博客

为了在瞬息万变的汽车行业中巩固自身地位，如今隶属于中国吉利集团的英国品牌莲花（Lotus）正在调整其战略。此前，该品牌的发展重点主要集中在电动汽车领域，而“Focus 2030”计划则标志着通过混合动力技术，传统内燃机动力将重新回归。一款搭载电动化V8发动机的豪华超跑预计将在两年后问世。

注重性能的汽车

莲花汽车正调整其战略规划，以应对全球挑战并保持竞争力。值得一提的是，这家英国品牌由“叛逆精神”的化身科林·查普曼于1952年创立，他提出了“轻即是强”（light is right）这一哲学理念，即“汽车越轻，性能越强”。 秉承这一信条，莲花在F1赛场上大放异彩，并始终为客户打造敏捷、惊艳的跑车（Esprit、Elan、Elise等）。

2017年，中国汽车巨头吉利收购了这家英国“小”车企，此前该企业因销量过低而面临生存危机。 如今，其产品阵容中包含3款电动车型：Emeya（GT）、Eletre（SUV）和Evija（超级跑车），但销量依然寥寥无几，难以在全球化且瞬息万变的汽车市场中立足。

多动力总成战略

因此，“Focus 2030”计划旨在强化品牌形象，并重启多动力总成战略，以满足客户需求，并适应全球不同地区的法规要求。莲花汽车正与主要股东吉利控股集团合作，对其技术研发和生产体系进行重组。莲花英国公司（Lotus UK）与莲花科技（Lotus Technology）预计将很快合并为一家实体。

设计在英国，研发在中国

长远来看，莲花将继续推出一款搭载四缸或V6内燃机的“旗舰”超跑（Emira），但主要将推出插电式混合动力（PHEV）和纯电动（BEV）车型，目标是实现PHEV和BEV各占60%和40%的销售结构。

具体而言，设计和工程部门仍设在英国——该品牌的发源地，也是其赛车技术专长的根基；而研发部门则设在中国，以推动创新并加快市场投放速度。

X-Hybrid，续航里程最高可达1200公里

这一新战略的首个体现将是2026年底在欧洲推出的Eletre SUV，该车型将搭载X-Hybrid技术，并命名为Eletre X。 这款“超级混动”车型基于900V架构打造，搭载952马力（935牛·米扭矩）的电动动力系统，承诺纯电续航里程达350公里，综合续航里程（无需加油或充电）可达1200公里。 70千瓦时的电池组在快充桩上仅需9分钟即可从20%充至80%。0至100公里/小时加速仅需3.3秒。该技术已应用于在中国上市的Eletre“For Me”车型，一个月内已收到超过1000份预订。

2028年将推出搭载V8混合动力引擎的超级跑车

此外，这一多动力总成战略也标志着莲花汽车回归其历史性的性能基因。 其混合动力技术的下一代产品将搭载于一款代号为Type 135的超级跑车。这款全新超级跑车将搭载一台功率超过1000马力的V8混合动力发动机，该发动机很可能由吉利与雷诺合资成立的Horse公司设计。该车将在欧洲生产，预计于2028年上市。 在如此高的功率水平下，这款未来莲花的竞争对手包括法拉利849 Testarossa或阿斯顿·马丁Valhalla，它们同样是混合动力超跑。 尽管品牌粉丝们仍对那款搭载V8发动机的传奇车型Esprit记忆犹新，但目前尚无迹象表明这款未来之作会成为其接班人。不过，2024年发布的Theory 1概念车或许会为这款全新的混合动力GT轿跑车提供设计灵感。

目标：年销量30,000件

除了这一明确的产品规划外，《Focus 2030》还为莲花汽车的可持续盈利设定了商业目标：实现更稳健的利润率，为消费者提供更多个性化选择，并在产品线逐步完善后，将年销量提升至30,000辆。 驾驶乐趣、尖端工程技术与大胆的设计风格，前行的道路已然铺就，接下来只需将这些雄心壮志付诸实践，让莲花重返行业前列。

在汽车行业加速向电动化转型之际，兰博基尼似乎正采取更为审慎的策略。面对混合动力技术的普及、内燃机的保留以及纯电动车型Lanzador项目的搁置，这家意大利品牌主要致力于守护其品牌精髓：激情、性能与独特性。

金牛座心：分阶段电气化的初步计划

这一转折点可追溯至2021年。当年，兰博基尼发布了“Cor Tauri”发展蓝图，该计划被誉为该品牌历史上规模最大的投资计划。未来四年内将投入超过15亿欧元，以逐步实现产品阵容的转型。

该战略因此分为三个非常明确的阶段：

• 首先通过推出致敬系列和限量版车型来致敬内燃机；
• 随后推广插电式混合动力技术；
• 随后将在本十年后半期推出首款100%纯电动兰博基尼。

当时，该品牌总裁兼首席执行官斯特凡·温克尔曼将这一转型概括为“因环境发生剧变而不得不进行的战略调整”，同时承诺将“忠于我们的基因”。而这句话或许最能概括兰博基尼当前的整体战略。

如今，该系列车型已几乎全部采用混合动力

在产品层面，兰博基尼确实兑现了其发展路线图中的大部分承诺。Revuelto已成为该品牌首款量产V12插电式混合动力超跑，其综合功率据称高达1015马力。作为该品牌明星SUV的电动化版本，Urus SE也已加入产品阵容。 就连Huracán的继任车型——命名为Temerario的新车，如今也采用了以V8双涡轮增压发动机为核心的插电式混合动力架构。

