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Le marché des véhicules électriques d’occasion : Entre maturité croissante et baisse des prix

Julien Chassagne

S’il existe des spécificités locales d’un pays à l’autre, les grandes tendances du marché mondial des véhicules électriques (VE) d’occasion se dessinent avec des similitudes frappantes. Que ce soit au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis ou en Chine, une dynamique commune est observable : une explosion de l’offre, un intérêt croissant des acheteurs et une baisse significative des prix.

Ces facteurs combinés augmentent naturellement le volume des transactions. Si l’angoisse de l’autonomie reste la principale barrière à l’achat d’un VE neuf, le deuxième obstacle est sans conteste le prix d’achat. Le marché de l’occasion offre désormais une solution concrète à ce problème.

Un marché plus mature, une offre plus large

En quelques années, le marché des véhicules électriques d’occasion a considérablement évolué. La hausse constante des ventes de véhicules électriques neufs année après année se répercute désormais sur le marché de l’occasion. Plus de 17 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en 2024, soit une augmentation impressionnante de près de 3 millions d’unités par rapport à 2023, ce qui alimente mécaniquement le marché de l’occasion.

En conséquence, le stock de VE d’occasion augmente rapidement, notamment en Europe et aux États-Unis. Ainsi, la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) a récemment fait état d’une hausse record des ventes de VE d’occasion au Royaume-Uni début 2025, avec une croissance de 57% en glissement annuel sur le segment des véhicules entièrement électriques.

De l’autre côté de la Manche, en France, les transactions de VE d’occasion ont augmenté de 54 %, sous l’effet de la croissance des programmes de location sociale et du renouvellement des flottes. Aux États-Unis, ce chiffre atteint même 60 %. Cette augmentation de l’offre s’accompagne d’une conséquence naturelle : la baisse des prix.

Crédit : DR

Bonne nouvelle : Baisse des prix

La dépréciation rapide des véhicules électriques est un autre facteur clé de ce nouvel élan du marché. Leur valeur diminue plus rapidement que celle des modèles à moteur à combustion au cours des premières années. En 2024, certains des modèles électriques les plus populaires ont perdu jusqu’à 30 % de leur valeur en un an seulement !

Si cela peut être inquiétant pour les premiers propriétaires, c’est une excellente nouvelle pour les acheteurs potentiels, car il est possible d’acquérir un véhicule électrique d’occasion à des prix très compétitifs, parfois pour moins de 15 000 euros sur le marché français, par exemple. Au Royaume-Uni, le prix moyen d’un VE d’occasion a baissé de près de 20 % en un an, et de 15 % sur la même période aux États-Unis.

Cette baisse des prix ouvre enfin le marché du véhicule électrique à une clientèle plus large, souvent exclue de l’achat neuf, conduisant à une sorte de « démocratisation » du véhicule électrique. Ce phénomène est encore plus évident dans le plus grand marché de véhicules électriques au monde : la Chine. Le prix moyen d’un véhicule électrique d’occasion y est d’environ 10 200 euros, ce qui reste plus élevé que le prix moyen d’un véhicule à combustion d’occasion (6 500 euros).

Mais il convient de noter que plus de la moitié des transactions de VE d’occasion se font en dessous de la barre des 6 000 euros, ce qui signifie qu’elles sont en fait moins chères que la moyenne des véhicules à combustion.

Si l’on ajoute à cela le fait que les VE d’occasion en vente en Chine ont en moyenne moins de quatre ans, il apparaît clairement que l’on peut désormais s’offrir un véhicule électrique moins cher et plus récent qu’un modèle à combustion comparable. Le marché de l’occasion joue désormais un rôle crucial dans la transition vers une mobilité plus durable. Plus accessible et plus diversifié, il devient une porte d’entrée stratégique pour de nombreux ménages désireux de rouler propre sans se ruiner.

Alors que les prix continuent de baisser et que l’offre augmente, 2025 pourrait bien être le point d’inflexion du boom des véhicules électriques d’occasion, un point d’inflexion qui pourrait accélérer l’adoption mondiale de la mobilité électrique, bien au-delà des premiers adeptes.

23 juin 2025
Transports en commun français : quelle place pour l’électrique demain ?

Eva Pellerin

Face à l’urgence climatique et à la nécessité de décarboner les mobilités, la France accélère la transition vers des transports en commun plus propres. D’un bout à l’autre du pays, des métropoles aux zones rurales, les projets s’accélèrent en faveur de l’électrique. Tour d’horizon d’une transformation majeure.

Crédit : RATP

L’Île-de-France en première ligne

La région parisienne est au cœur de la transition énergétique dans le secteur des transports collectifs. Avec son ambitieux programme « Bus2025 », la RATP prévoit de convertir l’ensemble de ses 25 centres opérationnels aux motorisations électriques et au biométhane d’ici fin 2025. À terme, ce sont 1 000 bus électriques et 1 300 bus au gaz renouvelable qui circuleront dans la capitale et en proche banlieue. Ce projet devrait permettre de réduire de moitié les émissions de CO₂ liées au trafic des bus. Il s’inscrit dans l’objectif global de la RATP de baisser de 50 % ses émissions de gaz à effet de serre.

En parallèle, Île-de-France Mobilités poursuit l’extension du réseau de transports : la ligne 14 du métro a atteint la station Villejuif-Gustave Roussy début 2025. Le lancement de la ligne de bus Tzen 4, remplaçant la ligne 402 entre Viry-Châtillon et Corbeil-Essonnes, est également prévu. Le Tzen 4 est une première mondiale : ce sera le premier bus bi-articulé de 24 mètres, 100% électrique, avec une recharge au sol en moins de cinq minutes.

Dans les grandes villes, l’électrique gagne du terrain

Dans les grandes villes françaises, l’électrique prend une place de plus en plus visible dans les réseaux de transport urbain.

