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À six jours de l’annonce du paquet automobile de la Commission européenne, deux lettres ouvertes aux tonalités opposées viennent d’atterrir sur le bureau d’Ursula von der Leyen. Si elles touchent toutes deux à l’avenir de la transition électrique, elles ne portent pas exactement sur les mêmes batailles. Ensemble, elles révèlent l’ampleur des tensions qui agitent le secteur automobile européen.

Lundi 8 décembre : 67 acteurs rejettent les quotas pour les flottes

Le 8 décembre, une coalition de 67 acteurs majeurs du monde de l’automobile a adressé une lettre à la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen. Parmi ces acteurs, des constructeurs comme BMW et Toyota, des géants de la location (Avis, Hertz), mais également des entreprises de leasing (Arval, Ayvens). Leur message : les quotas obligatoires pour l’électrification des flottes d’entreprise seraient « extrêmement préjudiciables ».

L’enjeu est important, car les flottes professionnelles (voitures de fonction incluses) représentent entre 50 et 60 % des ventes de voitures neuves dans l’UE selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Le paquet du 16 décembre devrait justement inclure des propositions sur ce segment clé.

Selon ces acteurs, les vrais obstacles à l’adoption des VE restent les coûts d’achat et d’exploitation, ainsi qu’une infrastructure de recharge insuffisante. Imposer des objectifs contraignants placerait les entreprises face à un dilemme : conserver leurs véhicules plus longtemps ou réduire leurs achats de véhicules neufs. Une action contre-productive dans les deux cas, selon les plaignants.

Face à ces problèmes, différents pays européens ont trouvé la parade : dans ces pays européens où l’adoption progresse le plus vite, c’est la combinaison d’incitations financières et d’investissements massifs dans l’infrastructure qui fait la différence. La lettre insiste aussi sur la nécessité d’incitations pour le marché de l’occasion, sachant que de nombreux véhicules en leasing sont revendus après deux ou trois ans.

Des revendications qui semblent être compréhensibles. Cependant, l’association Climate Group plaide pour maintenir des objectifs stricts. Elle rappelle que plus de 120 entreprises, dont EDF, Ikea, Siemens et Unilever, se sont déjà engagées de leur propre initiative à convertir leurs flottes au 100 % électrique.

Mercredi 10 décembre : 200 signataires défendent l’objectif 2035

Deux jours plus tard, une autre lettre, cette fois sur les objectifs globaux, a été envoyée à von der Leyen. E-Mobility Europe et ChargeUp Europe, soutenus par près de 200 signataires dont Polestar et Volvo Cars, appellent la Commission à maintenir fermement l’objectif de zéro émission pour les voitures neuves d’ici 2035.

« Nous sommes profondément préoccupés par les récents efforts visant à diluer vos objectifs », écrivent-ils. La cible de cette lettre : déjouer les pressions exercées par certains constructeurs allemands et par l’ACEA pour obtenir plus de flexibilité sur les objectifs CO₂ et assouplir l’interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035.

L’inquiétude porte notamment sur la réouverture de la porte aux hybrides rechargeables et aux carburants neutres en CO₂. Selon eux, cette approche créerait de l’incertitude et ralentirait la transition vers l’électrique, alors même que les constructeurs chinois progressent à grande vitesse et réduisent leurs coûts.

Le message est sans appel : « Chaque retard en Europe ne fait qu’élargir l’écart avec la Chine. » Pour ces acteurs, tout recul compromettrait les investissements déjà engagés et creuserait définitivement le fossé avec le géant asiatique.

Le 16 décembre, jour de vérité

Le paquet automobile, dont la publication a déjà été retardée d’une semaine, cristallise toutes les attentions. Il pourrait accorder plus de flexibilité sur les objectifs CO₂, assouplir l’interdiction des thermiques en 2035, et inclure des mesures spécifiques sur les flottes d’entreprise.

Le dossier a fait l’objet d’un lobbying frénétique ces dernières semaines, avec un flot de lettres qui ont inondé Bruxelles avant l’annonce.

Ces deux prises de position, bien qu’elles ne portent pas exactement sur les mêmes combats, révèlent les lignes de fracture du secteur. D’un côté, des acteurs qui réclament pragmatisme et flexibilité. De l’autre, des défenseurs de la transition qui craignent que tout assouplissement ne compromette l’ambition climatique européenne et sa compétitivité face à la Chine.

Le 16 décembre apportera des réponses sur plusieurs fronts : le niveau d’ambition maintenu pour 2035, la flexibilité accordée sur les objectifs CO₂, le sort des hybrides, et les éventuelles obligations pour les flottes. Le compromis s’annonce délicat.

Renault et Ford ont conclu un partenariat inédit : le constructeur français produira dans ses usines des Hauts-de-France deux modèles électriques badgés Ford, basés sur la plateforme Ampere et destinés au marché européen. Prévue pour 2028, cette coopération vise à réduire les coûts, renforcer l’offre électrique abordable et répondre à la concurrence croissante, particulièrement chinoise.

Un partenariat stratégique

Renault Group et Ford Motor Company ont officialisé le 9 décembre 2025 une alliance industrielle structurante pour l’écosystème européen de l’électromobilité. L’accord prévoit la production en France de deux modèles 100 % électriques Ford, assemblés au sein du hub ElectriCity dans les Hauts-de-France. Le démarrage commercial est attendu début 2028. Pour Ford, cette stratégie s’inscrit dans une recomposition profonde de son portefeuille en Europe : le constructeur souhaite proposer des véhicules électriques plus accessibles en s’appuyant sur des capacités industrielles déjà opérationnelles. Les deux modèles exploiteront la plateforme Ampere développée par Renault, tandis que Ford conservera la conception, le style et le calibrage dynamique.

Les futurs modèles seront intégralement électriques et produits en France, confirmant la montée en puissance des sites industriels français dans la chaîne de valeur européenne. Ils reposeront sur la même architecture Ampere que les prochaines citadines électriques du groupe Renault. Si Ford s’appuie sur cette base technique, le constructeur entend préserver son identité de marque. Cet accord vise clairement un positionnement tarifaire compétitif, indispensable pour faire face à l’arrivée massive de constructeurs asiatiques aux prix agressifs.

