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L’univers des voitures électriques étant souvent mis à mal en raison de sa fiabilité ou de son implantation dans le temps, l’institut de recherche ADAC a pris l’initiative de faire différentes évaluations, afin d’évaluer la durabilité moyenne d’une citadine électrique classique. Peu de modèles ont eu l’occasion de prouver leur endurance sur le très long terme. C’est donc la Volkswagen ID.3 Pro S qui a été soumise à un test de fiabilité sur 160 000 kilomètres. Résultat ? Un verdict globalement élogieux… mais l’ID.3 a tout de même des limites…

Une batterie exemplaire

C’est le cœur du véhicule électrique, et l’un des critères les plus analysés et discutés… L’état de santé de la batterie (ou SoH pour State of Health). Afin de maximiser la véracité et la fiabilité de ce test, ces 160 000 km ont donc été parcourus dans des conditions de conduite loin d’être douces : charges à 100 % fréquentes, utilisation régulière de la recharge rapide, recharge sans débrancher le véhicule une fois les 100 % atteints, trajets en altitude par des températures négatives… La batterie affiche, après avoir été malmenée, encore 91 % de sa capacité initiale (mesurée à plusieurs reprises par le BMS et confirmée par le laboratoire indépendant Aviloo). Bien au-delà des 70 % garantis par Volkswagen. En clair, même malmenée, la batterie du modèle tient bon, voire davantage que prévu. Une démonstration de robustesse électrique, qui confirme les avancées technologiques du constructeur allemand.

Des performances en usage réel qui rassurent

Sur la route, en conditions normales, la VW ID.3 se montre cohérente ; son autonomie moyenne se stabilise autour de 400 km, tombant à 300 ou 320 km en hiver… Pour relever la pente, la consommation d’électricité a diminué au fil des mois, passant de 20 kWh/100 km à 18,3 kWh/100 km. L’efficience s’est donc améliorée au fil du temps, notamment grâce aux mises à jour logicielles « OTA » (disponibles pour n’importe qui ayant une ID.3), qui ont permis d’enrichir les fonctionnalités du véhicule (« E‑Route Planner » ou GPS intelligent, une meilleure gestion thermique, charge rapide portée à 170 kW).

Mais s’il y a bien un point noir relevé pendant ces 160 000 km, c’est, malgré la mise à jour, le système de gestion thermique, qui, lui, reste perfectible. La batterie, par exemple, ne peut pas être préchauffée manuellement avant une recharge rapide. Résultat : par temps froid, la vitesse de charge diminue, sans possibilité d’anticipation ou d’intervention de l’utilisateur. Une faiblesse logicielle que Volkswagen serait bien inspiré de corriger.

Fiabilité globale et entretien minimal

Au-delà de la batterie, le châssis, les suspensions, la direction ou encore la carrosserie ont bien résisté au fil du temps. L’ID.3 ne montre aucune usure critique après quatre ans d’usage soutenu. Seules quelques pannes ponctuelles sont venues perturber le parcours : un remplacement du module GPS/eCall – 525 €, un bug logiciel sur l’ouverture des portes, résolu via la mise à jour « OTA », et une trappe de charge réparée 227 €.

Côté entretien, le budget reste maîtrisé, avec une grosse révision facturée environ 427 €, plus 200 € pour le circuit de climatisation…

Mais factuellement, cette analyse de long terme en conditions réelles donne raison à Volkswagen… L’ID.3 est une voiture électrique solide, endurante, et bien pensée pour le quotidien, même s’il est intensif. Sa batterie, en particulier, se hisse parmi les meilleures du marché. Seule zone d’ombre sur le tableau : l’ergonomie logicielle, qui, encore verrouillée, freine parfois l’expérience utilisateur. Un message fort, à une heure où, plus que jamais, l’électrique doit convaincre.

Le 16 juillet 2025, Porsche a célébré la sortie d’usine de son millionième Macan des chaînes de l’usine de Leipzig. Un chiffre historique. Le Macan a toujours été perçu comme un SUV compact sportif qui a permis à Porsche d’asseoir son succès commercial dès 2014.

Onze ans plus tard, le millionième exemplaire sorti d’usine n’est plus animé par un moteur thermique, mais bien une motorisation électrique. Depuis 2024, le renouveau de la firme allemande la plus connue à travers le monde est à l’image de la transition globale. Avec ce cap franchi, Porsche prouve que l’électromobilité n’est plus un pari, mais une réalité industrielle adoptée à grande échelle, même chez les constructeurs les plus emblématiques du sport automobile.

