Catégorie : Panorama

La France mise sur le véhicule électrique pour assurer son avenir industriel et environnemental. En 2024, la production de véhicules électriques a bondi de 68 %, portée par des modèles emblématiques comme la Renault 5 électrique ou la Peugeot e-3008. Mais dans un marché dominé par la Chine et les États-Unis, l’industrie française doit redoubler d’efforts pour rester compétitive. Entre innovation, délocalisation et pression économique, l’industrie française du véhicule électrique est à un tournant.

Le gouvernement français a fixé un objectif ambitieux de 800 000 ventes de véhicules électriques par an d’ici à 2027, contre environ 300 000 en 2023. Cette évolution s’accompagnera d’un développement accéléré des infrastructures de recharge, avec un objectif de 400 000 points de charge installés d’ici à 2030. Pour inciter les consommateurs à franchir le pas, des dispositifs tels que le bonus écologique et le leasing social à 100 euros par mois ont été mis en place. Cependant, ces incitations sont progressivement réduites, signe que le marché doit devenir plus autonome.

Parallèlement, les constructeurs automobiles français investissent massivement pour proposer des véhicules plus performants, plus autonomes et accessibles à une clientèle plus large. Cependant, les défis à relever sont encore nombreux : prix d’achat encore élevé, coût des batteries, incertitudes sur les matériaux critiques, résistance de certains consommateurs aux nouvelles motorisations, etc.

Des investissements stratégiques pour une plus grande autonomie

Face à la dépendance de l’Europe vis-à-vis des importations asiatiques de batteries et de matériaux rares, la France s’est engagée dans une politique de souveraineté industrielle. Plusieurs gigafactories sont actuellement en construction, notamment dans le nord du pays, dans le but de produire des batteries localement et de réduire les coûts logistiques et environnementaux. À Dunkerque, un partenariat franco-chinois entre Orano (ex-Areva) et XTC New Energy Materials, annoncé en décembre 2024, prévoit de fabriquer des composants de batteries. Cette ambition, de 1,5 milliard d’euros, conçue au sein du projet NEOMAT, suscite à la fois des espoirs et des interrogations sur la dépendance technologique à l’égard de la Chine.

Les matières premières sont également un enjeu majeur. La transition énergétique dépend en grande partie des métaux rares tels que le lithium, le cobalt et le nickel, dont l’extraction est très concentrée dans quelques pays, notamment en Amérique du Sud et en Afrique. Pour sécuriser ces ressources, la France et l’Europe cherchent à diversifier leurs approvisionnements et à investir dans des projets de recyclage des batteries usagées.

Une concurrence internationale féroce

Si l’électromobilité en France progresse, elle doit faire face à une concurrence intense. Tesla, avec son usine de Berlin, inonde le marché européen et domine les ventes avec son modèle Y, devenu la référence en matière de SUV électrique grâce à son autonomie, ses performances et son réseau de recharge ultra-développé. Cette implantation locale permet à la marque d’Elon Musk d’éviter les droits de douane et d’accélérer ses livraisons en Europe, renforçant ainsi sa position dominante.

De son côté, la Chine, malgré les restrictions françaises sur les aides aux véhicules produits hors d’Europe, s’impose avec des marques comme BYD et MG Motors. Ces constructeurs misent sur des prix très compétitifs et des technologies avancées, notamment en matière de batteries et d’efficacité énergétique. BYD, qui développe ses propres batteries lithium-fer-phosphate (LFP), bénéficie d’un avantage stratégique en réduisant ses coûts de production et en offrant des modèles performants à des tarifs attractifs. La technologie Blade Battery offre aujourd’hui des capacités de 61,44 kWh et 80,64 kWh, permettant une autonomie comprise entre 433 et 552 kilomètres selon le cycle d’homologation européen WLTP. MG Motors, sous contrôle chinois, séduit également avec des véhicules bien équipés et accessibles, renforçant ainsi la pression sur les constructeurs européens qui peinent à rivaliser sur le segment de l’entrée et du milieu de gamme.

L’industrie française cherche à se distinguer par la qualité de ses véhicules et leur intégration dans un écosystème énergétique national. Le gouvernement soutient cette démarche à travers le plan France 2030, visant à produire deux millions de véhicules électriques par an en France d’ici à 2030, en maîtrisant des technologies de pointe telles que les moteurs électriques et les batteries. Produire des véhicules plus abordables est un des enjeux majeurs. Plusieurs projets visent à développer des modèles à moins de 20 000 euros, tout en garantissant une autonomie et une durabilité satisfaisantes. Par exemple, Renault prévoit de commercialiser, en 2026, une version électrique de la Twingo à un prix inférieur à 20 000 euros.

Un rôle clé des politiques publiques

Pour soutenir l’industrie tout en accélérant la transition écologique, les subventions à l’achat de véhicules électriques seront progressivement réduites, passant de 1,5 milliard d’euros à 1 milliard d’euros d’ici à 2025. Dans le même temps, des taxes plus strictes sur les véhicules à combustion interne sont mises en place pour encourager les consommateurs à passer aux véhicules électriques.

La France investit dans le recyclage des batteries pour limiter l’impact environnemental et réduire sa dépendance aux importations de métaux rares. Des entreprises comme Verkor et Northvolt développent des solutions innovantes pour récupérer le lithium, le cobalt et le nickel, réintégrant ces matériaux dans de nouvelles batteries.

En misant sur l’économie circulaire, l’objectif est de sécuriser l’approvisionnement, diminuer l’empreinte carbone et renforcer l’autonomie industrielle. Ces initiatives s’inscrivent dans une stratégie plus large visant à rendre la mobilité électrique plus durable et compétitive.

