Dans un contexte de ventes électriques en demi-teinte, le gouvernement britannique a annoncé ce 14 juillet 2025 le retour d’un dispositif d’aide à l’achat de voitures électriques pour les particuliers, mise en exercice de ce dispositif : 16 juillet 2025. L’objectif est de relancer une dynamique commerciale en berne, alors que le Royaume-Uni vise toujours l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves d’ici à 2035.
Jusqu’à 4 700 € de bonus pour l’achat d’un véhicule électrique au Royaume-Uni dès le 16 juillet 2025. (Crédit : nrqemi)
Un bonus jusqu’à 3 750 £ pour les véhicules “les plus verts”
Le dispositif, doté d’une enveloppe de 650 millions de livres (environ 750 millions d’euros), permettra aux acheteurs de véhicules 100 % électriques ne dépassant pas 37 000 £ (environ 43 000 €) de bénéficier d’une remise à l’achat. Celle-ci pourra atteindre jusqu’à 3 750 £ (soit environ 4 500 €) pour les modèles jugés “les plus écologiques”, avec un niveau d’émissions et d’efficience énergétique optimisé.
Les véhicules moins “vertueux” mais toujours éligibles pourront, quant à eux, bénéficier d’un bonus plus modeste allant jusqu’à 1 500 £ (soit 1 755 €). L’aide sera versée directement au concessionnaire, réduisant d’autant le coût pour le consommateur.
Une réponse à la stagnation du marché
Cette aide fait écho à une situation préoccupante : après une progression soutenue entre 2020 et 2023, les ventes de véhicules électriques au Royaume-Uni marquent le pas. D’après la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), les particuliers ne représentent plus que 40 % des ventes de VE en 2025, contre 55 % en 2022. Les flottes professionnelles dominent désormais le marché.
Le gouvernement entend ainsi redonner un coup d’accélérateur à la demande privée, en complément de ses autres mesures : 63 millions de livres supplémentaires seront investis dans le développement du réseau de bornes de recharge, notamment dans les zones rurales et périurbaines.
Un retour aux aides… deux ans après leur suppression
Jusqu’en juin 2022, le Royaume-Uni proposait déjà un “plug-in grant” d’un montant de 1 500 £. Ce dernier avait été supprimé brusquement, au nom d’une “maturité suffisante du marché”, selon les autorités de l’époque. La réalité est tout autre : la transition électrique reste fragile et les consommateurs peinent à franchir le pas, notamment en raison du prix encore élevé des modèles neufs. Cette relance des aides, saluée par de nombreux acteurs du secteur, marque un revirement pragmatique. Reste à voir si elle suffira à convaincre les particuliers d’électrifier leur garage.
Longtemps cantonnée à son rôle de moyen de transport, la voiture électrique s’émancipe. Désormais, elle peut aussi… alimenter une maison, un appareil, voire contribuer à stabiliser le réseau électrique. En cause : la montée en puissance d’une technologie encore méconnue, mais prometteuse — la recharge bidirectionnelle. Une innovation qui pourrait bien transformer chaque voiture électrique en maillon actif de notre transition énergétique.
Une circulation d’énergie dans les deux sens
Aujourd’hui, recharger un véhicule électrique est un geste simple et unidirectionnel : on branche, on recharge, on débranche.
Crédit : CHUTTERSNAP
Mais avec la recharge bidirectionnelle, une nouvelle dynamique s’installe. L’énergie ne va plus seulement du réseau vers la voiture, mais peut aussi circuler de la voiture vers le réseau, le domicile ou un appareil tiers.
Techniquement, tout repose sur l’onduleur bidirectionnel, intégré soit dans la borne de recharge, soit directement dans le véhicule. Ce composant permet de convertir le courant continu (DC) de la batterie en courant alternatif (AC), prêt à être injecté dans un système domestique ou dans le réseau public.
La communication entre le véhicule et l’infrastructure est assurée via le protocole ISO 15118, et un système de gestion intelligent (EMS) pilote automatiquement les flux d’énergie selon les besoins et les plages tarifaires.
Trois usages concrets, trois fonctions complémentaires
La technologie se décline aujourd’hui en trois applications principales :
• V2G (Vehicle-to-Grid) : le véhicule restitue de l’électricité au réseau électrique pour aider à gérer les pics de consommation ou intégrer les énergies renouvelables. • V2H (Vehicle-to-Home) : la batterie alimente directement une habitation, optimisant la consommation selon les horaires ou les coupures éventuelles. • V2L (Vehicle-to-Load) : la voiture devient une batterie portable, capable d’alimenter un appareil externe, via une simple prise 220 V.
Certains modèles proposent déjà cette fonctionnalité, comme la Hyundai Ioniq 5, la Kia EV6, ou la MG4, permettant par exemple de brancher un ordinateur, un outil de chantier, ou un réfrigérateur en camping.
Crédit : Michael Fousert
Une technologie encore coûteuse, mais en voie de démocratisation
L’accès à la recharge bidirectionnelle reste pour l’instant réservé à une niche.
Une borne bidirectionnelle coûte aujourd’hui entre 3 000 € et 5 000 €, hors frais d’installation. Un investissement conséquent, mais amené à baisser à mesure que la technologie se diffuse.