Lyon prévoit une transformation profonde de son réseau, avec l’intégration de véhicules électriques dans le futur réseau unifié TCL dès septembre 2025. La ville adapte également ses infrastructures pour accueillir de nouveaux bus électriques et tester des lignes pilotes en périphérie.

À Bordeaux, le déploiement de lignes de bus express repose en partie sur des véhicules électriques, avec une première mise en service prévue en 2025. Les lignes de tramway déjà électrifiées sont aussi étendues (lignes E et F), renforçant l’offre non polluante dans l’agglomération.

À Marseille, le plan « Marseille en Grand » inclut des BHNS (Bus à Haut Niveau de Service) électrifiés. La ligne B4, dont la mise en service est attendue en 2025, fonctionnera avec une flotte entièrement électrique. La ville prévoit aussi d’intégrer davantage de bus électriques dans son réseau RTM.

Crédit : dossier de la concertation publique sur le BHNS B4

En régions : des projets d’envergure

Au-delà des métropoles, la France entend renforcer la mobilité interurbaine et périurbaine via les Services Express Régionaux Métropolitains (SERM), un concept inspiré du RER francilien. Quinze projets ont été labellisés, couvrant des agglomérations comme Strasbourg, Lille, Nantes ou encore Grenoble. Ces SERM associent trains, cars express, pistes cyclables sécurisées et tarification unifiée pour faciliter l’accès à des mobilités propres.

La logistique urbaine et interurbaine est également concernée : 972 points de recharge pour poids lourds électriques ont été déployés dans des dépôts, et 24 stations de recharge publiques pour poids lourds ont ouvert au 1er janvier 2025. Ces infrastructures sont stratégiques pour accompagner la décarbonation du fret.

Réseau électrique : un maillon essentiel

La généralisation de l’électrique pose la question de l’infrastructure énergétique. RTE, gestionnaire du réseau public de transport d’électricité, prévoit des investissements massifs à l’horizon 2040. L’objectif est clair : adapter le réseau pour supporter l’essor de la mobilité électrique, tout en garantissant la fiabilité de l’approvisionnement.

Une transition encore fragile

Si la dynamique est lancée, la transition reste semée d’obstacles. Le coût des projets, la lenteur de certaines concertations locales et les problématiques de maintenance ou de formation aux nouvelles technologies freinent parfois l’élan. L’acceptabilité sociale, notamment dans les zones rurales ou peu desservies, reste un défi de taille.

La France est bel et bien engagée dans une profonde mutation de ses transports publics. Si les grandes métropoles jouent un rôle moteur, la généralisation de la mobilité électrique dépendra aussi de l’aménagement du territoire, des infrastructures et de la capacité collective à faire de cette transition un levier de cohésion et de développement durable.

21 juin 2025
Planifier un long trajet en électrique : les bons réflexes pour un départ en vacances apaisé

Mathis Miroux

À l’approche des vacances d’été, beaucoup de Français seront amenés à s’engager dans un long trajet en voiture… et sur ce domaine, les véhicules électriques sont souvent une source d’inquiétude… Organiser un départ en vacances en voiture demande de l’organisation, que ce soit en thermique, comme en électrique ! Alors avant de s’engager dans ces heures de route interminables, la rédaction a plusieurs conseils pour bien préparer votre épopée autoroutière de cet été…

Crédit : Gustavo Fring

Avant le départ, une vérification technique basique du véhicule s’impose : la pression des pneus, l’état des disques de freins, les différents éclairages, les essuie-glaces, les niveaux de liquide de frein, etc. Ces aspects peuvent paraître banals, mais toutes ces petites usures de petite envergure peuvent jouer sur la distance de roulage du véhicule. Une voiture bien entretenue, c’est donc une autonomie optimisée, et naturellement, un trajet plus fluide et plus serein. En parlant d’autonomie, celle affichée par le constructeur reste théorique… Pour se préparer au mieux, et savoir la distance réelle que le véhicule peut parcourir, tester ce dernier en conditions de trajet long est vivement recommandé. Avec un coffre chargé, la climatisation activée, et sur autoroute si possible ; les conditions seront idéales pour avoir une estimation plus fiable de la capacité de votre véhicule.

Autre règle essentielle, ne pas attendre d’être sous les 30 % de batterie avant de recharger. Aux heures ou périodes les plus fréquentées, certaines bornes sont très prisées. Il vaut mieux ne pas recharger en dernière minute, notamment à l’approche des zones avec un trafic fort. Par ailleurs, avant de prendre la route, il est préférable de repérer les bornes de recharge rapide disponibles le long de l’itinéraire. Le réseau s’est densifié certes, mais il reste hétérogène en fonction des régions.

Le mot d’ordre : l’organisation

L’anticipation reste le meilleur allié pour éviter les détours de dernière minute (voire les pannes…). Pour recharger sans mauvaises surprises, il est important de se renseigner sur les moyens de paiement des bornes de recharge repérées au préalable. Certaines d’entre elles n’acceptent pas la carte bleue, ou sont exclusives aux véhicules capables d’accepter une puissance de charge particulièrement haute… Le risque ? Arriver sur une borne de recharge rapide inutilisable avec peu de batterie et plus assez d’autonomie pour en trouver une autre…

Crédit : Bastien Neves

Dernier point à ne pas négliger : penser à emporter un câble dit « Type 2 ». Ce standard européen reste indispensable sur de nombreuses bornes, qui ne sont pas toujours équipées de câbles en libre-service… Bref, un seul facteur prime par-dessus tout : l’anticipation, pour rouler, certes, à la merci d’une batterie… mais détendu !

20 juin 2025
Xiaomi bouscule Porsche sur le Nürburgring

Mathis Miroux

Qui aurait parié qu’un fabricant de téléphones, Xiaomi, viendrait battre Porsche sur son terrain favori, le Nürburgring ?

