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C’est un tournant majeur dans la politique climatique européenne. Hier à Bruxelles, la Commission européenne a mis un terme à l’un des symboles du Green Deal : l’interdiction totale de la vente de véhicules à moteur thermique à partir de 2035. Le principe du « zéro gramme de CO₂ à l’échappement » disparaît au profit d’un objectif jugé plus réaliste : une réduction de 90 % des émissions moyennes des voitures neuves par rapport à 2021.

Autrement dit, Bruxelles conserve la trajectoire vers la neutralité carbone en 2050, mais introduit une marge de flexibilité limitée après 2035. Des véhicules thermiques ou hybrides pourront encore être vendus, à condition de compenser leurs émissions via des carburants synthétiques, des biocarburants durables ou des procédés industriels bas carbone. Ce n’est pas un renoncement, mais un ajustement entre ambition climatique et réalité économique.

Pourquoi Bruxelles infléchit sa stratégie

Fort heureusement pour les objectifs climatiques, ce recul apparent n’est pas idéologique. En effet, il s’inscrit dans une logique de réalisme industriel. En 2025, même si les ventes de véhicules 100 % électriques augmentent en France, elles stagnent sur plusieurs marchés, notamment en Allemagne, en Italie et dans certains pays d’Europe centrale. Le prix élevé des modèles, la dépendance encore trop importante à la Chine pour les batteries et le retard des infrastructures fragilisent le plan initial.

Le commissaire européen Stéphane Séjourné évoque à ce sujet une « approche pragmatique » : le tout-électrique forcé, imaginé en 2023, se heurte aux réalités économiques de 2025.

Le cadre initial du Green Deal

Reprenons le texte qui régissait cette vision de l’industrie automobile future : le « Green Deal européen ». Il prévoyait qu’à partir de 2035, toute voiture neuve serait à zéro émission directe. En bref, les voitures essence, diesel et hybrides rechargeables n’auraient pas pu être vendues neuves. Logiquement, il restait le 100 % électrique ou l’hydrogène.

Un objectif ambitieux, mais difficile à tenir sans casse industrielle. Et effectivement, face au coût des batteries et à la pression asiatique, Bruxelles admet que le rythme doit changer. Le nouvel objectif de –90 % conserve la direction, mais donne un peu d’air à une industrie sous tension.

–90 % d’émissions : ce que ça change

Avec ce nouvel objectif, la grande majorité des ventes restera électrique ou à zéro émission directe. Mais une petite marge de flexibilité pourrait être accordée : les constructeurs auraient la possibilité d’inclure une part limitée de modèles thermiques ou hybrides, à condition que la moyenne des émissions de CO₂ de leur flotte respecte la baisse de 90 % par rapport à 2021.

Ces quelques modèles, tolérés à la marge, devraient s’appuyer sur des carburants de synthèse, des biocarburants ou des procédés de production bas carbone pour compenser leur impact. Pour les constructeurs, ce scénario offrirait un levier de transition, le temps de rentabiliser leurs plateformes hybrides et d’accompagner la montée en puissance du tout-électrique.

Berlin et Rome en première ligne

Derrière ce compromis, l’Allemagne et l’Italie ont pesé de tout leur poids. Les décideurs allemands plaidaient depuis des mois pour la reconnaissance des e-fuels. Rome, de son côté, voulait préserver ses sites de production thermique, essentiels à son tissu industriel.

Côté français, la réticence dominait au premier abord, puis la France a fini par accepter, à condition de protéger les investissements européens réalisés dans l’électrique. Emmanuel Macron a souligné la nécessité de renforcer la filière européenne plutôt que de la fragiliser.

L’électrique reste au cœur

Pour autant, malgré une décision qui pourrait tempérer l’élan des constructeurs de voitures électriques, Bruxelles ne tourne pas le dos à la mobilité zéro émission. Au contraire, la Commission entend préserver l’électrique comme pilier central de la décarbonation du transport routier, tout en ajustant sa stratégie industrielle.

Le nouveau cadre s’accompagne d’un soutien accru aux petites voitures électriques fabriquées en Europe, afin de contrer les modèles chinois à bas coût.

La Commission promet également de simplifier les procédures industrielles, comme les procédures d’homologation, d’assouplir les aides d’État pour encourager l’investissement dans les usines de batteries et d’accélérer les projets de gigafactories. De plus, l’idée serait de favoriser l’innovation dans les batteries solides, la recharge bidirectionnelle et le recyclage.

ONG en colère, industrie soulagée

Mais cette réorientation plus réaliste, largement tournée vers la compétitivité européenne, ne fait pas l’unanimité. En effet, les ONG dénoncent un recul climatique et un signal brouillé envoyé à l’industrie. À ce sujet, Greenpeace parle d’un « pas en arrière historique ».

À l’inverse, les constructeurs accueillent le compromis comme une bouffée d’air : il leur offre un délai supplémentaire pour financer la montée en puissance du tout-électrique sans mettre en péril leur équilibre financier.

Et maintenant ?

La proposition devra être validée par le Parlement européen et les États membres courant 2026. Si elle passe, la transition restera largement électrique, mais plus soutenable pour l’industrie.

Pour les constructeurs, l’enjeu est clair : proposer des voitures électriques compétitives, désirables et abordables, tout en continuant à innover.

Cette décision européenne marque la fin d’une transition pensée sans amortisseurs, pour le début d’une ère plus pragmatique.

