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距离计划于2026年底正式投入运营仅剩数月，迪拜刚刚在国际机场附近建成了一个专供电动空中出租车使用的“垂直起降港”。实际上，这套完整的城市基础设施正在逐步成型，旨在让乘客仅需几分钟即可往返于城市各大核心区域。 该项目不仅将增添一种新的交通方式，更旨在将天空打造为这座大都市的全新功能层。

一座车站已建成，整个网络正在建设中

首位视察该工程现场的是迪拜王储谢赫·哈姆丹·本·穆罕默德·本·拉希德·阿勒马克图姆亲临现场。视察结束后，王储在其领英账号上宣布：“该车站已准备就绪，是涵盖市中心、棕榈岛和迪拜码头等区域的更广泛网络的一部分，该网络将于今年年底前全面建成。” 

那么，这究竟意味着什么呢？这座建在迪拜国际机场（DXB）附近的车站，总面积达3100平方米，分布于四层楼和两个停机坪。 电动出行离不开充电，因此该车站配备了电动充电系统及完整的旅客接待区。据称，其设计年旅客吞吐量为17万人次，年航班起降量约为4.2万架次。

然而，这个首个垂直起降机场仅仅是更大网络中的一环。初期网络规划包含四个战略枢纽：迪拜国际机场（DXB）、市中心、迪拜码头和棕榈朱美拉。这四个节点均位于10至35公里的半径范围内，这种布局旨在实现短途、高频且经济高效的航班连接。

原本要开四十五分钟的路程，现在只需十分钟

最能体现该项目雄心的数据莫过于以下这一项：从机场到朱美拉棕榈岛的行程，在高峰时段走陆路大约需要45分钟，而通过空中交通则可缩短至10分钟左右。这意味着，根据交通状况的不同，每次行程可节省20至35分钟。

若将这一数据推算至整个网络层面，阿联酋基础设施专家马哈茂德·阿卜杜拉（Mahmood Abdulla）在一份他本人称为示意性的预测中指出，对于全体用户而言，每年节省的时间将达到5.7万至10万小时。 若换算为货币价值，他给出的范围为每年850万至3000万迪拉姆（约合210万至750万欧元）。因此，尽管这些数量级并非官方数据，但它们具体量化了此事所涉及的经济意义。

我们此前已分析过迪拜在清洁出行领域的各项创新，而这一点常被特别强调：迪拜将节省的时间视为一种独立的经济价值。

Joby S4，该网络的标杆机型

选定运营该航线的机型是美国Joby Aviation公司研发的Joby S4。这是一款配备六台可变桨距旋翼的eVTOL（电动垂直起降）飞行器，巡航时速可达320公里，无需跑道起降，且噪音极低。 在载客能力方面，该机型可搭载一名飞行员和四名乘客，相当于一辆“传统”的地面出租车。

简要介绍一下该品牌：Joby Aviation诞生于美国，如今在认证方面被视为美国最先进的eVTOL项目，并获得了包括丰田在内的显著产业支持——丰田已向该公司投资4亿美元。 选择迪拜作为首个商业运营市场绝非偶然：该城市不仅拥有有利的监管环境，还存在明确的高端市场需求，且政府展现出了强烈的政策意愿。

一个完整且共享的生态系统

迪拜项目的最大优势在于其各方面的同步推进。事实上，基础设施、监管框架、工业运营商和房地产合作伙伴已同步投入，旨在推进项目并使其尽快落地。

为了证明这些看似乌托邦式的言论并非空谈，没有什么比用具体实例来说明更合适的了。道路与交通管理局（RTA）负责监督运营方面的工作。 通用民航局（GCAA）、迪拜民航局和迪拜空中导航服务公司（DANS）负责监管空域及飞行许可。Skyports Infrastructure公司负责垂直起降机场的设计与运营。在房地产方面，Emaar、亚特兰蒂斯度假村和Wasl集团等企业参与了该项目，这使得各站点得以落户于高端交通流量极高的区域。

这种多层次的生态系统确保了该项目不仅依赖于技术突破，更依赖于监管机构、运营商和开发商之间的协调。正是这种综合实施模式，使迪拜区别于其他仍在制定认证框架的大都市。

迪拜：城市空中交通的试验田

随着该垂直起降机场的建成，迪拜已成为全球首批拥有专门服务于电动空中出租车的永久性商业基础设施的城市之一。 

不过，仍有若干阶段需要跨越，例如面向公众的正式推出。事实上，尽管目前正在进行测试，但尚未开通任何商业航班。唯一可以确定的是投入运营的时间表，据此，该服务预计将于年底向公众开放。

那么，除了那些在纸面上看似日益完善的创新方案之外，一个问题浮出水面：一座城市能否像管理公交和地铁那样，管理道路和轨道交通之上这一第三层交通系统？答案将在2026年底揭晓。 

向电动化的转型不仅体现在车辆本身，如今更延伸到了宾利汽车的车间。随着首款纯电动车型即将上市，这家英国汽车制造商近日推出了一代全新工作服，该系列专为配合其生产线的升级而设计。

车间在变……设备也在跟进

宾利汽车在4月中旬发布的一份声明中宣布，将推出新一代工作服，该系列专为配合其生产线向电动化转型而设计。

这套新工作服直接源于电动汽车技术带来的技术限制。事实上，随着高压锂离子电池在工厂中的大规模应用，新的风险随之出现。因此，宾利开发了符合ESD（静电放电）标准的服装，用于所谓的“静电防护”环境中。 目标非常明确：避免任何可能损坏敏感电子元件或对人员造成风险的静电放电。 

如果要谈技术细节，从新闻稿中可以了解到，这些服装采用了以下技术： 

• 基于碳的导电纤维，能够消除静电， 
• 采用更轻便、更灵活且符合人体工学的设计，以适应操作人员的新动作，
• 更高的耐用性，以满足日益技术化的工业环境的要求，

这家英国制造商还指出，这些设备兼具环保特性。它们采用来自负责任来源的材料制造，其生命周期经过重新设计以减少废弃物，特别是提供了报废后的回收方案。 

耗资25亿英镑的工业转型

这一转型举措是更宏大规划的一部分。宾利宣布将在未来十年内投入25亿英镑，用于改造其位于克鲁的历史悠久的工厂，并加速向电动化转型。该计划旨在将这家英国工厂打造为豪华电动汽车的生产中心，同时对现有基础设施进行现代化改造。