Un rapprochement nécessaire

L’alliance ne se limite pas aux véhicules particuliers. Les deux groupes évoquent déjà une extension potentielle vers les véhicules utilitaires légers (VUL), avec l’objectif de bâtir une nouvelle génération de fourgons électriques en mutualisant plateformes, modules batterie et infrastructures technologiques. Cette orientation reflète un mouvement global du secteur : la pression sur les coûts, notamment en R&D, cellules de batterie et électronique de puissance, incite les constructeurs à collaborer pour sécuriser leur compétitivité.

La dynamique du marché européen renforce cette nécessité. Comme l’a rappelé Ford, les constructeurs occidentaux affrontent désormais une situation de « fight for lives » face à l’accélération fulgurante des modèles chinois, souvent proposés à des tarifs bien inférieurs. Pour Ford, accélérer l’électrification tout en limitant les dépenses industrielles est devenu un impératif stratégique. Pour Renault, l’enjeu est d’optimiser le taux d’utilisation de ses usines françaises et de confirmer Ampere comme plateforme électrique de référence sur le continent. Cet accord apporte des volumes industriels supplémentaires et contribue à stabiliser l’emploi dans les Hauts-de-France.

Quel impact sur l’industrie française ?

Avec l’arrivée de Ford sur ses lignes, ElectriCity s’affirme comme l’un des pôles européens majeurs de production de véhicules électriques. Capable d’assembler pour plusieurs marques, le hub français renforce son attractivité et consolide la place de la France au cœur des chaînes d’approvisionnement européennes. À l’échelle sectorielle, cette alliance reflète une recomposition profonde : le coût des plateformes électriques, des batteries et des logiciels embarqués pousse les constructeurs à multiplier les synergies pour amortir leurs investissements.

Pour Ford, ces deux modèles marquent un tournant dans son offensive sur les véhicules électriques abordables. Pour Renault, l’accord vient légitimer Ampere comme un outil industriel et technologique exportable au-delà de sa propre gamme. Si la collaboration autour des VUL se confirme, ou si les exigences européennes en matière de CO₂ se renforcent, ce rapprochement pourrait s’étendre. Dans un marché en pleine mutation, le tandem Renault-Ford illustre une stratégie de résilience industrielle qui pourrait préfigurer de nouveaux équilibres dans l’automobile électrique européenne.

Sources : Renault Group Media – globenewswire.com – Media.Ford.com – Reuters

Pour la première fois, les voitures 100 % électriques ont dépassé les 25 % de parts de marché en France. Dopé par le leasing social et l’arrivée de nouveaux modèles très attendus comme la Renault 5 E-Tech, le marché automobile français voit sa transition s’accélérer.

L’état du marché automobile en France

Le marché automobile français continue de reculer. En novembre 2025, les immatriculations chutent encore de 0,29%, portant le total des onze premiers mois à 1 459 227 véhicules, loin des 1,755 million enregistrés en 2024. Les motorisations thermiques ne représentent plus que 21,6% des ventes, un basculement inédit dans l’histoire récente du secteur. Dans ce paysage, l’électrique s’impose comme l’unique moteur de croissance. Avec 26% des immatriculations sur le seul mois de novembre, soit environ 34 000 voitures particulières électriques. Le segment bondit donc de près de 47% par rapport à novembre 2024. Un mouvement que les experts attribuent à la fois aux aides publiques et à l’arrivée de modèles plus abordables, mieux positionnés face aux alternatives thermiques.

Si l’électrique séduit davantage, c’est aussi parce que certains modèles tirent clairement le marché. Renault en est l’illustration la plus frappante. Le groupe progresse de 4% en novembre malgré la baisse de Dacia, porté par une Renault 5 E-Tech qui connaît un véritable effet “nouveauté”. Avec plus de 5 000 immatriculations en novembre, la citadine électrique s’impose comme le véhicule zéro-émission le plus vendu du mois mais aussi de l’année. Elle dépasse la Peugeot e-208, le Renault Scénic E-Tech ou encore la Citroën ë-C3, confirmant que sa stratégie de prix agressive et son fort capital nostalgique constituent un cocktail gagnant.

Benchmark et leasing social

À l’inverse de Renault, le groupe Stellantis vit un mois de novembre contrasté. L’ensemble recule de 5,5 %, plombé par une chute de Peugeot (-12,2 %) malgré une nette progression de Citroën (+14,2 %). Cette dynamique reflète une transition électrique encore inégale selon les marques du groupe. Mais c’est Tesla qui subit le revers le plus spectaculaire. Le constructeur américain enregistre une baisse de 57,83 % de ses ventes sur un an en France. Plusieurs facteurs se superposent : concurrence accrue des marques européennes, fiscalité renforcée (taxe au poids, malus) et image de marque plus polarisante. Malgré tout, la Model 3 reste bien présente dans le top des ventes, mais très loin des volumes records observés entre 2023 et 2024.

Derrière le succès des motorisations zéro-émission, un élément revient constamment : le leasing social. Reconduit en octobre 2025 et désormais ouvert à environ 50 000 bénéficiaires, le dispositif permet aux ménages modestes d’accéder à une voiture électrique neuve pour 100 à 200 € par mois, sans apport. Plus de 41 500 contrats avaient été signés fin octobre, confirmant l’attractivité massive du programme. Financé en partie par les certificats d’économies d’énergie, il cible les automobilistes dont le revenu fiscal de référence par part est inférieur à 15 400 €, à condition de justifier d’un usage régulier du véhicule. Sans cette mesure, la dynamique électrique aurait probablement été bien plus modeste. Les aides publiques constituent aujourd’hui le principal moteur de la croissance.

L’hybride reste majoritaire, mais perd du terrain

Si l’électrique bat des records, les hybrides, au sens large, restent majoritaires dans les motorisations électrifiées. En novembre 2025, ils représentent environ 48 % du marché, un poids encore massif mais légèrement en recul par rapport à 2024. Les hybrides classiques (FHEV) totalisent environ 18,9 % des ventes, soit un peu plus de 25 000 immatriculations. Les hybrides rechargeables (PHEV), eux, atteignent environ 7 % du marché, autour de 9 000 immatriculations. Leur progression ralentit nettement, signe que la transition ne se joue plus seulement sur le compromis thermique-électrique, mais davantage sur l’électrification complète.