En quelques mois à peine, Xiaomi, géant chinois de l’électronique grand public, vient de bouleverser les codes établis de l’industrie automobile avec un chrono extra sur le circuit du Nürburgring… Mais pour bien comprendre la portée de ce coup d’éclat, un rappel chronologique s’impose.

La SU7, première GT-Sportive électrique signée Xiaomi, est commercialisée en Chine à partir de mars 2024. En parallèle, un prototype bien plus extrême, baptisée SU7 Ultra, (plus puissante, plus allégée et optimisée pour la piste) est testée sur le mythique circuit Allemand dès l’été suivant. Le 28 octobre 2024, un prototype de cette SU7 Ultra boucle le Nürburgring Nordschleife en seulement 6 minutes et 46 secondes… Un temps déconcertant pour les concurrents Allemands, mais réalisé avec un véhicule pas vraiment aux normes… Arceau de sécurité, pneus de compétition et composants spécifiques non disponibles sur la version de série ! En gros, cette version réalise un temps invraisemblable, mais ne fait partie d’aucun championnat, et donc n’a aucune valeur officielle… (en l’occurrence ici, la catégorie est les « Electric Production Cars »)

Un record sur le Nürburgring, une entrée royale dans la cour des grands pour Xiaomi

Le véritable record à retenir intervient quelques mois plus tard seulement. Le 1ᵉʳ avril 2025, Xiaomi décroche un nouveau tour de piste avec une SU7 Ultra de série en seulement 7 minutes 04 secondes, cette fois-ci validé dans la catégorie des véhicules de série électriques (ou Electric Production Cars). Un exploit provoquant une onde de choc, car ce chrono ci-dessus, détrône la Porsche Taycan Turbo GT ! (L’ex-reine de la catégorie…) C’est donc à ce moment précis que Xiaomi frappe fort. Une toute jeune marque automobile, dès sa première tentative, vient surpasser un des noms les plus emblématiques sur le Nürburgring. Celui-ci est, depuis toujours, majoritairement dominé par des constructeurs européens et Porsche y règne en maître depuis des décennies comme un symbole national de performance, et de précision.

Credit : Xiaomi France

Mais pour parvenir à un tel résultat, Xiaomi n’a pas négligé sur les moyens. La SU7 Ultra embarque plus de 1 500 chevaux répartis sur trois moteurs électriques, mais également des pneus semi-slicks Pirelli, des freins carbone-céramique ainsi qu’un châssis plus affûté que jamais. Des caractéristiques qui font de ce modèle bien plus qu’une simple GT-Sportive : c’est une véritable vitrine technologique qui témoigne de l’ambition Chinoise sur le secteur des hautes performances électriques.

20 juin 2025
Les pneus, un challenge pour le marché de la voiture électrique

Julien Chassagne

Pas de vidange à faire, pas de bougies ni de joint de culasse à changer et encore moins de décalaminage à prévoir : l’entretien d’une voiture électrique est beaucoup moins fréquent —et moins ruineux— que celui d’une voiture thermique, sauf concernant un point crucial : les pneus. Parfois, c’est à cause d’un simple oubli (certains propriétaires de voitures électriques, bardées de technologies et sans moteur apparent, ont tendance à croire que leur monture ne verra jamais de garagiste de sa vie), mais le plus souvent, les problèmes liés aux pneus sont dus aux différences fondamentales entre voitures thermiques et voitures électriques. Il existe cependant des pneus dédiés aux voitures électriques, mais aussi des bonnes pratiques qui permettent de rallonger leur durée de vie.

Crédit : Robert Laursoo

Une usure plus rapide

Les voitures électriques présentent des caractéristiques qui influencent directement l’usure des pneus. D’abord, la batterie étant souvent lourde, une voiture électrique pèsera plus lourd, à modèle équivalent, qu’une voiture thermique, de 400 kg de différence sur une citadine et jusqu’à 600 kg pour un SUV. Les premières victimes de cet excédent ne sont autres que les pneus qui subissent une pression plus élevée, ce qui influe à la fois sur leur dégradation, mais aussi sur la distance de freinage, généralement compensée par un freinage plus fort qui, même s’il peut être régénératif et donc intéressant pour l’autonomie, accélère encore un peu plus l’usure des pneus de voitures électriques. Comme si ça ne suffisait pas, le couple instantané délivré par les voitures électriques, encore une fois l’un de ses avantages principaux, sollicite plus fort les pneus lors de chaque accélération qu’un modèle thermique. Ainsi, plusieurs études ont démontré qu’en moyenne, les pneus des véhicules électriques nécessitent un remplacement environ 10 000 km plus tôt que ceux des voitures thermiques.

Des pneus acoustiques ?

Le fonctionnement silencieux des voitures électriques amplifie la perception du bruit produit par le contact entre les pneus et la route, appelé bruit de roulement. Un son produit également par les voitures thermiques, mais masqué par le bruit du moteur. En ville, à vitesse modérée, l’inconfort est limité, mais sur autoroute ou lorsqu’on rencontre des pavés sur son chemin, cela peut vite devenir inconfortable. Afin d’atténuer cette gêne, tous les géants du secteur ont développé leurs propres pneus dits “acoustiques”. Généralement, il s’agit d’intégrer une mousse absorbante à l’intérieur du pneu, capable de réduire les vibrations et, par conséquent, diminuer le volume du bruit de roulement. Chez le leader français Michelin, on annonce une réduction du bruit de 20 %. Chez Continental, on promet neuf décibels de moins contre trois chez Pirelli.