通过这些投资，宾利确认其首款纯电动车型将在英国生产，这对该品牌的爱好者而言具有重要象征意义，尽管所有欧洲汽车制造商——尤其是欧洲制造商——在电气化转型过程中都面临着诸多挑战。

首款电动车型预计将于2026年推出

不过，宾利之所以最近才公布这些为维修技师设计的新款工作服，是因为其首款纯电动车型预计将在2026年底前问世。

尽管该车型的所有细节尚未完全披露，但据多方消息一致指出，它可能会命名为“宾利·巴纳托”（Bentley Barnato），以此致敬该品牌历史上的标志性人物伍尔夫·巴纳托（Woolf Barnato）。这款未来车型预计将采用豪华SUV的形式，而这一细分市场如今已成为高端车市中不可或缺的重要领域。

据该领域的多位专家称，其设计风格应借鉴近期发布的EXP 15概念车，该车型预示了宾利未来纯电车型可能采用的设计方向：线条紧凑流畅、灯光设计鲜明独特，且定位依然定位于顶级豪华领域。

电力战略虽有调整，但仍将维持

最初，宾利与许多欧洲汽车制造商一样，计划在本世纪第三个十年实现产品阵容的全面电动化。但与其他制造商一样，该品牌最近也将这一时间表调整到了2035年。

部分电动车型项目已被推迟，这表明从顶级豪华车向100%纯电动的转型依然充满挑战。尽管如此，该战略并未受到动摇。宾利已明确确认将于2026年推出首款电动车型，并在随后的几年里逐步扩大产品阵容。

一场超越产品的变革

凭借这一代全新工作服，宾利发出了一个强有力的信号：电动化转型不仅仅意味着新款车型的推出。它意味着一场全面的变革，整个价值链都在发生变化，从车辆设计到生产车间皆是如此。

随着2026年的临近，宾利正全力以赴，为推出其首款纯电动车型做足准备，以期与该豪华细分市场的其他品牌一较高下。

备受期待的法拉利Luce将于5月底正式亮相，这是跃马品牌首款纯电动超跑。这款车堪称一场冒险的赌注。 在超级跑车市场，尽管电动汽车拥有创纪录的性能和加速表现，但仍难以说服那些追求驾驶激情与感官体验的客户。面对这种观望态度，汽车制造商必须调整战略，或采取截然不同的发展路径。

法拉利与兰博基尼，走向截然不同

5月25日，法拉利将在罗马正式发布其100%纯电动超跑Luce。该车功率达725千瓦（约1000马力），最高时速可达309公里/小时，0至100公里/小时加速仅需2.5秒。 此外，该车将由四台电动机驱动，动力源自大容量电池（122千瓦时），并配备独立后轮转向系统。除了令人期待的性能表现外，在看到由前苹果设计师构思的全新仪表盘照片后，该品牌的粉丝们正迫不及待地期待着这款车的亮相。

与此形成鲜明对比的是，“跃马”的宿敌兰博基尼刚刚宣布，将暂停其原计划用于未来2+2座Lanzador车型的纯电动项目。 原因何在？兰博基尼首席执行官斯特凡·温克尔曼表示：“在市场和客户尚未准备就绪的情况下，对一款完整车型进行大规模投资，无异于一种昂贵的‘消遣’，且在财务上极不负责任。”他更倾向于将重心放在插电式混合动力车型上。  

作为电动超级跑车市场持观望态度的象征，这两个标志性品牌正走着截然不同的道路。究竟哪一方能赢得这场赌局？ 

内燃机难以企及的功率

虽然很难预料哪种战略会最终胜出，但电动汽车近年来确实正在颠覆超级跑车领域的传统规则。 在二氧化碳排放法规日益严格与重大技术突破的双重推动下，克罗地亚新锐车企Rimac Automobili于2020年凭借Nevera车型实现了突破：这款2000马力的电动超跑以不到2秒的0至100公里/小时加速时间，成为了行业标杆。 更近些时候，中国高端品牌杨王（BYD）凭借U9 Xtreme车型刷新了世界速度纪录：496公里/小时，比搭载1600马力W16四涡轮增压发动机、被誉为终极超跑的布加迪Chiron Supersport 300+还要快6公里/小时。

就纯粹的运动性能而言，电动技术展现出了非凡的潜力。其核心优势在于：极致且瞬时的扭矩输出。静止起步时的弹射效应、可突破2000马力的动力输出，以及由电子系统和独立电动机控制的四轮全时四驱系统。 因此，在赛道（或GT公路赛）上的驾驶体验似乎已成定局，但电动汽车在续航能力（续航里程短）和底盘灵活性（电池导致的超重）方面仍难以令人信服。更不用说缺乏那种赛车特有的声浪与震动——正是这些特质让车主们乐在其中。

保时捷、莲花、比亚迪领跑

在与特斯拉（Model S Plaid）的较量中， 保时捷于2019年推出了Taycan，尤其是其动力强劲的Turbo S版本（775马力，0-100公里/小时加速仅需2.4秒，售价2.3万欧元），上市初期反响热烈，但近几个月来销量急剧下滑，迫使这家德国车企在未来纯电动超跑的研发上按下了暂停键。 此外，被视为“电动911”的下一代718车型也已推迟发布。

作为英国品牌莲花（Lotus）复兴的象征，Evija超跑凭借其中国母公司吉利（Geely）在电动汽车领域的专业技术，拥有2000马力的强劲动力，车重却仅为1600公斤。该车型仅限量生产130台，是莲花其他电动车型——Eletre和Emeya——的展示窗口。

中国汽车巨头比亚迪（BYD）凭借其豪华品牌腾势（Denza）也不甘示弱。其即将推出的Z轿跑车正是中国超级跑车的代表，旨在与传奇的保时捷911一较高下。继2025年在上海车展上发布概念车后，比亚迪预计将推出三款Z系列车型，其中包括一款敞篷版和一款赛道版。

雷克萨斯和阿尔派正在筹备中，迈凯伦和阿斯顿·马丁则持观望态度 

其他预计进军该领域的车企则采取了不同的策略。作为丰田集团旗下的豪华品牌，雷克萨斯（Lexus）计划让2010年代的超级跑车LFA（搭载V10发动机）以纯电动版本重返市场。具体细节尚未公布。 最后，阿尔派（Alpine）正在筹备一款电动版A110，以取代现有的燃油版轿跑车，该车将配备70kWh电池组和800V电气架构。其预期性能表现为：0至100公里/小时加速仅需3.5秒，最高时速可达270公里/小时。