Si les chiffres sont encourageants, leur durabilité interroge. Plusieurs observateurs soulignent que la part élevée de l’électrique, entre 24 % et 26 % ces derniers mois, dépend fortement des soutiens publics : bonus écologique, malus thermique, mais surtout leasing social. Mais donc, le marché peut-il maintenir ces niveaux si les aides sont réduites ou supprimées ? En parallèle, les automobilistes découvrent aussi les coûts spécifiques de l’électrique. L’assurance, notamment, varie fortement d’un assureur à l’autre. Les experts recommandent systématiquement un contrat tous risques pour les véhicules électriques, dont la réparation est plus complexe et les pièces souvent plus onéreuses.

Une transition historique mais fragile

Novembre 2025 marque donc un tournant dans l’histoire automobile française. Le symbole est fort, la dynamique réelle, et l’offre n’a jamais été aussi large et compétitive. Mais derrière cette accélération spectaculaire, la dépendance du marché aux aides publiques reste totale. L’année 2026 dira si la France a vraiment basculé vers l’électrique ou si la transition repose encore trop sur un soutien financier destiné à compenser un marché affaibli.

Avec un lancement prévu autour de 2026 et un prix d’entrée annoncé à environ 26 000 €, la Cupra Raval ambitionne de devenir la première véritable citadine électrique sportive accessible. Dérivée du concept UrbanRebel, elle promet jusqu’à 226 ch, 400 à 450 km d’autonomie WLTP et un positionnement unique. Plus émotionnelle, urbaine et pensée pour initier une nouvelle génération à la mobilité électrique performante.

Une nouvelle porte d’entrée dans l’univers Cupra

La Raval doit entamer sa carrière entre 2025 et 2026, avec une production à Martorell, au cœur de l’écosystème du groupe Volkswagen. Construite sur la plateforme MEB Small/MEB+, elle s’inscrit dans une stratégie offensive pour occuper le segment des petites électriques européennes au même titre que l’Alpine A290 ou la prochaine Volkswagen ID.Polo. Cupra assume avec ce modèle un rôle nouveau : proposer un ticket d’accès plus émotionnel qu’une citadine classique, mais à un tarif encore raisonnable. L’objectif est clair, prouver qu’une petite électrique n’a pas besoin d’être sage ou rationnelle. Elle peut être fun, sportive et rester sous la barre psychologique des 30 000 €.

Sous le capot, la Raval adopte une configuration simple : un unique moteur électrique, toujours en traction avant. Les puissances varient selon les versions, démarrant autour de 160 ch, puis grimpant à environ 210 ch sur les versions plus dynamiques, jusqu’à culminer à 226 ch pour la variante VZ d’après le constructeur. Avec 226 ch, Cupra annonce un 0 à 100 km/h d’environ 6,9 s, soit des performances proches de nombreuses GTI thermiques des années 2010–2020. Cette ambition sportive est d’autant plus notable que la marque cherche à maintenir un tarif de base agressif.

Polyvalente malgré son tempérament sportif

Les autonomies oscillent entre 400 km WLTP pour les versions les plus sportives et jusqu’à 440–450 km pour les configurations orientées efficience, portées par une batterie d’environ 56 kWh sur les gammes supérieures. La recharge rapide permettrait de récupérer 80 % de batterie en moins de 30 minutes pour les versions dotées du plus grand pack. De quoi conserver une polyvalence réelle au quotidien malgré un positionnement très orienté plaisir de conduite.

Cupra ne s’arrête pas à la fiche technique : le comportement routier doit être l’autre pilier du projet. La version VZ profite d’un châssis abaissé d’environ 15 mm, d’une suspension pilotée DCC et d’un ESC à réglages plus permissifs, voire désactivables selon les modes de conduite. L’idée est de reproduire les sensations d’une compacte sportive dans un format plus petit et plus agile en ville. Une ambition rarement revendiquée dans le monde de l’électrique urbaine jusqu’à maintenant.

Un design technologique typiquement Cupra

L’habitacle reprend les codes de la marque : ambiance sombre, cuivré omniprésent et possibilité de sièges baquets. L’équipement technologique s’annonce complet, avec un écran central d’environ 12 pouces, un combiné numérique personnalisable, la connectivité sans fil Apple CarPlay et Android Auto, ainsi qu’un large éventail d’aides à la conduite allant du Travel Assist au Park Assist. Cupra promet ainsi une identité plus sportive et expressive que les équivalents Volkswagen ou Skoda partageant la même base technique.

Longue d’un peu plus de 4m, la Raval reprend une grande partie du langage stylistique du concept-car UrbanRebel : ailes sculptées, signature lumineuse affûtée, lignes tendues et boucliers inspirés du sport automobile. Malgré son positionnement “accessible”, elle ne renonce à aucun marqueur visuel fort. Cupra insiste aussi sur son approche durable, avec l’intégration de polymères recyclés et de matériaux biosourcés afin de réduire le poids et l’empreinte environnementale. Tout cela sans sacrifier l’image rebelle et sportive associée à son ADN. L’ambition est de faire de la Raval la première “petite électrique sportive” à la fois crédible, expressive et financièrement abordable, capable d’attirer les amateurs de GTI modernes vers l’univers électrique.

Une position unique face à la concurrence

Sur le marché, la Cupra Raval se place comme un entre-deux très stratégique. Plus expressive et performante que les futures ID.Polo et Skoda Epiq, elle s’affiche aussi plus accessible et polyvalente que l’Alpine A290, dont l’approche est plus radicale et premium. Avec un prix d’entrée autour de 26 000 €, la Raval vise une niche encore quasi inexistante : celle d’une véritable citadine électrique sportive, dotée d’un design fort, de performances solides et d’un rapport prix/prestations capable de bousculer le segment. Si Cupra parvient à tenir cette promesse, la Raval pourrait bien devenir l’équivalent électrique et moderne des petites sportives iconiques. Une sorte de “GTI 2.0” repensée pour l’ère urbaine et zéro émission.

