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CATL propose une alternative aux batteries « Lithium » classiques

Mathis Miroux

Après avoir dévoilé en avril 2025 leurs dernières batteries sodium-ion, CATL a annoncé le 28 mai 2025 une nouvelle avancée sur ses batteries « lithium-métal ». Ces modifications dans la composition des cellules pourraient lever plusieurs freins à l’adoption des voitures électriques, en améliorant à la fois l’autonomie, mais aussi la durée de vie.

Crédit : L’Annuel de l’Automobile

Pour comprendre ce que représente une telle avancée en termes de batteries électriques, savoir qui est réellement CATL est primordial. Les marques équipées de batteries « Lithium » sortant des usines de cette entreprise ont de l’envergure. Parmi elles : Tesla, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, les marques du groupe Stellantis, Hyundai, Ford, Xpeng et même BYD. Toutes ces marques réunies représentent environ 57 % du marché mondial des voitures électriques… CATL pourrait donc fournir ces nouvelles batteries à plus de la moitié du marché !

Révolution dans l’autoélectrique mondiale ?

Cette nouvelle batterie « lithium-métal » se veut être une avancée radicale… Non seulement l’autonomie est doublée grâce à une densité énergétique record de 500 Wh/kg (contre 250/300 Wh/kg en moyenne), mais la longévité et la durée de vie de la batterie sont également nettement améliorées par rapport aux anciennes « lithium-métal ». En théorie, ce nouveau prototype double la durée de vie des cellules, permettant d’atteindre 483 cycles de recharge avant que la capacité de la batterie ne chute sous les 80 %, contre environ 250 cycles auparavant. Le plus gros avantage, c’est de faire des batteries qui seront capables de stocker beaucoup plus d’énergie, sans être plus lourdes ou plus grosses…

À terme, ce type de batterie pourrait permettre aux véhicules électriques d’atteindre des kilométrages comparables, voire supérieurs, à ceux de nombreux modèles thermiques. Seulement, ces batteries « lithium-métal » offrent certes une densité énergétique supérieure, mais sont parfois limitées dans le temps. Ces dernières font face à des problèmes d’usure prématurée, notamment avec la formation de dendrites ainsi que par la dégradation progressive de l’électrolyte. Après des centaines de cycles de recharge, ces dendrites finissent par neutraliser certaines cellules de lithium, ce qui, à terme, ternit la performance de la batterie.

Concrètement, la batterie perd peu à peu de son autonomie, et il devient aussi plus difficile de fournir de grosses accélérations ou des charges rapides sans chauffer ou dégrader celle-ci. Car oui, ce lithium mort prend toujours de la place et n’est pas exploitable par la batterie…

Concernant la date de commercialisation, les spéculations sont nombreuses, mais des experts estiment que les premières mises en circulation de véhicules à batterie « lithium-métal » de CATL pourraient apparaître dès 2026–2027, avec une montée en puissance vers 2027–2028 selon le site d’actualité technologique australien Discovery Alert.

Comment passer de 100 à plus de 450 recharges ?

Jusqu’ici, les batteries lithium-métal avaient du mal à dépasser 100 cycles de recharge avant de perdre en performance. CATL a réussi à repousser cette limite grâce à des modifications dans la composition de l’électrolyte (le liquide qui permet aux ions lithium de circuler dans la batterie). En temps normal, une partie du lithium et du sel (LiFSI) présents dans ce liquide est perdue à chaque recharge, ce qui use la batterie. En stabilisant mieux cet électrolyte et en formant une fine couche protectrice plus régulière à l’intérieur de la batterie, CATL a réussi à limiter ces pertes et à prolonger fortement la durée de vie de ses cellules de lithium.

12 juin 2025
Bornes de recharge : où en est le déploiement dans votre région ?

Marceau Nio

Alors que la mobilité électrique gagne du terrain, la question des infrastructures de recharge devient centrale. Recharger son véhicule ne doit plus être une contrainte, mais une formalité, accessible partout sur le territoire.

La France compte actuellement plus de 163 000 bornes de recharge ouvertes au public, réparties sur l’ensemble des régions. Derrière ce chiffre se cache un véritable effort de transition, mené à la fois par les acteurs publics et privés pour accompagner l’essor des véhicules électriques.

Cette carte, publiée par l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (AVERE), permet de visualiser, région par région, le nombre de bornes ouvertes au public. Son rôle : informer les usagers sur la dynamique actuelle, portée par une volonté commune : garantir un accès équitable à la recharge et accompagner les automobilistes dans cette transition.

Dans cette perspective de transition énergétique, le gouvernement s’est fixé pour objectif d’atteindre 200 000 points de recharge d’ici à 2026, et 400 000 d’ici à 2030, dont au moins 50 000 en recharge rapide. Une ambition forte, destinée à répondre à la demande croissante en infrastructures pour véhicules électriques.

Barometre IRVE – AVERE FRANCE

11 juin 2025
Recharge électrique : l’État Français muscle son plan

Marceau Nio

Alors que la voiture électrique s’impose peu à peu, le gouvernement renforce son soutien à l’installation de bornes de recharge. Objectif : faciliter la vie des automobilistes, lever les freins à la recharge, et garantir un accès équitable sur tout le territoire.