Plusieurs dispositifs d’aides publiques sont à l’étude pour accompagner cette transition et inciter les particuliers comme les collectivités à s’équiper.
Un réservoir d’énergie en mouvement
Le potentiel énergétique de cette technologie est considérable.
Une voiture dotée d’une batterie de 60 kWh (standard actuel) peut alimenter un foyer pendant 2 à 3 jours en cas de coupure. Si 1 million de véhicules injectaient chacun 10 kWh, cela représenterait 10 GWh mobilisables instantanément : l’équivalent de la production de plusieurs centrales électriques pendant plusieurs heures.
De quoi imaginer un avenir où les voitures, loin d’être des consommatrices passives, deviendraient des réservoirs d’énergie mobiles, participant activement à la gestion du réseau.
Quels véhicules sont compatibles avec la recharge bidirectionnelle ?
Tous les véhicules électriques ne sont pas encore capables de fournir de l’énergie à l’extérieur. Trois conditions sont nécessaires :
• Un chargeur embarqué capable de fonctionner en mode inversé ; • Un BMS (Battery Management System) compatible avec la décharge contrôlée ; • Un protocole de communication type ISO 15118 ou CHAdeMO (dans le cas de la Nissan Leaf).
Plusieurs constructeurs ont déjà intégré cette technologie dans leurs modèles actuels ou à venir :
• Nissan Leaf, pionnière via CHAdeMO ; • Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Volkswagen ID. Buzz ; • Renault Scénic E-Tech (2024) ; • Et bientôt Tesla, avec ses nouveaux Superchargeurs V4, conçus pour le V2G.
Crédit : Juice
Une technologie en développement dans plusieurs régions du monde
La France n’est pas en reste. EDF, Enedis, Renault et Stellantis pilotent plusieurs expérimentations avec le soutien des collectivités locales.
D’autres pays avancent rapidement sur le sujet :
• Japon : pionnier avec Nissan, qui déploie ses véhicules dans des scénarios post-catastrophe ; • Pays-Bas : expérimentation à l’échelle de quartiers entiers ; • États-Unis (Californie) : flottes d’écoles et services publics en test ; • Allemagne : intégration des VE dans des centrales virtuelles pilotées par les énergéticiens.
Des acteurs technologiques en pleine croissance
Au-delà des constructeurs, des entreprises spécialisées développent des solutions innovantes :
• Nuvve (États-Unis) : leader mondial du V2G, notamment pour les flottes ; • Wallbox (Espagne) : sa borne résidentielle Quasar 2 permet le V2H/V2G à domicile ; • The Mobility House (Allemagne) : pionnier de la gestion énergétique intelligente ; • En France, des startups comme Mobilize Power Solutions ou Ijenko se positionnent sur ce créneau.
Vers une voiture acteur du réseau
La recharge bidirectionnelle redéfinit la place de l’automobile dans notre quotidien.
Ce n’est plus seulement un outil de mobilité, mais une pièce du puzzle énergétique. Elle permet de valoriser l’énergie stockée, d’optimiser l’autoconsommation, de faire face aux imprévus, et surtout, de soutenir un réseau électrique de plus en plus sollicité.
Demain, brancher sa voiture ne signifiera plus seulement “faire le plein”. Cela pourra aussi signifier “donner au système”. Et participer, silencieusement, à l’équilibre énergétique de demain.
Škoda affine ses ambitions sur le marché de l’électrique grand public avec un nouveau modèle attendu pour la fin 2025, l’Epiq. Présenté en tant que concept en 2024, ce « mini SUV » a déjà été aperçu lors d’essais routiers en Espagne, près de l’usine de production, début juillet 2025. Avec une longueur de 4,10 m, il se positionne dans le segment des SUV compacts abordables, que convoitent également Renault avec sa R4 E-Tech, Citroën avec l’ë-C3, ou encore Volkswagen avec l’ID.2. Repérée récemment en Espagne sous un revêtement camouflage, la Škoda Epiq entre désormais dans sa phase active de tests sur route.
L’Epiq en phase de tests routiers, camouflée avant sa sortie prévue fin 2025. (Crédit : Auto review)
Prix plancher, ambitions élevées
Škoda l’a promis : l’Epiq visera un prix d’appel autour de 25 000 € hors bonus écologique. Ce seuil psychologique est celui que tous les constructeurs ciblent pour démocratiser l’électrique sans ruiner les automobilistes. Pour y parvenir, certaines concessions seront sans doute nécessaires sur les équipements des versions d’entrée de gamme. Cependant, le constructeur insiste : il s’agit d’un véhicule familial, pratique et connecté, et non d’un produit low-cost.
Un design solide pour une nouvelle ère Škoda
Le design du Škoda Epiq ne passe pas inaperçu, même sous camouflage. Il inaugure le nouveau langage esthétique « Modern Solid », déjà visible sur les derniers concepts de la marque. On retrouve une silhouette compacte, presque musclée, avec un capot plat, des lignes tendues, des projecteurs en forme de T, et un nom ŠKODA bien visible à l’arrière, à la place du logo traditionnel. Même sous bâche, l’Epiq affiche clairement son positionnement : un SUV urbain robuste, pratique, mais moderne.