Le Macan électrique prend le dessus

Dévoilée début 2024, la nouvelle génération de Macan se vend exclusivement en version 100 % électrique. Et les chiffres confirment l’engouement : même si les anciens Macan thermiques sont toujours disponibles au catalogue de Porsche, sur le premier semestre 2025, plus de 60 % des Macan vendus sont des électriques, selon les données officielles de Porsche. Mieux encore : d’après le communiqué de presse de Porsche du 8 juillet 2025, le Macan électrique s’est mieux vendu que la mythique 911 en 2024… Preuve supplémentaire d’un basculement de la demande, même chez les clients exigeants et fidèles de la marque allemande.

Une production optimisée pour des ambitions claires

Le Macan électrique est assemblé dans l’usine de Leipzig, entièrement modernisée pour accueillir la production de véhicules électriques. Porsche y a investi plus d’un demi-milliard d’euros pour adapter ses lignes à la plateforme PPE (Premium Platform Electric), développée avec Audi. Concrètement, Porsche produit des voitures électriques en utilisant une base technique développée en partenariat avec Audi appelée PPE. La plateforme « PPE » est chez Audi et Porsche ce qu’est la plateforme « STLA Medium » chez Stellantis : une base commune (châssis, emplacement pour la batterie, etc. ; concrètement, le « squelette » de la voiture…) Cela permet de fabriquer plus vite, plus efficacement, et avec des technologies partagées haut de gamme.

Résultat : la production électrique du Macan s’appuie sur une ligne issue de celle des modèles thermiques, mais profondément modernisée pour accueillir la plateforme PPE, illustrant la volonté de flexibilité et de montée en puissance industrielle rapide.

Un futur 100 % électrique, assumé

Avec déjà deux modèles 100 % électriques au catalogue (le Taycan, désormais le Macan), la récente 911 type 992.2 qui vient adopter une légère hybridation et enfin une potentielle version zéro émission du Cayenne pour 2026, l’objectif est clair. Plus de 80 % des ventes Porsche seront 100 % électriques d’ici 2030, a annoncé Oliver Blume (PDG de Porsche AG) en mars 2022.

Ce millionième Macan électrique est donc bien plus qu’une simple étape : c’est un message, à la fois aux concurrents et au marché global, et ce dernier est clair : oui, on peut conjuguer performance, design et électrification. Et oui, l’électromobilité est en train de gagner du terrain, y compris chez les constructeurs historiques.

Et côté performance ?

Le succès de ce Macan 4 électrique n’a rien d’hasardeux : 

• 408 chevaux,
• Un 0 à 100 km/h en seulement 5,2 secondes,
• 612 km d’autonomie annoncée,
• Recharge ultra-rapide de 100 kW (10–80 % en 21 minutes).

Des performances qui confirment qu’électrique ne rime plus avec compromis, mais bien avec progrès et sportivité.

Le gouvernement fédéral canadien a récemment bloqué l’entrée sur le marché national des véhicules électriques (VE) les moins chers au monde, fabriqués en Chine, en imposant des droits de douane de 100 %. En réaction, des défenseurs de la mobilité électrique appellent le Canada à faciliter l’importation de modèles abordables en provenance d’Europe, actuellement freinée par des normes techniques.

Pourquoi c’est difficile aujourd’hui

Les véhicules européens ne sont pas facilement importables au Canada, car ils ne respectent pas certaines exigences du pays en matière d’homologation. Les règles de certification étrangères ne sont pas automatiquement suffisantes pour répondre aux besoins de sécurité des usagers canadiens, en raison d’un environnement routier distinct, de véhicules généralement plus grands, et de conditions spécifiques.

Parmi les modifications demandées : les pare-chocs, les phares ou d’autres éléments techniques. Ce processus peut être long et coûteux, ce qui décourage les importateurs.

Des pressions pour ouvrir

Daniel Breton, président d’Electric Mobility Canada, plaide pour que les véhicules homologués en Europe puissent entrer au Canada sans devoir être recertifiés ou modifiés. Il estime que les exigences canadiennes sont injustifiées, puisque « si ces voitures sont assez sûres pour les routes européennes, elles le sont aussi pour les nôtres. »

Un sondage mené par Clean Energy Canada en juin 2025, auprès de 2 585 Canadiens, montre que 70 % d’entre eux sont favorables à l’ouverture du marché aux véhicules européens approuvés.