Crédit : Michelin

Mais lorsque ces fabricants et leurs concurrents conçoivent des pneus dédiés aux véhicules électriques et électrifiés, le bruit n’est pas le seul élément qu’ils prennent en compte. Comme vu plus tôt, le principal souci, c’est l’usure plus rapide des pneumatiques sur une voiture électrique par rapport à leurs équivalents thermiques. Ainsi, les pneus destinés aux voitures électriques présentent plusieurs spécificités techniques qui les différencient de ceux destinés aux véhicules thermiques. Sans trop entrer dans les détails de leurs “recettes”, les fabricants assurent que les matériaux utilisés pour la fabrication de pneus dédiés sont étudiés pour résister au poids élevé et au couple instantané desdites voitures. Leur structure est également renforcée, toujours avec le même objectif : retarder l’usure. Des pneumatiques qui proposent une résistance au mouvement plus légère, permettant de limiter les frottements et de préserver l’autonomie du véhicule. Une expérience menée par Tire Rack qui a comparé, en conditions réelles, sur la même voiture électrique et suivant le même itinéraire, le comportement de pneus spécialisés et celui de pneus classiques, a prouvé que la consommation était beaucoup plus basse avec des “pneus électriques”.

Bonnes pratiques

Afin d’optimiser la longévité des pneus sur une voiture électrique, il existe de bonnes pratiques. D’abord, il faut surveiller régulièrement la pression des pneus, une fois par mois si l’on roule régulièrement. En effet, la bonne pression, c’est l’assurance d’une bonne autonomie et d’une usure moins rapide. Il est également recommandé d’effectuer une permutation des pneus tous les 8 000 à 10 000 km, dans le but de “répartir” l’usure de façon plus équitable. À noter, même pour les conducteurs de véhicules thermiques, qu’il est conseillé d’adopter une conduite souple, en évitant les accélérations brutales, certes tentantes quand tout le couple est disponible instantanément, et les freinages secs. Idem concernant l’alignement et l’équilibrage des roues, souvent les grands oubliés de l’entretien. En suivant ces bons conseils, en plus de choisir des pneus dédiés —même s’ils sont un peu plus chers— il est possible de prolonger la durée de vie de ses pneus, mais aussi, et surtout, d’améliorer son expérience de conduite.

Crédit : Enis Yavuz

19 juin 2025
Dacora Motors, le néo-rétro électrique à la sauce américaine

Julien Chassagne

Une jeune entreprise américaine, Dacora Motors, vient de présenter son premier concept-car néo-rétro inspiré des autos d’entre-deux-guerres modernisé et 100% électrique.

S’il y a bien un point sur lequel les passionnés d’automobile, qu’ils roulent aux watts ou à la benzin, arrivent à s’entendre, c’est l’amour des concept-cars. Et celui que Dacora Motors, toute jeune entreprise américaine fondée par Kristie D’Ambrosio-Correll, ingénieure, et son mari Eric, vient de présenter risque bien de mettre tout le monde d’accord. Il allie en effet l’élégance un brin Art déco du design des années 1930 aux performances et standards modernes, en 100% électrique.

Credit : Dacora Motors

Un long capot en bois de noyer massif, un habitacle bardé de cadrans analogiques, boutons rétro-éclairés et placages en bois, des courbes vertigineuses et massives façon vieille Cadillac, on se croirait presque dans les rues d’un Chicago gangréné par la mafia en pleine prohibition, mais certains détails techniques et technologiques notamment les écrans et touches haptiques nous ramènent en 2025. Encore à l’état de concept donc, cette grande berline que l’on imagine bien conduite par n’importe quel méchant dans Batman pourrait tout de même, selon Dacora Motors, entrer en production très prochainement.

Dacora Motors, 800 chevaux, 600 km d’autonomie et… 500 000 dollars !

Côté motorisation, cette Dacora développe l’équivalent de 800 chevaux et son autonomie annoncée est de 400 miles (643 kilomètres), de quoi parcourir sans recharge, malgré presque trois tonnes sur la balance, la distance entre Los Angeles et Las Vegas. À condition d’avoir encore un peu de monnaie à mettre sur le rouge à la roulette puisque pour s’offrir la Dacora, il faudra débourser 500 000 dollars. À ce prix-là, les propriétaires pourront personnaliser leurs voitures, de la livrée à la couleur des cuirs en passant par les essences de bois. La moindre des choses.

Credit : Dacora Motors

L’électrique semble avoir donné le tournis aux constructeurs historiques qui, dans l’ensemble, jouent la sécurité avec des designs minimalistes, futuristes et répétitifs, perdant petit à petit leur identité visuelle. Il est donc plutôt rafraîchissant de voir de jeunes pousses comme Dacora Motors débarquer en sens inverse avec une auto au caractère aussi affirmé. Reste à savoir si cela sera suffisant pour faire de l’ombre à Rolls-Royce et sa Spectre électrique à près de 400 000€. Pour ça, il faudrait déjà que la grande berline Dacora passe du concept à la série. Et s’il convient de rester prudent, l’engouement autour de ce type de modèles néo-rétro est très fort et ce ne serait pas surprenant de voir cette première Dacora Motors sortir d’usine en petite série. En effet, selon Kristie et Eric, les précommandes ont déjà dépassé leur capacité de production ! Une chose est sûre, elle sera fabriquée aux États-Unis, le tout accompagné par l’expertise de Pininfarina… Rien que ça !

Credit : Dacora Motors

18 juin 2025
“Aucun système n’est invulnérable” Gaël Musquet, hacker éthique et spécialiste de la cybersécurité

Julien Chassagne

Alors que les véhicules modernes, et plus encore les électriques, sont de plus en plus connectés, leur vulnérabilité aux cyberattaques ne cesse de croître. Gaël Musquet, hacker éthique et spécialiste de la cybersécurité, alerte sur les vulnérabilités de ces systèmes connectés depuis le Campus Cyber au cœur du quartier de La Défense, un lieu qui rassemble de nombreux acteurs de la cybersécurité. Et pour lui, aucune technologie n’est infaillible. Son mot d’ordre ? La résilience. Rencontre.