在那些进展滞后的传统超级跑车制造商中，迈凯伦似乎并不急于开发电动车型，而是专注于优化其Artura混合动力车型。阿斯顿·马丁和宾利则采取观望态度，密切关注2030年前的市场动向。 而布加迪（已将Tourbillon车型电动化）则完全取决于其所有者马特·里马克的战略决策，其Nevera车型正自豪地占据着产品目录的显眼位置。

当性能既取决于软件，也取决于机械结构时 

从技术角度来看，电动超跑的性能虽优于燃油超跑，但仅凭技术参数还不足以说服那些要求严苛且充满热情的客户。因此，销量始终未能起飞。 

各家车企采取不同的战略，将更多精力投入到混合动力技术、车载人工智能以及远程调节功能上。为了开发未来车型，它们正与科技公司建立合作伙伴关系，共同研发尖端软件和电子设备，例如索尼与本田、梅赛德斯与英伟达的合作。 而潜在买家则期待看到赛场上的表现，以此作为进一步关注的依据。

随着下周北京车展的开幕，大众集团明确展现了其雄心壮志：将中国打造成其电动化转型的核心。凭借“在华、为华”的战略，这家德国汽车制造商不仅旨在缩小与领先者的差距，更要成为全球最大汽车市场的技术领导者。

一项由中国市场规模决定的战略

在电动汽车领域，大众汽车的（重新）定位意义重大。事实上，该集团在全球最大市场上面临着巨大的战略滞后。 目前，中国占全球电动汽车销量的近60%，去年销量超过800万辆。相比之下，欧洲销量约为300万辆，美国约为150万辆。

在此背景下，该集团的本土化战略变得至关重要。大众集团首席执行官奥利弗·布卢姆强调：“加强我们在中国的业务布局，对于巩固我们在全球范围内的竞争力至关重要。 三年前，我们推出了‘在华、为华’战略，旨在充分挖掘中国市场的创新潜力。大众集团正稳步成为全球汽车技术创新的引领者。”

一场史无前例的进攻

为此，大众汽车宣布将采取尤为激进的节奏来追赶进度。今年将推出20余款新电动车型（纯电动、插电式混合动力、增程电动），相当于每两周推出一款新车。在北汽展上，这家德国汽车集团带来了四款全球首发车型。

这一加速态势使该集团的发展势头与比亚迪（2025年将推出15款新车）、小鹏或蔚来等本土领军企业相媲美——这些企业正是凭借快速开发、持续创新和密集的新车发布奠定了成功基础。但这也可能被解读为大众汽车在面临竞争压力时被迫做出的回应。

新一代本土研发的汽车

此次转型的核心在于深度本地化开发。大众汽车表示，仅用36个月时间，就已全面更新了面向中国市场的车型阵容。 

必须承认，第一代ID并未完全赢得市场认可。来自中国和欧洲的批评包括：界面不够直观、软件故障频发（而软件在产品价值主张中占据重要地位），以及用户体验逊于竞争对手。

这些困难在很大程度上源于集团旗下软件部门Cariad的延误，该部门接连遭遇挫折，迫使大众汽车推迟了多个战略项目。然而，在中国市场，数字化体验已变得至关重要（多屏显示、语音助手、智能手机集成），这一短板严重拖累了该品牌的发展。

开发周期从48个月缩短至24个月

作为新一代ID系列的代表车型，ID UNYX（与小鹏汽车联合开发）和ID AURA（由一汽-大众生产）采用了专有的电子架构，命名为CEA（中国电子架构）。 该架构旨在通过减少电子控制单元数量（并实现集中化）、提供更快速的OTA更新、深度整合ADAS与车载娱乐系统，从而打造具备L2+级驾驶辅助、城市自动导航及自动泊车功能的电动汽车。这些功能正是中国竞争对手已取得显著优势的领域，也是维系客户忠诚度的关键所在。

大众集团的每款车型将在24个月内完成开发（而传统上需要36至48个月），这一开发周期的显著缩短对于与当地竞争对手抗衡至关重要。

从亲民的JETTA电动车到科技感十足的奥迪

为了覆盖尽可能广泛的受众，大众集团计划进军所有细分市场：

– 入门级车型由JETTA品牌担纲，该品牌在北京发布了一款旨在让更多人能够负担得起电动汽车的概念车，售价低于15,000欧元，最基础的车型甚至仅需10,000欧元起。

– 大众汽车全新ID系列车型代表了市场的主流，其车型充分满足了消费者的期待（先进的互联功能、数字化界面以及独特的设计）。

– 豪华细分市场，专属于奥迪（Audi）和奥迪（AUDI）（专为中国市场新设立的品牌），涵盖奥迪A6L e-tron、奥迪E5 Sportback（中国年度风云车）以及奥迪E7X1等豪华轿车。这些车型不太可能进入欧洲市场。 受科技爱好者推动，电动豪华车市场呈现强劲增长态势（+30%）。

软件与自动驾驶之争

除了车辆本身，大众汽车还在诸如先进的二级ADAS系统（半自动驾驶）、城市环境下的“自动驾驶导航”功能以及自动泊车等技术领域进行了大规模投资。这些系统是与专注于智能驾驶的合资企业CARIZON共同开发的。

大众集团希望借此追赶小鹏汽车或华为等本土领军企业，这些企业在城市辅助驾驶领域尤其遥遥领先。大众汽车的另一增长动力在于开发自有SoC（系统级芯片），以此完善软件系统——而软件系统占电动汽车总价值的近30%。

对大众汽车而言，这是一个全球性挑战

中国市场的这场攻势（“创新实验室”，汽车行业格局正在此重塑）其影响远不止于本土范围。这一电动化战略的成功，将决定该集团能否在面对特斯拉（其品牌形象仍居全球首位）以及不断抢占市场份额的中国车企（比亚迪已跃居全球销量榜首）时保持竞争力。