La saison 2025 de Formule 1, qui vient de s’achever, restera dans les annales : le pilote McLaren, Lando Norris, a décroché son tout premier titre mondial après un championnat haletant. Pour l’écurie anglaise, c’est un triomphe historique, mais derrière les célébrations, un autre tournant majeur se dessine : la fin des moteurs “classiques” et le début d’une ère hybride renforcée, dès la saison 2026.

Une révolution sous le capot

Les monoplaces conserveront un moteur V6 turbo de 1,6 litre, comme aujourd’hui, mais avec une répartition énergie/puissance profondément modifiée. L’élément central de ce changement ? La puissance électrique va tripler, passant d’environ 120 kW à environ 350 kW, soit 475 ch, via le système MGU-K. Concrètement, la partie électrique pourra fournir près de 50 % de la puissance totale.

L’ancienne unité MGU-H est un petit moteur qui transforme la chaleur des gaz d’échappement en énergie électrique pour aider la voiture à avancer plus vite. Avec les règles 2026, on supprime cette pièce. Mais même sans elle, la voiture devient plus simple et plus efficace : grâce aux autres systèmes hybrides, chaque fois que la voiture freine ou accélère, elle peut récupérer beaucoup plus d’énergie qu’avant, jusqu’à 8,5 MJ par tour, soit quasiment le double des systèmes actuels.

Une puissance totale préservée

Évidemment, ces innovations sont produites dans un objectif clair de maintien des performances et renforcent donc le spectacle que sont les courses automobiles. Avec ces changements, la puissance globale des moteurs 2026 reste extrêmement élevée, avec un total estimé à un peu moins de 1 000 ch (thermique + électrique).

Ce qui change, c’est la diminution de la puissance du moteur thermique. Il voit sa puissance légèrement réduite à environ 400 kW, contre 550 kW actuellement.

D’autres innovations modifiant la voiture en elle-même apparaîtront dès la saison prochaine. En effet, l’aérodynamique des monoplaces est largement modifiée, avec un objectif clair : réduire la traînée, limiter l’appui excessif et améliorer l’efficience énergétique.

Pour illustrer ces propos, les F1 de 2026 seront plus compactes et plus légères, avec une réduction de la largeur (1,90 m contre 2 m aujourd’hui) et de l’empattement, selon les dernières orientations de la FIA. Mais la véritable révolution vient de l’introduction d’une aérodynamique active, une première à cette échelle dans l’histoire récente de la discipline. Les monoplaces disposeront de deux modes aérodynamiques distincts :

• un mode faible traînée pour les lignes droites,
• un mode fort appui pour les phases de virage et de freinage.

Ces changements interviennent dans l’objectif d’obtenir des Grands Prix plus disputés et plus exaltants pour les pilotes comme pour le public.

À la suite des premiers tests, Mercedes a révélé que les monoplaces de 2026 pourraient atteindre jusqu’à 400 km/h en vitesse de pointe. C’est bluffant lorsque l’on sait que le record de vitesse est détenu jusqu’ici par Valtteri Bottas, lors du Grand Prix du Mexique 2016, au cours duquel sa voiture avait atteint 372,6 km/h.

Un objectif économique pour les constructeurs

La réglementation 2026 ne vise pas seulement la performance, mais aussi la rationalisation. En simplifiant plusieurs composants du véhicule, la FIA entend réduire drastiquement les coûts de développement. Ce virage rend la Formule 1 plus attractive pour de nouveaux motoristes, en abaissant la barrière d’entrée technologique. Résultat : Audi rejoint officiellement la grille, Ford signe son grand retour en s’alliant avec Red Bull Powertrains, tandis que Cadillac devrait devenir également motoriste en 2029. L’élite du sport automobile s’ouvre ainsi à une concurrence renouvelée, plus diversifiée et durable dans le temps.

Carburants durables et transition écologique

Mais la révolution ne s’arrête pas à la puissance. En effet, ces moteurs hybrides seront alimentés par des carburants 100 % durables, et la quantité d’essence est réduite, passant d’environ 100 à 110 kg nécessaires aujourd’hui à 70 à 80 kg.

Produits à partir de sources non fossiles, ces carburants seront basés sur des biocarburants avancés ou des carburants synthétiques dits « drop-in fuels », c’est-à-dire qu’ils peuvent être utilisés directement dans les moteurs sans modifications majeures. Ils permettent de réduire drastiquement l’empreinte carbone tout en restant compatibles avec l’architecture moteur actuelle.

Un tournant stratégique pour la F1

Mohammed Ben Sulayem, président de la FIA, justifie ce choix fort d’augmentation de la part d’électrique dans les moteurs de F1 :
« La FIA continue de pousser l’innovation et la durabilité dans tout notre portefeuille de sport automobile. Les réglementations de la motorisation pour 2026 en sont l’exemple le plus visible. »

Ce virage technologique montre que la Formule 1 ne se contente plus d’être la vitrine des performances des meilleurs ingénieurs motoristes au monde : elle préfigure l’avenir de la mobilité mondiale, où l’électrification et la durabilité deviennent la norme. Mercedes, Red Bull Powertrains, Honda et Audi utilisent le championnat comme un terrain d’expérimentation extrême.

Cette refonte s’inscrit dans une ambition environnementale plus large : atteindre la neutralité carbone d’ici 2030. Cet objectif « Net Zero Carbon », fixé par la FIA et la F1, repose sur trois piliers : l’emploi de carburants 100 % durables, la réduction des émissions sur l’ensemble du cycle de vie des courses et la compensation des impacts résiduels.