En cette fin d’année 2025, Fiat confirme son engagement pour une mobilité électrifiée accessible en lançant la nouvelle 500 Hybrid, produite dans l’usine emblématique de Mirafiori à Turin, tandis que la Grande Panda poursuit son déploiement en versions électrique et hybride. Ces deux modèles complémentaires ciblent citadins et petits budgets, tout en répondant à l’urgence écologique.

La 500 Hybrid signe un retour aux sources pragmatique

Présentée à Turin lors d’un événement presse spécial du 21 au 28 novembre, la nouvelle Fiat 500 Hybrid est depuis disponible à la commande pour tous les amoureux de cet iconique véhicule italien. Elle est disponible en version classique 3 portes, en version 3+1 mais aussi en version cabriolet, avec une gamme de finitions allant de POP à LA PRIMA, plus une série spéciale de lancement baptisée “Torino”. 

Côté motorisation, Fiat a opté pour un moteur essence couplé à un système micro-hybride 12 V, offrant une puissance combinée d’environ 70 ch, nécéssaire pour l’usage souvent très urbain de ce véhicule. Cette hybridation légère favorise la sobriété et une consommation moyenne de 5,2 l/100 km WLTP, selon les données officielles.

Son dimensionnement n’évolue pas et reste sur les standard qui ont fait son succès. En effet, elle reste compacte (environ 3,63 m de longueur), fidèle à l’esprit citadin du modèle original. Son design extérieur élégamment rétro intègre des détails modernisés : calandre revisitée, phares à LED et lignes douces, tandis que l’intérieur offre un tableau de bord épuré avec un écran tactile central de 10,25 pouces, des matériaux de qualité et une ambiance lumineuse soignée, axée sur le confort et la praticité.

Dans le communiqué retraçant l’évènement de lancement qui a eu lieu le 21 novembre dernier, on a mit un poing d’honneur à souligner le caractère historique de cette sortie : “Ce moment particulier marque également le lien du modèle avec l’usine Mirafiori de Turin, berceau originel de la 500 en 1957. La production de la nouvelle 500 Hybrid a officiellement débuté en novembre à l’usine Carrozzerie Mirafiori de Turin, avec un objectif de 5 000 unités d’ici la fin de l’année”. Fiat met en avant ce lien fort avec son histoire industrielle, alliant héritage et innovation dans un modèle prêt à répondre au quotidien urbain. 

Le tarif d’entrée démarre à 19 400 € TTC et a ce prix, après une première vague électrique aux ventes mitigées, s’impose ici comme un compromis réaliste entre performance, autonomie et praticité.

Grande Panda EV : polyvalence urbaine à prix serré

La Grande Panda possède une offre motorisations complète puisqu’elle est disponible en version essence mais aussi et surtout en version hybride et 100 % électrique. La grande nouveauté de cette fin d’année, c’est que la marque italienne a déclaré que chaque motorisation serait disponible dans la version d’entrée de gamme abordable “POP”. Un verritable coup de pouce pour les automobilistes qui souhaitent passer à une mobilité plus douce sans se ruiner.

En version 100% électrique, chiffrée à 23 900 € prix catalogue, elle affiche jusqu’à 320 km d’autonomie WLTP grâce à sa batterie de 44 kWh. Son moteur développe 113 ch (≈ 83 kW) pour 122 Nm de couple. Sa vitesse maximum est plafonnée à 132 km/h pou un 0 à 100 km/h en moins de 11 secondes. Des performances classiques, mais pour ce genre de véhcoule, abordable et économique, la vitesse et la nervosité n’est pas un critère sur lequel le constructeur à mis l’accent. 

La déclinaison hybride légère, à partir de 18 900 €, vise une alternative économique aux citadines thermiques classiques. Fiat joue sa carte sur une combinaison prix attractif, style urbain et polyvalence d’usage, pour toucher des profils variés. Parlons performances avec pour cet hybride un moteur essence combiné à un moteur électrique de 48 kW qui développe 100 chevaux. La vitesse maximum est de 160 km/h pour un 0 à 100 km/h en 10 secondes. Cette version POP pour l’hybride de Fiat consomme en cycle mixte 5 l/100 km, une moyenne correcte pour ce type de véhicule.

La version POP pour ces deux types de motorisations propose un bon “minimum viable” : 7 couleurs différentes, roues 16 pouces, connectivité basique mais efficace, etc. C’est une option intéressante pour les acheteurs cherchant un VE (ou une citadine hybride/essence) simple, efficace, sans options superflues.

Un pari clair sur la démocratisation de l’électromobilité

Avec la 500 Hybrid et la Grande Panda “POP”, Fiat affiche une stratégie pragmatique : renouer avec un best-seller accessible en adaptant l’électrique à la réalité du marché européen encore hésitant, avec l’hybride comme passerelle. 

La diversification des motorisations, la production locale et les prix abordables traduisent l’ambition d’une mobilité électrifiée à large échelle.

Depuis le 1er décembre, Tesla transforme 10 de ses centres français en vitrines de la conduite autonome, gérées par le FSD (Full Self-Driving) en mode “supervisé”. Jusqu’au 31 décembre 2025, les curieux pourront découvrir cette technologie encore interdite en Europe.

Tesla FSD : la technologie qui défie les routes européennes

Cette balade autonome dans nos villes françaises est possible grâce à une technologie que la firme américaine développe depuis déjà plus de 9 ans. En 2025, la version la plus récente et performante est la v14, qui repose sur l’approche « vision only » : huit caméras haute résolution et un ordinateur embarqué puissant analysent en temps réel l’environnement via un réseau neuronal. La grande nouveauté, c’est donc que cette intelligence motrice n’utilise pas de radar.