大众集团正通过加强战略合作伙伴关系并推行决策区域化来转变经营模式。或者说，这家历史悠久的汽车制造商不再主导行业节奏，而是试图以新晋企业的速度实现自我革新。

好日子终于回来了！一提到好天气，往往就意味着度假出行。如今，在法国，驾驶电动汽车出行已不再是件冒险的事。 充电网络日益密集，充电桩数量激增，长途旅行已变得触手可及。但在2026年，一次成功的旅行不再仅依赖基础设施：它如今取决于行前准备、所使用的工具以及采取的充电策略。

为什么这个话题在2026年如此重要

长期以来，人们关心的问题很简单：能否驾驶电动汽车横穿法国而不抛锚？如今，这种担忧已基本不复存在。充电网络已然成型，主要干线均已覆盖，驾驶者可以毫无顾虑地规划长途行程。

但现实情况却截然不同。现在的问题不再是找到一个充电桩，而是要避开那些已被占用、充电速度太慢或比预期更贵的充电桩。现在的问题也不再是能否出发，而是如何在最佳条件下出发。

因此，到了2026年，驾驶电动车在高速公路上行驶已成为一项需要周密规划的活动。有准备的驾驶者能享受顺畅、几乎平淡无奇的旅程。而其他人则可能仍会遭遇令人不适的情况，这些情况往往源于本可避免的细节。

法国的充电网络现状如何

法国的充电网络已迈过一个重要里程碑。截至2026年初，该国拥有近19万个公共充电点，已成为欧洲充电设施最完善的国家之一。随着充电网络的快速扩展，其布局也日益完善，充电站的功率不断提升，分布也更加合理。

在高速公路上，最新数据显示这一趋势正在不断增强。截至2026年3月1日，服务区已安装约4650个功率不低于50千瓦的充电桩，且超过90%的服务区现已配备至少一个快充设施。

但要准确理解这些数据，首先需要厘清相关术语。一个充电点对应一个独立插座。一个充电桩可包含多个充电点。一个充电站由多个充电桩组成，而一个服务区则可容纳一个或多个充电站。这一区分至关重要，因为它有助于更好地理解高速公路上的实际充电容量。

高速公路充电是如何运作的

对于电动汽车而言，目标并非以满电状态出发，而是确保电量足以抵达下一站。这种思路彻底改变了人们对行程的规划方式。

直流快充桩通常能在15至30分钟内恢复大部分续航里程。但具体充电时长很大程度上取决于车辆本身、其充电曲线以及停车时的电量水平。电池电量越充足，充电速度就越慢。

正因如此，经验丰富的驾驶员更倾向于选择短暂而高效的充电，而非长时间充电。关键不在于恢复了多少电量，而在于需要多长时间才能在良好状态下继续行程。

出发前需要准备什么

准备工作依然是最关键的因素，但也是最常被忽视的。 

第一点涉及充电桩的使用。必须持有与多个网络兼容的门禁卡、实体卡或应用程序。由于各运营商的运作方式不尽相同，若仅依赖单一解决方案，很快就会遇到问题。

第二点涉及车辆本身。必须了解车辆的实际最大充电功率，因为如果车辆无法利用这种功率，那么超快充电桩也就毫无意义。

最后，制定备用方案至关重要。选择第二个基站、安装替代应用程序或切换到其他网络，都能有效避免网络中断的情况。

缓解压力的方法

如今，应用程序在充电体验中发挥着核心作用。它们不仅能帮助用户定位充电桩，还能查询充电桩的可用性、资费及用户评价。

像Chargemap或PlugShare这样的工具已成为避免意外情况的必备之选。通过它们，您可以查看最新评价，并迅速发现故障或已满的充电桩。

另一方面，“A Better Routeplanner”则提供了战略层面的考量。该应用在规划完整路线时，会综合考虑油耗、地形、天气以及平均车速等因素。

行车安全须知

一旦驶上高速公路，只要养成几个简单的习惯，就能避免大多数问题。

建议在抵达充电桩时预留充足的电量，理想情况下应保留10%至20%的电量，以便在出现突发情况时有备选方案。实时查看充电桩的可用情况已成为一项必不可少的习惯。同样，当充电速度明显减缓时，若仍长时间保持连接，可能会浪费宝贵的时间。

这些调整看似微不足道，却能从根本上改变乘车体验。

这到底要多少钱

高速公路上的充电费用仍然是最敏感的话题之一，因为这也是变动最大的费用之一。

电价取决于充电网络、充电桩类型、支付方式，有时甚至取决于是否办理了套餐。在高功率充电网络中，未办理套餐时的电价通常在0.50至0.70欧元/千瓦时之间。

无论是IONITY、TotalEnergies还是Electra，充电价格可能各不相同。出发前请务必核对价格，以节省开支。

具体来说，对于每百公里耗电量在15至20千瓦时的车辆，行驶600公里大约需要90至120千瓦时。根据充电网络和充电策略的不同，这笔费用大约在35至70欧元之间。

较长的行程（约800公里）费用可能达到60欧元或更高，尤其是使用无需订阅的快充服务时。

应避免的常见错误

在高速公路上，有些错误总是反复出现。事实上，当电池电量不足5%时抵达充电桩却没有备用方案，是风险最大的情况之一。低估车辆的实际充电功率也是其中之一。

许多司机还经常让车辆插着充电太久，却没意识到电量超过一定水平后，充电速度会变得非常慢。

最后，如果在开始行程前不了解资费标准，或者仅依赖某一款应用，从经济角度来看，出行可能会让人感到沮丧。

构成该网络的核心参与者

该充电网络的建设依赖于众多公共和私营机构。其中，Avere-France负责跟踪和评估网络部署情况；ASFA则负责覆盖高速公路网络；此外，还包括高速公路特许经营公司，以及根据不同区域的不同，由TotalEnergies、Electra、IONITY、Fastned、Allego、Powerdot和特斯拉等充电运营商共同参与。 

由13家运营商于2025年成立的“Charge France”协会，旨在协调私人投资，其宣布的目标是在2028年前新增30亿欧元投资，并推动大功率充电网络的建设。 