Rendre la transition plus accessible

Le développement de l’électromobilité en France ne doit pas se faire au détriment de l’accessibilité des ménages modestes. Le développement d’une gamme de véhicules à bas prix et l’extension du réseau de recharge, y compris dans les zones rurales, sont des priorités. Les véhicules électriques doivent également être intégrés dans un cadre plus large de mobilité durable, incluant le covoiturage et l’amélioration des transports publics.

Un autre enjeu majeur réside dans la formation des professionnels et l’adaptation des infrastructures. L’installation de bornes de recharge doit être accélérée dans les copropriétés et sur l’espace public, tandis que les garagistes et techniciens doivent être formés aux spécificités des véhicules électriques pour accompagner leur déploiement à grande échelle.

Les prochaines années seront cruciales pour déterminer si la France réussira à s’imposer comme un acteur majeur du véhicule électrique en Europe. Avec des investissements stratégiques, une politique industrielle ambitieuse et une adaptation aux besoins des consommateurs, l’industrie automobile française a une carte à jouer dans cette transition mondiale.

La transition vers la mobilité électrique n’est plus une perspective : c’est une réalité qui s’impose à marche forcée aux constructeurs, aux consommateurs et aux États. En France, le marché des véhicules électriques (VE) progresse à un rythme soutenu. Pourtant, une question cruciale se pose : la France est-elle prête, en matière d’infrastructures, à accompagner ce bouleversement ? Et peut-elle rivaliser avec les leaders européens ou asiatiques en matière de compétitivité industrielle et d’innovation ?

Le défi de la recharge : entre promesses et réalité

Le déploiement de bornes de recharge est l’un des nerfs de la guerre. Le cap des 155 000 bornes annoncées pour fin 2024 marque une hausse de 31 % en un an. Mais le franchissement tardif du seuil des 100 000 bornes, avec plus de deux ans de retard, révèle les difficultés structurelles rencontrées.

Si la France figure parmi les trois pays les mieux dotés en Europe, cette dynamique masque de fortes disparités territoriales. Près de 80 % des points de recharge sont concentrés dans les grandes métropoles, laissant les zones rurales dans une situation de désert électrique. La Cour des comptes alerte sur une inégalité d’accès aux IRVE (Infrastructure de Recharge de Véhicule Électrique), qui limite la confiance des utilisateurs et freine la transition. Elle fait part également de la « difficulté à parvenir à un maillage équilibré et adapté aux besoins réels des utilisateurs » lié au fait que « les zones, généralement urbaines, les plus dotées en IRVE sont aussi celles où existe le parc de véhicules électriques le plus fourni ».

Le modèle économique des bornes publiques inquiète : coûts d’installation élevés (jusqu’à 50 000 € par borne rapide), taux d’utilisation irréguliers, et réticence des opérateurs à investir sans rentabilité assurée. Dans de nombreuses villes moyennes, moins de 10 bornes sont disponibles pour 100 000 habitants. À l’inverse, les Pays-Bas et l’Allemagne bénéficient d’un maillage plus dense, soutenu par des politiques publiques fortes.

Autre point critique : la puissance des bornes installées. Si le nombre de points de recharge augmente, la part des bornes dites « rapides » (plus de 150 kW) reste minoritaire. Or, pour convaincre les automobilistes réticents à passer à l’électrique, la possibilité de recharger rapidement lors d’un long trajet est un argument clé.

Ainsi, au-delà des disparités géographiques, plusieurs défis pèsent sur la viabilité économique des acteurs du secteur : la flambée des coûts énergétiques, les ajustements des aides publiques et les fluctuations du marché des véhicules électriques. Autant d’éléments qui fragilisent les modèles économiques en cours d’élaboration.

Dans ce contexte encore mouvant, la filière des IRVE est en phase de maturation. Pour garantir son essor, une concurrence équilibrée doit s’instaurer, encourageant à la fois l’innovation et les investissements privés. 

La France à la croisée des chemins

Le développement des infrastructures ne repose pas seulement sur l’investissement public, mais sur la mobilisation de l’écosystème industriel et énergétique. La France bénéficie d’un mix énergétique décarboné, d’une industrie automobile encore solide, et d’acteurs engagés.

Mais plusieurs freins persistent. Le premier est administratif : projets ralentis par les lourdeurs, retards de raccordement ou blocages locaux. Des progrès ont été faits via les plans « France Relance » et « France 2030« , mais leur mise en œuvre reste inégale.

Le second défi est économique : dans les zones peu fréquentées, la rentabilité des stations est incertaine, et les opérateurs hésitent à investir là où les aides diminuent.

Enfin, la fiabilité des bornes reste problématique. Certaines zones affichent un taux de disponibilité inférieur à 80 %, nourrissant la défiance du public.

Compétitivité industrielle : la bataille des batteries

Derrière les questions de bornes et de bonus, une autre bataille s’engage : celle de l’industrie. Et elle se concentre sur un élément central : la batterie.

Sans sa maîtrise, il est impossible de capter la valeur ajoutée du véhicule électrique. Longtemps absente de ce segment, la France a réagi. À Douvrin, dans le Pas-de-Calais, les premières lignes de production d’ACC (coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies, Mercedes-Benz) a ouvert ses premières lignes. D’autres projets suivent : Verkor à Dunkerque dans le Nord, avec le soutien de Renault, ou encore le Taïwanais ProLogium qui a choisi, lui aussi, le nord de la France pour y implanter une de ses usines. Ces projets représentent plusieurs milliards d’euros d’investissement. Et l’objectif est clair : produire, d’ici à la fin de la décennie, des centaines de milliers de batteries chaque année.