Un contexte commercial tendu

Cette volonté d’ouverture s’inscrit dans un contexte de pression commerciale croissante. Le marché nord-américain est instable : le retrait des subventions au Canada, les droits de douane de 100 % sur les VE chinois, et les décisions de l’administration Trump aux États-Unis compliquent l’accès à des véhicules abordables.

Le gouvernement canadien envisage cette piste pour diversifier ses sources d’approvisionnement et répondre à une demande croissante pour des modèles compacts aujourd’hui indisponibles, comme la Volkswagen ID.3, ou des marques absentes du marché canadien (Citroën, Opel, Peugeot…).

Le constructeur chinois BYD frappe à nouveau l’industrie de la mobilité électrique avec sa Super e‑Platform, une architecture révolutionnaire à 1 000 V dédiée à la recharge électrique ultra-rapide. Associée à sa nouvelle borne « Megawatt Flash Charger » délivrant jusqu’à 1 000 kW, elle permet de récupérer pas moins de 400 km d’autonomie en seulement 5 minutes – soit 2 km de portée chaque seconde.

Cette performance est rendue possible grâce à une batterie spéciale, conçue pour supporter une recharge très puissante sans surchauffer, et à des composants électroniques très résistants qui gèrent efficacement cette énorme quantité d’énergie. Recharger devient aussi rapide et simple qu’un passage à la pompe… Lors du lancement au printemps 2025, BYD a dévoilé deux modèles compatibles avec cette technologie : la berline Han L et le SUV Tang L, tous deux capables de gains de 400 km en 5 minutes. Du côté performance, la Han L dispose d’un moteur tournant à 30 000 tr/min et propose jusqu’à 788 chevaux (580 kW), propulsant le 0‑100 km/h en seulement 2,7 s…

Un déploiement massif en Chine

La Chine prévoit une mise en exercice nationale à la hauteur de ses ambitions… BYD a déjà installé plus de 4 000 bornes ultra-rapides dans l’Empire du Milieu, dont les 500 premières sont arrivées dès avril 2025. Ces bornes sont équipées de refroidissement liquide et d’un double connecteur, capable d’atteindre jusqu’à 1 360 kW en pic.

Et en pratique ?

Oui, ça fonctionne… et même très bien, du moins en Chine où tout l’écosystème a été pensé pour. Résultat : les utilisateurs peuvent recharger avec une expérience fluide et fiable. Seule limite : ces stations restent pour l’instant peu nombreuses et surtout très coûteuses à déployer… mais la démonstration technologique est là, rapide, efficace, et déjà utilisée au quotidien par des milliers de conducteurs.

Impact sur la concurrence

La technologie de BYD secoue l’industrie : Tesla, avec ses Superchargeurs à 250–350 kW (voire 500 kW à venir), est désormais à la traîne… Les constructeurs européens (Mercedes, BMW, Renault) accélèrent aussi leurs efforts, mais le bond de BYD vers le mégawatt reste sans équivalent.

Quelle portée pour l’Europe ?

Concernant le Vieux Continent, BYD a clairement indiqué son intention de porter cette innovation en Europe. Mais la faisabilité dépendra de la capacité des réseaux électriques à supporter de telles charges, ainsi que de l’adoption de bornes adaptées. Par ailleurs, seuls certains modèles haut de gamme pourront en bénéficier, limitant la diffusion auprès du grand public.

Concrètement, avec cette avancée, BYD a brutalement élevé la barre de la recharge électrique avec sa Super e‑Platform et son réseau de bornes mégawatt, en rendant la recharge quasi aussi rapide que le plein d’essence d’un véhicule thermique. La marque ouvre désormais une nouvelle ère où l’électro-mobilité n’est plus freinée par l’autonomie ou la durée de charge. Reste à savoir si cette révolution s’imposera rapidement au-delà de la Chine…

Le Tour de France 2025 marque un tournant dans l’histoire de la Grande Boucle, non seulement par ses performances sportives, mais aussi par son engagement en faveur de l’environnement. Cette année, les véhicules d’accompagnement, essentiels au bon déroulement de la course, adoptent massivement l’électrique, réduisant ainsi leur empreinte carbone et leur nuisance sonore.