Après-midi venteux dans le quartier de La Défense. Gaël Musquet, météorologue de formation, hacker éthique et accessoirement Chevalier de l’Ordre national du Mérite, nous reçoit dans son QG, le Campus Cyber, “lieu totem” rassemblant des centaines d’entreprises dédiées à la cybersécurité, dont il nous fait la visite avec ce qu’il appelle familièrement ses « jouets » dans les bras : des drones, tout un tas de câbles, des écrans et de circuits imprimés qu’il utilise et/ou fabrique depuis son lab. Le projet du moment ? Un rover pilotable à distance et capable d’accompagner des opérations militaires.

Crédit : Mathis Miroux

Mais le plus gros jouet de Gaël Musquet, c’est sa voiture. Une Toyota C-HR hybride qui n’a, de l’extérieur, rien de différent du modèle de série. Baptisée « Red Pearl » (en référence à la couleur de la livrée et aux origines caribéennes de son propriétaire qui est donc techniquement… un pirate des Caraïbes), il s’agit pourtant d’une « show-car » hackée par Musquet lui-même, qu’il démonte et pirate en public lors de conférences et qui, d’une simple pression sur le régulateur de vitesse, se transforme en véhicule autonome à l’exception de la détection des péages et de quelques soucis à prendre les giratoires.

Crédit : Mathis Miroux

Après avoir fait monter ECO MOTORS NEWS à bord pour une démonstration des possibilités quasi illimitées de l’hacking automobile — l’auto détecte mieux les angles morts et gère mieux son freinage que celui qui écrit ces lignes, pour être honnête — le hacker éthique prend le temps de se poser quelques minutes avec nous, le temps d’une interview.

Quels sont, selon vous, les principaux risques cyber auxquels les voitures électriques sont exposées aujourd’hui ?

Gaël Musquet : Les véhicules électriques présentent cinq grandes surfaces d’attaque. La première est physique : ouverture, vol du véhicule, accès à l’habitacle, etc. La deuxième est radioélectrique : par exemple, les badges NFC ou les clés sans contact sont des cibles. Ensuite viennent les vulnérabilités électroniques, via les bus de données à bord. Une fois l’accès physique ou radio compromis, on peut agir via ces interfaces. Les deux dernières concernent les logiciels installés sur les calculateurs et ordinateurs de bord et les données produites ou reçues par le véhicule, comme les connexions aux sites internet ou aux services du constructeur. Tout cela constitue des portes d’entrée pour des cybercriminels.

Vous avez hacké votre propre voiture que vous utilisez comme une « show-car » dans le cadre de vos activités. Pouvez-vous nous en parler ?

Gaël Musquet : J’ai voulu montrer de manière concrète ces vulnérabilités. C’est important de ne pas rester dans des discours ou des normes abstraites. On parle de 140 000 vols de voiture en 2024 en France, soit une toutes les quatre minutes ! Donc j’ai créé une « show-car » qui, outre son aspect autonome, est surtout un cobaye que je peux démonter, tester, montrer. Elle me sert à illustrer des enjeux réels et à conseiller des clients et partenaires.

Crédit : Mathis Miroux

Et tout ça est disponible en open source…

G.M. : Absolument. Mon véhicule repose sur des logiciels et du matériel open source. L’idée est que tout ce que je démontre soit reproductible. Les logiciels libres permettent l’audit collectif du code, ce qui renforce la sécurité. Et ils garantissent aussi une certaine souveraineté technologique, puisqu’ils ne dépendent pas d’un acteur privé ou d’un État étranger.

Dans vos travaux sur les infrastructures critiques, vous parlez souvent de résilience. À quel point le réseau de recharge est-il vulnérable aux cyberattaques ?

G.M. : Aucun système n’est invulnérable. La vraie question, c’est : combien de temps l’attaquant mettra-t-il à le faire tomber ? Pour bâtir un réseau résilient, il faut de la diversité dans les solutions techniques et une culture de l’audit : tests de pénétration, revues de code, contribution de communautés open source (comme la fondation Linux ou le projet EVerest). Certains pays comme le Japon font déjà ce choix d’ouverture, ce qui rend leurs systèmes plus résilients.

Crédit : Mathis Miroux

Justement, faut-il envisager cette “culture de l’audit” dans le secteur automobile, comme cela existe dans la banque ou l’énergie ?

G.M. : Oui, c’est indispensable. Depuis deux ans, les constructeurs sont tenus d’intégrer la cybersécurité dès la conception des véhicules. Mais cela reste insuffisant. Il faut permettre aux hackers d’accéder aux véhicules pour les auditer et organiser des “bug bounties”, en récompensant ceux qui trouvent des failles. Et surtout, il faut penser à la maintenance cyber : faire évoluer les normes, les processus, les mises à jour, etc. Il nous faut des “crash-tests” cybersécurité comme on le fait pour la sécurité physique.

Avec l’arrivée de la recharge bidirectionnelle (V2G), les voitures peuvent injecter de l’énergie dans le réseau. Est-ce une nouvelle porte d’entrée pour les cybermenaces ?

G.M. : Oui, clairement. Ce n’est plus juste un échange de carburant, mais un échange de données et d’énergie. Cela implique aussi de nouveaux acteurs : fournisseurs d’énergie, opérateurs de paiement, gestionnaires de réseau. On touche à la stabilité du réseau électrique tout entier.

Crédit : Mathis Miroux

En tant que consommateurs, que pouvons-nous faire pour nous protéger de ces attaques ?

G.M. : Quelques gestes simples : fermer à clé son véhicule et, une fois à la maison, éloigner les clés de sa porte et de ses fenêtres, surtout si elles sont sans contact, appliquer les mises à jour logicielles du véhicule, comme on le fait pour un smartphone ; et protéger l’accès au véhicule en le stationnant dans des endroits surveillés, ou en utilisant des antivols mécaniques comme la canne bloque-volant. Ces mesures peuvent paraître anachroniques, mais elles restent efficaces pour retarder ou dissuader un attaquant.