La F1 réinvente son ADN

Avec la suppression de l’ancienne MGU-H, la puissance électrique multipliée, la récupération d’énergie optimisée et l’usage de carburants durables, la Formule 1 se réinvente.

La saison 2025 se conclut donc sur deux victoires : celle de Lando Norris, et celle d’une Formule 1 qui entre dans une nouvelle ère, prête à démontrer que l’avenir du sport automobile est hybride… et durable.

Samedi 13 décembre 2025, Valérie Pécresse et différents élus ont inauguré le Câble C1, plus grand téléphérique urbain francilien. Long de 4,5 km, ce projet 100 % électrique divise les temps de trajet par deux entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges. Une révolution suspendue qui redéfinit la mobilité durable en milieu urbain sur-emprunté.

Une inauguration en fanfare à Limeil-Brévannes

Ce samedi matin, la cérémonie d’inauguration s’est tenue à Limeil-Brévannes. Familles, élus et curieux se sont pressés dans les cinq stations du Câble C1 pour être parmi les premiers à embarquer dans ces cabines suspendues à parfois plus de 40 mètres au-dessus de plusieurs communes du Val-de-Marne. Au total, ce sont pas moins de dix personnes qui peuvent voyager dans une seule cabine, le tout en étant assises, en profitant d’une vue panoramique sur le territoire.

À cette matinée étaient réunis une bonne partie des élus et des décideurs de ce projet qui a vu le jour en 2013, il y a 12 ans maintenant. En effet, Valérie Pécresse, présidente de la Région Île-de-France et d’Île-de-France Mobilités, était présente aux côtés de Marie Gautier-Melleray, préfète et secrétaire générale aux politiques publiques, Étienne Stoskopf, préfet du Val‑de‑Marne, Olivier Capitanio, président du Département du Val-de-Marne, Louis Boyard, député du Val‑de‑Marne, ainsi que les maires des communes traversées : Françoise Lecoufle (Limeil-Brévannes), Kristell Niasme (Villeneuve-Saint-Georges), Métin Yavuz (Valenton) et Édouard Hénault, représentant de Créteil. Jessica Larsson, cheffe de la Représentation de la Commission européenne en France, était également présente pour symboliser le cofinancement européen du projet.

« C’est les Alpes sur Marne ! », a déclaré Valérie Pécresse. « On arrive au bout d’un parcours du combattant de plus de 10 ans. Il a fallu trouver les financements, convaincre les riverains… Pour les habitants du Val-de-Marne, c’est un signe de considération. »

18 minutes contre 40

Mais alors pourquoi décider de créer un téléphérique urbain ? Eh bien, les premières données sont démonstratives : avant le C1, relier Villeneuve-Saint-Georges à la station Pointe du Lac, terminus du métro 8, prenait plus de 40 minutes en bus ou en voiture, coincé dans les bouchons de la RD 101 et de la RN 6. Pour sa part, le téléphérique effectue le trajet en 18 minutes, par-dessus les obstacles : ligne TGV, gare de triage de Valenton, RN 406, lignes haute tension.

Et en plus, le service fonctionne de 5h30 à 23h30 en semaine, et jusqu’à 0h30 le week-end. Une cabine passe toutes les 30 secondes en heure de pointe, une capacité de transport qui fait que 11 000 voyageurs sont attendus chaque jour. Pour profiter de cette nouvelle amélioration urbaine, il faut être muni d’un Passe Navigo, ou bien, pour les voyageurs occasionnels, acheter un ticket Bus-Tram-Câble d’une valeur de 2 € (1,64 € avec Liberté+). L’accès est gratuit pour les enfants de moins de 4 ans.

Si le Câble C1 constitue une alternative rapide et écologique à la voiture, sa capacité limitée à légèrement plus de 10 000 voyageurs par jour montre que cette solution reste complémentaire aux autres modes de transport. L’intermodalité avec le métro et le bus demeure essentielle pour répondre à l’ensemble des besoins de mobilité sur l’axe.

Un projet écologique

Le Câble C1 fonctionne à 100 % à l’énergie électrique et a obtenu la certification HQE Infrastructures Durables. Ses 30 pylônes ont une emprise au sol réduite qui préserve les espaces verts traversés, notamment la coulée verte de la Tégéval.

Cette technologie monocâble porteur-tracteur se révèle moins invasive qu’un métro ou un tramway, puisqu’elle évite la construction d’ouvrages d’art lourds et réduit la durée et l’intensité des travaux, donc les nuisances et émissions associées aux chantiers classiques.

En offrant une alternative rapide et régulière à la voiture sur un axe aujourd’hui saturé, le C1 doit contribuer à réduire les embouteillages et, par ricochet, les émissions de CO₂, de NOx et de particules liées au trafic routier quotidien dans le secteur.

Le C1 affiche un coût total de 138 millions d’euros (132 millions pour l’infrastructure, 6 millions pour les 105 cabines). « Un métro souterrain n’aurait jamais vu le jour car le budget de plus d’un milliard d’euros n’aurait jamais pu être financé », explique Grégoire de Lasteyrie, vice-président du conseil régional chargé des transports. Trois ans de chantier seulement, du premier coup de pioche en 2022 à l’inauguration ce samedi, ont également permis de limiter dans le temps les impacts d’un projet de transport structurant sur le cadre de vie des riverains.

Le financement : un montage tripartite

L’un des nerfs de la guerre pour financer ce genre de projet est souvent de trouver les fonds nécessaires à sa bonne réalisation. Et les 132 millions d’euros nécessaires pour construire son infrastructure sont financés par la Région Île-de-France à 49 %, le Département du Val-de-Marne à 30 %, mais aussi par l’État et l’Union européenne à hauteur de 21 %. Les cabines (6 millions d’euros) et l’exploitation sont quant à elles financées à 100 % par Île-de-France Mobilités.