实际上，兰博基尼如今正将其所有战略支柱进行电气化转型。但这种电气化转型并非一场剧烈的变革。相反，它被用作一种手段，既能保持车型的性能与个性，又能满足法规要求。

Fenomeno Roadster，兰博基尼战略的完美象征

Fenomeno Roadster在第二届兰博基尼竞技场（Lamborghini Arena）上首次亮相，几乎单凭这一车型就概括了这家意大利制造商当前的愿景。

该车型仅限量生产15台。这显然是一款极具运动风格的车型，搭载6.5升自然吸气V12发动机，并配备三台电动机，综合功率达1080马力。

制造商将其称为“兰博基尼有史以来打造的最强劲敞篷车”，其表现令人惊叹：

• 0至100公里/小时仅需2.4秒；
• 0至200公里/小时仅需6.8秒；
• 最高时速超过340公里。

但抛开数据不谈，兰博基尼所传递的信息才真正引人注目。Fenomeno Roadster 并未背离该品牌的历史基因。恰恰相反，它正是以此为依据来论证混合动力技术的合理性。V12发动机依然是核心，机械驾驶体验依然是重点，而电动系统主要起到增强性能的作用。

斯蒂芬·温克尔曼本人将其描述为：“我们品牌价值观的最纯粹体现：前瞻性的设计、毫不妥协的性能以及绝对的独特性。”

纯电动车型面临的真正挑战：如何保留兰博基尼的独特气质

而战略的转变正始于此。最初，兰博基尼计划在本十年结束前推出其首款纯电动车型——即2023年发布的Lanzador概念车。该车预计将拥有超过1兆瓦的功率，约合1340马力。

但自2025年以来，该制造商的表态已发生显著变化。斯蒂芬·温克尔曼如今承认，品牌客户对纯电动兰博基尼的需求依然极低。他在接受《星期日泰晤士报》采访时甚至解释道：

“在市场和消费者尚未做好准备的情况下，对纯电动汽车的研发进行大规模投资，无异于一种代价高昂的消遣。”

这位高管进一步解释道，兰博基尼的客户所追求的，首先是内燃机带来的“驾驶体验”和“令人血脉贲张的轰鸣声”。兰博基尼面临的问题不仅在于技术或法规层面，更在于象征意义和情感层面——一辆兰博基尼当然要快，但同时也必须充满戏剧性、野性十足且独树一帜。 

插电式混合动力车作为过渡阶段

在此背景下，插电式混合动力车型对兰博基尼而言显然是一个更令人放心的解决方案。事实上，该制造商可以：

• 减少排放；
• 符合欧洲标准；
• 在保持内燃机（作为品牌标志性特征）的同时提升性能。

就连“Lanzador”项目最终也可能放弃其纯电动架构，转而采用插电式混合动力系统。斯蒂芬·温克尔曼对此逻辑的总结非常简洁：“插电式混合动力车兼具两者的优势。”

在圣阿加塔·博洛尼亚，未来似乎不再需要一场剧烈的变革，而是通过一场有序的转型来实现。兰博基尼确实在推动车型电动化，但并未牺牲那标志着该品牌驾驶体验的核心要素——引擎声浪、驾驶感受以及独一无二的尊贵感。如今，插电式混合动力显然已成为这家意大利制造商为保持这种平衡所找到的最佳折中方案。

凭借6分55秒533的成绩，这辆专为此次挑战特别改装的Taycan Turbo GT（配备Weissach套件和Manthey套件），帮助保时捷刷新了德国纽博格林北环赛道的单圈纪录。 在这条既漫长又严苛的标杆赛道上，这家斯图加特车企由此重燃了高端电动超跑之间“象征性”霸主之争的战火——近年来，中国品牌也积极参与其中。

快了9秒

保时捷可以自豪地展示这一成就。搭载Weissach套件和Manthey改装套件的Taycan Turbo GT，在纽博格林北环赛道创下了6分55秒533的纪录，成为高端电动汽车类别中的最快车型。 这款德国跑车将此前由动力相近的车型——小米SU7 Ultra（2025年4月创下的7分04秒957）保持的纪录刷新了9秒。鉴于西方与中国的汽车制造商在电动跑车领域竞争日益激烈，这一成绩绝非偶然。

北环线，经典路线

在这条严苛的德国赛道上，获得“最快量产电动车”的称号不仅代表着专业技术与卓越品质，更能让各品牌向外界展示其车型出色的动态性能。这对这项尖端技术而言，是一场关乎信誉的考验。 北环赛道（Nordschleife），被誉为“绿色地狱”，是一条全长20.832公里的赛道，位于黑森林边缘。赛道拥有超过70个弯道，路面时有不平整，地形起伏不平，已成为全球跑车和超级跑车的圣殿。因此，在此创下单圈纪录具有标杆意义。

经过空气动力学优化的设计

在创下上一项纪录三年后，保时捷通过专门改装Taycan Turbo GT车型再次刷新了这一成绩。这款搭载由保时捷赛车部门研发的Weissach套件的车型，进行了多项优化。结合Manthey Racing改装套件，整套方案带来了更强的动力、更出色的悬挂系统、更高效的传动系统以及更优化的空气动力学性能。 相比量产车型，下压力提升了3倍以上。在“攻击模式”下，发动机功率（600 kW）可额外增加130 kW，总功率接近1000马力。 最高时速可达310公里/小时，起步扭矩（弹射起步）为1270牛·米。“在北环赛道上，你能真切感受到这辆车在高速路段和刹车时展现出的稳定性与掌控力有多强，”Taycan Turbo GT车手拉斯·克恩（Lars Kern）解释道。 