Ces « gigafactories » incarnent une volonté de changement d’échelle et de souveraineté, face à la domination asiatique. Elles cherchent aussi à sécuriser l’approvisionnement en cas de tensions géopolitiques. Mais tout reste à bâtir : savoir-faire, chaînes de valeur, et surtout, accès aux matières premières comme le lithium ou le cobalt, souvent extraits loin et dans des conditions discutables.

Former, adapter, ne pas subir

Le passage à l’électrique transforme toute la filière. Plus de pistons, moins d’huile. Plus d’électronique, moins de mécanique.

Selon l’Observatoire de la métallurgie, plus de 100 000 emplois pourraient être concernés d’ici à 2035, non pas supprimés, mais reconfigurés. Le risque, c’est que la transition laisse des salariés sur le bord de la route.

Des dispositifs existent : formations régionales, CFA spécialisés, requalification interne. Mais le défi est colossal. Former un technicien batterie ou un ingénieur logiciel ne se fait pas du jour au lendemain.

Et les tensions sont déjà visibles. Dans les gigafactories, les recruteurs manquent de profils prêts à répondre à la montée en puissance.

Une course mondiale, une réponse européenne

La France n’est pas seule. Elle s’inscrit dans un jeu à plusieurs niveaux, où l’Europe tente de défendre ses positions face à des géants bien armés. La Chine, en avance sur tous les maillons – extraction, raffinage, recyclage – domine la chaîne. Les États-Unis, avec leur Inflation Reduction Act (IRA), misent sur des aides massives pour relocaliser leur industrie verte.

L’Europe avance par étapes : Pacte vert, appels à projets, subventions. Mais sa réponse reste souvent trop lente, trop fragmentée. La France milite pour une stratégie industrielle européenne, fondée sur l’innovation, la montée en gamme et la coopération. Des alliances avec l’Allemagne ou l’Espagne seront déterminantes pour faire émerger des champions.

Car au-delà des normes et des plans d’investissement, c’est une question de souveraineté : produire ses véhicules, ses batteries, ses logiciels. Ne pas dépendre d’un autre continent pour faire rouler ses voitures.

Un moment charnière

La transition électrique est en marche. Les constructeurs accélèrent, les ventes suivent, l’opinion évolue. Mais derrière la vitrine commerciale, une transformation profonde s’opère : celle d’un tissu industriel à reconstruire.

C’est une course contre-la-montre. Rien ne garantit qu’elle sera gagnée. Mais elle est vitale pour la compétitivité de l’automobile française, pour l’emploi, et pour éviter de devenir simple consommateur de technologies importées.

La France a amorcé une transition profonde de son modèle de mobilité, avec l’ambition de convertir l’ensemble de son parc automobile à l’électrique d’ici à 2035. Si cette évolution est souvent présentée comme une nécessité incontournable, elle s’accompagne en réalité de nombreux défis, tant sur le plan technique que social et industriel que peu de pays ont pleinement mesurés. Derrière les annonces officielles mettant en avant une adoption massive des véhicules électriques par les Français, la situation est en réalité plus nuancée, entre réticences culturelles, choix politiques parfois contradictoires et ajustements stratégiques constants de la part des industriels.

Ce dossier propose une analyse détaillée et critique des politiques publiques en matière de véhicules électriques, en mettant en lumière les multiples facteurs qui influencent les décisions gouvernementales. Bien que ces choix soient souvent justifiés par des impératifs écologiques, ils répondent en réalité à des enjeux plus vastes, mêlant considérations géopolitiques, économiques et industrielles, parfois en tension les unes avec les autres. Malgré des avancées visibles sur le plan des parts de marché, cette transition reste confrontée à des obstacles structurels de taille, susceptibles d’en limiter l’impact réel, y compris sur le plan environnemental.

Une transition aux motivations multiples et complexes

L’argument climatique est souvent mis en avant, mais il ne suffit pas à expliquer, à lui seul, les choix faits en matière de transition automobile. Certes, le transport représente environ 30 % des émissions de CO₂ en France, mais présenter le véhicule électrique comme une solution unique et incontournable soulève plusieurs interrogations. Les recherches récentes, notamment celles de l’Agence Internationale de l’Énergie en 2023, rappellent que l’impact environnemental d’un véhicule électrique dépend du mix énergétique du pays et de l’ensemble de son cycle de vie.

En France, où l’électricité est majoritairement d’origine nucléaire, l’argument écologique conserve une pertinence. Toutefois, il tend à occulter d’autres considérations déterminantes. D’après les chiffres du Ministère de la Transition écologique pour 2023, la forte dépendance du pays aux importations de pétrole – près de 99 % du pétrole brut consommé en France est importé – fait de l’électrification un levier stratégique pour réduire la vulnérabilité énergétique et le déficit commercial. Les récentes flambées des prix des carburants ont rappelé l’urgence de cette problématique dans un pays où la voiture reste un pilier du quotidien.

La bataille industrielle : préserver un secteur clé de l’économie française

Derrière les discours sur la « transition juste » et l’écologie positive, c’est l’avenir même de l’industrie automobile française qui se joue. Les constructeurs nationaux, à commencer par Renault, ont tardé à prendre le virage électrique, laissant le champ libre à Tesla et aux marques chinoises comme BYD ou MG, qui ont pris une avance importante.