Crédit : stux

400 000 bornes dans le viseur : la France passe la vitesse supérieure

Avec plus de 168 000 bornes publiques en mai 2025, la France vise les 400 000 d’ici à 2030, dont 50 000 rapides. De la ville aux zones rurales, tous les lieux sont concernés : parkings, autoroutes, supermarchés… pour que chaque Français puisse recharger facilement, où qu’il vive.

Cette volonté répond à la forte croissance des ventes de véhicules électriques et à l’interdiction prochaine des voitures thermiques, votée par le Parlement européen pour 2035.

Borne à domicile : bientôt plus simple, plus rapide

Le gouvernement prépare, avec Enedis, un plan pour simplifier l’installation de bornes dans les logements collectifs : objectif, moins de six mois entre l’accord de la copropriété et la mise en service.

Pour alléger la facture (entre 1 500 et 2 500 €), l’État alloue des aides financières, notamment via le programme Advenir, afin d’encourager les particuliers à franchir le pas.

Des tarifs malins et des voitures qui redonnent de l’énergie

Pour continuer à attirer de nouveaux utilisateurs, des tarifs préférentiels devraient voir le jour aux heures de forte production d’énergie renouvelable « heures solaires », ainsi que la nuit et le week-end.

L’État pousse aussi le développement du V2G, une technologie innovante qui permet aux voitures de restituer de l’électricité au réseau en cas de pic de consommation. L’objectif du gouvernement : généraliser le V2G au niveau européen dès 2026.

Bornes fiables, disponible 24h/24 : une promesse de confiance

Avec un taux de disponibilité technique des bornes de 93 %, le réseau français montre déjà de solides performances. Mais pour aller plus loin, l’État entend renforcer les partenariats avec les opérateurs afin d’assurer un service fluide : bornes entretenues, réparées rapidement et accessibles 24h/24.

Un défi à la hauteur des ambitions climatiques

Soutenir la montée en puissance de la voiture électrique, c’est bien plus qu’un enjeu de confort : c’est une nécessité pour tenir les objectifs climatiques fixés au niveau européen. Car une voiture propre ne vaut rien… sans une borne à proximité.

10 juin 2025
Le gouvernement veut augmenter le bonus écologique et réorienter son financement

Eva Pellerin

Le gouvernement envisage d’augmenter le montant du bonus écologique pour l’achat de véhicules électriques tout en introduisant un nouveau mode de financement. Cette réforme pourrait entrer en vigueur dès le 1er juillet 2025, selon un projet d’arrêté qui sera présenté au Conseil supérieur de l’énergie le 17 juin.

crédit : Andreas

Un bonus écologique plus important

Le montant du bonus écologique, actuellement de 4 000 euros pour les ménages modestes, ou en « situation de précarité énergétique », passerait à 4 200 euros. Pour les autres ménages, le bonus grimperait de 2 000 à 3 100 euros, selon les informations des Échos. Cette revalorisation vise à renforcer l’accessibilité des véhicules électriques, dans un contexte où le coût de ces modèles reste un frein important pour de nombreux foyers.

La réforme s’inscrit également dans un objectif d’accélération de la décarbonation du parc automobile, à un moment où les ventes de véhicules électriques marquent un ralentissement.

L’une des raisons de cette réforme réside dans le fait que l’enveloppe budgétaire dédiée au bonus pour l’année 2025 serait presque entièrement engagée. Le recours à un nouveau mode de financement est donc jugé nécessaire pour garantir la continuité du dispositif.

Un financement basé sur les fournisseurs d’énergie

Plutôt que de faire reposer intégralement ce soutien sur les finances publiques, le gouvernement souhaite mobiliser les certificats d’économies d’énergie (CEE). Ce mécanisme oblige les fournisseurs d’énergie (comme EDF ou TotalEnergies) à financer des actions pour réduire la consommation d’énergie en France.

Jusqu’ici, les CEE servaient surtout à aider les gens à rénover leur logement (par exemple en changeant une vieille chaudière ou en isolant un toit). Le gouvernement veut désormais que ce système serve aussi à financer des aides pour les voitures électriques, comme le bonus ou le leasing social.

Chaque année, les CEE représentent entre 4 et 6 milliards d’euros. Le gouvernement veut en utiliser une partie pour aider à la transition vers la voiture électrique, tout en continuant à soutenir les rénovations de logements.

Une décision sur le bonus écologique attendue mi-juin

Cette réorientation stratégique ne fait pas l’unanimité. Certains acteurs du secteur de la rénovation énergétique redoutent que les fonds alloués aux travaux dans les logements soient réduits, comme l’isolation thermique ou le remplacement des systèmes de chauffage.

Le gouvernement, de son côté, défend une approche plus équilibrée de la transition énergétique. Il estime que la réduction des émissions dans les transports doit désormais être traitée avec la même priorité que celle du secteur résidentiel.

Le projet de décret sera présenté le 17 juin lors du Conseil supérieur de l’énergie. Si le texte est adopté, les nouvelles règles du bonus écologique entreront en vigueur dès le 1er juillet 2025.

6 juin 2025
Tesla Model Y 2025, toujours au top ?
Julien Chassagne

ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de prendre en main le Tesla Model Y 2025. Un SUV électrique qui a réussi l’exploit de s’écouler à plus de 3,5 millions d’exemplaires depuis son lancement en 2020, et même à se hisser à la première place des véhicules les plus vendus toutes énergies confondues en 2023 puis en 2024. Autant dire que le constructeur américain nourrit beaucoup d’espoirs concernant ce restylage.