凭借在这条传奇赛道上创下的这一“荣誉”头衔，保时捷固然是在向客户推广这些配置，但创下此类纪录的主要目的，更在于展现一种“软实力”——尤其在当下，那些精通电动驱动技术的中国车企正频繁地在北环赛道上测试其车型，以确立自身的行业地位。

杨王此前保持的纪录已被打破

2025年8月，比亚迪旗下超跑品牌杨王凭借搭载四台电机、功率超过3000马力的U9 Xtreme，成为首款完成单圈时间低于7分钟（6分59秒157）的量产电动车。 这辆曾打破布加迪Chiron时速纪录（496公里/小时）的车型，再次为其战绩增添了新的辉煌。 这一在欧洲纽博格林赛道创下的新纪录，让比亚迪向世界证明：其技术在直线加速与弯道操控上同样游刃有余，并敢于驾驶这辆重达2.4吨以上的座驾不断突破极限。这具有深远的象征意义。

特斯拉曾开辟了先河

今年春天，保时捷凭借一辆纸面功率更低的车型跑出了更快的圈速，此举可谓一鸣惊人，重新点燃了西方与亚洲品牌在电动跑车细分市场上的竞争。2023年6月，特斯拉曾凭借Model S Plaid创下7分25秒231的惊人成绩，率先开辟了道路。 此后，工程师、车手和空气动力学专家们便展开了一场角逐，一次又一次地尝试刷新纪录。值得注意的是，纽博格林北环赛道有史以来最快的赛车依然是一辆保时捷混合动力车：919 Hybrid Evo原型车（5分19秒546），这一绝对纪录诞生于2018年。

长期以来，特斯拉超级充电桩一直被视为市场上最具竞争力的快充桩，但如今其在法国的收费标准正在上涨。在某些充电站，非订阅用户的日间电价现已超过0.70欧元/千瓦时。这一涨幅虽不显眼却意义重大，在竞争日益激烈的背景下，可能会重塑市场格局。

许多滑雪场现已出现价格上涨

特斯拉在其充电网络中已实施动态定价多年。充电价格会根据时间、充电站的使用情况、地理位置以及电力市场状况而有所不同。

迄今为止，这一策略主要使该公司能够提供极具竞争力的价格，尤其是在面对Ionity或TotalEnergies等竞争对手时。但近几周来，法国许多充电站的价格出现了显著上涨。

以巴黎大区为例，部分充电桩如今在白天显示的电价已特别高。我们的同行Génération-nt注意到，在伊夫林省的Parly 2充电站，非订阅用户在10点至19点期间的电价可能飙升至0.74欧元/千瓦时。 其他充电站如利夫里-加尔甘（Livry-Gargan）在特定时段的电价也达到0.70欧元/千瓦时，而此前约为0.45欧元。在某些站点，涨幅甚至高达55%。

具体来说，特斯拉的快充费用如今可能与某些历来被视为高端品牌的竞争对手一样高，甚至更高。

对于非特斯拉车主而言，充电费用大幅上涨

不过，并非所有用户都受到同等影响。特斯拉车主可自动享受该充电网络的最优惠费率。其他品牌的电动车车主则可通过订阅每月11.99欧元的超级充电服务，享受同样的优惠条件。

在进行一次完整充电时，费用差异会迅速拉大。对于一块60千瓦时的电池，从10%充至80%，根据用户的身份和所选时段的不同，费用可能在约17欧元至近30欧元之间浮动。

在长途行驶中，这一影响显得尤为明显。对于一名非订阅用户，若在白天使用特斯拉超级充电桩为巴黎至里昂的行程进行两次快速充电，费用如今可能接近40欧元。

特斯拉现正推行“双速”充电方案

特斯拉的策略如今显得更加清晰：在高峰时段提高充电费用，同时在夜间保持极具竞争力的电价。

尽管整体价格有所上涨，但这家美国制造商在非高峰时段仍提供极具竞争力的价格。在晚上10点至次日早上8点左右，普通用户的电价降至约0.30欧元/千瓦时，而特斯拉车主及订阅用户甚至可低至0.20欧元/千瓦时。以这样的价格水平，特斯拉在超快充市场中几乎无人能敌。

对于用户而言，将一块60千瓦时的电池从10%充至80%大约需要8欧元。很少有竞争对手的充电网络能在快充桩上提供如此低廉的电价。

该定价政策显然旨在平抑充电站的客流，并鼓励在夜间充电——此时段的能源需求较低。

Supercharger订阅服务几乎已成为必不可少的选择

随着新费率表的推出，11.99 欧元的月费套餐变得更加具有战略意义。特斯拉估计，当每月从电网消耗约 80 千瓦时电量时，该套餐便开始实现盈亏平衡，这相当于每月进行两到三次快充。 

节省的费用很快就会变得相当可观。因为订阅用户与非订阅用户的电价每千瓦时平均相差约15至30分。

如今竞争变得更加激烈

此次涨价正值竞争对手的充电网络日益成熟之际。事实上，Electra、Atlante、Ionity和Fastned等企业如今已能提供更强大的基础设施、现代化充电站，尤其是价格往往更优惠的套餐服务。

例如，Electra提供每月9.99欧元的订阅服务，用户可通过其电网以0.29欧元/千瓦时的价格充电。Atlante也采取了类似的策略，在多个合作伙伴电网中提供优惠电价。