Depuis 2020, l’État a injecté près de 7 milliards d’euros, selon les chiffres de la Cour des Comptes, pour soutenir à la fois les ménages et les ventes des groupes français. La décision d’exclure depuis janvier 2024 les véhicules produits hors UE du bonus écologique illustre bien ces enjeux industriels. Officiellement justifiée par la réduction de l’empreinte carbone du transport maritime, cette mesure vise à protéger les constructeurs européens face à la pression concurrentielle des modèles chinois, plus abordables.

Des politiques publiques ambitieuses, mais aux effets contrastés

Le système bonus-malus : entre complexité administrative et incohérences

Le dispositif français repose sur un empilement de mesures fiscales devenues peu lisibles. Le bonus écologique a été réduit à 4 000 euros pour les ménages modestes, contre 7 000 euros auparavant, et la prime à la conversion supprimée. À cela s’ajoutent des aides locales inégales selon les régions, avec des critères d’éligibilité changeant régulièrement, ce qui génère instabilité et confusion.

Au-delà de cette complexité, des effets pervers apparaissent : le malus écologique, plafonné à 70 000 € depuis mars 2025, pénalise les familles nombreuses et les professionnels ayant besoin de véhicules spacieux. Le bonus, quant à lui, exclut les véhicules de plus de 47 000 €, limitant l’accès à des modèles premium pour les classes moyennes supérieures.

Zones à Faibles Émissions : une bombe sociale à retardement

La généralisation des Zones à Faibles Émissions (ZFE) dans 45 métropoles alimente les tensions. Si la réduction de la pollution fait consensus, les modalités d’application posent des problèmes d’équité. Selon l’Observatoire des Inégalités (mars 2024), un ménage modeste en première couronne parisienne pourrait devoir investir trois années de salaire médian pour un véhicule conforme.

Les solutions proposées – transports en commun, vélo – sont souvent inadaptées. Pour les professionnels itinérants (artisans, soignants, etc.), se passer de voiture est irréaliste. Cette mesure risque d’approfondir la fracture entre centres-villes bien équipés et périphéries toujours dépendantes de l’automobile.

Véhicules utilitaires et véhicules professionnels : les grands oubliés de la transition

Le débat sur la transition automobile reste centré sur les voitures particulières, alors que les véhicules utilitaires, qui représentent près de 60 % du parc roulant, sont essentiels à l’économie locale. Or, les modèles électriques actuels peinent à répondre aux besoins : autonomie insuffisante une fois chargés, temps de recharge trop long, coût prohibitif pour les petites entreprises.

Le bonus utilitaire a été supprimé, et les aides locales sont largement insuffisantes. Beaucoup d’artisans et commerçants se retrouvent ainsi coincés entre l’interdiction du diesel et le manque d’options viables en électrique.

Un fossé générationnel et territorial qui se creuse

La transition vers l’électrique renforce les inégalités. Pour les seniors vivant dans des zones mal desservies, la voiture reste indispensable, mais les VE représentent une source d’anxiété : autonomie, recharge, nouveaux usages. Les jeunes actifs en zones rurales, quant à eux, sont confrontés à un dilemme : conserver un vieux véhicule thermique ou s’endetter pour un VE d’occasion à l’autonomie incertaine. Cette double fracture met en lumière les défis sociaux et territoriaux encore non résolus de la transition.

Vers une transition plus équilibrée et réaliste ?

Face aux tensions croissantes, une approche plus équilibrée s’impose pour éviter un rejet massif. Plusieurs leviers peuvent être envisagés :

• Création d’un observatoire indépendant des prix des VE et services de recharge pour garantir transparence et lutter contre les abus ;
• Conditionnement des aides publiques à des critères de sobriété (poids, autonomie, empreinte carbone) pour éviter le soutien à des modèles surdimensionnés ;
• Réorientation des investissements vers des alternatives adaptées : transports collectifs en milieu rural, covoiturage organisé, vélo utilitaire ;
• Instauration d’un moratoire sur les ZFE dans les zones sans alternatives crédibles, pour laisser le temps aux infrastructures de se développer.

Un défi à réajuster pour une transition réussie

En conclusion, si la politique d’électrification du parc automobile traduit une ambition environnementale indéniable, elle souffre d’un manque d’adaptation aux réalités sociales et territoriales. En privilégiant une logique technocratique, les décideurs ont sous-estimé les freins culturels, les disparités et les contraintes économiques de millions de Français.

La réussite de cette transition passera par un rééquilibrage des politiques, une meilleure prise en compte des usages réels et, surtout, une réflexion globale sur notre rapport à la mobilité. Sans cela, le risque est grand de voir émerger des résistances durables, compromettant l’adhésion même au projet de mobilité durable.

Le véhicule électrique (VE) occupe une place de plus en plus importante dans le paysage automobile français. En 2024, selon les données gouvernementales, les voitures 100 % électriques représentent 16,8 % des ventes, confirmant une stabilisation après une forte croissance entre 2020 et 2023. Le marché marque un changement dans les positions des fabricants, avec des segments populaires qui évoluent et une transition vers l’électrification.

Après une forte croissance, les ventes de véhicules électriques reculent de 2,7 %, passant de 303 900 unités en 2023 à 295 600 en 2024. Leur part de marché reste stable à 16,8 %, contre 16,7 % l’année précédente. Les ventes d’hybrides rechargeables suivent la même tendance, avec 147 100 immatriculations, soit une baisse de 9,6 %. Dans le même temps, les motorisations thermiques poursuivent leur déclin. Le diesel tombe à 7,2 % des ventes, tandis que l’essence chute de 37 %, représentant désormais 30,2 % du marché. L’hybride diesel devient marginal avec seulement 0,8 % des ventes (contre 1,2 %). À l’inverse, l’hybride non rechargeable essence connaît une forte progression, devenant ainsi la motorisation la plus vendue en France.