正是这些参与者塑造了度假出行体验，并推动了电动汽车使用习惯的标准化。

监管框架与目标

该网络的建设是在欧洲层面的框架下进行的，特别是《AFIR条例》的框架下。

法国已基本符合欧洲AFIR标准，该标准要求在泛欧运输网络上每60公里设置至少400千瓦的快速充电站，以确保全欧洲范围内的服务连续性。

法国完全顺应这一发展趋势，计划到2030年建成40万个公共充电点，并逐步加强大功率充电设施的建设。 

此外，政府不仅在推广公共充电桩，还推出了一套涵盖家庭、公寓、企业和道路的综合解决方案，以缓解长途出行时的快速充电压力。

结论

到2026年，驾驶电动汽车在高速公路上行驶已成为触手可及的现实。高速公路网络覆盖广泛，基础设施已然完善，各类工具也能帮助预判绝大多数情况。

但关键仍在于准备。问题不再是能否出发，而是如何明智地出发。

原定于秋季推出的“2026社会租赁计划”已提前至6月实施，旨在帮助5万户低收入家庭购置电动汽车，从而摆脱对油价波动的依赖。 此外，还将新增5万份面向专业人士的“高里程驾驶者”申请，这些人群的工作依赖于车辆。因此，总计将有10万辆电动汽车上路并获得补贴。哪些汽车制造商将从中受益？这一举措是否足以重振法国的汽车生产？

10万辆低价电动汽车

对于收入较低的个人而言，将提供5万辆无需首付的长期租赁电动汽车；另有5万辆电动汽车专供“高频用车者”使用，即那些以汽车作为主要工作工具的职业群体（护理员、护士、居家护理员、手工业者）。 总计10万辆受补贴的电动汽车，这正是政府在推动交通电气化、同时摆脱受地缘政治危机影响的油价波动这一计划中，所设定的雄心勃勃（且耗资巨大）的目标。这对于保护法国乃至欧洲的汽车产业而言，是否依然是明智之举？谁将从中获益？ 法国本土工厂是否会因此获得优待？这种社会租赁计划的局限性何在？

更简化的申请条件

具体的实施细则和资金来源尚待确定，但首批申请将于明年6月开始受理。主要面向月净收入低于2000欧元的低收入家庭。 关于“年行驶里程需达8000公里”或“每日通勤距离至少15公里”的强制要求，预计将予以放宽，以简化申请条件。

这项扶持措施不仅惠及深受油价飙升影响的车主，对于其车型符合该长期租赁方案申请条件的汽车制造商而言，也是一大福音。对于市场上日益增多的微型电动车而言，这更是绝佳的推广契机。

雷诺和Stellantis占据有利地位

首先是法国的雷诺（Renault）和斯泰兰蒂斯（Stellantis）集团，它们占据了上一期2025年租赁业务总销量的四分之三。这些法国车企及其合作伙伴的产品阵容日益丰富。雷诺旗下，新款电动Twingo加入了R5、R4和Mégane E-tech的行列。标致推出了e-208、 e-308和e-2008；雪铁龙则推出了e-C3、e-C3 Aircross和e-C4；DS品牌则主打DS3 E-Tense。在外国竞争对手中，包括欧宝Corsa和Mokka Electric、大众ID.3、ID.4、菲亚特Grande Panda、500e和600e，以及现代Inster和斯柯达Elroq。 此外，2026年初推出的新车型也可能加入这一行列：日产Micra（在雷诺杜埃工厂生产）、Cupra Raval、大众ID Polo以及起亚EV2城市SUV。因此，符合条件的车型可能达到约40款。

不符合资格的中国车型

为了让更多人能够负担得起，大多数车型都是城市小车、小型SUV或紧凑型轿车，其官方起售价在2万至3万欧元之间。 该计划规定，车辆必须在欧洲生产，并获得足够高的Ademe环保评分（该评分综合计算了从生产到经销商运输过程中的碳足迹）。此外，其价格不得超过47,000欧元，且整车重量需低于2.4吨。

因此，这些监管规定实际上排除了所有中国产汽车，而其售价往往比欧洲电动汽车更具优势。迄今为止，中国产车型均从亚洲进口（比亚迪即将于匈牙利开设工厂，以便在欧洲本土生产，从而规避关税等限制）。

租赁的局限性

虽然购车补贴是推动转型的重要起点，但政府尚未解决家庭充电可能面临的问题。 安装一个Wallbox型充电插座（标准7千瓦）的费用在1500至2500欧元之间。公寓住户并非都能使用带充电插座的停车位，也未必能随心所欲地申请安装。 在公共道路及快速充电站（高速公路沿线）充电的费用，有时是家庭充电的3至4倍。更不用说，符合租赁条件的电动车型并非都支持超快充电，且普遍配备小容量电池，续航里程鲜有超过300公里。 这些具体因素都可能削弱消费者的购买意愿。事实上，上一轮“2025年租赁计划”并未引发经销商处的人潮涌动，承诺的5万辆汽车也迟迟未能找到买家……但当时汽油价格还低于1.60欧元/升。

租赁车辆中仅有三分之一是在法国生产的

从工业角度来看，将10万辆“额外”的电动汽车纳入生产计划，对汽车制造商而言也是一项棘手的任务。各家厂商必须全力以赴才能跟上生产节奏，尤其是考虑到部分厂商刚刚交付完2025年租赁计划的最后一批车辆，还需调整其商业和促销方案，以配合政府这项定向补贴政策。

去年，社会租赁车辆中仅有三分之一产自法国工厂。例如，在2026年车展备受期待的明星车型中，新款Twingo产自斯洛文尼亚，Cupra Raval产自巴塞罗那，而EV2则产自斯洛伐克的起亚工厂。这显然不足以真正提振法国本土的汽车生产。

全新Twingo电动车将于2025年底亮相，并于2026年初开放预订，目前已进入关键阶段。 首批车辆预计将在未来几周内交付，标志着这款标志性车型以纯电动版本的形式正式回归。在电动汽车市场步入普及化阶段之际，雷诺凭借这款城市车型，为其电动汽车普及战略奠定了核心基石。

一款忠于品牌基因、但专为2026年打造的电动Twingo

显而易见的是，新款Twingo并不试图与动力更强或科技配置更高的车型竞争。正如其燃油版凭借简约设计和亲民价格赢得了广大消费者青睐一样，它定位为一款简单、紧凑且价格亲民的小型城市代步车，专为日常通勤而设计。 雷诺此次瞄准的是城市及城郊的实际使用场景，这与某些高端电动车有时脱离实际的承诺截然不同。