Concrètement, pour se rendre d’un trajet A à un trajet B, le conducteur entre une destination via l’écran, ce qui génère un itinéraire avec changements de voie suggérés, sorties d’autoroute et virages. Le FSD suit cet itinéraire en sélectionnant les bonnes fourches et en ajustant en temps réel (détours, fermetures de route). Ce système gère donc direction, accélération, freinage, changements de voie, intersections et piétons, en imitant les décisions humaines sur la base de milliards de kilomètres accumulés aux États-Unis.

Cependant, il reste classé niveau 2 selon la classification SAE (Society of Automotive Engineers) des niveaux d’automatisation, qui va de 0 à 5. Il exige une supervision humaine constante, le conducteur restant légalement responsable.

Où tester le FSD en passager ?

C’est l’annonce de cette fin d’année : Tesla ouvre ses centres du 1er au 31 décembre 2025 pour des essais encadrés en France. Au total, c’est dans plus de 10 centres Tesla situés aux quatre coins de la France que les plus curieux pourront être promenés. Nantes, Bordeaux, Paris-Est, Lille, Cannes, Toulouse, Marseille, Strasbourg, Paris-Nord et Lyon-Est : voici les lieux sélectionnés par la marque d’Elon Musk.

Les inscriptions se font via le site Tesla France, sur créneaux limités, avec un employé au volant pour toute la durée. Cette opération s’étend en Europe (Italie, Allemagne) jusqu’au 31 mars 2026.

Le parcours type des essais

Dans l’objectif de prouver que cette technologie, qui rend les conducteurs réticents, est efficace et fiable, chaque session reproduit un trajet domicile-travail. En effet, la voiture roulera en zone urbaine dense, empruntera des ronds-points, utilisera la rocade, mais déambulera également sur des axes périurbains et des zones à fort trafic pour tester les scénarios stressants du quotidien. Le FSD pilote seul ces étapes (insertions, priorités, passages piétons), sous surveillance immédiate. La durée prévue est d’environ 20-30 minutes autour du centre Tesla.

Quand est-ce que ce sera autorisé ?

En France et en Europe, l’homologation pleine pour un usage client repose sur le règlement DCAS/UNECE R171 phase 3. Récemment entré en vigueur le 22 septembre 2024, il autorise les changements de voie ainsi que les manœuvres initiées par le système sous supervision humaine.

Actuellement, aucun territoire européen n’a autorisé cette technologie. Néanmoins, Tesla tente de convaincre le RDW, qui est l’autorité néerlandaise indépendante pour l’ensemble des véhicules motorisés. En effet, la marque américaine vise février 2026 aux Pays-Bas et espère étendre cette technologie à d’autres pays fin 2026 / début 2027. Elon Musk pousse via du lobbying, critiquant des règles « obsolètes », malgré des recadrages (ex. : la France interdisant la pub « entièrement autonome »).

Pour tous, ces trajets offrent une occasion unique d’observer la technologie sur nos routes, face à nos marquages, notre signalisation et notre façon très européenne de conduire. De quoi nourrir le débat sur la place réelle que la conduite autonome prendra demain dans la mobilité électrifiée.

Les nouvelles BYD SEAL 6 DM-i séduisent le marché européen avec une sécurité exemplaire. Les versions berline et break décrochent cinq étoiles grâce à des performances homogènes. Ces modèles hybrides confirment l’ambition de BYD sur les segments familiaux stratégiques.

Des résultats qui renforcent la crédibilité de BYD en Europe

Les deux modèles SEAL 6 DM-i décrochent la note maximale lors des tests Euro NCAP, ce qui souligne leur conception rigoureuse et la maturité technologique du constructeur. Ce résultat témoigne d’un travail approfondi sur la structure du véhicule, notamment lors des collisions latérales où la berline a obtenu le maximum de points. Cette performance vient récompenser un développement axé sur la résistance structurelle et sur la gestion de l’énergie lors d’impacts complexes.

La protection des occupants adultes atteint 92 %, un score rarement obtenu dans cette catégorie. Le constructeur démontre ainsi sa capacité à proposer des solutions de sécurité adaptées aux contraintes de la route moderne. Ce score élevé rassure les conducteurs à la recherche d’un véhicule capable d’offrir des trajets sûrs et confortables, y compris sur les longues distances.

Un niveau de protection enfant parmi les meilleurs de la catégorie

Les performances pour la protection des enfants atteignent 90 %, grâce à des résultats exemplaires lors des tests de collision frontale décalée et latérale. Ce niveau témoigne de l’attention portée par BYD à la sécurité familiale, un élément essentiel dans un marché où ce critère influence fortement les achats. Les systèmes de fixation, la configuration des sièges et la gestion des forces lors d’un choc ont été optimisés pour garantir une sécurité maximale.

Ces performances renforcent la place des SEAL 6 DM-i auprès des familles qui souhaitent combiner autonomie, technologie et protection. Le marché européen, très sensible à ces critères, observe ainsi l’arrivée de deux modèles capables de rivaliser avec les meilleures références du segment.

Une sécurité globale saluée par Euro NCAP

Les deux autres catégories évaluées par Euro NCAP affichent également des scores très solides. La protection des usagers vulnérables de la route atteint 84 %, ce qui démontre la finesse des capteurs et l’efficacité des systèmes de surveillance extérieure. Ces dispositifs permettent une détection rapide des piétons et cyclistes, réduisant les risques dans les environnements urbains denses.

Les assistances à la conduite obtiennent 85 %, un score qui reflète la qualité des technologies embarquées. Euro NCAP qualifie ces systèmes d’excellents, notamment en raison de leur précision et de leur cohérence en situation réelle. Cette reconnaissance constitue un atout majeur pour BYD, qui mise sur l’innovation logicielle pour se distinguer dans une industrie en pleine transition.

Une reconnaissance qui s’inscrit dans une dynamique durable

La SEAL 6 DM-i devient la neuvième voiture BYD à obtenir cinq étoiles depuis l’arrivée de la marque en Europe fin 2022. Cette nouvelle distinction s’ajoute aux succès d’une gamme qui s’est constamment imposée dans les évaluations de sécurité. La firme chinoise montre ainsi une constance rare dans son approche, ce qui lui permet de gagner rapidement la confiance des consommateurs.