Les alternatives énergétiques (gaz naturel/GPL) stagnent à 3,2 % de part de marché. Cela montre un recul des motorisations thermiques traditionnelles, une stagnation des nouvelles énergies, et une montée de l’hybride classique comme solution transitoire.

Les voitures électriques les plus vendues en France en 2024 : une recomposition du marché

La stabilisation après plusieurs années de croissance soutenue marque un repositionnement des marques dominantes et un renouvellement des modèles populaires.

Tesla en perte de vitesse, Renault en pleine ascension

Longtemps leader incontesté, Tesla voit ses ventes reculer. La Tesla Model Y, bien qu’encore en tête avec 28 576 unités vendues en 2024, enregistre une baisse de 23 % par rapport à 2023. Son autre modèle, la Tesla Model 3, chute de 52,7 %. Cette baisse est en partie due à l’arrivée de concurrents français plus accessibles et mieux adaptés aux attentes des consommateurs.

À l’inverse, Renault profite de cette dynamique pour devenir leader du marché des véhicules électriques en France. La Peugeot e-208 confirme son succès avec 23 602 exemplaires écoulés. La Renault Megane E-Tech résiste bien, totalisant 16 800 immatriculations. Le constructeur a séduit avec de nouveaux modèles attendus. La Renault 5 E-Tech, récemment lancée, enregistre 9 973 immatriculations, et le Renault Scénic E-Tech s’impose avec 8 953 unités vendues dès sa première année.

Les SUV électriques connaissent aussi un grand succès. La Peugeot e-2008 enregistre une hausse de 95,1 % avec 8 944 ventes, tandis que le BMW iX1 affiche une progression de 135,9 %, avec 8 940 unités écoulées.

En revanche, certains modèles emblématiques connaissent une régression. C’est le cas de la Fiat 500e, qui chute de 33 % avec 16 153 unités vendues, perdant du terrain face à des alternatives plus récentes.

Un marché dominé par Renault, Tesla et Peugeot

Renault devient le premier constructeur de véhicules électriques en France, avec 16,9 % de part de marché, en progression de 2,3 points. Tesla recule à 15,8 %, tandis que Peugeot gagne du terrain avec 14,7 %, soit une hausse de 1,1 point. Volkswagen et BMW continuent de se disputer des parts de marché, avec respectivement 9,2 % et 7,1 % des immatriculations.

L’année 2024 marque un tournant pour le marché des véhicules électriques en France, avec une transition vers un marché plus diversifié. Tesla perd de son influence face aux constructeurs français qui ont su adapter leur offre aux besoins des consommateurs. Renault s’impose comme le leader, avec une offre attractive et un réseau bien implanté.

L’évolution des ventes montre également une diversification des choix des consommateurs. Alors que le marché entre dans une phase de consolidation, la bataille entre les constructeurs devrait encore s’intensifier dans les années à venir, avec l’arrivée de nouvelles innovations et de modèles toujours plus compétitifs.

Parc automobile électrique en circulation

À la fin de l’année 2024, la France comptait près de deux millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en circulation, selon l’association nationale pour le développement de la mobilité électrique Avere-France, dont 1,3 million étaient 100 % électriques.

La France se positionne comme le troisième marché du véhicule électrique en Europe, derrière le Royaume-Uni, qui a enregistré 382 000 immatriculations en 2024, et l’Allemagne, avec 381 000 immatriculations. La part des véhicules électriques dans les ventes européennes s’élève à environ 15 %, contre 16,8 % en France.

Prix et rentabilité des véhicules électriques

Le prix moyen d’un véhicule électrique neuf au premier semestre 2024 s’établit à 43 000 euros. Ce montant est en baisse par rapport à 2022, où il s’élevait à 45 000 euros, mais en légère hausse par rapport à 2023, où il atteignait 42 000 euros.

Certains modèles accessibles permettent toutefois de réduire l’investissement initial. La Dacia Spring est disponible à partir de 16 900 euros, tandis que la Leapmotor T03 affiche un prix d’entrée de 17 900 euros. La Citroën ë-C3 est proposée dès 23 000 euros et la Renault Twingo E-Tech avoisine les 22 900 euros.

En comparaison, un véhicule essence moyen coûte environ 27 000 euros en 2024, contre plus de 28 000 euros un an plus tôt. Le prix des véhicules diesel a, lui, connu une hausse, atteignant 40 000 euros en 2024, contre 38 000 euros en 2023, selon les données du cabinet AAAData.

Malgré la réduction progressive de l’écart, les véhicules électriques restent entre 30 et 40 % plus chers à l’achat que leurs équivalents thermiques.

En 2019, la France comptait environ 30 modèles de véhicules électriques différents commercialisés, selon les données de l’Avere-France et du CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobiles). En 2024, ce chiffre a explosé puisque l’on est passé à plus de 120 modèles disponibles sur le marché français d’après les données consolidées de l’Avere-France et de la Plateforme Automobile (PFA).

Ainsi, malgré un prix d’achat encore élevé, l’offre se diversifie, contribuant à une adoption accélérée.

Autonomie et diversité de l’offre

L’autonomie des véhicules électriques continue de s’améliorer, bien que des disparités persistent. En 2024, les modèles d’entrée de gamme, tels que la Dacia Spring et la Fiat 500e, offrent une autonomie de 220 à 320 kilomètres, tandis que les modèles haut de gamme, comme la Tesla Model Y, peuvent dépasser 500 kilomètres avec une seule charge.

Le nombre de modèles disponibles a également fortement augmenté, ce qui contribue à une adoption plus rapide des véhicules électriques.