Êtes-vous optimiste concernant le développement de la cybersécurité automobile ?

G.M. : Oui, profondément. Au Campus Cyber, je vois un écosystème actif, des échanges entre pairs, mais aussi avec des jeunes passionnés. D’ailleurs, j’en accueille huit en stage ce mois-ci ! L’industrie automobile a besoin d’être revalorisée auprès des jeunes. Les métiers techniques (mécaniciens, électrotechniciens, etc.) sont nobles et essentiels dans l’électromobilité. C’est à nous de leur transmettre cette passion. Il y a 60 000 postes à pourvoir dans la cyber aujourd’hui, ils seront indispensables demain.

Crédit : Mathis Miroux

Vous évoquez souvent l’idée de “mettre les mains dans le cambouis”. C’est important dans votre approche ?

G.M. : Tout à fait. Le côté manuel est parfois dévalorisé, mais on a besoin de gens qui touchent, testent, fabriquent, que ce soit du matériel ou du code. Mon métier, c’est 80 % d’humain et 20 % de technique. Comprendre les peurs, les besoins, les émotions, c’est ce qui permet de créer des solutions efficaces. Les technologies, seules, ne suffisent pas si on ne sait pas expliquer, accompagner et créer du sens.

17 juin 2025
Genesis en France, l’atout électrique et premium de Hyundai

Julien Chassagne

Genesis, la marque haut de gamme du groupe coréen Hyundai, s’apprête à poser ses valises en France. Les premières livraisons sont prévues pour début 2026 et ce constructeur encore méconnu sur le Vieux Continent fera ses premiers pas sur nos terres en 100% électrique !

Hyundai a profité de sa présence au Mans à l’occasion des 24 Heures pour annoncer l’arrivée de sa marque premium dans quatre nouveaux marchés européens. Genesis se prépare donc à débarquer en France, en Italie, en Espagne et aux Pays-Bas, quatre ans après avoir commencé sa conquête du Vieux Continent en Allemagne, au Royaume-Uni et en Suisse.

Un trident électrique pour l’arrivée de Genesis en France

Le lancement de Genesis en France ne pouvait pas se faire autrement qu’en 100% électrique. C’est le sens de l’Histoire, d’une part, mais aussi, et surtout, le sens du marché. Et le constructeur coréen ne fait pas les choses à moitié puisqu’il a décidé de lancer trois modèles. Le GV60, un SUV compact, qui restera comme le premier véhicule de la marque pensé dès le départ pour être électrique (expliquant ainsi son design épuré), l’eGV70, sa version XL, et la grande berline routière eG80.

Credit : Genesis

Si Genesis s’est taillée une belle réputation grâce à ses innovations, tant en matières de design qu’en technologies embarquées, il reste encore beaucoup de travail à la marque pour que ce savoir-faire gagne en notoriété en France. D’autant plus qu’elle compte aller chasser sur les territoires des grands noms européens du premium, de BMW à Mercedes en passant par Polestar, tout en affrontant les constructeurs chinois qui voient leurs parts de marché grandir d’année en année. Bref, il faut combler ce déficit de notoriété et, pour y parvenir, Genesis compte installer une dizaine de “studios” en France. Plus que des concessions, il s’agit plutôt de showrooms inspirés des boutiques de luxe qui, selon le Figaro, devraient ouvrir leurs portes à Paris, Lyon, Bordeaux, Nantes, Lille, Strasbourg, Nice et Toulouse.

Genesis bien placé dans la guerre des prix ?

Comme dit plus haut, la concurrence s’annonce féroce pour Genesis lors de son arrivée en France. Et si l’expérience client d’un studio façon tailleur sur-mesure pour choisir son véhicule est un point fort, c’est surtout le rapport qualité/prix qui fera pencher la balance au moment de signer le chèque, même dans le segment premium. En se basant sur les prix déjà connus en Suisse, et en prenant en compte que les tarifs sont généralement plus élevés chez les Helvètes, on découvre que le GV60, moins cher des trois modèles qui seront disponibles chez nous, est affiché à partir de 68 000€ soit dans les mêmes eaux que le Mercedes EQB et le BMW iX2.

Credit : Genesis

À voir si les arguments technologiques et de confort avancés par Genesis, ceux qui vont faire la différence plus que la motorisation, arriveront à dépasser les deux géants allemands en terme de qualité, puisqu’en termes de prix, pas sûr qu’il y ait une assez grosse différence pour jouer en faveur du constructeur coréen. Pour en avoir le cœur net, il faudra attendre 2026 et l’arrivée sur nos routes des premières voitures siglées Genesis afin que les journalistes d’ECO MOTORS NEWS puissent mettre la main dessus.

Genesis Magma, la vitrine sportive

En attendant, c’est sur les circuits que la marque s’illustre en France via son programme Genesis Magma. Ce n’est pas un hasard si c’est dans le cadre des 24 Heures du Mans que Genesis a annoncé son arrivée sur le marché français. En effet, la mythique course d’endurance est une vitrine prestigieuse pour la marque qui a participé cette année en catégorie LMP2, avant sa montée en catégorie hypercar dès 2026 avec la GMR‑001.

Credit : Genesis

16 juin 2025
Sungrow, un géant de l’énergie solaire qui réinvente la recharge rapide

Julien Chassagne

À l’occasion du salon DriveToZero à la Porte de Versailles les 4 et 5 juin derniers, ECO MOTORS NEWS a eu l’opportunité de rencontrer Robert von Wahl, Directeur EV Charging Europe chez Sungrow, l’un des leaders mondiaux des énergies renouvelables qui, il y a une dizaine d’années, a décidé de mettre son savoir-faire au service de la recharge de véhicules électriques.