Crédit : Mathis Miroux

Le rendez-vous est pris au Tesla Center de Saint-Ouen où notre monture du jour nous attend. Tout de noir vêtu, notre Tesla Model Y 2025 est prêt à avaler les kilomètres du trajet que nous avons prévu pour lui aujourd’hui : un peu de ville, un peu de périphérique, de la nationale, de la départementale et de l’autoroute, afin de la mettre à l’épreuve dans le plus de conditions possibles.

Premières impressions

Dès le premier coup d’œil, le changement saute aux yeux. Le design du Model Y a été largement revu pour cette nouvelle mouture, avec plus de la moitié des pièces retravaillées pour améliorer l’aérodynamisme (et par conséquent l’autonomie). Les feux avant, inspirés du Cybertruck, apportent une vraie touche de modernité, tandis que les feux arrière adoptent une bande lumineuse large et diffuse du plus bel effet. Ce restylage, bien plus contemporain, gomme enfin les lignes un peu datées de la version 2020.

Crédit : Mathis Miroux

À l’arrière, le coffre impressionne toujours autant par sa capacité. Les sièges arrière sont rabattables d’un simple appui sur un bouton, et il est désormais possible de les relever de la même manière. C’est un vrai plus en termes de praticité. Le toit panoramique, fidèle à lui-même, reste un atout indéniable pour la luminosité et la sensation d’espace à bord.

Crédit : Mathis Miroux

Enfin, c’était souvent ce que l’on reprochait à Tesla, les finitions sont impeccables : Alcantara, aluminium, cuir “vegan”, c’est qualitatif, bien travaillé et à la hauteur de ce que l’on peut attendre d’une voiture haut de gamme.

Crédit : Mathis Miroux

Au volant du Tesla Model Y 2025

Côté conduite, Tesla a, là encore, franchi un cap. Le confort a été amélioré, notamment grâce à une insonorisation bien plus poussée. Le châssis a repris les changements apportés à celui de la dernière Model 3 et il gagne ainsi un poil de souplesse. Même s’il est toujours un peu trop “ancré” dans le sol pour les amateurs d’animalité automobile, il fait bien le boulot pour un SUV qui arrive malgré ses deux tonnes à proposer du répondant dans les virages et un ressenti moins lourdaud que d’autres véhicules du même gabarit. Côté suspension, elle a été retravaillée et si, en mode standard, l’on sent un peu les pavés à basse vitesse, il suffit d’accélérer un peu pour s’affranchir du grain de la route. C’est assez bluffant ! La direction, souple et précise, se révèle très agréable lorsqu’on choisit le mode “souple” justement.

L’accélération reste fidèle à la réputation de Tesla : franche, immédiate, sans temps de latence. Le freinage est excellent, particulièrement avec le mode « one pedal » qui permet de ralentir efficacement en relâchant simplement l’accélérateur. Seul bémol de notre expérience : un rayon de braquage de plus de 12 mètres, combiné à une largeur de 2 mètres, qui oblige à anticiper les manœuvres, surtout en milieu urbain dense.

Mais sur tous les autres types de route — périphérique bondé, nationale truffée de nids-de-poule ou autoroute dégagée — le Model Y millésime 2025 s’en sort brillamment. L’autonomie est conforme à ce qui est affiché à l’écran, et on récupère même un peu d’énergie en freinant. Le planificateur de trajet, toujours aussi pratique, anticipe les arrêts nécessaires dans les superchargeurs, ce qui soulage pas mal le conducteur.

Anecdote : lors de notre arrêt au Superchargeur, de nombreux autres conducteurs Tesla sont venus nous voir pour poser des questions sur ce nouveau modèle, confirmant l’effet “wahou” ressenti lorsqu’on a récupéré la voiture.

Crédit : Mathis Miroux

Enfin, toujours au rayon confort, on note que les sièges sont désormais non seulement chauffants, mais aussi ventilés, un vrai plus, et l’on trouve toujours deux écrans à bord, à l’avant comme à l’arrière, pour gérer l’ensemble des réglages du véhicule.

Crédit : Mathis Miroux

Conclusion

Difficile de rendre les clés — ou plutôt la carte— après cet essai tant l’expérience fut convaincante. Le confort, la polyvalence, la fiabilité de l’autonomie, la réactivité de la conduite et même le prix de la recharge (16 € pour passer de 40 à 98 %) font du Tesla Model Y 2025 un véhicule redoutablement complet. Le restylage est une vraie réussite et replace ce SUV dans l’air du temps.

En bref, c’est un « banger ». Tesla frappe fort pour affronter une concurrence de plus en plus sérieuse, venue d’Europe, mais surtout de Chine. Le Model Y 2025, sans conteste l’un des meilleurs rapports qualité/prix du marché, a toutes les armes pour continuer sa domination et pourquoi pas, se hisser, pour la troisième année consécutive, en tête des voitures les plus vendues dans le monde. Un objectif que l’arrivée des versions propulsion proposées encore moins chères (à partir de 44 990 €) pourrait bien aider à atteindre.