Jusqu’à 400 km d’autonomie et recharge bidirectionnelle
Bien que Škoda n’ait pas encore communiqué la fiche technique complète, le concept Epiq dévoilé au printemps 2024 annonçait une autonomie supérieure à 400 km WLTP. Un chiffre crédible, même si les premières versions commercialisées pourraient proposer une autonomie un peu plus modeste selon la batterie choisie.
La Škoda Epiq adopte le style Modern Solid, musclé et compact. (Crédit : Škoda)
La recharge bidirectionnelle (V2L ou V2G) sera aussi au programme. Fonction encore rare dans cette gamme de prix, elle permet d’alimenter des appareils ou même de réinjecter de l’électricité dans le réseau domestique, séduisant ainsi les utilisateurs soucieux de leur empreinte énergétique.
Un SUV taillé pour l’Europe et fabriqué en Espagne
L’Epiq ne sera pas qu’un concept : il repose sur la nouvelle plateforme dédiée MEB Entry, conçue pour les véhicules électriques d’entrée de gamme du groupe Volkswagen. Contrairement à d’autres Škoda produites en République tchèque, ce modèle sera assemblé à Pampelune, en Espagne, aux côtés des Volkswagen ID.2 et Cupra Raval. Ce choix stratégique vise à contenir les coûts tout en assurant une production 100 % européenne. Reste à voir comment la qualité sera impactée par ce changement d’usine et la réduction des coûts.
Intérieur épuré, à la limite du simplisme
À bord, le concept Epiq de Škoda mise principalement sur un grand écran central. Ce parti pris s’inscrit dans la lignée du groupe VAG avec Audi ou Volkswagen : un minimum de boutons physiques pour les fonctions essentielles, et des matériaux recyclés, comme du plastique, utilisés pour le tableau de bord ou la console centrale. Un style futuriste qui peut dérouter certains conducteurs.
Une planche de bord épurée, 100 % numérique, typique des dernières électriques VAG. (Crédit : Škoda)
Concernant la capacité de chargement, Škoda annonce un volume de coffre de 490 litres, étonnamment généreux pour un véhicule citadin, ce qui le rendra particulièrement attractif pour les jeunes familles.
Un modèle-clé pour Škoda et le groupe VAG
L’enjeu est majeur pour la marque tchèque. L’Epiq doit devenir l’un des piliers de l’offre électrique de Škoda, avec l’objectif affiché de 70 % de ventes électriques en Europe d’ici 2030. Plus largement, ce SUV compact doit permettre au groupe Volkswagen de rattraper son retard sur le segment des électriques abordables, face à la montée des offres chinoises, mais aussi de Renault, Fiat ou Citroën.
Avec ce Škoda Epiq, la marque tchèque ne se contente pas de proposer un SUV compact supplémentaire. Il s’agit d’un modèle stratégique, un tournant décisif dans l’électrification de leur gamme. Škoda avance sur un terrain initié par Renault (Dacia) en Europe : un prix raisonnable, une autonomie crédible, une fabrication européenne et un design moderne. En attendant sa présentation officielle fin 2025, ce petit SUV électrique s’annonce comme un sérieux concurrent face à la Dacia Spring ou aux dernières Renault 4 E-Tech.
Lucid Motors a battu un record mondial d’autonomie avec sa berline électrique Air Grand Touring, en parcourant 1 205 kilomètres sans recharge. Le trajet, effectué entre St. Moritz (Suisse) et Monaco de Bavière (Allemagne), a été certifié par le Guinness World Records début juillet 2025. Objectif : démontrer la performance énergétique de son système de propulsion électrique.
La Lucid Air Grand Touring a parcouru 1 205 km sans recharge, entre St. Moritz et Munich. (Crédit : Lucid)
Un trajet transfrontalier, une performance mondiale
La performance a été réalisée début juillet 2025 par le pilote turc Umit Sabanci, à bord d’un exemplaire de série de la Lucid Air Grand Touring. Le trajet a couvert 1 205 km en conditions réelles, sans recharge ni modification du véhicule. Le point de départ se situait à St. Moritz, en Suisse, et l’arrivée à Munich (Monaco de Bavière), en Allemagne.
L’exploit a été officiellement validé par le Guinness World Records, qui a confirmé l’authenticité du véhicule, le respect des distances et l’absence de recharge pendant le trajet.
Une fiche technique à la hauteur
La Lucid Air Grand Touring dispose d’une batterie de 112 kWh utiles, selon les spécifications constructeur. Son système de propulsion repose sur une architecture 900 volts, lui permettant des rendements énergétiques élevés. Le véhicule affiche également un coefficient de traînée (Cx) de 0,197, l’un des plus bas du marché.
Le modèle est homologué en Europe et figure parmi les berlines électriques offrant l’une des plus grandes autonomies disponibles actuellement.