Crédit : Sungrow – DriveToZero

La mobilité électrique, c’est bien entendu la partie hardware, avec les véhicules en eux-mêmes, la partie software avec les logiciels et technologies embarqués, mais aussi la recharge. Et, avec elle, son lot de problématiques à résoudre, que ce soit en termes d’énergie utilisée et de son stockage, de gestion de la puissance délivrée et de la surface occupée par les bornes dans les stations de recharge, les parkings, les dépôts de bus et de camions, etc. Autant d’axes de progression sur lesquels certaines entreprises ont déjà une longueur d’avance. C’est notamment le cas de Sungrow, géant chinois et leader mondial de la conversion de puissance qui a vu le jour en 1997 sur le marché des énergies renouvelables, en misant sur les onduleurs photovoltaïques (PV). Depuis le milieu des années 2010, devinant l’essor à venir de la mobilité électrique, le groupe a créé une branche dédiée à la recharge dont Robert von Wahl est le Directeur Europe. Ce dernier a pris le temps, lors du salon DriveToZero, de nous présenter la stratégie de l’entreprise, illustrant ainsi les défis actuels auxquels sont confrontés les acteurs du marché et quelles sont les réponses à apporter pour les relever.

Une recharge “satellite”… sur le plancher des vaches !

Afin de résoudre le problème du manque de place dans les stations de recharge, qu’elles soient publiques ou privées, tout en proposant une puissance permettant la recharge rapide. Sungrow a ainsi développé ce qu’elle appelle la “recharge satellite”, qui n’a rien à voir avec la conquête spatiale. En effet, comme l’explique Robert von Wahl, ces systèmes « permettent de dissocier la partie alimentation électrique du point de charge lui-même. Une seule armoire de puissance peut ainsi alimenter plusieurs bornes satellites réparties sur un site. » Une configuration qui s’avère particulièrement adaptée « aux dépôts de bus ou aux hubs logistiques où l’espace est restreint et où plusieurs véhicules doivent être rechargés simultanément », ajoute-t-il. Outre le gain de place, cette architecture réduit les coûts d’infrastructure, limite les connexions et offre une meilleure flexibilité pour adapter le réseau aux besoins évolutifs du parc de véhicules.

Crédit : Sungrow – DriveToZero

Modularité et efficacité sont en effet indispensables aux entreprises qui ont un usage intensif de leurs bornes de recharge. Au catalogue de Sungrow, on trouve désormais plusieurs de ces chargeurs ultra-rapides qui peuvent répartir intelligemment la puissance de l’armoire de puissance (480 kW) entre plusieurs véhicules qui sont branchés simultanément. Ainsi, en prenant l’exemple d’un dépôt de camion, il est possible de délivrer moins d’énergie au véhicule dont on sait qu’il ne repartira pas avant le lendemain et, depuis la même borne, délivrer une énergie suffisante à un autre véhicule pour qu’il puisse repartir dans les deux heures qui viennent.

ESS + PV + DC = avenir ?

Vous ne comprenez pas l’équation ? Pas de panique. Avant de rencontrer Sungrow sur le salon, c’était aussi très flou pour nous ! ESS, ce sont les solutions de stockage, PV, les onduleurs qui convertissent l’énergie solaire et DC, le courant continu, souvent utilisé pour désigner la recharge rapide. Et, selon Robert von Wahl, « en intégrant le stockage d’énergie, le photovoltaïque et la recharge DC, on obtient une solution complète de gestion énergétique » qui permet aux batteries de se charger en période creuse grâce au solaire, pour ensuite alimenter les véhicules lors des pics de demande. Une manière, toujours selon lui, « de réduire les coûts liés aux tarifs horaires du réseau, de soulager la charge sur le réseau, et de garantir une énergie verte, localement produite ». Si posséder le savoir-faire et l’expérience nécessaires pour proposer cette solution “tout-en-un” en interne, à l’image de ce que fait Sungrow, est encore peu répandu sur le marché, notre visite du salon DriveToZero nous a prouvé que de nombreuses startups et entreprises réfléchissent de plus en plus à cette approche plus globale.

Défis européens

L’Europe, même si elle est dans une belle dynamique, reste surtout marquée par des disparités régionales. « L’Europe progresse rapidement, mais il subsiste encore des déséquilibres notables entre les pays », constate ainsi Robert von Wahl. Selon lui, en France, des efforts ont été réalisés, essentiellement en milieu urbain, mais la densité des bornes rapides demeure insuffisante à l’échelle nationale sur les réseaux autoroutiers. La principale raison, constatée par de nombreux acteurs du secteur, est la capacité électrique disponible dans certaines zones, notamment commerciales. « Dans ces zones, la connexion au réseau est souvent limitée. Il est difficile d’alimenter plusieurs points de recharge ultra-rapide sans investissements conséquents », indique-t-il. Par ailleurs, la standardisation des protocoles et l’interopérabilité entre opérateurs restent des enjeux cruciaux. Sungrow, de son côté, y répond avec des solutions personnalisables et “intelligentes” compatibles avec de nombreux types de configurations, aussi bien géographiques que techniques, mais c’est un travail de terrain encore considérable.

Crédit : SUNGROW HQ

L’avantage du groupe chinois sur ses concurrents, c’est —outre 25 ans de leadership mondial dans la conversion d’énergie— l’expérience acquise dans son pays d’origine, en avance par rapport à l’Europe sur la question des infrastructures de recharge. « Nous ambitionnons de devenir un acteur clé de l’électrification des transports en Europe, affirme von Wahl, et pour ce faire, l’entreprise s’appuie sur des produits modulaires, adaptables aux standards locaux, et investit dans la R&D sur le sol européen ». En effet, l’entreprise a installé son département recherche et développement aux Pays-Bas, à Amsterdam, hub stratégique du développement de l’électromobilité sur le Vieux Continent.