Crédit : Mathis Miroux

De notre côté, on se voit déjà gonfler le matelas signé Tesla (oui, oui) avec l’allume-cigare intégré au coffre et s’endormir paisiblement dans l’immense malle à la belle étoile grâce au toit panoramique, à température parfaitement stabilisée, grâce… au mode Camping ! Décidément, on ne finit jamais de découvrir les options de ce nouveau Model Y…

Les notes ECO MOTORS NEWS du Tesla Model Y 2025
- Modèle essayé : Model Y Grande Autonomie Transmission Intégrale
- Autonomie : 586 km (WLTP) avec les roues 19 pouces / 568 km (WLTP) pour 20 pouces
- Consommation : 14.8 kWh/100 km pour 19 pouces / 15.3 kWh/100 km pour 20 pouces
- 0 à 100 km/ h : 4.8 s
- Vitesse max : 201 km/h
- Puissance max de supercharge : 250 kW
- Volume du coffre : 2138 litres
- Prix : 52 990 €
6 juin 2025
Paroles de consommateurs

Julien Chassagne

ECO MOTORS NEWS a recueilli les témoignages de 5 propriétaires de voitures électriques afin de comprendre un peu mieux, et de façon plus concrète, ce qui pousse les conducteurs à passer à l’électrique et surtout… à s’y tenir ! Si leurs réponses étaient parfois différentes, ils étaient tous d’accord sur le fait qu’ils n’ont pas mis plus de quelques jours à s’adapter à la conduite en électrique. Nous avons également demandé à chacun d’entre eux la probabilité qu’ils retournent un jour au thermique. Alors, regrettent-ils leur choix ?

Charles. Créateur de contenus (Weelyke) / Hyundai Ioniq 6 / À l’électrique depuis plus de trois ans

Le déclic qui m’a fait passer à l’électrique a clairement été le faible coût d’utilisation. Depuis, j’apprécie surtout le confort, le silence de roulage ainsi que le couple maximum disponible immédiatement. La fin des passages en station-service avec les économies récurrentes qui en découlent, c’est top aussi ! En revanche, il m’a fallu un temps d’apprentissage pour me familiariser avec l’écosystème spécifique de la mobilité électrique, comprendre les différentes puissances de recharge et planifier mes arrêts en conséquence.
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Jordan. Expert-comptable / Volkswagen ID.7 / À l’électrique depuis moins d’un an

J’ai reçu une offre commerciale attractive sur un modèle électrique et j’ai décidé de franchir le pas. Pas de vibrations, du silence, des reprises franches, un véhicule prêt à partir chaque matin après une recharge à domicile… Honnêtement, je n’ai constaté aucun inconvénient d’usage par rapport à mon ancienne thermique. Et la transition s’est révélée plus simple que je ne l’imaginais !
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Quentin. Livreur / MG5 / À l’électrique depuis plus de trois ans

Le déclic, pour moi, a été la perspective de « rouler gratuitement grâce au soleil ». En effet, coupler panneaux photovoltaïques domestiques et voiture électrique signifie transformer l’énergie solaire en kilomètres sans passage en caisse. Au quotidien, c’est le couple disponible à n’importe quelle vitesse sans devoir rétrograder, donc sans à-coups, que j’apprécie le plus. La seule chose qui me manque par rapport au thermique ? L’odeur du gasoil ! (rires)
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Sandrine. Professeure des écoles / MG4 / À l’électrique depuis plus d’un an

Je souhaitais remplacer ma citadine économique et face aux modèles disponibles dans cette catégorie, la version électrique offrait le coût d’usage le plus bas. Depuis, je constate, comme c’est le cas de nombreux témoignages concernant les voitures électriques, les économies réalisées au kilomètre, autant sur la facture d’énergie, que concernant l’entretien, lui aussi moins onéreux que sur ma petite thermique. Reste qu’avec environ 300 km d’autonomie réelle, il faut encore composer avec les recharges multiples lors des longs trajets… J’accepte de faire un compromis, car l’aspect financier compense, mais, selon moi, le thermique garde, pour l’instant, l’avantage sur les très longs trajets.
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

Valentin. Taxi et créateur de contenus (TaxiEnVE) / XPENG G6 / À l’électrique depuis plus d’un an

En tant que taxi, la perspective de diviser par deux, voire deux et demi, le coût d’usage de mon véhicule était très alléchante. Depuis mon passage à l’électrique, cette économie s’est confirmée au quotidien. À vrai dire, je ne trouve que des avantages à cette transition. Sur le plan financier, du confort de conduite et de la fiabilité, c’est sans regret !
→ Probabilité de retour au thermique : 0 %.

6 juin 2025
« La voiture, c’est une histoire d’usage » Jamy Gourmaud, journaliste scientifique

Eva Pellerin

Il a marqué toute une génération avec C’est pas sorcier, et continue aujourd’hui de décrypter le monde qui nous entoure, avec la même passion. Depuis l’hôtel M Social, à Paris, Jamy Gourmaud a partagé avec ECO MOTORS NEWS sa vision de la voiture électrique, les idées reçues qui l’entourent, et les enjeux de cette transition.

Crédit : Philippe Matsas

Qui êtes-vous, Jamy Gourmaud ?