Une démonstration grandeur nature
Le record s’inscrit dans une stratégie de démonstration de la technologie Lucid, en conditions réelles. Le conducteur a respecté les limitations de vitesse et les règles de circulation sur des routes ouvertes. Aucun dispositif externe de recharge ou d’assistance n’a été utilisé, conformément aux exigences du Guinness World Records.
« Ce record d’autonomie représente une étape importante. C’est une nouvelle démonstration claire de l’avance technologique qui définit Lucid », a déclaré Eric Bach, vice-président principal des produits et ingénieur en chef chez Lucid Motors.
Umit Sabanci pose avec la Lucid Air Grand Touring et le certificat Guinness, après avoir parcouru 1 205 km sans recharge. (Crédit : Lucid)
Une référence sur le marché des véhicules électriques
Lucid dépasse ici le précédent record établi par Mercedes avec la Vision EQXX, qui avait parcouru 1 045 km sur une seule charge. Contrairement au prototype de Mercedes, la Lucid Air Grand Touring est un modèle commercialisé, disponible en Europe depuis 2023.
Ce record valide non seulement les ambitions technologiques de Lucid, mais montre aussi que les véhicules électriques de série sont désormais capables de franchir des distances dignes des meilleures berlines thermiques. Une étape symbolique, mais bien réelle, pour l’électromobilité.
L’avion est régulièrement au centre des polémiques liées au dérèglement climatique et aux émissions de gaz à effet de serre. Il est donc normal que le secteur aéronautique réfléchisse, comme l’automobile avant lui, à son électrification (au petit détail près que l’on ne fait pas voler un monstre d’acier de 40 tonnes comme on fait rouler une citadine).
Au cœur de ce marché relativement jeune promis à une croissance exponentielle et qui bouillonne à l’international, on retrouve de nombreux acteurs français, grands groupes comme jeunes start-ups, bien décidés à faire de la France une pionnière de l’aviation électrique, comme elle a été l’une des pionnières de l’aviation thermique.
Les belles promesses de l’avion électrique français
En France, si Airbus est actif sur le secteur de l’aéronautique électrifiée depuis le début des années 2000, c’est plutôt du côté des jeunes pousses que l’on trouve les projets les plus aboutis. En tête des plus belles réussites du pays, on trouve ainsi Aura Aero.
Basée à Toulouse, l’épicentre de l’aviation en Europe, cette start-up a fait voler pour la première fois, en décembre 2024, son aéronef biplace Integral E qui, comme son nom le sous-entend, est propulsé par un moteur 100 % électrique. Une pièce fournie par un géant de l’industrie aéronautique mondiale, le groupe français Safran. Baptisé Engineus, il s’agit du premier moteur électrique d’avion dans le monde à recevoir la certification d’une grande agence, l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), lui permettant donc d’être produit en série.
Certes, l’Integral E ne propose qu’entre 1 h et 1 h 30 d’autonomie, mais il est possible de le recharger en 30 minutes et ainsi de proposer des allers-retours régionaux, ou tout simplement servir à la formation de futurs pilotes. Et ce n’est qu’un début pour Aura Aero qui, en parallèle de l’Integral E, a également développé l’ERA capable, lui, de transporter 19 passagers, toujours pour des trajets régionaux. Équipé d’un moteur hybride, il devrait effectuer ses premiers vols en 2026.
Crédit : Aura Areo
Autant de projets rendus réalisables notamment via l’injection de fonds européens à hauteur de 95 millions d’euros, preuve que l’avion “zéro émission” n’est pas qu’un fantasme, mais bien un projet sérieux porté par les institutions elles-mêmes. Aura Aero n’est pas la seule entreprise française à illustrer les ambitions du pays concernant l’électrification de l’aviation puisque VoltAero développe, depuis son QG en Charente-Maritime, un avion baptisé Cassio 330, équipé de moteurs hybrides et dont le lancement est prévu en 2026.
De quoi déjà intéresser les investisseurs, dont l’Américain AltiSky qui a injecté plus de deux millions de dollars dans l’entreprise française dans le cadre d’un partenariat qui verra la construction d’une usine VoltAero aux États-Unis afin de conquérir le marché nord-américain, friand de ces solutions interrégionales.
Crédit : VoltAero
Un engouement mondial pour l’aviation électrique
Bien entendu, la France n’est pas la seule sur ce marché en plein boom. En effet, s’il pèse aujourd’hui une dizaine de milliards de dollars à l’international, les prospectives les plus optimistes laissent penser que l’aéronautique électrifiée pourrait atteindre 70 milliards de revenus annuels en 2034, suivant une croissance à deux chiffres tous les ans.
Ainsi, les projets ambitieux fleurissent aux quatre coins du monde. Du Canada, où Harbour Air rétrofit de vieux coucous en leur implantant des moteurs hybrides (la barre des 100 vols a été récemment dépassée) au Royaume-Uni où ZeroAvia avance vitesse grand V sur l’hydrogène enchaînant les vols d’essai et les levées de fonds en passant par la Suède où l’on attend le premier vol d’essai d’un hybride de 30 places signé Heart Aerospace.