L’année 2024 marque une transition pour le marché des véhicules électriques en France, avec une stabilisation des ventes après une période de forte croissance. Le marché se diversifie avec des modèles plus accessibles, une autonomie améliorée et une forte demande pour les SUV électriques. Si le prix d’achat reste un frein majeur, la dynamique du marché reste orientée vers une électrification croissante du parc automobile français.

L’avion est régulièrement au centre des polémiques liées au dérèglement climatique et aux émissions de gaz à effet de serre. Il est donc normal que le secteur aéronautique réfléchisse, comme l’automobile avant lui, à son électrification (au petit détail près que l’on ne fait pas voler un monstre d’acier de 40 tonnes comme on fait rouler une citadine).

Au cœur de ce marché relativement jeune promis à une croissance exponentielle et qui bouillonne à l’international, on retrouve de nombreux acteurs français, grands groupes comme jeunes start-ups, bien décidés à faire de la France une pionnière de l’aviation électrique, comme elle a été l’une des pionnières de l’aviation thermique. 

Les belles promesses de l’avion électrique français

En France, si Airbus est actif sur le secteur de l’aéronautique électrifiée depuis le début des années 2000, c’est plutôt du côté des jeunes pousses que l’on trouve les projets les plus aboutis. En tête des plus belles réussites du pays, on trouve ainsi Aura Aero.

Basée à Toulouse, l’épicentre de l’aviation en Europe, cette start-up a fait voler pour la première fois, en décembre 2024, son aéronef biplace Integral E qui, comme son nom le sous-entend, est propulsé par un moteur 100 % électrique. Une pièce fournie par un géant de l’industrie aéronautique mondiale, le groupe français Safran. Baptisé Engineus, il s’agit du premier moteur électrique d’avion dans le monde à recevoir la certification d’une grande agence, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), lui permettant donc d’être produit en série.

Certes, l’Integral E ne propose qu’entre 1 h et 1 h 30 d’autonomie, mais il est possible de le recharger en 30 minutes et ainsi de proposer des allers-retours régionaux, ou tout simplement servir à la formation de futurs pilotes. Et ce n’est qu’un début pour Aura Aero qui, en parallèle de l’Integral E, a également développé l’ERA capable, lui, de transporter 19 passagers, toujours pour des trajets régionaux. Équipé d’un moteur hybride, il devrait effectuer ses premiers vols en 2026. 

Autant de projets rendus réalisables notamment via l’injection de fonds européens à hauteur de 95 millions d’euros, preuve que l’avion “zéro émission” n’est pas qu’un fantasme, mais bien un projet sérieux porté par les institutions elles-mêmes. Aura Aero n’est pas la seule entreprise française à illustrer les ambitions du pays concernant l’électrification de l’aviation puisque VoltAero développe, depuis son QG en Charente-Maritime, un avion baptisé Cassio 330, équipé de moteurs hybrides et dont le lancement est prévu en 2026.

De quoi déjà intéresser les investisseurs, dont l’Américain AltiSky qui a injecté plus de deux millions de dollars dans l’entreprise française dans le cadre d’un partenariat qui verra la construction d’une usine VoltAero aux États-Unis afin de conquérir le marché nord-américain, friand de ces solutions interrégionales. 

Un engouement mondial pour l’aviation électrique

Bien entendu, la France n’est pas la seule sur ce marché en plein boom. En effet, s’il pèse aujourd’hui une dizaine de milliards de dollars à l’international, les prospectives les plus optimistes laissent penser que l’aéronautique électrifiée pourrait atteindre 70 milliards de revenus annuels en 2034, suivant une croissance à deux chiffres tous les ans.

Ainsi, les projets ambitieux fleurissent aux quatre coins du monde. Du Canada, où Harbour Air rétrofit de vieux coucous en leur implantant des moteurs hybrides (la barre des 100 vols a été récemment dépassée) au Royaume-Uni où ZeroAvia avance vitesse grand V sur l’hydrogène enchaînant les vols d’essai et les levées de fonds en passant par la Suède où l’on attend le premier vol d’essai d’un hybride de 30 places signé Heart Aerospace.

Et la Chine alors ? Sans surprise, c’est leader mondial du marché des batteries pour véhicules électriques, CATL, qui se pose en fer de lance de l’aéronautique aux watts. En 2024, le groupe annonçait que son partenariat avec le constructeur chinois Comac avait donné naissance à un avion de 4 tonnes et 19 places capable de parcourir 500 kilomètres en tout électrique. Pas de doute, le pays phare de la voiture électrique compte bien tenir son rang sur le marché de l’aviation. 

Alors que la France s’apprête à interdire la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035, la voiture électrique s’impose peu à peu comme le pilier de la mobilité de demain.

D’ici à 2035, en France, conformément aux annonces du ministère de la Transition écologique, toutes les voitures neuves seront électriques, car il sera interdit de vendre des voitures thermiques. Dans 10 ans, le pays aura donc profondément changé de visage. Plus autonome, plus intelligente, plus connectée, la voiture du futur promet une transformation majeure des usages.

Une autonomie décuplée par la technologie

La crainte liée à l’autonomie, longtemps considérée comme le principal frein à l’adoption de la voiture électrique, pourrait être levée dans la prochaine décennie. Une gigafactory de Blue Solutions est prévue en France pour produire des batteries solides offrant une autonomie pouvant atteindre 1 000 kilomètres et des temps de recharge de 20 minutes. Ces batteries, qui présentent une densité énergétique supérieure de 30 à 40 % par rapport aux cellules lithium-ion actuelles, devraient être produites à grande échelle d’ici à 2030.