Škoda : un partenaire engagé

Depuis plus de 20 ans, Škoda est le fournisseur officiel des véhicules du Tour. Pour cette 112e édition, la marque tchèque a franchi un cap en mettant sur la route 225 véhicules 100 % électriques ou hybrides rechargeables. Parmi eux, le Škoda Enyaq iV et le nouveau Škoda Elroq assurent les rôles de voiture de tête et de direction. Ces véhicules, en plus de leur performance, offrent une conduite silencieuse et sans émissions, contribuant ainsi à une expérience plus agréable pour les coureurs et les spectateurs.

La caravane publicitaire se met au vert

Traditionnellement composée de véhicules bruyants et polluants, la caravane publicitaire du Tour de France évolue également. En 2025, plusieurs véhicules électriques, dont des modèles de Volkswagen et de Renault, sont intégrés à cette caravane, réduisant ainsi l’impact environnemental de cette animation emblématique.

Cadillac : une première sur les routes du Tour

Pour la première fois, la marque américaine Cadillac participe au Tour de France en fournissant des véhicules électriques à l’équipe EF Pro Cycling. Le modèle Lyriq, entièrement électrique, accompagne les coureurs tout au long de la course, soulignant l’engagement de Cadillac en faveur de la mobilité durable et renforçant sa présence sur le marché européen.

Des infrastructures adaptées

Pour soutenir cette transition vers l’électrique, des infrastructures de recharge sont mises en place tout au long du parcours. Rexel, partenaire du Tour, met à disposition une cartographie des bornes de recharge à proximité du parcours, facilitant ainsi la gestion de la flotte de véhicules électriques.

Une course plus verte

Cette évolution vers des véhicules électriques et hybrides rechargeables reflète une volonté commune des organisateurs, des partenaires et des équipes de rendre le Tour de France plus respectueux de l’environnement. En réduisant les émissions de gaz à effet de serre et la pollution sonore, le Tour de France 2025 s’inscrit dans une démarche écoresponsable, tout en conservant son caractère festif et populaire.

Ainsi, le Tour de France 2025 ne se contente pas d’être une compétition sportive de haut niveau ; il devient également un modèle de transition énergétique, montrant la voie à suivre pour d’autres événements de grande envergure.

Lancé en grande pompe le 1er janvier 2024, le leasing social pour voitures électriques avait tourné court, victime de son succès. Le dispositif gouvernemental, qui permet aux ménages les plus modestes de louer un véhicule électrique à partir de 100 euros par mois, fera son retour à partir du 30 septembre prochain, a annoncé le ministère de l’Économie ce 15 juillet 2025. Objectif : élargir l’accès à l’électromobilité tout en accompagnant la montée en puissance de la filière automobile française.

Une relance mieux préparée

Dès sa première édition, le dispositif avait séduit : environ 90 000 demandes enregistrées en seulement six semaines, pour uniquement 25 000 véhicules disponibles. Face à cette situation saturée, le gouvernement a suspendu le programme un petit mois et demi seulement après le lancement initial de ce dispositif, le 15 février 2024… Le gouvernement a donc pris le temps de structurer le dispositif et surtout de se coordonner avec les acteurs du marché concerné pour assurer une mise en œuvre efficace du leasing social dès l’année suivante, en 2025.

Cette fois, l’exécutif voit plus grand : 150 000 véhicules seront progressivement mis à disposition d’ici aux deux prochaines années. Les industriels, eux, sont incités à proposer des modèles produits en France ou en Europe pour bénéficier de l’aide publique, dans une logique de souveraineté industrielle. Renault, Stellantis et d’autres devraient donc adapter leur offre dès l’automne.

Une électrification plus sociale

Réservé aux ménages modestes qui utilisent leur voiture principalement pour les trajets maison — boulot, le leasing social entend aussi répondre à une fracture persistante : celle entre ceux qui peuvent se permettre d’acheter une voiture électrique, et les autres… Le dispositif cible les Français dont le revenu annuel des personnes dudit foyer est inférieur à 15 400 € par participant, mais aussi qui parcourent plus de 8 000 km par an, et qui, de plus, vivent loin des transports en commun… Les critères sont nombreux certes, mais ce dispositif peut probablement solver quelques milliers de situations…

En pleine transition énergétique, cette relance du programme de leasing social électrique constitue une tentative d’accélérer la conversion du parc automobile français tout en tenant compte des réalités sociales. Reste à savoir si l’offre disponible sera à la hauteur de la demande. Pour l’exécutif, le pari est clair : l’électrique ne doit pas rester un luxe.