Et la Chine alors ? Sans surprise, c’est leader mondial du marché des batteries pour véhicules électriques, CATL, qui se pose en fer de lance de l’aéronautique aux watts. En 2024, le groupe annonçait que son partenariat avec le constructeur chinois Comac avait donné naissance à un avion de 4 tonnes et 19 places capable de parcourir 500 kilomètres en tout électrique. Pas de doute, le pays phare de la voiture électrique compte bien tenir son rang sur le marché de l’aviation.
Paris, 14 juillet — C’est officiel : le Président de la République ouvre aujourd’hui le défilé du 14 juillet à bord du Renault Rafale, symbole d’un retour emblématique de la marque au losange au garage de l’Élysée. Ce choix marque une nouvelle étape dans l’histoire de l’automobile française.
Le Renault Rafale, véhicule officiel du Président de la République pour le défilé du 14 juillet 2024 à Paris.
Un retour aux sources avec prestige
Pour la première fois depuis 2012, c’est un véhicule Renault qui est employé comme voiture officielle du chef de l’État, prenant la succession de la DS 7 Crossback Élysée. Ce retour renforce l’ancrage historique de Renault auprès des présidents depuis la Renault 40 CV en 1920. Cette version présidentielle arbore une carrosserie bleu sombre spécifique, une calandre tricolore et un blindage conforme aux normes de sécurité de l’Élysée.
Motorisation hybride performante et efficiente
Basé sur la plateforme CMF‑CD, le Rafale propose deux motorisations E‑Tech. La version de 200 ch en traction associe un moteur essence 1,2 L turbo à deux moteurs électriques pour une puissance combinée de 200 ch, un couple de 410 Nm, un 0‑100 km/h en 8,9 s, une consommation de 4,7 à 5,0 L/100 km et des émissions d’environ 105 g/km de CO₂.
La version hybride rechargeable E‑Tech 4×4 de 300 ch combine un deuxième moteur électrique sur l’essieu arrière et une batterie de 22 kWh, permettant jusqu’à 105 km d’autonomie 100 % électrique, 1 000 km d’autonomie totale, un 0‑100 km/h en 6,4 s, une consommation mixte extrêmement basse (~0,5‑0,9 L/100 km) et des émissions de 15‑19 g/km CO₂.
Un intérieur technologique et responsable
L’habitacle est moderne et connecté, doté d’un double écran OpenR Link de 12 » (instrumentation + infodivertissement), Android Automotive avec Google Maps et assistant vocal. Le système inclut des aides à la conduite comme la conduite semi‑autonome de niveau 2, le régulateur adaptatif et le système 4Control advanced avec suspension pilotée pour un confort maximal.
Des options comme le toit panoramique opacifiant Solarbay®, les sièges Esprit Alpine, les jantes 21″ et la finition de luxe Alpine complètent l’expérience premium.
Une image politique forte
Le choix du Renault Rafale comme voiture présidentielle affirme clairement la volonté de promouvoir l’industrie automobile française, en alliant prestige, innovation et engagement écologique. Ce véhicule présidentiel devient le reflet d’une République moderne, soucieuse de son image, tournée vers l’avenir et respectueuse de ses engagements environnementaux.
Tesla a annoncé l’extension de sa zone d’exploitation pour les robotaxis à Austin (Texas), poursuivant ainsi son offensive dans le domaine des véhicules autonomes. Cette décision s’inscrit dans un contexte de baisse des ventes mondiales et de renforcement de la concurrence sur le marché de l’électromobilité.
Crédit : Eric Gay / AP
Une extension des robotaxis confirmée à Austin
Selon le Austin American-Statesman, Elon Musk a déclaré que Tesla allait élargir la zone géographique desservie par ses robotaxis dans la ville d’Austin. Le service, initialement limité à un périmètre restreint depuis le 22 juin 2025, va couvrir une zone plus vaste dans les jours à venir. Pour l’heure, les véhicules continuent de circuler avec un conducteur de sécurité à bord, conformément à la réglementation locale.
Une réponse à une conjoncture difficile
Cette annonce intervient alors que Tesla fait face à une baisse de ses livraisons mondiales. L’entreprise a vendu 384 122 véhicules au deuxième trimestre 2025, soit un recul de 13,5 % par rapport à la même période de l’an dernier.
Malgré ce contexte, le marché a réagi positivement à l’annonce de l’expansion des robotaxis. Le titre Tesla a enregistré une hausse de 4,7 % à la Bourse après la déclaration d’Elon Musk.
Une intégration du chatbot Grok sous surveillance
En parallèle, Musk a confirmé que Tesla prévoit d’intégrer prochainement le chatbot Grok, développé par la société xAI, dans ses véhicules. Cette fonctionnalité sera disponible avec la prochaine mise à jour des systèmes embarqués.
Crédit : Eli Hartman/Getty Images
Cependant, l’intégration de Grok soulève des interrogations. Des utilisateurs ont relevé des réponses inappropriées produites par le chatbot dans certaines situations. L’entreprise n’a pas détaillé les mesures prévues pour encadrer cette intégration.
Un encadrement réglementaire toujours strict pour les robotaxis
Le développement des robotaxis aux États-Unis reste encadré par une réglementation stricte. Depuis les incidents ayant impliqué la société Cruise (filiale de General Motors) en 2023, plusieurs États, dont la Californie, ont durci les conditions d’expérimentation des véhicules autonomes. Tesla, qui n’a pas encore obtenu de permis d’exploitation sans conducteur de sécurité, reste surveillée de près par les régulateurs locaux.