Le financement à hauteur de 21 % par l’UE souligne l’engagement de Bruxelles pour des mobilités électriques innovantes dans les métropoles denses. Et le Câble C1 incarne parfaitement cette priorité européenne : un mode 100 % électrique, certifié HQE, conçu pour substituer les trajets automobiles sur axes saturés et réduire les émissions. La présence de représentants de la Commission européenne à l’inauguration, dont Jessica Larsson en tant que cheffe de la Représentation en France, illustre cette volonté de visibilité : l’Europe finance concrètement des alternatives décarbonées, adaptées aux territoires contraints comme le Val-de-Marne.

Ce soutien de l’UE intervient ici pour plusieurs raisons :

• Objectif décarbonation : le C1 mutualise l’énergie sur câble pour des cabines légères, optimisant la consommation par passager-km face aux voitures thermiques dominantes sur RD 101/RN 6.
• Échelle européenne : ce financement s’inscrit dans le cadre du Green Deal et des fonds pour la mobilité durable (CEF Transport, Connecting Europe Facility), priorisant les projets aériens low-carbon en zone urbaine.
• Modèle reproductible : avec 138 M€ au total (vs 250 M€/km pour métro), le C1 devient un cas d’école pour d’autres métropoles européennes.

Sécurité et acceptabilité au rendez-vous

Les téléphériques sont considérés comme l’un des moyens de déplacement les plus sûrs au monde, selon le service technique du ministère des Transports. En France, le dernier accident meurtrier remonte à 1999 dans les Hautes-Alpes.

Pour ce nouvel investissement en faveur du transport écologique, chaque cabine est équipée de vidéosurveillance, d’un interphone relié au centre de contrôle de Limeil-Brévannes, et d’agents présents en station. Le système fonctionne sous la neige et jusqu’à 70 km/h de vent. Des capteurs surveillent en continu les conditions météorologiques.

Et si les transports parisiens, comme le métro par exemple, sont peu équipés d’accès PSH (Personne en Situation de Handicap) et laissent de côté les personnes qui ne peuvent pas se déplacer librement, avec le Câble C1, c’est un problème résolu. En effet, le téléphérique est 100 % accessible PSH :

• stations de plain-pied
• cabines adaptées aux fauteuils roulants
• assistance humaine en station
• information sonore et visuelle
• interphones d’appel
• bandes de guidage depuis l’espace public jusqu’au quai d’embarquement

Un laboratoire pour l’avenir des mobilités

Le C1 prouve qu’il est possible de désenclaver efficacement sans engloutir un milliard d’euros dans un métro souterrain. Mais la capacité reste limitée (11 000 voyageurs/jour contre 500 000 pour une ligne de métro classique), et la technologie ne convient pas partout. Elle excelle sur les territoires contraints, avec des besoins d’intermodalité forts et des dénivelés ou obstacles majeurs.

Au-delà du gadget technologique, ce téléphérique urbain incarne une vision pragmatique de la décarbonation des transports : fournir une alternative rapide, fiable et électrique à la voiture thermique sur une zone saturée. Avec le C1, désormais, la mobilité électrique vient d’en haut.

La start-up canadienne EVIO sort de l’ombre avec un projet ambitieux : l’EVIO 810, un avion régional hybride-électrique de 76 places visant une entrée en service au début des années 2030. Soutenu par Boeing et Pratt & Whitney Canada, le programme revendique déjà 450 engagements conditionnels d’achat et entend s’attaquer à l’un des segments les plus fragilisés de l’aviation commerciale.

Un projet ambitieux

EVIO Inc., basée à Montréal, a officialisé le lancement de son premier programme aéronautique avec une promesse claire : moderniser le transport régional en combinant électrification partielle, réduction des coûts d’exploitation et continuité opérationnelle. L’EVIO 810 n’est pas un concept futuriste destiné à des niches expérimentales, mais un avion pensé pour remplacer, à terme, une large partie des turbopropulseurs et jets régionaux vieillissants.

Le constructeur affirme avoir sécurisé dès 2023 environ 250 accords d’achat conditionnels auprès de deux grandes compagnies aériennes, assortis de 200 options supplémentaires. Un volume qui place immédiatement le programme dans une autre catégorie que celle des start-up encore au stade de démonstrateur. L’objectif affiché est une entrée en service au début des années 2030, sur un marché régional en quête de solutions crédibles face à la hausse des coûts et aux contraintes environnementales.

Une architecture hybride pensée pour le réel

L’EVIO 810 repose sur une architecture dite “strong hybrid”. Articulée autour de quatre unités de propulsion sous voilure combinant un turbopropulseur PT6E de Pratt & Whitney Canada et un moteur électrique. L’énergie électrique est fournie par un système de batteries permettant des phases de roulage et des segments de vol entièrement électriques. Particulièrement sur des distances courtes pouvant atteindre une centaine de milles nautiques. Sur des liaisons plus longues, l’avion fonctionne en mode hybride, avec une portée annoncée allant jusqu’à 500 milles nautiques. Le cœur de mission vise toutefois les routes régionales de 200 à 300 nm, qui constituent l’essentiel du trafic régional mondial. 