Jamy Gourmaud : Je suis journaliste, plus précisément journaliste
scientifique. J’aime bien dire que je suis un passeur entre les sachants et ceux qui ont envie de savoir. Ma passion pour la connaissance est née très tôt, à l’adolescence, avec l’envie de faire ce métier. J’ai eu la chance de réaliser ce rêve d’enfant. La science, elle, est arrivée un peu plus tard, après mes études de journalisme et quelques années passées à couvrir des sujets de société. C’est pas sorcier a marqué le début de cette aventure scientifique.

Que vous évoque la voiture électrique, et quelles sensations avez-vous eues en la testant ?

Jamy Gourmaud : Le calme et le silence. C’est ce qui me vient d’abord à l’esprit, surtout en ville. Les détracteurs diront qu’elle fait autant de bruit qu’une autre, mais le bruit vient principalement du contact des pneus sur la route. J’ai eu l’occasion d’en tester plusieurs, déjà dans C’est pas sorcier il y a près de 30 ans, et plus récemment dans Le Monde de Jamy. J’aime sa souplesse, le fait de ne pas avoir à passer les vitesses. Ce n’est peut-être pas ce qui fait vibrer les amateurs de conduite, mais moi, ça me convient très bien.

Pensez-vous que la voiture électrique est encore mal comprise ?

Jamy Gourmaud : Je pense qu’il y a beaucoup d’idées reçues, et des peurs qui ne sont pas fondées. Le premier frein, c’est souvent la question de l’autonomie. On entend : “Je ne peux pas faire 1 000 km”, ou encore “Je vais devoir m’arrêter au bout de 300 km, et attendre une demi-heure pour recharger.” Ces inquiétudes viennent souvent d’une méconnaissance des usages réels.

Qu’est-ce qu’il faudrait faire pour dépasser cette crainte de l’autonomie ?

JG : Il faut d’abord se poser la question : “Quel usage ai-je de ma voiture ?” La mobilité, c’est une histoire d’usage. Si je fais surtout des trajets courts — comme c’est le cas de la majorité des déplacements quotidiens — une voiture électrique est amplement suffisante. En moyenne, un conducteur français ne fait qu’un à deux trajets de plus de 400 km par an, généralement lors des vacances.

Et sur la question du temps de recharge ?

JG : Il faut se dire que les batteries vont être vides au bout d’environ deux heures de conduite. Au bout de deux heures de conduite, il est conseillé de s’arrêter pour faire le plein. C’est ce que la sécurité routière conseille aux automobilistes : on fait une pause toutes les deux heures. Et si vous comptez le temps d’aller aux toilettes, de prendre un café, certains fumer une cigarette, les vingt minutes qui sont nécessaires pour faire le plein sont très vites passées.

La pédagogie reste donc nécessaire ?

JG : Oui, il faut expliquer, il faut que les gens testent. Avant d’essayer une voiture électrique, j’étais moi-même un peu dubitatif. Mais quand on a testé une voiture électrique, on l’adopte. Il faudrait permettre aux gens d’en tester une pendant un jour ou deux.

Vous avez récemment publié une vidéo sur le sujet. Quel était votre objectif ?

JG : Je voulais aborder les inquiétudes liées à l’autonomie, mais aussi l’incompréhension qui existe autour des distances annoncées par les constructeurs. Certains se plaignent en disant : « Mais sur l’autoroute, je ne fais pas plus de 250 km, alors que le constructeur affiche une autonomie de 450.” C’est tout simplement que le calcul de cette autonomie, c’est une moyenne entre la distance parcourue en ville, sur route et sur autoroute.

Et sur l’empreinte carbone des véhicules électriques ?

JG : Une idée reçue circule : que la voiture électrique pollue autant, voire plus qu’un véhicule thermique. C’est vrai qu’à la sortie d’usine, sa fabrication a généré plus de CO2. Mais la différence, c’est que cette dette carbone s’arrête là. Le véhicule thermique, lui, continue d’émettre pendant tout son cycle de vie. En fin de parcours, une voiture électrique peut produire entre deux et cinq fois moins de CO2 qu’une voiture thermique.

Prêt à franchir le pas vous-même ?

JG : Il se trouve que c’est en cours. Je veux d’abord aller au bout du cycle de vie de mon véhicule actuel. Et puis, c’est aussi une question de budget. Mais oui, je suis en train d’y passer.

5 juin 2025
Voiture électrique : tout savoir sur la recharge à domicile

Julien Chassagne

Pratique et économique, la recharge à domicile est la solution privilégiée par les propriétaires de voitures électriques qui sont près de 90 % à en être équipés. Classique ou murale, dans le garage ou sur le parking de sa copropriété, toujours avantageuse et parfois lucrative, voici tout ce qu’il faut savoir sur la recharge domestique.