Si elle occupe aujourd’hui le devant de la scène, l’électromobilité n’est pas une mode passagère, mais bien l’un des piliers d’une transition globale en cours. Réduction des émissions, indépendance énergétique, relance industrielle : les enjeux sont multiples, et les réponses qu’apporte l’électrique vont bien au-delà du simple changement de motorisation. Alors, pourquoi l’électromobilité ? Tentons d’y voir plus clair.
Enjeux écologiques : moins de CO₂, mais pas sans impact !
Le transport routier représente 15 % des émissions de gaz à effet de serre mondiales. En remplaçant les véhicules thermiques par des véhicules électriques, alimentés par une énergie de plus en plus décarbonée, on agit directement sur cette source majeure de pollution.
Crédit : Nerijus jakimavičius
Pour mesurer l’impact positif de ces véhicules sur l’écosystème, le cycle de vie complet d’un véhicule électrique doit être pris en compte. Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), un véhicule électrique émet en moyenne trois fois moins de CO₂ qu’un véhicule thermique sur l’ensemble de son cycle de vie, à condition que l’électricité utilisée soit issue de sources renouvelables.
Autre atout de taille : l’absence d’émissions locales. Zéro rejet à l’échappement, cela signifie moins de particules fines, d’oxydes d’azote (NOₓ) et de nuisances sonores. D’après l’OMS, la pollution de l’air provoque plus de 300 000 décès prématurés chaque année en Europe, avec une part importante liée aux transports. En ville, cela se traduirait directement par une meilleure qualité de l’air, avec un bénéfice clair pour la santé publique.
Mais le bilan écologique n’est pas tout blanc. Les batteries, cœurs des véhicules électriques, posent de vrais défis environnementaux. Leur fabrication est énergivore et repose sur l’extraction de matériaux comme le lithium, le cobalt ou le nickel, dont les procédés d’extraction posent question. Heureusement, les filières de recyclage, bien qu’encore jeunes, sont prometteuses. Aujourd’hui, des startups françaises parviennent à recycler une batterie à hauteur de 90 à 95 %.
Enjeux énergétiques : sortir du pétrole, entrer dans la flexibilité
L’électromobilité, c’est aussi une stratégie d’indépendance. En 2025, l’Union européenne importe plus de 90 % de son pétrole.
Alimenter une voiture avec de l’électricité permet de s’affranchir en partie de cette dépendance et de regagner une forme de souveraineté énergétique, surtout si l’on mise sur des sources d’électricité locales et bas-carbone : solaire, éolien, nucléaire.
Crédit : M W
Mais ce virage demande de l’anticipation. L’augmentation du nombre de véhicules électriques va faire grimper la demande en électricité. Si cette demande est couverte par des énergies carbonées, le gain peut être annulé. De ce fait, les leaders européens de la recharge (comme Spark Alliance) proposent aux conducteurs de véhicules électriques de consommer une énergie 100 % renouvelable.
Enjeux économiques : une nouvelle industrie… mais des risques à gérer
Au-delà de l’environnement, l’électromobilité représente une opportunité économique majeure pour les industriels. De nouvelles filières se créent : batteries, bornes de recharge, logiciels embarqués, services connectés… En Europe, des « gigafactories » voient le jour, et les investissements se comptent en milliards — de quoi permettre à de nouveaux acteurs de s’implanter dans un secteur automobile historiquement difficile d’accès.
Du côté des usagers, le coût à l’usage est souvent plus avantageux que pour le thermique sur le long terme : l’entretien est considérablement réduit, la recharge coûte moins cher que le plein, et des bonus écologiques sont proposés par l’État. Les freins à l’accès commencent à tomber, notamment grâce au développement du marché de l’occasion pour les véhicules électriques.
Crédit : Mabel Amber
Mais cette mutation n’est pas sans secousses. L’industrie automobile traditionnelle concerne des centaines de milliers d’emplois, notamment dans les chaînes de montage, les garages ou chez les sous-traitants. La reconversion des compétences est un défi social majeur, afin de permettre à toutes ces femmes et tous ces hommes de poursuivre une activité professionnelle convenable. À ce sujet, la Commission européenne a acté en février 2025 le projet Clean Industrial Deal. Ce pacte vise à soutenir la transition des filières industrielles vers des technologies bas-carbone, avec un accent fort sur la mobilité électrique. Il promet la création de 500 000 nouveaux emplois dans l’électromobilité d’ici à 2030.
L’électromobilité représente une avancée majeure vers un avenir plus durable et plus indépendant. Bien que les défis environnementaux et économiques soient nombreux, les bénéfices pour la santé publique, l’indépendance énergétique et la relance industrielle sont indéniables. Il est crucial de continuer à innover et à investir dans des solutions durables pour maximiser ces avantages.
C’est un sujet au cœur de tous les débats concernant la transition énergétique : l’installation massive de bornes de recharge pour véhicules électriques. Si les chiffres sont plutôt bons et en croissance constante, une autre question se pose, qui porte réellement ce développement ? Les entreprises, les États ou les deux ?