实际上，该车搭载了一台60千瓦（82马力）的电机，峰值扭矩为175牛·米，并配备了一块27.5千瓦时（有效容量）的磷酸铁锂电池。 在续航里程方面，该车与中国的“超级冠军”车型相去甚远，因为该品牌宣称其WLTP工况下续航里程可达263公里。这些数据虽不令人印象深刻，但考虑到该车所处的细分市场，这一表现也合乎情理。

雷诺的意图在此似乎不言而喻：推出一款价格低廉、适合首次购车的电动汽车。

一种承袭传统的新复古设计

从外观上看——这会立刻引起怀旧之情——2026款Twingo选择重新诠释了第一代车型的设计语言，其车身小巧，线条圆润，前脸造型令人一眼便能认出。

就尺寸而言，它确实很小，尽管这款车比其燃油版车型略显魁梧。 其长宽高分别为约3.79米、1.72米和1.49米，轴距约为2.49米。相比之下，新款Twingo车身长度增加了约19厘米，宽度增加了约7厘米，但车身高度比旧款车型低了6厘米。

圆形大灯、紧凑的车身比例以及整体外观设计，清晰地呼应了1990年代的设计精髓，同时融入了全LED大灯和重新设计的灯光标识等现代元素。与电动汽车常被诟病的平淡无奇、缺乏灵魂的设计不同，Twingo真正脱颖而出，拥有独具一格的美学风格。 

简约现代且注重实用性的室内设计

车内设计延续了该车型的核心理念：简洁、清晰、实用。车内配备了一块7英寸数字仪表盘和一块10.1英寸中控屏，搭载了openR link系统。

Techno版本进一步增强了与Google的集成，配备了六扬声器的Arkamys音响系统，并具备“单踏板驾驶”等功能，该功能支持多级能量回收。

但重点在于：Twingo 依然具备出色的灵活性，后排座椅既可滑动又可折叠，尽管车身非常紧凑，车内空间却经过了优化。其目标与1993年时如出一辙：推出一款虽小巧却真正适合日常使用的车型。

充电与技术：小车身，大实力

在充电方面，雷诺宣布该车在快充桩上仅需28分钟即可将电量从15%充至80%，这使得Twingo在城市及城郊使用场景下的充电表现处于同级车型平均水平。此外，该车还配备了一个6.6千瓦的交流充电器，并在右前侧设有Type 2充电接口。

除了数据之外，诸如电池预充电、V2L和V2G（视车型而定）等功能的存在，表明雷诺将Twingo定位为一款融入完整电动车生态系统的现代城市车型。

该系列产品分两个阶段推出，旨在扩大覆盖范围

接下来要谈谈价格。上市初期，Twingo将推出Techno版本，售价约为21,090欧元。Evolution版本已宣布起售价为19,500欧元，预计将在后续阶段加入产品阵容，虽然具体日期尚未确定，但可以肯定的是，这将在2026年底前实现。

这一策略虽属经典却行之有效：先推出配置丰富的车型作为标杆，随后逐步推出更亲民的版本以扩大市场覆盖。雷诺显然瞄准了2万欧元以下这一关键心理价位，旨在让更多人能够轻松拥有电动汽车。

现已开放订购，即将发货

该车型的预售于2026年1月初开启，标志着其正式上市。但现在又迈入了新的阶段：首批交付预计将于2026年春季进行。

这一阶段至关重要。它标志着产品从概念走向现实，客户反馈开始涌现，该车型也正式融入了日常的汽车生活。

一款经典回归之作，拥有30余年的历史

若不回顾其发展历程，便无法真正理解Twingo的回归。第一代车型于1993年推出，凭借其简单、巧妙且亲民的设计理念，在汽车市场上留下了深刻的印记。该车型累计销量超过415万辆，成为雷诺最具标志性的城市车型之一。

2007年和2014年的后续车型延续了这一理念，而2026款车型则标志着一个重大转折点：即全面转向纯电动。

其设计历经多年演变，2014年采用了更“经典”的风格。这款纯电动版延续了该车型初代的设计，唤起了人们的怀旧之情；无论是对汽车爱好者，还是对曾经历过那个历史时期的普通车主而言，这都是一则令人欣喜的消息。 

雷诺战略中的关键一环

除了产品本身，这款Twingo更体现了一种愿景。雷诺旨在解答市场的一个核心问题：如何让电动汽车真正普及，而不将其局限于高端细分市场。

要解决这一问题，需要做出几项关键决策：在斯洛文尼亚的诺沃梅斯托建立欧洲生产基地、采用成本更低的磷酸铁锂电池、采取激进的定价策略，以及专注于实际应用场景。

在A级车市场整体萎缩的背景下，Twingo因此成为一款战略车型。它不仅使雷诺得以继续在小型城市轿车领域保持产品布局，更通过实际销量而非仅凭品牌形象，为能源转型贡献力量。

要点总结

2026款Twingo电动车标志着这款标志性车型的回归，其设计充分契合时代需求。它小巧紧凑、价格亲民，专为城市生活打造。

但除了产品本身之外，这对雷诺而言也是一次真正的考验。在电动汽车往往仍被视为更大、更昂贵车型的市场中，Twingo必须证明A级车型依然有其生存空间，更重要的是，要赢得目标消费群体的青睐。

预计将在未来几周内进行的首次交付，因此远不止是一次简单的发布：这标志着针对欧洲电动汽车普及度的真正工业与商业测试的开始。

随着高端品牌腾势的推出，这标志着比亚迪在欧洲市场攻势迈出了新的一步。继近期推出作为品牌技术展示窗口的Z9 GT之后，腾势现正式宣布其第二款车型——D9 DM-i将登陆欧洲市场。这款车型的定位虽与前款大不相同，却充分体现了该集团的全球雄心。

DENZA：一个旨在展示技术实力的高端品牌

作为比亚迪传统产品线之上的品牌，腾势彰显了其明确的高端定位。

该品牌最初是与梅赛德斯-奔驰合资创立的，如今已完全并入比亚迪，并依托集团研发的全部技术：包括电池、专用平台以及先进的混合动力系统。

目标很明确：在欧洲推出能够与豪华品牌旗舰车型一较高下的车型，同时彰显源自中国市场的技术专长。

这一战略首先体现在Z9 GT上，这是一款注重性能与创新的车型。但腾势并未止步于此。

D9 DM-i：一款旨在扩大市场攻势的混合动力MPV

D9 DM-i 确实是官方宣布将在欧洲上市的第二款车型。Denza 采取了互补的策略。Z9 GT 作为技术与运动性能的展示窗口，而这款新车型则瞄准了截然不同的定位：即高端家庭用车。