Parmi les solutions de recharge à domicile pour sa voiture électrique, il y a d’abord la plus évidente : la prise domestique. Avec une puissance de 2,3 kW, c’est la fausse bonne idée par excellence ! On ne récupère qu’une dizaine de kilomètres par heure, d’une part, mais en plus, on perd de l’énergie, jusqu’à 30 % selon Engie. S’offre alors au propriétaire l’option d’une prise renforcée. Après une installation spécifique, généralement sous la forme d’un boîtier, la puissance passe à 3,7 kW et il est possible de récupérer jusqu’à 20 kilomètres par heure de recharge tout en limitant les pertes d’énergie. Cela peut s’avérer suffisant pour une utilisation au quotidien, puisqu’une nuit de charge permet de récupérer un peu plus de 100 kilomètres d’autonomie et la charge lente est moins agressive pour la batterie. Mais la solution la plus recommandée reste la borne murale. Cette dernière, même si elle nécessite parfois la réalisation de travaux, a l’avantage de proposer une puissance “à la carte”, allant jusqu’à 22 kW en triphasé, permettant alors de récupérer jusqu’à 40 km d’autonomie par heure tout en optimisant la recharge et préservant la batterie en réglant et programmant sa borne en fonction de ses besoins. Il existe des alternatives sur pied si l’installation d’une borne murale n’est pas possible. Le principal inconvénient des bornes à domicile reste financier, mais pour cela aussi, il existe des solutions…

Crédit : Thomas Reaubourg

Les aides financières qui facilitent l’installation de bornes de recharge

Dans le cadre des politiques françaises pour accélérer la transition vers l’électromobilité, il existe deux moyens de réduire la facture de ceux qui installent une borne de recharge à domicile. D’une part, le fameux crédit d’impôt pour la transition énergétique (CITE) permet de bénéficier d’une aide allant jusqu’à 300 € pour l’achat et l’installation d’une borne de recharge. Seule condition ? Faire appel à une entreprise certifiée RGE (Reconnu Garant de l’Environnement). D’autre part, il existe une prime baptisée ADVENIR qui “rembourse” jusqu’à 50 % du coût de l’opération. Plafonnée à 600 €, elle est réservée aux particuliers résidant en habitat collectif et aux entreprises qui souhaitent recharger leurs flottes. Elle a, en plus, l’avantage d’être directement versée à l’installateur, évitant ainsi la paperasse aux propriétaires de voitures électriques. Sur le plan local, certaines collectivités proposent des primes supplémentaires, il est donc intéressant de se renseigner sur la politique de son département ou sa région avant d’installer sa borne.

L’impact sur les factures

Installer une borne de recharge à domicile pour sa voiture électrique entraîne forcément une hausse de la consommation d’électricité. ChargeGuru a réalisé une étude et a constaté qu’elle était de 21 % en moyenne. En fonction du fournisseur, cela se traduit par une augmentation de 30 à 40 euros sur la facture mensuelle, soit 500 € par an. Si cela peut faire peur dit comme ça, l’économie par rapport au thermique est tout de même conséquente. En effet, le budget carburant moyen en Europe est autour de 100 € par mois, soit 2 à 3 fois plus que pour l’électrique.

Jouer le jeu de l’écoresponsabilité

Il n’y a pas que l’aspect économique qui entre en compte lorsqu’un consommateur décide de troquer sa voiture au pétrole pour une voiture électrique. L’aspect environnemental entre également en ligne de compte et les bornes de recharge domestiques, principalement alimentées par de l’énergie décarbonée (en France en tout cas), cochent cette case. Mais il est possible de faire encore plus vert en optant pour un fournisseur d’énergie garantie 100 % renouvelable, à l’image d’Ilek, Enercoop ou Ekwateur, entre autres. Et pour définitivement enfoncer le clou, on choisit une borne de recharge programmable qui va nous permettre de se brancher uniquement pendant les heures creuses et ainsi désengorger le réseau tout en réalisant des économies… gagnant-gagnant !

Crédit : Thomas Reaubourg

Le droit à la prise

C’est l’un des plus gros points noirs de l’électrification du parc automobile français : le manque de bornes de recharge dans les habitats collectifs. Pourtant, en France, tout résident en copropriété dispose de ce que l’on appelle le droit à la prise. Autrement dit, il est possible de faire installer, sur sa place de parking, une borne de recharge. Avant cela, il suffit d’en informer le syndic qui ne peut s’y opposer que si les travaux nécessaires mettent en péril l’intégrité de l’immeuble. Il existe même des structures qui s’occupent des démarches administratives et la facturation, à l’instar de Zeplug. Concernant l’installation de bornes partagées, un vote en assemblée générale et la mutualisation des coûts permettent de simplifier encore un peu plus l’installation, en plus de faciliter le passage à l’électrique d’un plus grand nombre d’habitants.

La recharge bidirectionnelle, une solution d’avenir ?

Enfin, on se projette un peu dans le futur (proche) en concluant sur une technologie qui va certainement prendre de plus en plus d’ampleur, et qui a déjà fait son apparition sur la dernière Renault 5 électrique : la technologie Vehicle-to-Grid (V2G) ou “charge bidirectionnelle”. Le principe est relativement simple : à n’importe quel moment de la journée, plus de 9 voitures sur 10 en circulation sont stationnées. Afin de tirer profit de cette immobilité, la charge bidirectionnelle permet aux véhicules en charge de “rendre” de l’énergie au réseau pendant les heures pleines après en avoir récupéré pendant les heures creuses. De quoi faire encore un peu plus d’économies d’énergie et d’argent tout en participant à la stabilisation du réseau.

4 juin 2025
Nos conseils avant d’acheter une voiture électrique d’occasion

Julien Chassagne

Le marché des voitures électriques d’occasion s’étoffe de plus en plus chaque année. Et si l’achat d’une VE d’occasion n’est pas radicalement différent de celui d’une thermique, certaines spécificités propres à l’électrique nécessitent une attention particulière avant de passer à l’achat.