À mesure que la transition énergétique s’accélère, la course à l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques devient un enjeu stratégique majeur. Mais derrière la croissance relativement rapide du réseau, il y a un mix entre politiques, initiatives business et, parfois, partenariats entre le public et le privé.
Installation de bornes de recharge : les pouvoirs publics mettent le contact…
Dans de nombreux pays, la volonté politique a servi de déclencheur. L’Union européenne, notamment, s’est fixée d’ambitieux objectifs concernant la transition énergétique avec, en tête, l’interdiction de la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035. Les États membres ont ensuite suivi la voie et multiplié les plans de soutien à la mobilité électrique. La France, par exemple, a mis en place des aides financières pour l’installation de bornes, notamment la prime « Advenir » pour les habitants d’immeubles.
Les États utilisent également l’outil législatif afin d’encourager l’installation de points de recharge. En effet, certains pays imposent aux immeubles neufs, parkings publics et centres commerciaux de proposer un pourcentage de places équipées de bornes de recharge. En Europe, l’obligation d’installer des bornes de recharge dans les bâtiments neufs ou rénovés découle de la directive EPBD de 2021. Cette dernière exige un pré-équipement — le fait d’anticiper l’installation future de bornes de recharge dès la construction — pour les bâtiments résidentiels et l’installation de bornes dans les bâtiments non résidentiels dès 10 places de parking.
Crédit : Pexels Bruggi
Mais certains pays comme la France, les Pays-Bas, l’Allemagne et le Royaume-Uni ne se contentent pas de suivre ces règles et ont décidé de frapper plus fort. Par exemple, la France et l’Allemagne imposent jusqu’à 100 % de pré-équipement dans les parkings résidentiels neufs, tandis que les Pays-Bas et le Royaume-Uni ordonnent systématiquement des bornes dans les nouvelles constructions commerciales et résidentielles. Mais il ne s’agit pas seulement d’obliger. En parallèle, l’investissement public reste massif : en Allemagne notamment, un plan de 6,3 milliards d’euros a été engagé jusqu’en 2026 pour soutenir le développement d’infrastructures de recharge.
… Et le privé appuie sur l’accélérateur
Si les États donnent l’impulsion, ce sont souvent les entreprises qui assurent le déploiement concret des bornes. De Tesla à Fastned en passant par Ionity, Allego ou TotalEnergies, les grands acteurs du privé de l’énergie investissent, depuis plusieurs années déjà, et portés par les ambitions gouvernementales citées plus haut, dans le déploiement de réseaux de bornes de recharge. Pour le moment situées principalement sur les grands axes, les métropoles et les grandes zones commerciales, ces bornes promettent un retour sur investissement qui suivra la hausse du parc de voitures électriques et sont donc très intéressantes pour ces multinationales.
Crédit : Pexels Jakubzerdzicki
Concernant les zones rurales, les villes moins densément peuplées ou les routes secondaires, vues comme moins rentables à court, voire moyen terme, les partenariats public-privé se multiplient. Dans plusieurs pays européens, ils jouent un rôle clé pour développer des bornes de recharge dans ces zones encore oubliées. En France, l’État finance certains projets privés jusqu’à 50 % via l’ADEME quand, en Allemagne, le programme Deutschlandnetz subventionne massivement des stations de recharge rapide, exploitées par des acteurs du privé. Le Royaume-Uni, avec son programme LEVI, soutient aussi les collectivités locales qui s’associent à des opérateurs privés. Les Pays-Bas, de leur côté, ont mis en place des appels d’offres régionaux qui permettent à des entreprises de financer en partie l’installation et l’exploitation de stations de recharge. Des projets qui permettent aux entreprises de sécuriser des parts de marché sur le long terme et aux pouvoirs publics d’atteindre leurs objectifs.
Enfin, dans le secteur résidentiel et tertiaire, des start-ups et PME prennent aussi une part croissante du marché. Certaines entreprises voient dans l’installation de bornes une diversification naturelle de leur activité, à l’image des énergéticiens ou des entreprises de travaux publics. C’est le cas notamment de Sungrow — dont on parle ici — spécialiste du photovoltaïque qui a lancé une filiale dédiée aux bornes de recharge il y a une dizaine d’années.
Les États et les entreprises en covoiturage sur l’installation de bornes de recharge
La dynamique actuelle repose donc sur une interaction entre incitations publiques et stratégies privées. Quand les États poussent à l’adoption des véhicules électriques, ils sont obligés, par ricochet, d’encourager l’installation de bornes de recharge. Et les entreprises y voient un levier financier intéressant et investissent pour ne pas louper le coche.
Et si les priorités de chacun ne sont pas toujours alignées (le privé privilégie des implantations rentables et les pouvoirs publics cherchent à garantir un maillage le plus couvrant possible), la solution des cofinancements est une bonne solution pour inciter les entreprises à miser sur des installations moins attirantes, mais cruciales pour convaincre le plus de monde possible de passer à l’électrique.