结果是：特斯拉不再像几年前那样自动拥有经济优势。对于一些电动汽车车主来说，在充电前查看比价应用已成为必不可少的一步。

特斯拉为何要涨价？

这种变化可能由多种因素造成。

首先，超级充电站逐步向其他品牌的车辆开放，这使得该网络的使用量大幅增加。车辆数量的增加意味着用电高峰更加频繁，从而导致特斯拉的供电成本上升。

此外，该制造商继续在欧洲充电基础设施的扩建上投入巨资。这些成本必须由公司承担。

最后，此次涨价也符合更广泛的商业逻辑：旨在增强消费者购买特斯拉或订阅其家庭服务套餐的意愿。

特斯拉依然势不可挡，但已不再是不可战胜的

尽管价格有所上涨，特斯拉仍具备多项显著优势：充电桩的可靠性、支付的便捷性、充电网络的覆盖密度以及充电效率。

但如今这种优势已不那么明显。白天，对于非订阅用户而言，超级充电桩可能是市场上最昂贵的充电方案之一。相反，到了晚上，特斯拉仍是欧洲最具价格竞争力的运营商之一。

2026年5月7日（周四），雷克萨斯正式发布了品牌旗下全新纯电动大型SUV——雷克萨斯TZ。这款车型开创了该日本车企对豪华的新诠释：将汽车转变为真正的“驾驶休息室”，打造一个既适合旅途又适合驾驶的空间。 这款车长5.10米、配备三排座椅的车型，雷克萨斯不仅旨在推出一款全新的家庭电动SUV，更希望通过融合静谧、舒适、精致与沉浸式科技，展现电气化如何重新定义车内体验。

雷克萨斯电气化进程的新篇章

TZ车型的推出，是雷克萨斯近年来所推进的深度转型的重要组成部分。继雷克萨斯UX 300e、雷克萨斯RZ以及该系列的其他混动车型之后，该品牌如今正加速进军高端纯电动车型领域。

TZ由此成为雷克萨斯有史以来打造的最大型纯电动SUV，彰显了该品牌在高端电动大家庭用车市场进军高端领域的决心。这家日本车企不再仅仅谈论电动出行，而是致力于开创一种全新的出行方式。

首席工程师宫浦武将这一理念概括如下：

“我们致力于提供一种全新的雷克萨斯体验（……）除了传统的‘观赏、乘坐和驾驶’体验外，我们现在还提供在车内‘共度时光’的乐趣。”

这种做法与传统电动SUV形成了鲜明对比，后者往往侧重于性能或纯粹的技术。

一款被设计成真正“驾驶休息室”的SUV

TZ项目的核心在于这一名为“Driving Lounge”的新概念。其理念很简单：将座舱打造成一个高端的休闲空间，设计灵感源自传统日本建筑以及雷克萨斯所推崇的“Omotenashi”待客之道。

具体而言，TZ采用六座布局，配备三排座椅，第二排设有两个“船长椅”式独立座椅。

在尺寸方面，该车长5.10米、宽1.99米、高1.70米。得益于这些尺寸，这款SUV的轴距达到3.05米，从而使车内空间格外宽敞。 新闻稿指出，由于取消了传动轴通道和油箱，后排座椅得以下沉，从而提升了乘客的乘坐舒适度。

就连第三排也拥有充裕的腿部和头部空间，这一点在七座电动SUV中实属难得。车顶配备了巨大的全景天窗，据称是雷克萨斯车型中尺寸最大的，这在很大程度上增强了车内的开阔感。

科技感十足且极尽精致的内饰

雷克萨斯在车内氛围营造方面下足了功夫。

TZ车型配备了新一代座椅，造型更纤薄、线条更流畅，前排和第二排座椅均具备加热和通风功能，而第三排座椅也可根据不同配置选装加热功能。

内饰设计采用极简主义风格，仪表盘极具流线感，并集成了全新的“Responsive Hidden Switch”控制按钮。这些按钮在静止时隐而不见，当手靠近表面时便会显现。

这款12.3英寸的数字仪表盘与14英寸的中控多媒体屏幕协同工作，该系统基于全新的Arene软件平台。

该系统特别支持云端联网导航；

• 先进的电动出行管理；
• 智能充电规划；
• 远程更新；
• 一个可供六名用户共享的数字密钥；
• 先进的流媒体和连接功能。

该配置还可搭配一套配备21个扬声器并支持3D环绕声的Mark Levinson音响系统。因此，这确实是一个专为舒适休憩而设计的座舱，无论长途还是短途，都能让每次旅程都倍感愉悦。

兼具力量感与空气动力学的外观设计

从外观上看，TZ拥有既雄伟又极具流畅感的轮廓。雷克萨斯将其称为“挑逗性简约”，这是一种融合了极简优雅与强势气场的全新设计理念。

尽管车身尺寸庞大，但得益于出色的空气动力学设计，其风阻系数仅为0.27，对于这一尺寸的SUV而言，这一数值尤为出色。

车头延续了雷克萨斯的新一代设计语言，格栅造型经过现代化演绎，并配有双“L”形灯光标识。从侧面看，半嵌入式车门把手、平滑流畅的大面积车身线条以及20或22英寸的空气动力学轮毂，进一步突显了该车型的豪华气质。 车尾部分，倾斜的车顶线条与加宽的翼子板赋予TZ极具气势的姿态，尽显尊贵风范。

最高408马力，续航里程达530公里

接下来让我们来看看这款雷克萨斯TZ的技术性能。它将提供两种搭载DIRECT4全轮驱动系统的纯电动动力总成。

首款车型将是雷克萨斯TZ 450e，其最大功率为313马力（230千瓦）。第二款车型雷克萨斯TZ 550e则将搭载一台408马力（300千瓦）的发动机，0至100公里/小时加速仅需5.4秒。