En limitant le temps de fonctionnement des turbines, EVIO promet une baisse significative de la consommation de carburant, de l’usure mécanique et des coûts de maintenance. Le tout en réduisant les émissions par rapport aux appareils actuels. Au-delà de la propulsion, le constructeur met en avant une cabine plus large que celle des jets régionaux classiques, pensée pour améliorer l’expérience passager. L’architecture énergétique est également conçue pour être déclinée en versions cargo ou défense, avec des capacités d’alimentation électrique adaptées à des missions de surveillance ou de soutien logistique.

Un marché régional en manque de solutions

EVIO cible un segment 50–100 sièges souvent décrit comme “orphelin”. En cinq ans, la flotte mondiale d’avions régionaux s’est considérablement contractée avec environ 2 650 retraits pour seulement 750 livraisons. Dans le même temps, la demande pour des liaisons de moins de 500 miles reste structurellement forte : elles représentent près de la moitié des vols quotidiens dans le monde. La start-up estime que plus de 5 000 avions régionaux devront être remplacés dans les vingt prochaines années. Dans ce contexte, l’EVIO 810 se positionne comme une alternative intermédiaire entre les petits avions 100 % électriques, limités par l’autonomie, et les turbopropulseurs traditionnels et son modèle économique sous pression.

Le soutien de Boeing s’inscrit dans cette logique. L’avionneur américain y voit un moyen d’explorer les technologies hybrides-électriques sur le segment régional sans lancer immédiatement un nouveau programme interne, tout en renforçant l’écosystème aéronautique canadien. Pratt & Whitney Canada, de son côté, utilise le programme comme vitrine pour l’hybridation de sa famille PT6E et pour la maîtrise de la gestion énergétique à grande échelle.

Crédibilité industrielle et défis à venir

EVIO met en avant une gouvernance composée de profils expérimentés, issus de programmes majeurs comme l’Airbus A220 ou le F-35. Cette équipe, combinée aux engagements commerciaux et aux partenariats industriels, confère au projet une crédibilité supérieure à celle de nombreuses initiatives d’aviation électrique encore très théoriques. Reste que les défis sont considérables. La certification d’une architecture hybride complexe, la montée en cadence industrielle et le financement du développement jusqu’à l’entrée en service seront déterminants. 

Les compagnies régionales, historiquement prudentes, attendront des garanties solides en matière de fiabilité, de support et de coûts opérationnels réels. L’EVIO 810 illustre néanmoins une voie pragmatique pour la décarbonation partielle de l’aviation régionale. Sans promettre le “zéro émission”, il cherche à réduire significativement l’empreinte carbone là où l’impact peut être immédiat et mesurable. Si le programme tient ses promesses, il pourrait devenir l’un des premiers avions régionaux hybride-électriques véritablement industrialisés de la classe 70–80 sièges, et redessiner l’économie d’un secteur en pleine recomposition.

Sources : www.flightglobal.com – aeromorning.com – www.businesswire.com – www.ainonline.com – evio.aero 

Les batteries sodium-ion s’apprêtent à bouleverser le marché des véhicules électriques. Entre avancée scientifique canadienne et industrialisation chinoise, cette technologie plus sûre, abordable et écologique pourrait démocratiser l’électromobilité dès 2026.

Des chercheurs de l’Université Western Ontario au Canada ont annoncé une avancée décisive dans le développement de batteries sodium-ion (Na-ion) à électrolyte solide, publiée dans la revue Advanced Materials. Cette innovation résout un défi majeur des batteries lithium-ion (Li-ion) : l’emballement thermique, qui peut causer incendies ou explosions en cas de dommage ou court-circuit. La découverte : un électrolyte solide, composé de soufre et chlore qui conduit les ions sodium comme un liquide tout en restant ininflammable. Autre point positif, il affiche une efficacité remarquable de 99,26% après 600 cycles de charge-décharge (à l’échelle laboratoire), semblable aux standards Li-ion à plus de 99%.

Contexte industriel : CATL et BYD en tête de course

Cette découverte s’inscrit dans un élan industriel global. Le géant chinois CATL a lancé fin 2025 la production en série de ses cellules Naxtra sodium-ion, qui possèdent des capacités énergétiques très prometteuses. En effet, ces batteries ont une densité énergétique de 175 Wh/kg, une autonomie de 500 km et encaissent une charge rapide 5C. Elles sont également résistantes au froid extrême (-40 °C avec 90% de capacité retenue), idéal pour les pays situés dans des zones du monde aux conditions climatiques extrêmes. CATL fournit Tesla, Ford et Stellantis, qui étudient ces cellules pour des VE low-cost dès 2026. En parallèle des voitures, BYD produit déjà pour le stockage d’énergie (MC Cube-SIB) et développe pour les VE, ce qui souligne qu’elles pourraient être utiles pour des flottes d’entreprise et des usages urbains.

Avantages économiques et environnementaux décisifs

Évidemment, cette solution apparaît dans le but de contrer les principales problématiques que comportent le développement de batteries pour VE et autres : le coût et la pollution.

• Le sodium est environ 400 fois plus abondant et moins cher que le lithium, permettant des coûts de production potentiels autour de 60-90 €/kWh contre 100+ pour le Li-ion.
• Sans métaux rares (cobalt, nickel), ces batteries facilitent le recyclage et réduisent l’empreinte carbone, répondant aux contraintes européennes sur les matières critiques. Mais aussi cette avancée va également dans le sens de l’objectif de ralentir l’extraction de ces métaux, qui, on le rappelle, est dangereux et ethiquement peu responsable.