Cette stratégie s’accompagne de partenariats industriels avec des acteurs locaux, mais aussi avec des universités et des administrations afin de « simplifier le déploiement à grande échelle de l’infrastructure de recharge intelligente », conclut Robert von Wahl. En alliant énergie solaire, stockage intelligent et recharge ultra-rapide au sein d’une architecture complète et compacte, Sungrow se positionne donc comme un acteur central de la transition énergétique et si l’on en croit les nombreuses start-ups rencontrées sur le salon DriveToZero, cela pourrait bien devenir une référence dans les années à venir.

16 juin 2025
Recharge et voiture électrique : qui façonne le futur ?

Marceau Nio

On ne compte plus les voitures électriques qui sillonnent nos routes, les bornes de recharge électrique ou encore les publicités qui prônent une mobilité plus « propre ». L’électromobilité n’est plus une tendance émergente, elle est devenue une réalité quotidienne implantée dans le monde entier.

Mais derrière ce terme à la signification technique se cache un véritable bouleversement. Car l’électromobilité ne se limite pas à changer un moteur thermique par une batterie électrique, c’est tout un écosystème qui se transforme : des constructeurs automobiles historiques aux startups novatrices, en passant par les équipementiers, faisons le point sur les piliers de l’électromobilité mondiale.

Crédit : Qovoltis

Constructeurs automobiles : la bataille mondiale fait rage

Depuis plus d’une décennie, certains constructeurs ont ouvert la voie à la voiture électrique. Tesla, bien sûr, reste le symbole de cette révolution. Avec ses modèles innovants, la firme californienne a bouleversé l’ordre établi et contraint les géants du secteur à s’adapter. Avec près de 1,8 million de véhicules électriques vendus en 2024, Tesla reste la marque la plus vendue au monde.

Mais cette domination pourrait vaciller, en effet, les constructeurs chinois continuent de jouer un rôle majeur dans la vente de véhicules 100 % électriques : BYD (1 764 992 véhicules vendus en 2024), mais aussi GEELY, SGMW, NIO, Xpeng, entre autres, représentent 28 % de part de marché et font de la Chine le premier marché mondial. Pour cause, elle produit à grande échelle et exporte désormais vers l’Europe. L’Empire du Milieu mise sur une stratégie industrielle intégrée, appuyée par un soutien massif de l’État.

Pour rester dans la course à l’échelle mondiale, les constructeurs européens se réinventent. Nissan et Renault font figure de pionniers depuis 2010, la Nissan Leaf et la Renault Zoé ont permis à des milliers de conducteurs de passer à l’électrique. Aujourd’hui, la majorité des leaders européens du marché de l’automobile tels que Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Renault et Stellantis intensifient leurs efforts pour électrifier leurs gammes, avec des initiatives visant à proposer des modèles abordables autour de 25 000 €.

Équipementiers : les artisans de l’électromobilité

Derrière chaque voiture électrique se trouvent des fournisseurs spécialisés qui conçoivent les composants clés : batteries, moteurs, systèmes de gestion électronique, ou encore stations de recharge. Ces équipementiers jouent un rôle fondamental dans cet écosystème.

CATL (Chine), LG Energy Solution (Corée du Sud) et Panasonic (Japon) dominent le marché mondial des batteries lithium-ion. À eux seuls, ils alimentent des millions de voitures électriques. Pour l’Europe, c’est bien plus laborieux, même si des entreprises comme ACC (soutenue par le Groupe PSA, Total et Mercedes-Benz) ou Verkor émergent, les Européens ne parviennent pas encore à concurrencer les géants asiatiques.

Outre les batteries, d’autres composants essentiels, comme les systèmes d’aide à la conduite ou les moteurs, sont développés par des équipementiers de renom tels que Valeo, Bosch ou Continental.

Quant au secteur des bornes de recharge, essentiel à toute mobilité électrique, il connaît un véritable boom. Le groupe Tesla est l’un des leaders de ce marché avec ses Superchargers, mais la concurrence s’intensifie. Atlante, IONITY, Electra et Fastned ont récemment uni leurs forces au sein de la Spark Alliance, avec un objectif clair : devenir le plus grand réseau de recharge ultra-rapide. Un signal fort de la montée en puissance du Vieux Continent sur ce terrain.

Startups : l’innovation au service de la mobilité de demain

Les startups jouent un rôle essentiel dans l’innovation de la mobilité électrique. En France, Gireve facilite l’interopérabilité des bornes de recharge, tandis que Qovoltis propose des solutions de recharge intelligentes.

À l’international, de nombreux projets visant à améliorer le confort des automobilistes voient le jour. Parmi eux, StoreDot, qui développe des batteries à recharge ultra-rapide, capables de passer de 0 à 80 % en seulement 5 minutes, ou encore Pulsetrain, startup allemande qui conçoit des systèmes intégrés pour véhicules électriques, prolongeant la durée de vie des batteries jusqu’à 80 %.

Ces startups apportent des réponses concrètes aux défis techniques et d’usage de la mobilité électrique. De la recharge intelligente à l’optimisation des batteries, elles façonnent dès aujourd’hui la voiture de demain.

Crédit : This_is_Engineering

En 2025, l’électromobilité n’est plus un pari sur l’avenir, c’est une course mondiale bien lancée. Tesla conserve son statut de référence, les constructeurs chinois dominent la production à grande échelle, et l’Europe joue la carte de l’innovation : des alliances industrielles et des startups de rupture pour rester dans la course.

Derrière cette transformation, c’est tout un écosystème qui se mobilise, dans un objectif commun : créer une mobilité plus durable, plus intelligente, plus accessible. Et une chose est certaine : le virage électrique ne fait que commencer.

14 juin 2025