在电池方面，其两个版本均采用相同的95.8千瓦时锂离子电池。根据不同版本，官方宣称的续航里程在480至530公里之间。 

在充电方面——这是电动汽车的关键因素之一——这款SUV支持最高22千瓦的交流充电，更重要的是，还支持最高150千瓦的直流快充。这使得电池电量可在约35分钟内从10%充至80%。

一种以舒适性为首要考量而设计的驾驶体验

尽管TZ的最大功率可达408马力，但雷克萨斯更注重舒适性和操控性，而非纯粹的运动性能。

这款SUV配备了强化底盘、专属悬架、后轮转向系统、先进的电子制动系统，以及可分五档调节的能量回收功能。

DIRECT4系统会自动在车轴间分配扭矩，从而提升车辆的稳定性和牵引力。此外，该系统还搭载了此前已在RZ车型上亮相的“交互式手动驾驶”系统，该系统可模拟八速虚拟手动变速箱的换挡体验。

雷克萨斯致力于重新定义大型豪华电动SUV

通过TZ车型，这家日本制造商试图提供一种与市场上现有那些极度注重科技感或极具炫技色彩的产品截然不同的选择。

当某些竞争对手主要追求性能或最大续航里程时，雷克萨斯却将驾乘体验、静谧性、舒适感与从容感置于产品开发的核心。这种极具日式风格的豪华理念，如今正迈向电动化。TZ车型将于2027年初在法国上市。

在欧洲汽车史上，能历经数十年而依然实用不衰的车型屈指可数。Iso Isetta便是其中之一。它诞生于战后重建的欧洲，曾是大众出行便利性的象征，如今以Microlino之名以更环保的姿态重现世间。Microlino堪称对这一拥有70余年历史概念的当代诠释。

Isetta：欧洲重建时期的象征

要理解Microlino的意义，必须回溯到20世纪50年代初。 1953年，意大利企业Iso推出了Isetta车型，该公司最初专攻踏板车和小汽车领域。当时的社会背景非常特殊：欧洲刚刚走出第二次世界大战的阴影，民众购买力有限，基础设施也尚不完善。对于绝大多数人来说，传统汽车仍然遥不可及。

正是在这种背景下，Isetta 作为一种截然不同的解决方案脱颖而出。它长约2.30米，重量仅350公斤，采用独特的结构设计：车头处设有一扇覆盖整个前部的车门，可直接进入车内。 车内，两名乘客并排就座，空间虽小却经过精心优化。其源自摩托车的单缸发动机功率仅约12马力，最高时速可达85公里。

但Isetta真正取得成功的关键，在于其通过授权方式的大规模生产，尤其是由宝马公司代工。这款车一经推出便大获成功。1955年至1962年间，Isetta仅在德国就售出了超过16万辆，以当时的标准来看，这确实令人印象深刻。 全球范围内，所有版本的总产量超过30万辆。凭借源自摩托车的单缸发动机（通常排量在250至300立方厘米之间）、极低的油耗以及超紧凑的车身尺寸（长约2.3米），它成为了经济实惠、合理且巧妙的出行方式的化身。

不仅如此，Isetta 甚至可以说是将宝马从破产的边缘拯救了出来。它帮助该品牌度过了关键时期，并逐步为其向更具雄心的车型转型提供了资金支持。在汽车制造商的历史上，鲜有如此与众不同的车型能发挥如此关键的作用。

为什么这个理念至今仍能引起共鸣

70多年过去了，时代背景已然改变，但某些问题却出人意料地依然存在。城市拥堵、停车位稀缺以及出行总成本等因素，促使人们重新思考汽车的本质形态。

在欧洲各大都市，车辆的平均尺寸与实际使用情况之间的反差日益凸显。大多数出行都是独自一人、短途行驶，且道路拥堵。正是在这种背景下，Isetta在20世纪50年代才展现出了其独特价值。

Microlino正是基于这一理念而设计的。这款由瑞士Micro Mobility Systems公司研发的车型，在设计上明确借鉴了Isetta的风格。

视觉上的相似之处显而易见：前开门、圆润的车身轮廓、超紧凑的车身尺寸。Microlino的长度约为2.50米，延续了其前辈的设计理念。它同样保留了双座布局，并秉承了专为城市使用而设计的理念。 此外，最重要的是，它保留了极具创意的前门开启方式，以此致敬经典的Isetta。尽管这款四轮车的尺寸极小，但仍配备了230升的行李厢。 

21世纪推动的变革

Microlino与Isetta最根本的不同在于技术层面。单缸内燃机已成为历史：Microlino是纯电动车型。它提供多种电池配置，根据不同版本，续航里程可达约230公里，最高时速约为90公里/小时。

这些数据清楚地表明，它是一款城市代步车，无法在高速公路上与传统轿车抗衡。但这恰恰体现了它的合理性：它并不试图包揽一切，而是致力于高效满足特定用途。

另一项重大改进在于安全性和设计。与Isetta不同，Microlino在车身结构、制动系统和配置方面均采用了现代标准。 

经典之作的重新诠释，而非简单复制

Microlino的问世，并非简单复刻昔日的Isetta。它是对经典的重新诠释与演绎，经过适配后融入全新环境，并承载着一种情感诉求。

20世纪50年代，Isetta应运而生，契合了欧洲战后重建的时代需求。到了2026年，Microlino则顺应了城市出行方式的变革。这两者之间有着一条共同的主线：提供一种简单、紧凑且与时代相契合的解决方案。有些理念不会过时，它们只会与时俱进。