MG, par le biais de sa nouvelle marque dédiée à l’électromobilité haut de gamme « IM Motors », a officiellement dévoilé deux nouveaux véhicules électriques lors du Festival of Speed de Goodwood : la berline IM5 et le SUV coupé IM6. Cette présentation marque une étape importante dans la stratégie de MG visant à renforcer sa présence sur le segment premium des véhicules électriques.

MG IM5 : une berline électrique performante et efficiente

La MG IM5 est une berline 5 portes équipée d’une architecture électrique en 800 volts, ce qui lui permet d’optimiser ses performances ainsi que ses temps de recharge. Le constructeur propose deux configurations de batterie : une batterie standard d’environ 75 kWh et une version Long Range de 100 kWh, offrant une autonomie annoncée pouvant atteindre environ 655 kilomètres selon le cycle officiel WLTP.

Cette architecture haute tension permet également de bénéficier d’une recharge rapide particulièrement efficace, avec un passage de 10 % à 80 % de charge en seulement 17 minutes, sous réserve d’utiliser des bornes compatibles. En termes de performances, MG a communiqué une version Performance capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en un peu plus de 3 secondes, positionnant ainsi la IM5 comme une concurrente directe des modèles premium actuels sur le marché électrique.

MG IM6 : un SUV coupé électrique puissant

Le second modèle présenté, le MG IM6, est un SUV coupé qui allie design sportif et hautes performances. Ce véhicule est motorisé par un moteur de plus de 750 chevaux et dispose d’une batterie de 100 kWh. L’autonomie annoncée par MG est de 555 kilomètres, selon le cycle WLTP, ce qui lui permet de rivaliser avec les meilleures références du segment.

Comme la IM5, l’IM6 exploite une architecture électrique 800 volts, garantissant des temps de recharge très rapides et une efficacité énergétique optimisée. MG souligne également la qualité et la technologie embarquée dans ce SUV coupé, destiné à une clientèle cherchant un véhicule électrique à la fois performant et élégant.

Commercialisation et marchés ciblés

MG a précisé que les modèles IM5 et IM6 seront commercialisés principalement sur certains marchés internationaux, notamment au Royaume-Uni. À ce jour, aucun lancement officiel n’a été annoncé en France. Cette stratégie commerciale semble viser à maximiser l’impact de la marque sur des marchés où la demande pour les véhicules électriques premium est en forte croissance.

En résumé

Avec les IM5 et IM6, MG IM Motors franchit une nouvelle étape en proposant des véhicules électriques haut de gamme, alliant performances, autonomie et technologies avancées, tout en s’appuyant sur une architecture électrique moderne 800 volts. Si leur disponibilité reste pour l’instant limitée à certains pays, ces modèles démontrent l’ambition du constructeur chinois d’émerger comme un acteur clé de la mobilité électrique premium.

Dans un contexte de ventes électriques en demi-teinte, le gouvernement britannique a annoncé ce 14 juillet 2025 le retour d’un dispositif d’aide à l’achat de voitures électriques pour les particuliers, mise en exercice de ce dispositif : 16 juillet 2025. L’objectif est de relancer une dynamique commerciale en berne, alors que le Royaume-Uni vise toujours l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves d’ici à 2035.

Un bonus jusqu’à 3 750 £ pour les véhicules “les plus verts”

Le dispositif, doté d’une enveloppe de 650 millions de livres (environ 750 millions d’euros), permettra aux acheteurs de véhicules 100 % électriques ne dépassant pas 37 000 £ (environ 43 000 €) de bénéficier d’une remise à l’achat. Celle-ci pourra atteindre jusqu’à 3 750 £ (soit environ 4 500 €) pour les modèles jugés “les plus écologiques”, avec un niveau d’émissions et d’efficience énergétique optimisé.

Les véhicules moins “vertueux” mais toujours éligibles pourront, quant à eux, bénéficier d’un bonus plus modeste allant jusqu’à 1 500 £ (soit 1 755 €). L’aide sera versée directement au concessionnaire, réduisant d’autant le coût pour le consommateur.