Les modèles précédemment récompensés, comme la DOLPHIN, l’ATTO 3 ou la SEAL U DM-i, ont contribué à renforcer cette réputation. BYD s’installe désormais comme un acteur majeur du marché électrique et hybride. Ces résultats montrent une stratégie orientée vers la fiabilité et la transparence, deux éléments essentiels pour convaincre en Europe.

Un positionnement renforcé

Depuis leur lancement en septembre, les SEAL 6 DM-i et SEAL 6 DM-i TOURING séduisent un public varié grâce à leur autonomie et leur polyvalence. La technologie Super Hybride permet de parcourir de longues distances en combinant efficacement batterie et moteur thermique, un avantage apprécié dans les régions où les infrastructures de recharge restent limitées. Cette solution hybride permet également de réduire la consommation globale, ce qui répond aux attentes écologiques et économiques des conducteurs.

La version berline propose jusqu’à 105 km en mode électrique, tandis que la version Touring atteint 100 km, une performance remarquable pour ce type de motorisation. Les autonomies combinées dépassent largement les standards actuels, avec 1 505 km pour la berline et 1 350 km pour le break. Ces données permettent aux conducteurs de planifier leurs trajets sans contrainte, tout en profitant d’une conduite silencieuse et souple.

Une expérience utilisateur enrichie par des technologies pratiques

Les deux modèles intègrent les fonctionnalités emblématiques de BYD, comme le Vehicle-to-Load. Cette technologie permet d’alimenter des appareils externes, une fonctionnalité très appréciée lors de déplacements professionnels ou d’activités extérieures. Elle illustre la volonté de BYD d’offrir des véhicules polyvalents et adaptés à des usages multiples.

Les écrans tactiles d’infodivertissement de 12,8 ou 15,6 pouces permettent une navigation fluide et intuitive. L’accès au véhicule via smartphone grâce à la carte NFC simplifie la vie des utilisateurs au quotidien. Ces innovations renforcent l’attrait global des deux modèles et complètent une offre déjà solide en matière de sécurité et d’autonomie.

La Porsche 911 n’aura jamais de prise de recharge, du moins pas avec la technologie actuelle. Malgré des années d’études, la marque juge l’option trop complexe. Entre contraintes techniques, limites architecturales et philosophie historique, l’hybride rechargeable ne cadre pas avec la 911.

L’annonce de Porsche met fin à un débat qui agitait la communauté depuis près d’une décennie. Les ingénieurs ont passé des années à modéliser une 911 hybride rechargeable, sans jamais parvenir à une solution satisfaisante. La voiture devrait être profondément modifiée, ce que la marque refuse catégoriquement. Préserver l’ADN de ce modèle iconique est devenu la priorité absolue face aux pressions liées à l’électrification.

Une architecture trop singulière pour accueillir une prise de recharge

La Porsche 911 possède une plateforme unique qui conditionne son équilibre légendaire. Chaque composant est placé avec une précision extrême afin de conserver un comportement routier exemplaire. Selon Frank Moser, responsable des modèles 911 et 718, intégrer un système hybride rechargeable reviendrait à bouleverser cet ensemble fragile. Il rappelle que la 911 ne doit pas devenir plus imposante, car son design repose sur des proportions millimétrées.

Pour installer une batterie plus grande, un moteur électrique puissant, un chargeur embarqué et une électronique spécifique, il faudrait revoir toute la partie arrière de la voiture. Une telle refonte modifierait la répartition des masses et dénaturerait l’architecture originelle. Porsche refuse de franchir cette ligne rouge depuis toujours. La 911 est un modèle qui évolue lentement, avec des ajustements ciblés plutôt qu’une révolution structurelle. Depuis des décennies, son concept repose sur l’équilibre entre sportivité, efficacité et tradition. Changer ses proportions reviendrait à créer une voiture différente qui porterait le même nom sans en partager l’essence.

L’échec d’un projet pourtant longuement étudié

Porsche n’a pas balayé l’idée d’une 911 hybride rechargeable dès le départ. Les équipes techniques ont exploré cette piste dès le lancement de la génération 992. August Achleitner, ancien ingénieur en chef, évoquait même cette possibilité en s’appuyant sur l’expérience acquise avec les Cayenne, Panamera et 918 Spyder. Cependant, au fil des tests, les ingénieurs ont réalisé que l’opération impliquait trop de compromis.

Même pour offrir trois ou quatre kilomètres d’autonomie électrique, il aurait fallu ajouter des centaines de kilos de batteries et d’équipements. Le modèle s’en serait trouvé plus lourd, plus large et moins agile. Finalement, Porsche a estimé que cette transformation n’était pas compatible avec la philosophie de la 911. Les attentes des clients, habitués à une voiture nerveuse et connectée à la route, ont également pesé dans la décision. Une 911 silencieuse en mode électrique, plus lourde et moins réactive, risquerait de ne pas convaincre son public le plus fidèle.

La voie T-Hybrid, un compromis accepté par les ingénieurs

Face à ces contraintes, Porsche a développé un autre type d’électrification. Le système T-Hybrid introduit sur les dernières 911, notamment les GTS et Turbo S, ne permet pas de rouler en mode électrique. Il apporte en revanche un gain de puissance important et élimine le lag du turbo. L’ingéniosité du dispositif réside dans son intégration millimétrée. La batterie haute tension de 400 volts a exactement la même taille que l’ancienne batterie 12 volts. Elle est placée au même endroit, ce qui évite toute modification du package technique.

Aucun changement n’a été apporté à la répartition des masses ou au volume disponible. Ce système fonctionne comme une hybridation légère très poussée. Il apporte une respiration supplémentaire au Flat-6 tout en respectant les contraintes historiques du modèle. Pour Porsche, il s’agit du maximum acceptable. La présence d’un moteur électrique axial, plus compact et plus léger qu’un moteur classique, renforce encore l’efficacité du dispositif sans pénaliser l’agilité de la voiture.