Limites actuelles et perspectives pour 2026

Malgré ces atouts, la densité énergétique reste 30% inférieure aux Li-ion avancées (175 Wh/kg vs 250+), limitant initialement les applications à des véhicules compacts, hybrides ou utilitaires. Des défis persistent sur la production à grande échelle sans dégradation accélérée. Cependant, 2026 marquera les premiers déploiements low-cost avec pour coeur de cible la Chine, le déploiement pour l’Europe, lui, est à surveiller.

Implications pour l’électromobilité française

En France, où les immatriculations d’électrifiés ont atteint près de 30% en novembre 2025, ces batteries sodium-ion pourraient contrer la concurrence chinoise low-cost et soutenir le plan France 2030. Avec la fin du crédit d’impôt bornes au 31 décembre et les quotas renforcés pour les flottes pros, elles offrent une alternative viable aux constructeurs. Une révolution technique qui rend l’électrique plus démocratique, sécurisé et souverain.

En décidant de dissoudre Mobilize Beyond Automotive, Renault opère un virage stratégique net. Le groupe conserve toutefois les briques jugées essentielles (recharge, énergie et V2G) désormais intégrées au cœur de son activité. Un recentrage assumé sur la rentabilité et la vente de véhicules, qui marque une rupture avec l’ambition initiale portée par Luca de Meo.

Changement de trajectoire

Créée en 2021, Mobilize Beyond Automotive devait incarner l’avenir avec l’ambition de faire émerger un nouveau pilier de croissance fondé sur l’autopartage, les micro-véhicules, l’énergie et les services numériques. Quatre ans plus tard, le constat est sans appel : l’entité disparaît en tant que structure autonome. Ce mouvement n’est pas une simple réorganisation administrative. Il s’agit d’un choix stratégique qui dit quelque chose de fort. Sous l’impulsion du nouveau CEO François Provost, arrivé à l’été 2025, Renault a revu l’ensemble de ses projets sous le prisme d’un critère central : leur contribution directe et mesurable à la rentabilité du groupe.

Déjà retiré de Paris puis de Lyon, le service Zity a cessé ses opérations à Milan en décembre et s’apprête à quitter Madrid au premier semestre 2026. Cette sortie signe la fin définitive de la marque, autrefois présentée comme un laboratoire urbain des nouvelles mobilités électriques. Même sort pour le Mobilize Duo, lui qui devait incarner une réponse aux enjeux de congestion urbaine et de mobilité accessible. Sa commercialisation est stoppée après seulement quelques mois, avant même son arrivée sur le marché du Royaume-Uni. Ces abandons traduisent une réalité industrielle que Renault reconnaît désormais ouvertement. L’autopartage en free-floating et les micro-véhicules dédiés peinent à atteindre l’équilibre économique, en raison de coûts d’exploitation élevés et d’une concurrence intense. Des difficultés déjà rencontrées par d’autres constructeurs européens.

Les rescapés de cette décision

Si Mobilize Beyond Automotive disparaît, tout n’est pas pour autant abandonné. Renault fait le choix de conserver et d’internaliser les activités de recharge et d’énergie, jugées stratégiques pour accompagner la montée en puissance de ses véhicules électriques. Ces services s’intègrent pleinement aux opérations commerciales du groupe. Le Mobilize Charge Pass, qui donne accès à plus d’un million de points de charge en Europe pour environ 90 000 utilisateurs, est considéré comme un actif mature. Il devient un outil d’expérience client, pensé comme un prolongement naturel de l’achat d’un véhicule électrique Renault, plutôt qu’un service autonome cherchant sa propre rentabilité. Même logique pour Mobilize Fast Charge. Le réseau compte aujourd’hui plus de 60 stations ultra-rapides en France, avec un objectif d’une centaine d’ici fin 2026. Renault revoit cependant ses ambitions à la baisse sur le déploiement d’infrastructures en propre, préférant se positionner comme facilitateur pour ses clients, en s’appuyant sur des partenariats et des réseaux existants, notamment en Italie via Free to X.

Parmi les briques conservées, la recharge bidirectionnelle V2G occupe une place à part. Lancée commercialement en France en 2024, cette offre positionne Renault comme l’un des pionniers européens du V2G résidentiel grand public. Elle s’appuie sur un chargeur embarqué bidirectionnel, une borne dédiée et une offre d’électricité spécifique. Avec l’arrivée de la nouvelle Renault 5, le constructeur entend démontrer que le véhicule électrique peut devenir un élément actif du système énergétique domestique. Décharge vers le logement, soutien au réseau aux heures de pointe, optimisation de la facture, le V2G reste perçu comme un levier différenciant, à la croisée de l’automobile et de l’énergie.

Renault s’aligne sur une tendance de fond du secteur

En refermant le chapitre Mobilize Beyond Automotive, Renault rejoint une dynamique plus large observée chez de nombreux constructeurs. Après une phase d’expérimentation intense autour des “nouvelles mobilités”, l’heure est au recentrage. Vente de véhicules électriques, financement, recharge simplifiée et services énergétiques directement liés à l’usage, voilà désormais le cœur de la proposition de valeur. L’objectif initial de Mobilize (générer jusqu’à 20 % du chiffre d’affaires du groupe à horizon 2030) apparaît aujourd’hui trop ambitieux au regard des réalités économiques. Renault fait donc le choix de la discipline financière, quitte à renoncer à certaines promesses.

Sources: @Reuters – @renaultgroup.com – @www.lefigaro.fr 

Alors que Bruxelles discute d’un assouplissement de la fin du thermique en 2035 et que l’Asie domine 80 % du marché des batteries, Verkor inaugure à Dunkerque sa gigafactory de 16 GWh : un acte de foi dans la souveraineté industrielle européenne, ou un risque démesuré ?