这款车型的回归早有预兆，如今我们已知晓更多详情。随着全新欧宝Corsa GSE的推出，这家德国品牌不仅重启了其运动型城市轿车的系列，更彻底改变了产品理念。 昔日GSi和OPC车型搭载的燃油发动机已成历史，取而代之的是一款性能强劲的纯电动紧凑型车型。这标志着该制造商正在进行全面转型，致力于在“小型运动车型”几乎销声匿迹的细分市场中，将电气化与驾驶乐趣完美融合。

一款极致版Corsa……也是有史以来性能最强的一款

几周前，欧宝Corsa GSE的首批数据和图片在纽博格林测试中曝光，如今我们对其有了更多了解。 从参数上看，这款Corsa GSE实现了真正的代际飞跃。凭借207千瓦（281马力）的功率和345牛·米的扭矩，它毫无疑问成为了有史以来动力最强的量产版Corsa。

尽管制造商此前预计其性能已相当惊人——0至100公里/小时加速仅需5.9秒，但这款小型运动型城市轿车最终仅用5.5秒便完成了这一加速。这一数据使其直接跻身于体型远比它庞大的紧凑型运动轿车之列。 最高时速被限制在180公里/小时，这是为了保障续航里程和优化热管理而做出的经典选择。

三种驾驶模式可调节车辆的行驶特性：

• 运动模式可释放全部动力，
• “标准模式”的功率限制在231马力，
• 以及最高时速限制在150公里的节能模式，以优先考虑燃油经济性。

欧宝在车底板下方集成了一块54千瓦时的电池，并配备了专用的热管理系统，这对长期保持车辆性能至关重要。

设计风格鲜明，既传承经典又兼具现代感

从外观上看，我们也获得了更多信息，至少可以说，欧宝显然不走低调路线。欧宝Corsa GSE采用了极具运动感的标志性设计，旨在让人一眼就能认出。

前后保险杠均采用更锐利的造型设计，配备重新设计的进气口和垂直装饰条，视觉上突出了车身的宽度。加宽的轮拱搭配黑色护板，进一步强化了这种更具攻击性的姿态。

车身轮廓的亮点在于18英寸轮毂，搭配米其林Pilot Sport 4S轮胎（215/40 R18），性能取向十分明显。 在这款设计独特的轮毂后方，印有GSE标识的青苹果色Alcon刹车卡钳无疑是吸睛亮点——虽只是细节，却瞬间突显出运动气质。黑色车顶与后扰流板则在视觉上拉低了车身线条。

在车内，这家德国品牌延续了其经典跑车的设计基因，同时对设计语言进行了现代化升级。运动座椅采用Alcantara材质镶边，并配有集成式头枕，表面饰以黑、灰、黄三色的棋盘格纹，这直接致敬了早期的GSi版本。黄色的安全带进一步强化了这种设计风格。

车内氛围既更具科技感，又更具沉浸感。驾驶员面前配备了一块可自定义的数字仪表盘，并辅以一块10英寸的中控触摸屏。根据该品牌发布的声明，这些界面集成了GSE系列专属的数据：重力加速度、加速性能、电池管理以及实时动态信息。

一个历史悠久的徽章在新时代重现

在这款Corsa GSE背后，还关乎品牌形象。GSE（“Grand Sport Electric”）这一标识正逐步取代该品牌原有的运动车型名称，即GSI和OPC。

这一战略调整已随着欧宝Mokka GSE的推出而拉开序幕，这体现了欧宝的明确愿景：让电动汽车成为情感的载体。

因此，Corsa GSE 承袭了 80 年代 Corsa GSi 和 2000 年代 OPC 的血统，但面临着一个新的挑战：证明即使放弃内燃机，驾驶乐趣依然能够延续。这正是那些对电动技术持怀疑态度的人试图证明的。

一项兼顾驾驶乐趣的电动化战略

凭借这款车型，欧宝印证了一项基本趋势：得益于电动化技术，高性能小型跑车正强势回归。 免征碳排放附加费、瞬时扭矩输出以及卓越的性能表现，使这一曾因法规压力而几乎消失的细分市场重获新生。该车型将与标致e-208 GTI、兰西亚Ypsilon HF、菲亚特Abarth 600e以及即将推出的大众ID.Polo GTI同属一个细分市场。

Corsa GSE以及该品牌旗下其他运动车型将于2026年巴黎车展正式亮相，预计将于今年年底前上市。不过，具体售价尚未公布。 

大众汽车凭借其传奇车型Polo的品牌形象，进军快速扩张的城市电动汽车市场。 ID Polo 承袭了该品牌的基因：设计广受好评、车内空间宽敞、用途多样，且“小电池”版本（续航里程325公里）起售价仅为24,995欧元。这款在西班牙生产、将与雷诺R5一较高新的新车型，将于夏末正式上市。

Polo车型，50年来销量突破2000万辆 

通过推出ID Polo，大众汽车延续了一款风靡全球的经典车型的传奇——自1975年以来，该车型已累计生产超过2000万辆。Polo因其坚固耐用且可靠性高，却又拥有低调的小车外观，长期以来被昵称为“蚂蚁”。 这款100%纯电动的ID Polo，必将延续这种多功能特质。“ID Polo恰逢其时地进入了一个正在蓬勃发展的市场——城市电动汽车市场，”大众汽车法国公司总经理西尔万·夏邦尼耶表示。“一看到它，人们就能通过其设计和材质的品质，立刻认出大众汽车的风格。 我们在诸多细节上致敬了初代Polo，例如车速表的设计。这款ID Polo承载着品牌的传承，我们毫不自负地坚信，它定能赢得电动汽车用户的青睐。” 