Longtemps marginales, les voitures électriques font désormais partie intégrante du paysage automobile français et cela devrait s’amplifier dans les années à venir jusqu’à l’interdiction totale de la vente de véhicules thermiques neufs prévue en 2035. Cet essor a mécaniquement un impact sur le marché de l’occasion qui, même s’il reste un marché de niche, ne cesse de croître d’année en année. Ainsi, en France, le volume de transactions concernant des voitures électriques d’occasion a ainsi augmenté de 54 % entre 2024 et 2025. Il est donc important de connaître les bonnes pratiques et d’adopter les bons réflexes avant de franchir le pas et de profiter d’un bon plan aussi écologique qu’économique.

Vérifier l’état de la batterie d’une voiture électrique d’occasion

La batterie, c’est le cœur d’une voiture électrique, bien plus importante que le moteur. Composant (très) coûteux, il est nécessaire de connaître précisément son état de santé ou State of Health (SoH), généralement exprimé en pourcentage. Si le SoH est supérieur à 85%, l’autonomie est encore optimale. En dessous de 75 %, on passe son chemin. Pour obtenir cette information, il est possible d’utiliser une application dédiée au constructeur, voire un outil à brancher au port OBD que l’on connecte en Bluetooth.

Crédit : Priscilla Du Preez

Vérifier la propriété de la batterie

Certains modèles, généralement les plus anciens, ont été vendus avec batterie en location. Cela implique un abonnement mensuel et peut en quelque sorte fausser le prix proposé par le vendeur. S’il ne fournit pas cette information, c’est une question qu’il faut absolument poser, car si la batterie n’est pas comprise dans la vente, c’est un bon levier pour négocier le prix à la baisse.

Demander l’historique d’entretien de sa voiture électrique d’occasion

C’est un classique de l’achat d’une voiture d’occasion, peu importe l’énergie qu’elle consomme. Car si une voiture électrique demande moins d’entretien qu’un véhicule thermique, cela ne veut pas dire qu’il est inexistant. Il est indispensable de demander les factures, vérifier les mises à jour logicielles, et de porter une attention particulière aux pièces qui souffrent le plus sur une électrique : les pneus et les freins.

Inspecter les accessoires

Au moment de faire l’état des lieux, il est important de vérifier que la prise de recharge est en bonne condition, que les câbles fournis sont compatibles et en bon état, et que les équipements électroniques embarqués — GPS, écran tactile, caméras, assistance à la conduite — ainsi que l’éclairage fonctionnent correctement.

Crédit : Waldemar

Fuir les premières générations de voitures électriques

Comme c’est le cas pour de nombreux produits électriques et électroniques, les premières générations sorties d’usine sont généralement rapidement dépassées par les modèles suivants avant que cela ne s’équilibre au bout de quelques années et que l’écart se réduise. Ainsi, un modèle sorti il y a 10 ans, avec ses batteries peu endurantes, ses équipements basiques et parfois même son incompatibilité avec les bornes de recharge modernes, sera beaucoup moins intéressant que le même modèle daté d’il y a 5 ou 6 ans, équipé de batteries lithium-ion par exemple.

Essayer avant d’acheter

C’est une évidence : un essai sur route est indispensable avant de sortir le chéquier. Il permet d’évaluer le confort, le silence de fonctionnement (et donc les bruits potentiellement suspects), la puissance à l’accélération, et surtout l’efficacité du freinage régénératif, caractéristique des voitures électriques. Autre spécificité : l’électronique, notamment l’écran de contrôle, dont on pense à vérifier la fluidité.

4 juin 2025
Rétrofit électrique, le plaisir sans les problèmes

Julien Chassagne

Longtemps cantonné aux marges de l’électromobilité, le rétrofit électrique, qui désigne l’électrification de véhicules thermiques, séduit de plus en plus de particuliers et de professionnels. Arnaud Pigounides, fondateur de Retrofuture et pionnier du secteur en France, partage avec ECO MOTORS NEWS les défis techniques, économiques et réglementaires qui se cachent derrière l’élégance vintage des anciennes passées aux watts.

« Le rétrofit, c’est garder le plaisir, mais en se débarrassant des problèmes. » C’est ainsi qu’Arnaud Pigounides résume le rétrofit électrique de véhicules anciens. Une formule qui incarne à merveille la philosophie de cet entrepreneur qui, depuis près de 10 ans et le lancement de Retrofuture, donne une seconde vie à des véhicules anciens en remplaçant leur moteur thermique par une motorisation 100 % électrique. À l’époque, la pratique n’était même pas encore encadrée légalement en France. Aujourd’hui, elle est régie par un cadre strict, fruit d’un long travail de sensibilisation et d’alliances industrielles. « J’ai été le premier à le faire en France, bien avant la reconnaissance officielle. Ça a ses avantages… et ses inconvénients », sourit celui qui a aujourd’hui élargi son activité en créant le groupe REV Mobilities, dont les activités concernent également le rétrofit de bus, utilitaires et véhicules de chantier.

Le rétrofit électrique d’anciennes, pour quels profils ?

