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L’ACEA, association des constructeurs européens, a publié les chiffres d’immatriculations en Europe pour le mois de mai et sur les 5 premiers mois de l’année. La tendance à l’électrification se confirme avec une voiture vendue sur 5 qui est électrique. Si les marques historiques résistent bien, la montée en puissance des constructeurs chinois s’accélère plus vite que prévu.

Electriques : hausse de 30% par rapport à 2025

Depuis le début de l’année, le marché européen de l’automobile ne cesse de s’électrifier. Sur les cinq premiers mois, la part de marché des voitures électriques est passé à 20%, soit une augmentation de plus de 30 % par rapport à l’année dernière. Au mois de mai, les immatriculations d’électriques ont progressé de 43 % en Europe. Et si l’on élargit aux voitures électrifiées (PHEV et HEV), elles représentent désormais 7 mises à la route sur 10. Dans la foulée de la crise géopolitique en Iran, les modèles essence et diesel sont toujours moins nombreux. En France par exemple, les véhicules essence ont chuté de près de 37% depuis janvier.

Des parts de marché qui s’effritent pour les constructeurs historiques

Mois après mois, la transition énergétique semble donc s’orienter vers l’électrique, sur un marché continental qui reprend des couleurs (+ 4% de ventes depuis janvier, soit plus de 4,7 M d’exemplaires vendus). Parmi les constructeurs qui profitent de cette évolution des achats depuis le début de l’année : 

• Volkswagen Group : 1,27M d’exemplaires vendus, soit 26 % de part de marché. Skoda et Audi sont en forme, à l’inverse de Porsche qui chute (- 16%).
• Stellantis : près de 800 000 immatriculations, soit une part de marché de près de 17%, porté par Fiat (+30 % ) et Opel (+ 19%), deux marques dont l’offre électrique est la plus riche.
• Renault Group : 490 000 immatriculations, soit une part de marché en recul de 11 à 10,2 % depuis janvier. A souligner la belle performance d’Alpine (+15%)
• Toyota Group : 336 000 ventes, en recul de 2%

Les constructeurs chinois s’octroient déjà 10% de parts de marché

Globalement, les constructeurs européens stagnent ou se replient sur leur marché domestique, tandis que les marques chinoises poursuivent leur insolente croissance. Au cumul, elles viennent déjà de dépasser les 10% de parts de marché en Europe, un chiffre précoce par rapport aux prévisions des spécialistes.

A commencer par SAIC Motor (MG) qui a franchi la barre des 100 000 unités vendues (+ 12%), tandis que le groupe Geely (Volvo, Polestar, Lotus, Geely…) est le premier groupe chinois en volume en Europe : plus de 124 000 modèles écoulés depuis le début de l’année.

Le géant BYD, très offensif actuellement sur le plan commercial, a immatriculé près de 100 000 voitures depuis janvier dernier, c’est une montée vertigineuse de 160 % et qui place le groupe à 2% de parts de marché, et ce malgré les taxes de douane européennes et l’absence de bonus pour les véhicules produits hors de l’UE.

Chery grimpe en flèche

Le niveau de croissance de Chery monte également en flèche, suite au lancement commercial des marques Jaecoo-Omoda : plus de 65 000 immatriculations (+ 265% d’augmentation, ce qui est peu étonnant en partant de chiffres très marginaux). Leapmotor, partenaire de Stellantis, profite de l’étendue du réseau italo-franco-américain en Europe pour progresser également, malgré moins de 38 000 voitures vendues.

En revanche, parmi les grands perdants de cette poussée de l’électrique : Ford (-21,3%) , Nissan (-7%) ou Hyundai (-2,7%).

Une percée inquiétante ? 

Faut-il interpréter ces résultats comme le début d’un « raz-de-marée » de voitures chinoises, moins chères, plus technologiques et mieux équipées, au risque de pénaliser les marques historiques européennes ? Certains représentants de la commission européenne relèvent en outre que la puissance de l’offre électrique chinoise se complète de modèles hybrides et hybrides rechargeables très performants et non taxés, à l’image du système DM-i de BYD. Avec ces PHEV, les constructeurs contournent ainsi les droits de douane imposés sur l’électrique. 

Quelle riposte de l’Europe ?