Dans certains pays, comme les Pays-Bas cités plus haut, le succès de la mobilité électrique (plus d’un tiers de voitures électriques dans le parc) repose ainsi sur l’équilibre entre un cadre législatif et fiscal incitatif et les investissements précoces des entreprises locales. Un exemple à suivre !
Porsche travaille toujours sur le très attendu Cayenne Electric, qui, comme son nom l’indique, sera la déclinaison 100 % électrique du best-seller et SUV iconique de la firme allemande. Mais alors qu’il est encore “camouflé” et loin d’être lancé sur nos routes, il se paye déjà le luxe de démontrer sa puissance en course !
Le constructeur allemand, dont le passage électrique a été salué, notamment grâce au très réussi Taycan, prévoit de frapper un grand coup avec la version 100 % électrique du SUV qui a sauvé la maison, véritable best-seller, le bien nommé Cayenne Electric. Et, à modèle très attendu : teasing exceptionnel. Peu importe le domaine, Porsche ne fait jamais les choses à moitié et ça vaut également pour les démonstrations du Cayenne aux watts qui a fait ses premiers tours de piste officiels, encore sous sa livrée camouflage, sur le tracé de Shelsley Walsh. Au cœur du Worcestershire, il s’agit d’une course de côte d’un peu moins d’un kilomètre dont la pente atteint jusqu’à 16,7 %.
Rude et technique, c’est un parcours qui ne pardonne rien. Pas de quoi effrayer Gabriela Jílková, pilote de développement pour la TAG Heuer Porsche Formula E Team qui a réalisé, dès sa première tentative, un temps de 31,28 secondes, soit quatre de moins que le précédent record de la catégorie SUV. Terrifiant. Plus fort encore, elle a atteint le premier checkpoint placé à 18,3 mètres en 1,94 seconde, soit un temps équivalent à certaines monoplaces. Tout ça avec des pneus été aux pieds. Pour vous donner une idée, c’est comme battre Usain Bolt sur 100 mètres avec des Converse.
Un nouveau châssis pour le Porsche Cayenne Electric
Selon Porsche, l’atout n°1 du Cayenne Electric c’est le système de réglage actif du châssis Porsche Active Ride, combinaison d’un système de suspension active et d’un châssis totalement remanié. Il permet en effet de régler en temps réel à la fois à la hauteur, mais aussi la stabilité de la voiture. Cela peut s’avérer très pratique lors de lourds freinages, d’accélérations franches et de virages acérés. Autant d’événements qui sont notamment légion à… Shelsley Walsh !
Celle qui en parle le mieux, c’est encore la pilote Gabriela Jílková : « Le parcours exigeant ne pardonne aucune erreur. Il n’y a aucune zone de dégagement, la marge de manœuvre est donc étroite. Mais le réglage actif du châssis confère au nouveau Cayenne une remarquable stabilité et une précision hors pair. La voiture permet de tirer des trajectoires au cordeau. » Un système qui ne sera pas réservé à ce prototype camouflé, mais que l’on retrouvera bien sur le modèle de série.
Mais le Cayenne est un SUV et, de fait, il doit être utilitaire (le “U” dans SUV). Aucun problème sur ce point puisque Richard Hammond, bien connu des fans de Top Gear, a eu la chance de conduire le Porsche Cayenne Electric en avant-première lors d’un tournage. Le sujet ? Le transport d’un véhicule de collection de plus de deux tonnes par… le Cayenne justement ! L’occasion, pour Porsche, d’avancer que son Cayenne électrique sera capable de tracter jusqu’à 3,5 tonnes !
Performances électriques et tenue de gala
Si le Cayenne continuera d’être proposé en versions hybrides et thermiques — au moins jusqu’en 2035 et l’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs dans l’Union européenne ? — Porsche affirme que la version électrique atteindra un niveau de performance inédit dans la gamme. Et c’est précisément le responsable de la gamme Cayenne en personne, Michael Schätzle, qui nous le dit : « Nous ne pourrons atteindre le niveau de performance démontré publiquement pour la première fois en Angleterre qu’en exploitant pleinement le potentiel de l’électrification. Le Cayenne Electric établira de nouvelles références sur son segment, sans le moindre compromis en matière de confort d’utilisation et de praticité au quotidien ».
Et ce n’est que le début. Après avoir marqué les esprits à Shelsley Walsh, le Cayenne Electric s’apprête à faire une nouvelle apparition publique lors du célèbre Goodwood Festival of Speed, du 10 au 13 juillet prochain. L’événement promet d’être un nouveau tremplin médiatique pour le futur SUV phare de Porsche, avant sa présentation officielle attendue en 2026.
On ne sait rien, ou presque, de lui, mais, plus d’un an avant sa sortie officielle, le Cayenne Electric marque déjà les esprits. Très attendu, il promet d’être l’un des SUV électriques les plus complets du marché faisant aussi bien honneur au “S” qu’au “U” de Sports Utility Vehicle (SUV). Reste désormais à savoir s’il tiendra cette promesse, mais ses performances à Shelsley Walsh donnent déjà un élément de réponse… Une belle revanche, quelques semaines après avoir vu son record battu sur le Nürburgring par Xiaomi.