Arnaud Pigounides ressort trois principaux types de clients pour le rétrofit de voitures anciennes. D’abord, les passionnés fortunés, souvent collectionneurs, qui souhaitent profiter de leur véhicule de prestige sans les contraintes mécaniques et environnementales du thermique. « Il y a ceux qui veulent rouler au quotidien avec une Aston Martin ou une Rolls rétrofitée. Ce sont souvent des CSP+, des banquiers, des cadres, qui ont aussi la version thermique dans leur garage. » Ensuite, il y a les professionnels. Et pas seulement pour les bus et utilitaires récents. En effet, les loueurs de véhicules vintage, qui servent lors d’événements en public, cherchent un look rétro tout en pouvant compter sur un véhicule fiable, économique et conforme aux zones à faibles émissions (ZFE). « On a par exemple un client qui a transformé un vieux Combi Volkswagen en tireuse à bière électrique pour les mariages et festivals. C’est économique, fiable, et ça rentre dans Paris. » Enfin, l’entrepreneur voit un nouveau public émerger : des particuliers convaincus que le rétrofit électrique est plus pertinent — économiquement et écologiquement — que l’achat d’un véhicule neuf. « Certains préfèrent rétrofiter une Fiat 500 ou un Defender pour 20 000 à 30 000 euros plutôt que d’investir dans une citadine électrique parfois plus chère et bardée d’électronique, qu’ils considèrent inutile. »

Une démocratisation à petits pas

Malgré son potentiel, le rétrofit reste aujourd’hui une filière de niche. Le principal obstacle à son expansion à grande échelle ? La rapidité d’exécution. On ne rétrofite pas sa voiture comme on change des pneus, il faut parfois attendre six voire neuf mois. Derrière cette difficulté, on trouve le nerf de la guerre : l’argent. « On ne peut pas stocker des kits d’avance dans chaque garage. Un stock de 1000 kits à 20 000 euros pièce, c’est 20 millions d’euros immobilisés. Aucun acteur français n’a encore cette capacité. » Surtout lorsque l’immense majorité des clients fait appel à un tiers pour financer son achat à crédit. Pour le moment, donc, la trésorerie dans les caisses des rétrofiteurs ne leur permet pas de faire plus vite.

Autre frein : l’homologation. Chaque kit doit être certifié pour un modèle spécifique. « Même entre un Citroën Jumper et un Renault Master, on ne peut pas réutiliser exactement les mêmes batteries. Trois centimètres d’écart dans le châssis et tout change. » Résultat : seuls quelques modèles, choisis par chaque rétrofiteur en fonction de ses fournisseurs, sont aujourd’hui disponibles.

Mais peut-on imaginer un jour un kit universel, adapté à n’importe quel modèle ? Des batteries modulaires et des moteurs adaptables sont à l’étude, mais la standardisation à 100 %, il faut oublier : « Une 2CV ne pourra pas embarquer un moteur de 200 chevaux. Il faut respecter la structure et le poids du véhicule. »

Une harmonisation européenne, pour laquelle Arnaud Pigounides et ses confrères se battent actuellement, pourrait, elle aussi, changer grandement la donne. « Aujourd’hui, une Fiat 500 achetée au Portugal, rétrofitée en France, n’est homologuée que pour la France. C’est absurde. En 2026, on aura une réglementation commune, au moins pour les utilitaires et les poids lourds. Ça ouvrira le marché. Puis, on espère que cela sera étendu à tous les véhicules. »

Il reste également une dernière difficulté, mais qui est avant tout la garantie pour le client d’acheter un véhicule qui va tenir la route et ne sera pas un gouffre financier : la garantie décennale. Puis, contrairement à certains rétrofiteurs étrangers qui installent des batteries d’occasion et des moteurs de véhicules accidentés, en France, il s’agit de batteries neuves fabriquées à la demande et de moteurs spécialement conçus pour le rétrofit électrique. Pas de bricolage, c’est rassurant, mais c’est aussi un frein de plus à un développement rapide à grande échelle en Europe.

La revanche des mal aimées, sans l’odeur de l’essence

Le rétrofit, c’est également l’occasion de redonner à des voitures injustement mises au banc de l’histoire de reprendre du poil de la bête et de se payer une seconde jeunesse. Ainsi, chez Rétrofuture, on mise sur des modèles oubliés des années 80 et 90. « Il y a énormément de demandes pour des Jaguar XJ, même des Rolls-Royce des années 90. Ces voitures étaient décriées à cause de leur moteur et leur cote est relativement faible, mais une fois électrifiées, elles deviennent désirables, fiables et uniques. »

Idem pour les petits cabriolets qui, à de très rares exceptions, sont aujourd’hui boudés par les constructeurs, qui préfèrent sortir SUV sur SUV. En rétrofitant des MGB ou des Triumph Spitfire, c’est tout un style de vie et une philosophie de conduite qui refont ainsi surface.

Alors, le rétrofit est-il une solution viable ? À en croire Arnaud Pigounides, la réponse est oui à condition d’en comprendre les limites et le potentiel. Le rétrofit ne remplacera pas la production de masse des constructeurs, mais il offre une alternative crédible pour des usages précis, des populations ciblées, et surtout une mobilité plus raisonnée. « Le trajet moyen quotidien d’un Français, c’est 20 km. Nos clients ne cherchent pas à faire le tour de France. Alors pourquoi acheter un véhicule neuf qui ne vous plaît pas, quand vous pouvez avoir une voiture qui a de la gueule, électrique, fiable et sans odeur d’essence ? » Une manière, en somme, de réconcilier passé et avenir sur quatre roues.

4 juin 2025