拥有高尔夫的宽敞空间，却拥有波罗的紧凑尺寸

ID Polo车身长4.05米（比仍保留在产品目录中的汽油版Polo短2厘米），基于大众集团全系车型（尤其是Cupra Raval和斯柯达Epic）所采用的全新MEB+平台打造。 该架构有效拓展了车内空间，后排腿部空间更为充裕，行李厢容积也增加了25%，达到441升（后排座椅放倒后可达1240升）。它以Polo的车身尺寸，提供了媲美Golf的宽敞空间。 因此，车内可容纳五人，乘坐舒适度应优于其指定竞争对手雷诺R5。这一优势在用户选择时应具有重要参考价值。材质品质的提升以及重新设计的符合人体工学布局——采用更多物理按键（一键一功能）——标志着此前ID系列车型中发现的缺陷已得到修正。

两种电池容量

这款大众城市轿车将提供两种电池容量：一种是37千瓦时的“小容量”电池（LFP电芯），续航里程为325公里，搭配116马力或135马力的双电机。 但上市之初，率先开放预订的将是配备52 kWh“大容量”电池（NMC电芯）的版本，其续航里程达450公里，并搭载211马力的电机。 “与竞争对手不同，我们为整个ID Polo系列标配了快充功能，”西尔万·夏邦尼耶解释道。“随着客户对电动技术的兴趣日益浓厚，提供便捷的充电体验至关重要。小容量电池从20%充至80%需24分钟，大容量电池则需额外3分钟。”

起价24,995欧元

入门级ID Polo（配备37千瓦时电池，功率116马力）现已开放预订，起售价为24,995欧元。由于大众汽车在欧洲生产电池并组装车辆，该车型可享受“个人电动汽车激励补贴”，因此其实际起售价为19,825欧元。 就价格而言，该车处于欧洲电动城市轿车的低端水平。不过，目前尚不清楚ID Polo是否符合政府重新推出的社会租赁计划的资格，尽管根据ADEME的标准，该车型应能获得环保评分。

一长串ID的开头

此次发布标志着大众汽车产品线将迎来一轮更大规模的电动化浪潮。八款车型将陆续上市。作为雷诺梅甘娜e-Tech竞争对手的ID.3 Neo（ID.3的改款车型）将于明年7月上市。ID.Polo将推出运动版GTI车型。巴黎车展将成为ID.Cross（ID.Polo衍生SUV）的发布舞台。 “这一丰富的产品阵容在法国市场具有充分的市场依据，”大众汽车法国公司总经理强调，“尽管在危机之前我们的电动车销量就已表现不俗，但当前的地缘政治形势促使我们继续推进电动化进程。到2025年，大众汽车的销量中将有30%来自电动车，其中ID 3和ID 4将占据主导地位。” 

Polo ID车型有望进一步加剧这一趋势，尤其是考虑到这家德国品牌正面临价格更具竞争力的中国车型的冲击。“这种竞争应成为我们的动力，促使我们提升表现，并更加倾听客户的心声。 “您知道吗？法国有200万车主驾驶大众汽车。因此，我们必须继续运用当今的技术来满足他们的需求，”西尔万·夏邦尼尔强调道。

宝马迈出了具有象征意义的一步，更重要的是，这标志着其在工业层面的重大突破。这家德国汽车集团宣布，其位于德国丁戈尔芬的工厂已下线第200万辆纯电动汽车。这一数字背后所蕴含的意义远不止于宣传效应：它充分体现了该制造商在坚持多能源战略的同时，正逐步向电动化转型。

一个具有象征意义，尤其是工业意义的里程碑

宝马集团在新闻稿中宣布，这辆幸运的车型是一辆坦桑石蓝色的宝马i5 M60 xDrive，该车在丁戈尔芬工厂组装，将交付给一位西班牙客户。这一数字具有象征意义：随着电动汽车产量达到200万辆，宝马再次印证了其作为交通领域能源转型中举足轻重的重要参与者的地位。

尽管该集团的销量仍远不及以比亚迪、特斯拉和大众集团为首的全球领军企业，但其增长势头正显著增强。这一里程碑彰显了该集团持续增强的实力，这得益于产品线的扩展以及该德国集团旗下工厂的逐步转型。

一种由来已久的策略，但长期以来一直循序渐进

与其他汽车制造商不同，宝马并未等到最近这股热潮才入局。事实上，该集团自2013年起便开始量产纯电动汽车，即在莱比锡组装的宝马i3。

这款开创性车型为“i”系列奠定了基础，但其市场份额的增长在随后的几年里一直较为缓慢，因为该品牌的标志性特色主要在于其性能卓越的内燃机。

尤其是自2020年代初以来，该制造商的规模发生了显著变化，车型数量大幅增加，其工业体系也经历了更深层次的转型。

丁戈尔芬：宝马电动汽车产业的核心

2026年5月5日发布的新闻稿特别提到了丁戈尔芬，这绝非偶然。这家位于下巴伐利亚州的工厂如今已成为宝马在电动汽车领域最重要的工业展示窗口。自2021年以来，该工厂一直生产BMW iX、BMW i7和BMW i5等车型，这些车型均为纯电动车型。