这一选择具有战略意义。在欧洲，高端MPV细分市场的电动化进程仍处于起步阶段，这为推出差异化产品提供了良机。

而其真正的优势在于续航能力。D9搭载了比亚迪自主研发的“Super DM-i”插电式混合动力技术，将燃油发动机与电动驱动系统相结合，既实现了高效能，又具备了多功能性。

根据公布的数据，该车型在WLTP循环测试中纯电模式下的续航里程可达210公里；搭载super DM-i技术后，综合续航里程可达950公里。 具体而言，这得益于其搭载的混合动力系统，该系统将1.5升发动机与电动机相结合，综合功率约为350马力，0至100公里/小时加速时间为8.6秒。

在充电方面，D9 DM-i车型搭载的Blade电池组容量为58.5千瓦时，仅需12分钟即可将电量从20%充至97%。

气派的外观设计，专为高端细分市场打造

除了动力系统之外，D9 DM-i 更注重舒适性和空间表现。事实上，凭借超过5.20米的长度、1.960米的宽度和1.90米的高度，D9 DM-i 充分彰显了其作为高端MPV的定位。 外观设计着重突显气势与格调，前脸以宽大的镀铬格栅和纤细的灯带为标志，使车身在视觉上显得更加修长。

车身轮廓线条极为笔直，这源于对车内空间的追求。此外，该车还配备了电动滑动门。 车尾处，一条贯穿车身全宽的灯带为整体造型增添了现代感。与同门车型Z9 GT不同，D9完全摒弃了运动化设计思路，该品牌显然致力于打造一种彰显身份的审美风格，这与亚洲高端厢式车的设计理念一脉相承。

一个旨在提供顶级舒适体验的车内空间

D9 DM-i的定位在车内空间中得到了充分体现。车内采用六座或七座布局，优先考虑第二排乘客的舒适性。第二排乘客配备独立式“船长椅”，座椅可大幅倾斜，并集成按摩、通风和加热功能，还配有电动腿托。

某些版本更进一步，配备了所谓的“零重力”座椅，旨在最大限度地提升长途驾驶的舒适度。 整车内饰设计考究，融合了真皮、木饰板和氛围灯，并在隔音方面下了一番功夫。从制造商的新闻稿中可以了解到，车内的体验更接近于一个“移动客厅”，而非传统MPV。真令人心动！ 

在数字化方面，车内配备了完整的屏幕生态系统，包括数字仪表盘、超过15英寸的超大中控屏、10.25英寸数字仪表盘、抬头显示器，以及多块专为乘客设计的屏幕（包括后排）。

车载技术与驾驶辅助系统

D9 DM-i 搭载了一整套辅助驾驶技术：L2级半自动驾驶、自适应巡航、360°全景摄像头、自动泊车辅助、自适应悬架，以及备受赞誉的再生制动系统——该系统通常效率极高，且能带来愉悦的驾驶体验。 

一个已形成互补的产品系列

通过将Z9 GT与D9 DM-i相结合，腾势已清晰展现了其欧洲战略。

• Z9 GT 彰显性能与创新
• D9 DM-i 适用于家庭和商业用途

两款车型，两种定位，但逻辑一致：旨在证明比亚迪有能力凭借电动化技术覆盖高端市场的多个细分领域。这印证了这家中国企业集团在欧洲市场建立长期影响力的雄心。

在国际形势动荡、油价剧烈波动且加油站油价居高不下的背景下，政府计划助力加快汽车电动化进程。今年，旨在以较低成本购买电动汽车的“社会租赁”政策将新增5万辆名额。中期目标是：到2030年，每三辆车中就有两辆是电动汽车。

对电气化的支持力度翻了一番

总理塞巴斯蒂安·勒科努从法国（乃至全球）自伊朗及中东地区军事行动爆发以来所经历的能源危机中汲取了教训。 随着汽油（SP95）和柴油价格分别突破每升2欧元和2.35欧元，法国政府决心大幅降低国民对化石燃料的依赖。为此，政府将实施一项更加雄心勃勃且力度更大的电气化计划。

未来4年内，政府将加大支持力度，将投资额从每年55亿欧元增加到100亿欧元。“这是一笔相当可观的资金，我们将通过削减其他开支来筹集。现在，我们必须转变能源消费模式，用电力取代石油和天然气。 能源不仅仅是一个市场，更关乎国家安全，”总理如此阐述道。

为社会租赁项目新增5万辆汽车

鉴于原定5万辆电动汽车的配额（自2025年9月起迅速用罄），政府决定从6月起将社会租赁计划的规模扩大5万辆。该计划使低收入人群能够以可负担的租金租用全新电动汽车，特别是用于通勤。 因此，预计在2025-2026年度将有至少10万户家庭受益于社会租赁计划，这一数字是该计划自2024年启动以来的两倍。

每份申请的月租金不得超过200欧元，租期必须至少为3年，申请人须证明其年应税收入低于16 300欧元，且住所距离工作地点超过15公里。 

到2030年，每3辆新车中就有2辆必须是电动汽车

此前已确定了一份包含33款符合该社会租赁计划条件的车型清单。其中包括雷诺R5、雪铁龙e-C3、菲亚特Grande Panda和大众ID.3等车型；随着更多小型电动车进入市场，可供选择的车型范围可能会进一步扩大。

在中期，即到2030年，塞巴斯蒂安·勒科努希望法国售出的新车中有三分之二为纯电动车：“驾驶电动车行驶100公里仅需2至3欧元，而柴油车则需11欧元。”

与此同时，政府也在对汽车制造业施加压力，希望法国工厂每年能生产100万辆电动汽车，而此前预计2027年的产量仅为40万辆。

针对“高频骑行者”的专项支持 

与此同时，某些高度依赖汽车的职业，如护士、护理员或经常长途驾驶的手工业者，将有望在2026年获得专项补贴（具体细节尚待确定），补贴额度相当于5万辆电动汽车的规模。

政府还将通过专门的政策工具为企业提供支持，鼓励其推动车队电气化，特别是商用车领域。此外，购买电动重型卡车的补贴金额最高可达每辆10万欧元。

在能源电气化方面，总理表示，现在是扩大规模的时候了。“幸运的是，法国拥有一大优势，即在本国境内发电，这是追求能源独立的选择。两个月前，随着核能和可再生能源的复兴，法国再次重申了这一选择。 这场危机证明了这一选择的正确性。这是一个坚定的选择。”