Une stratégie guidée par l’avenir… et par la prudence

Porsche reste attentif aux progrès des technologies de batterie. La marque estime que des batteries plus compactes pourraient rouvrir le débat dans le futur. Cependant, aucune évolution concrète ne permet d’envisager une hybridation rechargeable dans les prochaines années. À l’heure actuelle, la 911 doit rester fidèle à son architecture et à son identité historique. Porsche préfère avancer pas à pas plutôt que céder à une tendance technologique qui pourrait nuire à son modèle le plus mythique.

D’ici là, la prochaine Porsche à offrir une conduite électrique totale sera la 718, prévue pour 2027. Le défi consistera à contenir le poids tout en respectant la philosophie sportive du Boxster et du Cayman. Quant à la 911, elle poursuivra sa route grâce à une électrification mesurée, comme l’illustre la récente Turbo S T-Hybrid de 711 chevaux. La marque de Stuttgart ne dit jamais jamais, mais elle sait que la 911 doit rester une 911. C’est cette fidélité qui explique l’abandon définitif de l’hybride rechargeable, au moins pour cette génération technologique.

La Norvège vient de réaliser un basculement majeur dans l’histoire automobile mondiale. Le pays nordique affiche désormais plus de voitures électriques que de modèles diesel sur ses routes. Cette révolution s’inscrit dans un contexte de ventes record et de changements fiscaux décisifs.

Les chiffres publiés confirment une avance spectaculaire. Les autorités et les associations spécialisées saluent un tournant attendu depuis des années. Pourtant, cette réussite repose aussi sur un paradoxe lié à l’importante production d’hydrocarbures du pays.

Une première mondiale qui marque un tournant pour l’automobile

La Norvège est devenue le premier pays au monde où les voitures électriques dépassent les modèles diesel. L’Association norvégienne des véhicules électriques compte 918 000 voitures électriques en circulation, soit légèrement plus que les véhicules roulant au diesel. Ce franchissement symbolique s’ajoute à une autre étape majeure, car les modèles essence avaient déjà été dépassés par l’électrique à la mi-septembre. Selon Christina Bu, secrétaire générale de l’association, cette évolution confirme l’efficacité de la politique menée depuis plusieurs années. Elle souligne également que l’absence de TVA complète sur les véhicules électriques sera maintenue jusqu’en 2027, grâce à un compromis politique obtenu de haute lutte.

Cette avancée repose sur une politique d’incitations puissantes, devenue un pilier de la stratégie nationale. Les véhicules électriques profitent d’une exemption de TVA de 25% jusqu’à 42 500 euros, ce qui réduit fortement leur coût d’achat. Le gouvernement souhaitait supprimer ces avantages plus rapidement, mais un accord politique repousse l’échéance à 2028, avec une étape intermédiaire en 2027. Cette perspective de durcissement fiscal stimule fortement les achats. Les ventes de voitures électriques ont ainsi explosé ces dernières semaines, confirmant une tendance déjà très installée dans le pays.

Un marché automobile presque totalement électrifié

La Norvège enregistre désormais près de 100% d’immatriculations électriques depuis plusieurs mois. En novembre 2025, le pays a même atteint un niveau presque parfait avec 97,6% de véhicules électriques sur 19 899 immatriculations. Ce chiffre constitue un record historique en volume comme en proportion. Le contraste est saisissant, car les véhicules essence, diesel et hybrides ne représentent plus qu’une part marginale du marché. Cette performance reflète un alignement de facteurs, notamment les promotions de fin d’année et les inquiétudes liées à la réforme fiscale prévue en 2026.

Tesla occupe une position dominante dans ce marché très dynamique. Le constructeur américain a écoulé 6 215 véhicules en novembre, soit plus de 31% des ventes du mois. Il devance Volkswagen, Volvo et BMW qui complètent un podium largement dominé par des modèles électriques. Tesla conserve aussi sa première place sur l’ensemble de l’année avec plus de 28 600 unités vendues. Malgré des difficultés rencontrées dans plusieurs pays européens, la marque bénéficie en Norvège d’une fidélité notable et d’une demande toujours soutenue.

Une transition rendue possible grâce aux revenus pétroliers

Le paradoxe norvégien demeure pourtant visible. Le pays reste le premier producteur européen de pétrole et de gaz naturel, hors Russie. Cette richesse énergétique finance en grande partie les politiques ambitieuses de soutien à la mobilité électrique. Les immenses recettes issues des hydrocarbures permettent d’offrir des incitations fiscales difficiles à reproduire ailleurs. Cette situation soulève néanmoins des questions. La Norvège cherche à concilier son rôle de producteur majeur d’énergies fossiles avec une stratégie nationale axée sur la réduction des émissions.

Ce contraste reflète aussi les limites d’un modèle fondé sur la redistribution des revenus pétroliers. Le pays avance vers une électrification complète de son parc automobile, mais continue d’exporter des hydrocarbures responsables du réchauffement climatique. Cette contradiction nourrit régulièrement les débats politiques. Cependant, les résultats obtenus dans le domaine automobile montrent une volonté nationale de réduire les émissions domestiques. Les autorités affichent l’ambition de devenir un modèle mondial de mobilité durable.

Une accélération avant un futur fiscal plus strict

Le débat sur la réforme de la TVA influence fortement les achats récents. De nombreux Norvégiens anticipent les changements fiscaux attendus pour 2026. Selon Geir Inge Stokke, responsable du conseil norvégien pour l’information routière, la hausse prévue de la TVA suscite une inquiétude notable. Les automobilistes préfèrent acheter maintenant pour profiter des avantages actuels. Les constructeurs profitent également de cette dynamique. Les promotions de fin d’année et une conjoncture économique favorable renforcent la demande.

Les prochains mois seront scrutés avec attention. Les analystes se demandent si le pays peut battre les records déjà atteints. Les ventes de décembre pourraient confirmer cette tendance exceptionnelle ou marquer un début de stabilisation. L’échéance de 2028, date prévue de la suppression définitive des exemptions de TVA, constituera une étape décisive pour le marché. La manière dont les consommateurs réagiront à ces changements définira probablement la nouvelle trajectoire du secteur.