Le 11 décembre 2025, sous le haut patronage d’Emmanuel Macron, la startup française franchit une étape décisive avec sa première usine de batteries, au cœur de la “vallée de la batterie” des Hauts-de-France. 100 000 m², 1 200 emplois directs et 3 milliards d’euros levés : Verkor mise gros pour équiper l’Alpine A390 dès 2026 et viser 50 GWh d’ici 2030.

Une inauguration sous haute tension

« C’est un grand jour pour Dunkerque, la France et l’Europe », lance Patrice Vergriete, président de la Communauté urbaine de Dunkerque (CUD), lors de la cérémonie du 11 décembre. L’événement se tient sous le haut patronage du président français, aux côtés de ministres et élus locaux. L’usine de Bourbourg abrite déjà les premières lignes de production en phase test, avec des cellules LFP-NMC destinées aux véhicules électriques premium.

Les chiffres impressionnent : capacité initiale de 16 GWh/an, soit l’équivalent de 200 000 à 300 000 batteries de VE par an. Le financement de ce projet est sécurisé à hauteur de 3 milliards d’euros par plusieurs acteurs : État français, BEI, Région Hauts-de-France, Renault, Mercedes, pour un investissement total visé à 11 milliards d’ici l’extension à 50 GWh. Verkor s’inscrit dans l’écosystème des Hauts-de-France, aux côtés d’autres acteurs batteries.

Le rôle dans la filière française

Verkor s’inscrit au cœur de la “vallée de la batterie” des Hauts-de-France, troisième gigafactory européenne après celles de Billund et Kamenz. Son partenariat avec Renault est clé : les premières livraisons de cellules alimenteront l’Alpine A390.

L’innovation vient de Grenoble (R&D Verkor), la production de Dunkerque (proximité des ports pour l’apport en lithium). EDF participera également à fournir une électricité verte à l’usine. En effet, un contrat de 33 MW a été signé et un partenariat avec Veolia est également convenu dans le but de recycler les batteries en fin de vie.

Les défis : compétitivité et timing

La montée en cadence reste le vrai test. Les phases pilotes ont commencé en avril 2025, mais la production industrielle n’est prévue qu’en 2026. Les coûts énergétiques pèsent lourd : malgré le PPA EDF (contrat d’achat d’électricité à long terme), l’électricité française reste chère face à la Chine.
Sécuriser les matières premières (lithium, nickel, cobalt) est un autre écueil, dans un marché tendu. L’extension à 50 GWh dépendra de nouveaux financements et de la demande européenne. Verkor parie sur sa techno LFP-NMC haute densité.

Contexte stratégique : Europe en questionnement

L’inauguration tombe à pic, alors que Bruxelles discute d’un assouplissement de la fin du thermique en 2035 (hybrides rechargeables tolérés sous conditions). En France, la SNBC (stratégie nationale bas carbone) mise sur deux tiers des ventes neuves en VE d’ici 2030, avec une prime à l’achat renforcée au 1er janvier 2026. Verkor incarne cette souveraineté : produire local pour éviter la dépendance chinoise.

Perspectives : succès ou mirage industriel ?

Les atouts sont là : la proximité avec les usines Renault/Alpine, la création de nombreux emplois (1 200 directs, 3 000 indirects), mais aussi un process bas-carbone utile. Si Verkor tient ses cadences, Dunkerque pourrait devenir le fer de lance d’une filière française compétitive.
Les risques persistent, notamment une demande en VE incertaine si Bruxelles cède sur 2035, des surcapacités mondiales, une guerre des prix asiatique. Malgré tout, Dunkerque symbolise le pari européen de souveraineté face aux concurrents étrangers.

Avec ELO, Citroën ne signe pas seulement un concept-car : la marque formalise une idée qui pourrait bouleverser la mobilité électrique urbaine. Dans un monde où une voiture reste immobile 95 % du temps, ELO imagine ce que pourrait devenir l’automobile quand elle ne roule pas : un espace de travail, de détente ou de loisirs. Une “tiny house” électrique de 4,10 m, pensée non plus comme un objet de déplacement, mais comme une extension du quotidien.

Une statistique hante l’industrie automobile depuis plus d’une décennie : une voiture passe en moyenne 95 % de son temps stationnée. Jusqu’ici, ce chiffre servait à argumenter en faveur du partage, de l’autopartage ou de la réduction du parc automobile. Citroën propose une autre lecture : et si ce temps inutilisé devenait utile ? Avec ELO, la marque française transforme cette contrainte en opportunité. L’immobilité ne devient plus une perte, mais un usage. Et c’est ici que le concept se distingue réellement dans le paysage automobile actuel : là où d’autres constructeurs ajoutent des fonctions à la conduite, Citroën ajoute des valeurs d’usage hors conduite. Une bascule stratégique, qui répond à la fragmentation des journées modernes. Trajets, télétravail nomade, loisirs éclairs, moments de repos improvisés… ELO n’est donc pas seulement un véhicule. C’est un écosystème conçu pour remplir une fonction unique : donner du sens au temps stationné. Une réflexion rare, presque en rupture avec les habitudes du secteur.