法国制造商AURA AERO迈出了发展历程中的关键一步。凭借5000万欧元的融资、来自法国、欧洲和美国的政府支持，以及已收到的确定订单，这家总部位于图卢兹的公司正迈入一个新的工业化阶段。 在产能提升、产业架构优化及技术创新的推动下，AURA AERO正为实现大规模生产奠定坚实基础。

工业实力的提升如今已成现实

AURA AERO刚刚正式宣布了一项重大的战略转变。凭借新一轮5000万欧元的融资，该制造商的总融资额现已达到3.4亿欧元。

这是一笔数额可观的资金，其筹集得到了由多家主要机构组成的强大投资方阵容的支持，包括：由Bpifrance管理的French Tech Souveraineté基金、欧洲创新理事会基金（EIC Fund）、赛峰企业风投（Safran Corporate Ventures）、Innovacom、Blast、法国电力集团（EDF）以及佛罗里达机遇基金（Florida Opportunity Fund）。

除了资金数额之外，支持的性质更是标志着一个转折点。AURA AERO 同时获得了来自产业界、机构及战略层面的支持，这使其能够确保长期发展。

在工业领域，两个具有战略意义的项目正在逐步落实：

这一规模的扩大在工业层面也得到了体现。在法国，该公司已获得位于图卢兹-弗朗卡扎尔的未来工厂的建设许可，该战略性基地将助力生产规模的扩大及高技能岗位的创造。

在美国，AURA AERO 也正通过在佛罗里达州代托纳比奇国际机场内的一块16公顷地块，加速其业务布局。这座未来工厂将主要用于生产ERA飞机，其建设资金将获得佛罗里达州航空航天发展局（Space Florida）的支持。

正如AURA AERO首席运营官安托万·布林所总结的：
“融资、确定订单和工厂建设已不再是愿景，而是现实。”

已确认的订单印证了市场前景

另一个重要信号是：市场拉动效应如今已切实显现。事实上，AURA AERO表示其各项计划已收到超过700份意向订单，其混合动力电动支线飞机ERA也已获得20份正式订单。

这种投入程度彻底改变了局面。我们不再仅仅谈论创新或技术展示，而是要谈论实际的生产和交付量。

这些订单主要有助于保障当前的工业投资，并使该项目奠定量产的基础。

这一目标由“法国2030”计划和航空业脱碳进程所推动

AURA AERO成立于2018年，总部位于图卢兹，完全契合由《法国2030计划》推动的法国再工业化和脱碳战略。其目标明确：到2030年推出新一代低碳飞机，同时将法国打造为低碳航空领域的领导者。

投资事务秘书长布鲁诺·博内尔强调：
“AURA AERO 完全契合这一愿景[…]，并确立了明确的目标：在2030年前推出一款低碳飞机。”

政府方面也持相同观点，交通部长菲利普·塔巴罗特强调：
“航空业的脱碳既需要成熟的行业巨头，也需要新晋参与者。”

三项赛事，三项世界首秀即将登场

随着这一新阶段的开启，AURA AERO将围绕三大主要项目规划其发展，每个项目都怀揣着远大的目标：

• ERA是一款19座的混合动力电动支线客机，专为商业运输设计，旨在实现全球同类机型中的首次试飞
• INTEGRAL E，一款旨在获得CS-23类认证的双座纯电动飞机
• ENBATA，一款不受《国际武器贸易条例》（ITAR）限制的中空长航时（MALE）无人机，专用于战略用途

这三个项目同时涵盖了民用航空、培训和国防应用领域，体现了多领域战略。

正如AURA AERO联合创始人杰里米·科萨德所强调的：
“我们建造的远不止是飞机：我们正在打造一家全新的欧洲工业企业。”

即将向公众展示的项目

随着各项计划进入开发后期阶段，AURA AERO 准备在2026年的两场重要活动中具体展示其取得的进展。

事实上，该制造商将参加2026年弗里德里希港AERO航空展——这是欧洲主要的一般航空盛会之一，届时其电动和混合动力解决方案将作为重点展示。

几周后，AURA AERO还将参加在美国举办的2026年“阳光与乐趣”航空航天博览会，这是推动其在佛罗里达州建立工业基地的一项战略性活动。

毫无疑问，这家位于图卢兹的初创公司将在其活动中竭尽全力，以吸引更多投资者和行业人士参与该项目——该项目看似不起眼，却似乎已具备了长久发展的良好势头。

来自政界和产业界的有力支持

最后，AURA AERO 获得了来自法国、欧洲和美国的罕见支持，其中包括法国企业投资银行（Bpifrance，通过“法国科技主权基金”）、欧洲创新理事会基金（EIC Fund）、赛峰企业风投（Safran Corporate Ventures）、Innovacom、Blast、佛罗里达机遇基金（Florida Opportunity Fund）以及法国电力集团（EDF）。

除了资金支持外，这些合作伙伴还带来了行业公信力，并具备长期支持的能力。

在欧洲方面，欧盟委员叶卡捷琳娜·扎哈里耶娃强调了这一举措的战略意义：
“对AURA AERO这样的企业进行投资，就是巩固欧洲在清洁航空领域的全球领导地位。”

在美国，佛罗里达机会基金（Florida Opportunity Fund）的罗伯特·哈维强调了该公司的工业雄心：
“AURA AERO 致力于成为美国首家混合动力电动支线飞机制造商。”

此外，法国电力集团（EDF）还为该能源基础设施项目提供支持，旨在为未来电动飞机的充电标准奠定基础。

新阶段：生产、交付、实现工业化

随着此次融资、新订单以及工厂建设计划的推进，AURA AERO 显然已迈入了一个新的发展阶段。

在当前这个正经历深刻变革的行业中，挑战已不再仅仅是设计创新的飞机，而是要实现大规模生产。正如联合创始人兼总裁杰里米·科萨德所总结的：“我们正在打造的远不止是飞机：我们正在打造一家全新的欧洲工业企业。”

在这个正经历剧变的行业中，这家位于图卢兹的制造商正逐渐成为混合动力和电动飞机领域值得密切关注的重要参与者之一。