Faut-il alors taxer ces technologies dites « super hybrides » avant leur entrée dans l’Union ? Tandis qu’une réflexion très politique s’amorce (qui n’aboutira pas forcément à de nouvelles pénalités), un autre levier entre en ligne de compte dans le bras de fer commercial Europe-Chine : le sort des usines européennes actuellement en sous-capacité de production. Plusieurs constructeurs asiatiques ont récemment montré leur intérêt pour faire fabriquer leurs modèles sur les sites les moins chargés, voire les racheter clé en mains et maintenir les emplois sur place. Autant de considérations à mesurer à l’aune de cette transition énergétique qui prend de l’ampleur mois après mois et rebat les cartes de toute une industrie.

Depuis son lancement en 2022, la Mégane e-Tech a connu un démarrage prometteur puis un essoufflement des ventes lié à une concurrence très agressive. Renault offre donc un restylage de mi-carrière à sa berline : design plus sportif, meilleure connectivité et une autonomie légèrement plus grande (500 km WLTP) grâce à une nouvelle batterie de chimie LFP. La berline compacte peut-elle de nouveau séduire les électromobilistes ?

Cure de jouvence indispensable 

A ses débuts, en 2022, la Mégane e-Tech a servi de vitrine technologique pour Renault qui entrait véritablement dans l’ère électrique moderne. Un repositionnement nécessaire face au vieillissement de la « pionnière » Zoé. La berline compacte électrique reposait donc sur une inédite plate-forme dédiée (CMF-EV) avec un design original et un système multimédia Google OpenR Link très apprécié pour sa facilité de navigation et d’utilisation. Résultat, les ventes ont rapidement décollé (Renault attirant 50% de clients d’autres marques dont certains venant même du premium) : plus de 47 000 exemplaires vendus en Europe en 2023. Mais la belle histoire connaît un net ralentissement dès 2024 avec l’arrivée des concurrentes VW ID3, Kia EV3 et de modèles chinois comme la MG4 dont le rapport prix-prestations est le meilleur de la catégorie. En parallèle Tesla a diminué les tarifs de son Model 3. Il fallait donc une cure de jouvence à la Mégane e-Tech pour rester dans le match.

Nouveau look

Néanmoins pas de grosse révolution à attendre de ce restylage mi-carrière qui se concentre d’abord sur le look. La face avant est totalement modifiée (hormis les optiques) avec un dessin plus dynamique, une signature lumineuse constituée de petits losanges en motif damier, placés en remplacement des ouïes latérales. La calandre noire brillante fermée est ornée également de losanges comme sur le SUV Rafale, nouvelle identité de la marque. Sur la partie arrière, le bandeau transversal adopte des éléments 3D, tandis que le large diffuseur évoque une certaine sportivité. A noter qu’une nouvelle batterie logée dans le plancher ne modifie pas l’empattement (2,69 m) de la Mégane mais rehausse légèrement son seuil de 20 mm.

Gain de 30 km d’autonomie

En revanche, techniquement, les évolutions sont notables. Certes, la motorisation reste identique à la précédente génération : la moteur synchrone à rotor bobiné sans terres rares de 220 ch et 300 Nm de couple. Il est alimenté par une nouvelle batterie de plus grande capacité : 67 kWh qui octroie jusque 500 km d’autonomie WLTP, soit 30 km de plus d’auparavant. Renault abandonne donc la chimie NMC pour cette batterie LFP (lithium-fer-phosphate) qui s’appuie sur une architecture cell-to-pack (C2P) avec 232 cellules rapprochées (pouch cell), en première mondiale. Cette technologie permet d’atteindre un taux de remplissage de 53 % avec une meilleure densité énergétique et davantage de capacité utile. A la recharge, la puissance maxi autorisée est de 165 kW (+35 kW) avec un baisse de 25% du temps de charge entre 15 et 80 % (environ 24 min). La précédente batterie de 60 kWh, insuffisants et de moindre densité énergétique, ne répondait plus aux standards actuels.

Assistant de conduite dopé à l’IA

A bord, la Mégane e-Tech ne modifie pas la planche de bord, dominée par le système OpenR Link avec Google intégré. L’assistant Google sera prochainement suppléé par Google Gemini, l’agent conversationnel boosté par IA. Plus d’une centaine d’applications sont désormais disponibles via Google Play. En matière d’aides à la conduite, Renault intègre une caméra de reconnaissance du regard du conducteur (depuis le montant latéral) : cette technologie permet aussi de reconnaître le conducteur par empreinte faciale et adapter les préférences de chacun (position de conduite, température, mode de conduite privilégié) dès son entrée dans le véhicule. Pour la recharge de smartphone, le chargeur à induction passe au standard « Qi2 » (ou « Magsafe » sur iPhone). Grâce à un anneau aimanté, la puissance de charge est amplifiée (50% de batterie récupérée en 1h sans surchauffe). L’habitabilité reste inchangée, quelques nouveaux habillages de tissu pour les sièges sont attendus dans les versions haut de gamme Esprit Alpine.