Le premier pilier de cette approche réside dans l’architecture 100 % électrique. Compacte, pourtant volumique, elle libère l’habitacle de toutes les contraintes mécaniques traditionnelles. Citroën a ainsi pu installer une configuration inédite : six places possibles, un siège conducteur central pivotant à 360°, un plancher parfaitement plat et des rangements exploitant chaque centimètre. Cette optimisation n’est pas un simple exercice de design. Elle permet de transformer l’espace pour répondre à trois enjeux : REST, PLAY, WORK. Le conducteur est un occupant parmi d’autres. La voiture n’est plus un habitacle, mais une petite pièce en plus, nomade et modulable. Le plus frappant, c’est la manière dont cette habitabilité devient une valeur d’usage à l’arrêt. Les sièges arrière se retirent pour devenir des fauteuils extérieurs. Les assises se replient, les positions se transforment, les rangements se convertissent. 

REST : Un cocon lumineux et chambre d’appoint

Dans sa configuration “REST”, ELO assume pleinement son ambition de tiny house sur roues. Les deux matelas conçus par Decathlon se gonflent en quelques secondes grâce au compresseur intégré. L’intérieur se transforme alors en chambre double, lumineuse, feutrée, avec un toit ouvrant panoramique qui fait office de fenêtre sur ciel. Les designers ont même pensé l’ambiance : les feux arrière deviennent des lampes de chevet, une fixation inspirée des accessoires de paddle accueille un mini vidéoprojecteur, et un écran rétractable transforme la voiture en mini salle de cinéma. Dans une ère où la micro-aventure et les échappées impromptues se démocratisent, Citroën met en scène une voiture qui ne se contente pas de stationner mais qui “héberge”.

PLAY : Un camp de base nomade

Avec son mode “PLAY”, il devient un véritable camp de base pour activités outdoor. Citroën et Decathlon ont co-conçu une série d’astuces fondées sur un principe : tout doit avoir un usage à l’arrêt. Les trois sièges arrière deviennent des chaises de pique-nique. Les portes intègrent des fixations pour tendre un auvent de chaque côté. Le seuil de coffre devient une assise pour changer de chaussures après une randonnée. Un compresseur intégré permet de gonfler paddles, pneus de vélo ou bouées. La technologie V2L transforme la voiture en batterie externe, capable d’alimenter un barbecue électrique ou une enceinte. ELO se comporte alors comme une base d’expéditions, une plateforme pour bouger, s’échapper, improviser. Cette approche est cohérente avec l’évolution sociétale de la mobilité : l’objet automobile ne doit plus seulement transporter des corps, mais permettre des expériences. ELO en est la démonstration assumée.

WORK : le télétravail poussé à son potentiel nomade

En mode “WORK”, ELO révèle l’une des idées les plus puissantes du concept : faire de la voiture un véritable bureau mobile ergonomique. Le siège conducteur pivote à 360°, une tablette se déploie depuis le rang 2, l’instrumentation projetée s’adapte pour afficher une visio ou un calendrier de réunions, et des tablettes extractibles permettent de poser smartphone ou écouteurs. Ce n’est pas un “bureau d’appoint”, comme l’ont tenté quelques autres constructeurs. C’est un espace pensé pour travailler correctement, longtemps, confortablement, dans une logique d’optimisation de la vie nomade. À l’heure où le travail hybride explose, où cafés et tiers-lieux saturent, ELO pourrait devenir une solution tout ce qu’il y a de plus crédible pour les travailleurs en déplacement, les freelances, les étudiants ou les professionnels mobiles.

La fonction dicte la forme, la forme donne envie

Citroën revendique la fonction comme moteur du design. Pourtant, ELO ne se contente pas d’être rationnel. Sa silhouette joue la carte de l’émotion, de la joie, de la “bonne bouille” assumée. Le concept adopte une teinte orange vibrante qui reflète la lumière et change de nuances selon l’heure. Cette dimension n’est pas superficielle : elle participe à créer un rapport affectif à un objet qui n’est plus seulement un véhicule, mais un compagnon d’usage. Les surfaces vitrées gigantesques inondent l’habitacle de lumière. Les portes antagonistes offrent 1,92 m d’ouverture sans montant central. Le toit s’ouvre façon girafon pour dormir sous les étoiles. On ressent dans ELO un écho assumé aux monospaces des années 2000, mais transposé dans une philosophie électrique, compacte et responsable. 

ELO assume une conception responsable : polypropylène expansé recyclé, feutres issus des chutes du concept Oli, réduction du nombre de pièces de carrosserie, matériaux résistants aux usages outdoor. Les pneus Goodyear Eagle Xplore, équipés de la technologie SightLine, affichent pression et usure en temps réel à l’aide d’une LED intégrée à la jante. Une cohérence rare entre design, usage, responsabilité et technologie. Citroën ne se contente donc pas d’annoncer un concept “responsable” : elle met en scène une cohérence matérielle complète, alignée avec la philosophie du projet.

ELO : un manifeste plus qu’un prototype

ELO ne préfigure pas un modèle de série imminent. Mais il raconte quelque chose d’essentiel : l’automobile ne peut plus être pensée seulement en mouvement. Elle doit redevenir un espace de vie. Un lieu. Un moment. Citroën formalise ici une approche que d’autres marques n’ont fait qu’effleurer : la voiture comme pièce supplémentaire du quotidien. Dans un monde où les usages se fragmentent, où le télétravail s’installe, où les loisirs se micro-segmentent et où la mobilité devient plus responsable et moins kilométrique, ELO offre une vision radicalement contemporaine : la voiture qui sert enfin lorsqu’elle ne roule pas. Et si c’était ça, la vraie révolution électrique ?

Source : Communiqué de presse Citroën – @Stellantis