Une transformation qui inspire mais reste unique

La réussite norvégienne attire l’attention internationale, mais elle reste difficilement réplicable. Peu de pays disposent des mêmes ressources financières ni d’un consensus politique aussi solide sur la transition écologique. La Norvège bénéficie d’un réseau de bornes dense, d’un cadre fiscal puissant et d’une population très sensibilisée aux enjeux climatiques. Ces éléments combinés permettent d’atteindre des résultats exceptionnels. D’autres nations observent cette évolution avec intérêt, mais doivent composer avec des réalités économiques différentes.

La Norvège poursuit ainsi son avance en matière de mobilité durable. Avec un parc électrique désormais majoritaire et des ventes presque entièrement électrifiées, le pays confirme son statut de pionnier mondial. Cette trajectoire spectaculaire souligne l’importance des politiques publiques dans l’adoption de nouvelles technologies. Elle montre également qu’une transition massive reste possible lorsque l’ensemble des acteurs avance dans la même direction.

Le luxe américain actuel est maintenant électrique. Avec l’Optiq, Cadillac frappe fort et prouve que Detroit a bien compris le message : l’avenir de l’automobile, même premium, se joue sur batterie. Ce SUV compact 100 % électrique arrive en Europe début 2026, et il compte bien bousculer le marché des SUV électriques haut de gamme accessibles.

Des performances électriques dignes de ce nom

Historiquement, la firme américaine, chapeautée par le groupe GMC, est la marque emblématique du luxe à l’américaine, souvent associée à l’élite et aux voitures de prestige. Niveau performance aussi, c’est dans l’ADN de la marque de produire des véhicules de haut vol, et l’Optiq ne déroge pas à la règle. Sous le capot, il embarque deux moteurs électriques en transmission intégrale (AWD de série), développant 304 chevaux et 480 Nm de couple. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 6,3 secondes malgré un poids de 2 355 kg, et de grimper à 184 km/h maximum (vitesse bridée). Sur le papier, ces statistiques ne sont pas impressionnantes mais elles sont largement suffisantes pour un usage quotidien.

Côté autonomie, Cadillac annonce 425 km en cycle WLTP grâce à une batterie de 75 kWh. Une capacité qui positionne l’Optiq dans la moyenne du segment. La recharge rapide en courant continu est de la partie ; pour les longs trajets, cela devient un atout indispensable.

Récemment, l’Optiq a reçu la note maximale (5/5) au rigoureux test de sécurité et de collision d’Euro NCAP. Ce fait traduit de la fiabilité du modèle américain en terme de protection lors d’un impact et à un bon équipement pour l’évitement des accidents fiable. Ainsi Cadillac rassure les européens sur la sécurité du modèle et affirme être prêt à emprunter nos routes.

Le design, vrai terrain de jeu de Cadillac

Comme expliqué plus tôt, c’est au niveau du design que Cadillac déploie son savoir-faire. À l’intérieur : toit panoramique de série, sièges avant ventilés, finitions soignées : un tout qui respire le premium. Côté conducteur, l’écran incurvé de 33 pouces attire immédiatement l’œil, et le système audio avec Dolby Atmos promet une expérience sonore immersive.

À l’arrière, SUV oblige, c’est trois vraies places qui s’offriront aux usagers. En effet, avec une longueur de 4,82 mètres et un empattement de près de 3 mètres, l’espace offert est généreux. La taille du coffre est conséquente également, avec une capacité de 744 L lorsque les sièges arrière sont relevés, idéal pour ranger des bagages ou du matériel volumineux.

Dans l’idéal collectif, quand on pense Cadillac, on pense gros véhicules massifs. Ici, avec l’Optiq, le design extérieur est plus compact et mise sur une silhouette dynamique, avec des lignes fluides et légèrement fuyantes vers l’arrière. Deux niveaux de finition seront disponibles : « Premium Luxury » ou « Premium Sport ». Les jantes de 21 pouces, la calandre noire cristal et les feux LED slimline complètent un ensemble qui ne laisse aucun doute sur le positionnement luxueux du véhicule. Un point à noter quand on sait que l’Optiq se positionne sur le segment « compact premium » sans visiblement perdre en qualité.

Pour qui ? Pour quoi ?

Avec l’Optiq, l’avantage, c’est que Cadillac vise large : les urbains en quête d’un SUV électrique maniable et silencieux, les petites familles cherchant un véhicule équilibré pour le quotidien, et tous ceux qui veulent du premium sans basculer dans l’ultra-luxe plus onéreux, même s’il faudra compter un peu moins de 70 000 € pour se le procurer.

Avec ses dimensions contenues (4,82 m de longueur, hauteur extérieure 1,64 m et largeur de 2,13 m, offrant une habitabilité confortable mais pouvant être gênante en conduite citadine), il échappe au syndrome du « mastodonte américain » tout en conservant l’ADN confort de la marque.

Ce que ça change pour l’Europe

Depuis le 15 octobre 2025, les commandes sont ouvertes en Europe, avec des lancement n’est pas anodin , il montre que les constructeurs américains adaptent enfin leurs modèles électriques aux attentes européennes (gabarit raisonnable, usage urbain, polyvalence).

Pour les consommateurs, c’est une excellente nouvelle. Plus de choix dans le segment premium-accessible, plus de concurrence, et surtout la preuve que l’électrification des flottes ne se fera pas uniquement à travers l’Europe ou l’Asie, mais que les États-Unis, l’une des plus grandes puissances industrielles mondiales, est encore dans la partie.

Les questions qui restent

Sur le papier, le dossier est séduisant ; malgré cela, plusieurs points méritent d’être vérifiés sur le terrain. L’autonomie WLTP de 425 km, c’est bien en théorie, mais quelle sera la réalité en conditions européennes réelles ? La disponibilité en concessions françaises sera-t-elle à la hauteur des annonces ? Les Européens s’intéresseront-ils à cette marque connue mais peu développée en Europe ? Et surtout, la fiabilité et le SAV suivront-ils, notamment pour une marque qui reste confidentielle en Europe ?

L’Optiq incarne parfaitement la transition en cours : les marques historiques,même premium/luxe, basculent vers l’électrique avec intelligence et adaptabilité. Reste à voir si Cadillac réussira son pari européen.