Une réponse à la stagnation du marché

Cette aide fait écho à une situation préoccupante : après une progression soutenue entre 2020 et 2023, les ventes de véhicules électriques au Royaume-Uni marquent le pas. D’après la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les particuliers ne représentent plus que 40 % des ventes de VE en 2025, contre 55 % en 2022. Les flottes professionnelles dominent désormais le marché.

Le gouvernement entend ainsi redonner un coup d’accélérateur à la demande privée, en complément de ses autres mesures : 63 millions de livres supplémentaires seront investis dans le développement du réseau de bornes de recharge, notamment dans les zones rurales et périurbaines.

Un retour aux aides… deux ans après leur suppression

Jusqu’en juin 2022, le Royaume-Uni proposait déjà un “plug-in grant” d’un montant de 1 500 £. Ce dernier avait été supprimé brusquement, au nom d’une “maturité suffisante du marché”, selon les autorités de l’époque. La réalité est tout autre : la transition électrique reste fragile et les consommateurs peinent à franchir le pas, notamment en raison du prix encore élevé des modèles neufs. Cette relance des aides, saluée par de nombreux acteurs du secteur, marque un revirement pragmatique. Reste à voir si elle suffira à convaincre les particuliers d’électrifier leur garage.

Škoda affine ses ambitions sur le marché de l’électrique grand public avec un nouveau modèle attendu pour la fin 2025, l’Epiq. Présenté en tant que concept en 2024, ce « mini SUV » a déjà été aperçu lors d’essais routiers en Espagne, près de l’usine de production, début juillet 2025. Avec une longueur de 4,10 m, il se positionne dans le segment des SUV compacts abordables, que convoitent également Renault avec sa R4 E-Tech, Citroën avec l’ë-C3, ou encore Volkswagen avec l’ID.2. Repérée récemment en Espagne sous un revêtement camouflage, la Škoda Epiq entre désormais dans sa phase active de tests sur route.

Prix plancher, ambitions élevées

Škoda l’a promis : l’Epiq visera un prix d’appel autour de 25 000 € hors bonus écologique. Ce seuil psychologique est celui que tous les constructeurs ciblent pour démocratiser l’électrique sans ruiner les automobilistes. Pour y parvenir, certaines concessions seront sans doute nécessaires sur les équipements des versions d’entrée de gamme. Cependant, le constructeur insiste : il s’agit d’un véhicule familial, pratique et connecté, et non d’un produit low-cost.

Un design solide pour une nouvelle ère Škoda

Le design du Škoda Epiq ne passe pas inaperçu, même sous camouflage. Il inaugure le nouveau langage esthétique « Modern Solid », déjà visible sur les derniers concepts de la marque. On retrouve une silhouette compacte, presque musclée, avec un capot plat, des lignes tendues, des projecteurs en forme de T, et un nom ŠKODA bien visible à l’arrière, à la place du logo traditionnel. Même sous bâche, l’Epiq affiche clairement son positionnement : un SUV urbain robuste, pratique, mais moderne.

Jusqu’à 400 km d’autonomie et recharge bidirectionnelle

Bien que Škoda n’ait pas encore communiqué la fiche technique complète, le concept Epiq dévoilé au printemps 2024 annonçait une autonomie supérieure à 400 km WLTP. Un chiffre crédible, même si les premières versions commercialisées pourraient proposer une autonomie un peu plus modeste selon la batterie choisie.

La recharge bidirectionnelle (V2L ou V2G) sera aussi au programme. Fonction encore rare dans cette gamme de prix, elle permet d’alimenter des appareils ou même de réinjecter de l’électricité dans le réseau domestique, séduisant ainsi les utilisateurs soucieux de leur empreinte énergétique.

Un SUV taillé pour l’Europe et fabriqué en Espagne

L’Epiq ne sera pas qu’un concept : il repose sur la nouvelle plateforme dédiée MEB Entry, conçue pour les véhicules électriques d’entrée de gamme du groupe Volkswagen. Contrairement à d’autres Škoda produites en République tchèque, ce modèle sera assemblé à Pampelune, en Espagne, aux côtés des Volkswagen ID.2 et Cupra Raval. Ce choix stratégique vise à contenir les coûts tout en assurant une production 100 % européenne. Reste à voir comment la qualité sera impactée par ce changement d’usine et la réduction des coûts.