Du côté des infrastructures, la France prévoit une nette accélération : d’après l’ADEME, plus de 400 000 points de recharge publics seront déployés d’ici à 2030, contre environ 120 000 aujourd’hui. Par ailleurs, des acteurs comme Renault ou Stellantis estiment que les technologies de charge ultra-rapide permettront de récupérer 80 % de batterie en moins de dix minutes à moyen terme.

L’intelligence artificielle au volant

La véritable révolution viendra sans doute de l’intelligence embarquée. Selon une étude publiée en mars 2025 par des chercheurs européens, les véhicules autonomes de niveau 4 ou 5 pourraient représenter une part significative des nouvelles immatriculations en Europe d’ici à 2035. Ces véhicules seraient capables de se déplacer sans intervention humaine dans certaines conditions, transformant ainsi l’expérience de conduite.

En France, des entreprises travaillent déjà sur des systèmes intégrants caméras, lidars et intelligence artificielle capables de gérer la conduite dans des environnements urbains complexes. D’après l’IFP Énergies Nouvelles, ces systèmes apprendront à anticiper les comportements routiers, à s’adapter au style de conduite de l’utilisateur et à optimiser les trajets en temps réel.

France 2035, une voiture électrique toujours connectée

En 2035, la voiture sera aussi un terminal numérique mobile. Grâce aux réseaux 5G — voire 6G — les véhicules communiqueront en permanence avec leur environnement : autres voitures, infrastructures routières, domicile de l’utilisateur, etc. Cette connectivité permettra notamment des mises à jour logicielles à distance, une interaction fluide avec les objets connectés de la maison, ou encore l’intégration d’assistants vocaux ultra-personnalisés.

Le projet Software République, lancé par Renault avec Atos, Dassault Systèmes, STMicroelectronics et Thales, illustre cette tendance vers une voiture devenue service numérique : l’utilisateur pourra gérer son agenda, ses appels, son divertissement ou même sa domotique depuis son tableau de bord.

Une révolution technologique… et sociale

Mais cette révolution pose aussi des enjeux humains. Selon le rapport France 2030 présenté par le gouvernement, des efforts importants devront accompagner cette transition : soutien à l’achat de véhicules électriques, formation à la conduite automatisée, reconversion des emplois dans l’industrie automobile. La question de l’inclusion numérique, de l’accès aux technologies pour tous, sera également au cœur du débat.

Dans dix ans, la voiture ne sera plus un simple objet mécanique. Elle deviendra un espace intelligent, connecté, intégré à nos modes de vie et à nos infrastructures. À condition que cette évolution reste au service d’une mobilité durable, accessible et équitable.

Avec plus de 30 000 immatriculations en 2024, la France représente près de 50% des ventes de voitures sans permis (VSP) sur le marché européen.

Longtemps marginalisées, ces les voitures sans permis (VSP) connaissent une seconde jeunesse en France, notamment grâce à l’électrification et à une communication empreinte de modernité visant à séduire les (très) jeunes conducteurs — dès 14 ans ! — mais aussi les citadins désireux de réduire leur impact environnemental et de gagner en praticité. Car entre la place de plus en plus importante prise par la transition écologique dans l’esprit des Français et la circulation en ville qui devient de plus en plus difficile pour les véhicules thermiques classiques, les VSP électriques se posent en alternative plus qu’intéressante.

Pourquoi les voitures sans permis électriques séduisent-elles autant en France ?

Si les VSP électriques continuent de grappiller des parts de marché, sur leurs concurrentes thermiques d’une part, mais aussi sur les voitures “classiques”, c’est parce qu’elles apparaissent comme une réponse naturelle à de nombreuses problématiques actuelles. Ainsi, le prix sans cesse croissant du permis de conduire qui, pour de plus en plus d’urbains n’apparaît plus comme aussi utile qu’auparavant et l’étalement des populations qui poussent les habitants de régions plus isolées à choisir la voiture de plus en plus jeunes sont les deux premiers facteurs à l’origine de la surpopulation de VSP en France.

Mais on peut également y ajouter les limitations de vitesse revues à la baisse en ville (une voiture sans permis est bridée à 45 km/h), la suppression de places de stationnement et les coûts grandissants liés à l’utilisation d’une voiture classique (en effet, les assurances sont généralement moins onéreuses et le contrôle technique moins fréquent).

Enfin, concernant l’électrique, il permet de réduire encore un peu plus la facture en coupant dans les dépenses liées à l’entretien et au carburant. En résumé : une voiture sans permis est bourrée d’avantages pour une part toujours plus grandissante de la population française… et sa version électrique est encore plus avantageuse !

Acteurs historiques vs constructeurs traditionnels : une émulation bénéfique

Historiquement dominé par des motorisations thermiques, le marché français des VSP semble se diriger doucement, mais sûrement vers l’électrique. Le boom de la Citroën Ami, lancée en 2020, n’y est pas pour rien puisqu’elle s’est écoulée à plus de 65 000 exemplaires en 5 ans. Elle a récemment été rejointe par une autre petite sans permis électrique de grand constructeur, la Fiat Topolino. Deux modèles qui permettent à leurs constructeurs de se positionner respectivement à la deuxième et quatrième place du classement des plus gros vendeurs de voitures sans permis en France en 2024.

