cinquante stations sont désormais équipées de bornes V4, capables de délivrer jusqu’à 325 kW. Tesla cible prioritairement les axes routiers, mais renforce aussi sa présence en zones urbaines et dans les centres commerciaux. En s’ouvrant à la concurrence, le réseau Supercharger devient un acteur à part entière du marché français, tout en conservant un avantage d’image et de fiabilité.

Alliances, cadre public et modèle économique

Face à la multiplication des réseaux et à la complexité d’usage pour les conducteurs, une logique de coopération émerge. En avril 2025, Electra, Fastned, IONITY et Atlante annoncent la création de la Spark Alliance. Sans fusion ni intégration capitalistique, cette alliance vise simplement à unifier l’accès à 1 700 stations et plus de 11 000 points de recharge dans 25 pays européens. L’objectif est de simplifier l’expérience utilisateur grâce à l’interopérabilité des applications, au paiement unifié et au déploiement du plug & charge. Cette initiative répond directement à la fragmentation des réseaux et la complexité des parcours de recharge transfrontaliers. En parallèle, les pouvoirs publics conservent un rôle central. L’ADEME soutient le développement des infrastructures via des appels à projets ciblés, notamment le programme IRVE, doté de 10 millions d’euros en 2024. L’objectif national reste ambitieux puisqu’il est d’atteindre 400 000 points de recharge publics d’ici 2030. 

Malgré cela, des fragilités perdurent toujours. En France, le taux moyen d’utilisation reste faible, autour de 0,7 recharge par jour et par point. Un chiffre qui interroge la viabilité économique de certains projets, notamment hors des grands axes et des zones métropolitaines. Les opérateurs composent avec des coûts d’investissement élevés, des contraintes de raccordement et une rentabilité encore incertaine à court terme. À l’étranger, on observe que Tesla et Fastned poursuivent la société Tank & Rast en Allemagne, dénonçant un accès restreint aux aires d’autoroute. En France, si les conflits avec les collectivités restent limités, les débats autour du TURPE (Tarif d’Utilisation des Réseaux Publics d’Électricité), des conditions de raccordement et des règles d’implantation pourraient, à terme, générer des frictions similaires entre acteurs privés et autorités publiques.

Vers un nouvel équilibre ?

La bataille des infrastructures de recharge en France ne se résume plus à une simple question de nombre de bornes. Elle révèle un affrontement plus large entre visions industrielles, logiques de service public et impératifs économiques. Les opérateurs privés accélèrent, innovent et s’allient, tandis que l’État tente de garantir cohérence, équité territoriale et accessibilité (non sans mal). À mesure que le véhicule électrique s’impose comme norme plutôt qu’exception, la recharge devient un pilier stratégique de la mobilité. L’enjeu, désormais, est de construire un écosystème durable, interopérable et économiquement viable. Une condition indispensable pour que l’électrification ne reste pas une promesse, mais devienne une réalité pleinement fonctionnelle sur les routes françaises.