Intérieur épuré, à la limite du simplisme

À bord, le concept Epiq de Škoda mise principalement sur un grand écran central. Ce parti pris s’inscrit dans la lignée du groupe VAG avec Audi ou Volkswagen : un minimum de boutons physiques pour les fonctions essentielles, et des matériaux recyclés, comme du plastique, utilisés pour le tableau de bord ou la console centrale. Un style futuriste qui peut dérouter certains conducteurs.

Concernant la capacité de chargement, Škoda annonce un volume de coffre de 490 litres, étonnamment généreux pour un véhicule citadin, ce qui le rendra particulièrement attractif pour les jeunes familles.

Un modèle-clé pour Škoda et le groupe VAG

L’enjeu est majeur pour la marque tchèque. L’Epiq doit devenir l’un des piliers de l’offre électrique de Škoda, avec l’objectif affiché de 70 % de ventes électriques en Europe d’ici 2030. Plus largement, ce SUV compact doit permettre au groupe Volkswagen de rattraper son retard sur le segment des électriques abordables, face à la montée des offres chinoises, mais aussi de Renault, Fiat ou Citroën.

Avec ce Škoda Epiq, la marque tchèque ne se contente pas de proposer un SUV compact supplémentaire. Il s’agit d’un modèle stratégique, un tournant décisif dans l’électrification de leur gamme. Škoda avance sur un terrain initié par Renault (Dacia) en Europe : un prix raisonnable, une autonomie crédible, une fabrication européenne et un design moderne. En attendant sa présentation officielle fin 2025, ce petit SUV électrique s’annonce comme un sérieux concurrent face à la Dacia Spring ou aux dernières Renault 4 E-Tech.

Lucid Motors a battu un record mondial d’autonomie avec sa berline électrique Air Grand Touring, en parcourant 1 205 kilomètres sans recharge. Le trajet, effectué entre St. Moritz (Suisse) et Monaco de Bavière (Allemagne), a été certifié par le Guinness World Records début juillet 2025. Objectif : démontrer la performance énergétique de son système de propulsion électrique.

Un trajet transfrontalier, une performance mondiale

La performance a été réalisée début juillet 2025 par le pilote turc Umit Sabanci, à bord d’un exemplaire de série de la Lucid Air Grand Touring. Le trajet a couvert 1 205 km en conditions réelles, sans recharge ni modification du véhicule. Le point de départ se situait à St. Moritz, en Suisse, et l’arrivée à Munich (Monaco de Bavière), en Allemagne.

L’exploit a été officiellement validé par le Guinness World Records, qui a confirmé l’authenticité du véhicule, le respect des distances et l’absence de recharge pendant le trajet.

Une fiche technique à la hauteur

La Lucid Air Grand Touring dispose d’une batterie de 112 kWh utiles, selon les spécifications constructeur. Son système de propulsion repose sur une architecture 900 volts, lui permettant des rendements énergétiques élevés. Le véhicule affiche également un coefficient de traînée (Cx) de 0,197, l’un des plus bas du marché.

Le modèle est homologué en Europe et figure parmi les berlines électriques offrant l’une des plus grandes autonomies disponibles actuellement.

Une démonstration grandeur nature

Le record s’inscrit dans une stratégie de démonstration de la technologie Lucid, en conditions réelles. Le conducteur a respecté les limitations de vitesse et les règles de circulation sur des routes ouvertes. Aucun dispositif externe de recharge ou d’assistance n’a été utilisé, conformément aux exigences du Guinness World Records.

« Ce record d’autonomie représente une étape importante. C’est une nouvelle démonstration claire de l’avance technologique qui définit Lucid », a déclaré Eric Bach, vice-président principal des produits et ingénieur en chef chez Lucid Motors.

Une référence sur le marché des véhicules électriques

Lucid dépasse ici le précédent record établi par Mercedes avec la Vision EQXX, qui avait parcouru 1 045 km sur une seule charge. Contrairement au prototype de Mercedes, la Lucid Air Grand Touring est un modèle commercialisé, disponible en Europe depuis 2023.

Ce record valide non seulement les ambitions technologiques de Lucid, mais montre aussi que les véhicules électriques de série sont désormais capables de franchir des distances dignes des meilleures berlines thermiques. Une étape symbolique, mais bien réelle, pour l’électromobilité.