Le tout face à des acteurs déjà bien installés et, surtout, spécialisés. Des pionniers qui ne se laissent pas faire pour autant, puisque le leader, Aixam, a ajouté une gamme 100% électrique, tout comme Ligier qui, après avoir vu Citroën lui passer devant, n’était qu’à un petit millier de ventes de voir Fiat faire la même chose ! Reste, et là, c’est une bonne nouvelle pour tout le monde que les ventes ont connu une forte croissance entre 2023 et 2024 pour les quatre marques citées. Une concurrence qui fait du bien à ce marché autrefois considéré comme ringard puisqu’elle a encouragé les géants de Stellantis à investir dans l’innovation autour de cette mobilité douce qu’ils avaient mise de côté pendant trop longtemps, mais aussi les acteurs traditionnels à accélérer leur électrification. Le tout en glamourisant les VSP électriques à grands coups de campagnes marketing !

En quelques années, les voitures sans permis sont passées de “la punition pour celui qui se fait sucrer son permis” à un objet de mobilité douce au fort taux de désirabilité. Et sur ce marché, c’est donnant-donnant : d’un côté, l’électrique a permis de rebooster la VSP, et de l’autre, l’essor de la VSP permet d’électrifier plus rapidement le parc automobile français.

Le top 4 des constructeurs de VSP en France (2024)

1- Aixam / 10 771 ventes / Croissance de 8,7% / Thermique et électrique / 33,9% du marché
2- Citroën / 9 267 ventes / Croissance de 4,2% / Tout électrique / 29,3% du marché
3- Ligier / 5 869 ventes / Croissance de 8,4% / Thermique et électrique / 18,5% du marché
4- Fiat / 4 567 ventes / Première année / Tout électrique / 14,3% du marché

(Chiffres Voltandgo )

Face à l’urgence climatique et à la nécessité de décarboner les mobilités, la France accélère la transition vers des transports en commun plus propres. D’un bout à l’autre du pays, des métropoles aux zones rurales, les projets s’accélèrent en faveur de l’électrique. Tour d’horizon d’une transformation majeure.

L’Île-de-France en première ligne

La région parisienne est au cœur de la transition énergétique dans le secteur des transports collectifs. Avec son ambitieux programme « Bus2025 », la RATP prévoit de convertir l’ensemble de ses 25 centres opérationnels aux motorisations électriques et au biométhane d’ici fin 2025. À terme, ce sont 1 000 bus électriques et 1 300 bus au gaz renouvelable qui circuleront dans la capitale et en proche banlieue. Ce projet devrait permettre de réduire de moitié les émissions de CO₂ liées au trafic des bus. Il s’inscrit dans l’objectif global de la RATP de baisser de 50 % ses émissions de gaz à effet de serre.

En parallèle, Île-de-France Mobilités poursuit l’extension du réseau de transports : la ligne 14 du métro a atteint la station Villejuif-Gustave Roussy début 2025. Le lancement de la ligne de bus Tzen 4, remplaçant la ligne 402 entre Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, est également prévu. Le Tzen 4 est une première mondiale : ce sera le premier bus bi-articulé de 24 mètres, 100% électrique, avec une recharge au sol en moins de cinq minutes.

Dans les grandes villes, l’électrique gagne du terrain

Dans les grandes villes françaises, l’électrique prend une place de plus en plus visible dans les réseaux de transport urbain.

Lyon prévoit une transformation profonde de son réseau, avec l’intégration de véhicules électriques dans le futur réseau unifié TCL dès septembre 2025. La ville adapte également ses infrastructures pour accueillir de nouveaux bus électriques et tester des lignes pilotes en périphérie.

À Bordeaux, le déploiement de lignes de bus express repose en partie sur des véhicules électriques, avec une première mise en service prévue en 2025. Les lignes de tramway déjà électrifiées sont aussi étendues (lignes E et F), renforçant l’offre non polluante dans l’agglomération.

À Marseille, le plan « Marseille en Grand » inclut des BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) électrifiés. La ligne B4, dont la mise en service est attendue en 2025, fonctionnera avec une flotte entièrement électrique. La ville prévoit aussi d’intégrer davantage de bus électriques dans son réseau RTM.

En régions : des projets d’envergure

Au-delà des métropoles, la France entend renforcer la mobilité interurbaine et périurbaine via les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), un concept inspiré du RER francilien. Quinze projets ont été labellisés, couvrant des agglomérations comme Strasbourg, Lille, Nantes ou encore Grenoble. Ces SERM associent trains, cars express, pistes cyclables sécurisées et tarification unifiée pour faciliter l’accès à des mobilités propres.

La logistique urbaine et interurbaine est également concernée : 972 points de recharge pour poids lourds électriques ont été déployés dans des dépôts, et 24 stations de recharge publiques pour poids lourds ont ouvert au 1er janvier 2025. Ces infrastructures sont stratégiques pour accompagner la décarbonation du fret.

Réseau électrique : un maillon essentiel

La généralisation de l’électrique pose la question de l’infrastructure énergétique. RTE, gestionnaire du réseau public de transport d’électricité, prévoit des investissements massifs à l’horizon 2040. L’objectif est clair : adapter le réseau pour supporter l’essor de la mobilité électrique, tout en garantissant la fiabilité de l’approvisionnement.

Une transition encore fragile

Si la dynamique est lancée, la transition reste semée d’obstacles. Le coût des projets, la lenteur de certaines concertations locales et les problématiques de maintenance ou de formation aux nouvelles technologies freinent parfois l’élan. L’acceptabilité sociale, notamment dans les zones rurales ou peu desservies, reste un défi de taille.

La France est bel et bien engagée dans une profonde mutation de ses transports publics. Si les grandes métropoles jouent un rôle moteur, la généralisation de la mobilité électrique dépendra aussi de l’aménagement du territoire, des infrastructures et de la capacité collective à faire de cette transition un levier de cohésion et de développement durable.