在过去四年里，该工厂已组装了超过32万辆电动汽车，占总产量的近六分之一。最近，在2025年，该工厂超过四分之一的产量已实现100%纯电动化。

最重要的是，丁戈尔芬工厂不仅限于整车组装。该工厂已生产了超过150万台电动机和100多万组高压电池。换言之，它是该集团电动汽车价值链中至关重要的枢纽。

一个已实现大规模电气化的工业网络

尽管丁戈尔芬工厂备受瞩目，但它实际上只是更大布局中的一环。宝马目前已在德国所有主要工厂生产电动汽车，包括慕尼黑、雷根斯堡和莱比锡。

在国际市场上，生产还依托于中国沈阳和美国斯帕坦堡等基地，具体取决于车型和零部件。

这种组织架构使集团能够稳步发展，无需依赖单一生产基地，同时为下一代“Neue Klasse”车型做好准备。

坚定选择多能源方案

这是该声明的另一条关键信息。宝马并未选择突然转向纯电动化。该车企将继续在同一条装配线上生产燃油车、混动车和电动车。

这种“混合生产”模式使得企业能够根据各市场的需求灵活调整产量。相比之下，某些竞争对手采取完全分离生产线的方式，这种做法存在因需求受多种因素影响而波动，导致产能过剩的风险，因此宝马的这种做法更为灵活。换言之，宝马通过保持所有选项的开放性，确保了其转型的顺利进行。

电气化进程将持续加速

这家德国汽车巨头的战略众所周知：其目标是在2030年前实现欧洲市场约50%的销量来自纯电动车型。其中部分生产基地的转型速度将快于集团其他部门，典型的例子就是慕尼黑工厂，该厂计划从2027年起实现100%纯电动化。

销量突破200万辆的里程碑印证了一个根本趋势：在宝马，电动汽车已不再是一个独立的细分市场，而是企业发展的核心组成部分。

宝马迈出了具有象征意义的一步，更重要的是，这标志着其在工业层面的重大突破。这家德国汽车集团宣布，其位于德国丁戈尔芬的工厂已下线第200万辆纯电动汽车。这一数字背后所蕴含的意义远不止于宣传效应：它充分体现了该制造商在坚持多能源战略的同时，正逐步向电动化转型。

一个具有象征意义，尤其是工业意义的里程碑

宝马集团在新闻稿中宣布，这辆幸运的车型是一辆坦桑石蓝色的宝马i5 M60 xDrive，由丁戈尔芬工厂组装，将交付给一位西班牙客户。这一数字具有象征意义：随着电动汽车产量达到200万辆，宝马再次证明了其作为交通领域能源转型中举足轻重的主角地位。

尽管该集团的销量仍远不及以比亚迪、特斯拉和大众集团为首的全球领军企业，但其增长势头正显著增强。这一里程碑彰显了该集团持续增强的实力，这得益于产品线的扩展以及该德国集团旗下工厂的逐步转型。

一种由来已久的策略，但长期以来一直循序渐进

与其他汽车制造商不同，宝马并未等到最近这股热潮才入局。事实上，该集团自2013年起便开始量产纯电动汽车，即在莱比锡组装的宝马i3。

这款开创性车型为“i”系列奠定了基础，但其市场份额的增长在随后的几年里一直较为缓慢，因为该品牌的标志性特色主要在于其性能卓越的内燃机。

尤其是自2020年代初以来，该制造商的规模发生了显著变化，车型数量大幅增加，其工业体系也经历了更深层次的转型。

丁戈尔芬：宝马电动汽车产业的核心

2026年5月5日发布的新闻稿特别提到了丁戈尔芬，这绝非偶然。这家位于下巴伐利亚的工厂如今已成为宝马在电动汽车领域最重要的工业展示窗口。自2021年以来，该工厂一直生产BMW iX、BMW i7和BMW i5等车型，这些车型均为纯电动车型。

在过去四年间，该工厂已组装了超过32万辆电动汽车，占总产量的近六分之一。最近，在2025年，该工厂超过四分之一的产量已实现100%纯电动化。

最重要的是，丁戈尔芬工厂不仅从事整车组装。该工厂已生产了超过150万台电动机和100多万组高压电池。换言之，它是该集团电动汽车价值链中至关重要的枢纽。

一个已实现大规模电气化的工业网络

尽管丁戈尔芬工厂备受瞩目，但它实际上只是更大布局中的一环。宝马目前已在德国所有主要工厂生产电动汽车，包括慕尼黑、雷根斯堡和莱比锡。

在国际市场上，生产还依托于中国沈阳和美国斯帕坦堡等基地，具体取决于车型和零部件。

这种组织架构使集团能够稳步壮大，无需依赖单一生产基地，同时为下一代“Neue Klasse”车型做好准备。

坚定选择多能源方案

这是该声明的另一条关键信息。宝马并未选择突然转向纯电动化。该车企将继续在同一条装配线上生产燃油车、混动车和电动车。

这种“混合生产”模式使得企业能够根据各市场的需求灵活调整产量。相比之下，某些竞争对手采取完全分离生产线的方式，这种做法过于僵化，容易因市场需求受各种因素影响而波动，导致产能过剩。换言之，宝马通过保持所有选项的灵活性，确保了其转型的顺利进行。

电气化进程将持续加速

这家德国汽车巨头的战略众所周知：其目标是在2030年前实现欧洲市场约50%的销量来自纯电动车型。其中部分生产基地的转型速度将快于集团其他部门，典型的例子就是慕尼黑工厂，该工厂计划从2027年起实现100%纯电动化。

销量突破200万辆的里程碑印证了一个基本趋势：在宝马，电动汽车已不再是一个独立的细分市场，而是企业发展的核心组成部分。