Gamme simplifiée

Pour offrir une meilleure lisibilité au public, Renault décline la Mégane e-Tech en 2 niveaux de finition : Techno, véritable coeur de la gamme disposant du double écran OpenR de 12 pouces avec Google intégré, pompe à chaleur et préconditionnement de la batterie. Et une version plus haut de gamme Esprit Alpine avec des jantes de 20 pouces de série (contre 19 pouces en Techno), des éléments de design plus statutaires, sièges électriques chauffants et massants et système audio Harmann Kardon. Quelle que soit la finition, le duo moteur-batterie sont identiques : 220 ch et 67 kWh de capacité.

Tarifs compétitifs ?

Ces ajustements de mi-vie devraient relancer l’intérêt du public pour cette Mégane e-Tech dont les aptitudes dynamiques et le plaisir de conduite n’ont jamais été contestés. Mais le modèle de Renault a rapidement rencontré une forte concurrence (Tesla, VW, Kia-Hyundai, MG, BYD…) dont les prix d’attaque étaient plus avantageux. La marque au losange n’a pas encore dévoilé les tarifs de cette nouvelle Mégane, mais ils devront rester compétitifs. D’autant que les offres rivales vont continuer de se multiplier dans les mois à venir. La Mégane e-Tech actuelle débute à 39 500 €. Bien qu’elle ne soit pas un carton commercial, en comparaison avec la plus emblématique et attachante R5 e-Tech, cette Mégane électrique restera dans l’histoire de Renault comme la voiture qui a fait entrer la marque dans l’ère électrique moderne.

Miser sur l’électrique pour transformer les usages du quotidien, c’est l’axe de communication retenu par le gouvernement pour convaincre de futurs potentiels électromobilistes, à travers une campagne nationale qui débute fin juin (déployée jusque septembre). Le slogan est clair « L’électrique, c’est fantastique ! ». Le principal outil mis à disposition du grand public est un portail d’informations pratiques pour estimer le leasing social, trouver une borne de recharge ou même comparer et choisir son futur VE.  

Le site « electrifions-la-france.gouv.fr« 

Le gouvernement passe à la vitesse supérieure pour vanter les mérites de la mobilité électrique, qui constitue la principale réponse aux enjeux économiques et environnementaux actuels. En attendant la mise en route du leasing social 3e du nom à partir du 16 juillet, puis l’ouverture de l’aide à l’achat de VE pour « gros rouleurs » début septembre, c’est une vaste campagne de communication nationale qui débute. Principal outil : le site « electrifions-la-france.gouv.fr » est conçu pour répondre aux questions concrètes que se posent les automobilistes qui seraient tentés de passer à la voiture électrique.

Si le message d’accroche se veut enthousiaste et simpliste : « L’électrique, c’est fantastique ! », les réponses apportées sur ce portail sont rédigées pour vous informer, aident à comprendre à défaut de rassurer. Rapide navigation.

Chiffres-clés

« Plus simple qu’on ne l’imagine, une voiture électrique est silencieuse et économique à l’usage », affirme d’abord ce site soulignant que 95% de l’électricité produite en France est décarbonée. Le gouvernement insiste sur les chiffres-chocs : « recharger votre voiture à domicile ne coûte que 12 euros environ, soit moins de 3 euros environ les 100 km. »Comprendre qu’une recharge électrique est beaucoup plus économique qu’un plein d’essence à l’heure actuelle. Les bénéfices semblent immédiats pour les ménages comme pour les entreprises.

Même les plus sceptiques devraient y trouver réponse à leurs inquiétudes. Ainsi trouve-t-on pêle-mêle : 16 km la distance médiane domicile-travail ; 8 ans/160 000 km la garantie réglementaire appliquée sur les batteries ou encore 1 500 € le coût moyen de l’installation d’une borne de recharge à domicile (pose comprise)…

Simulateurs en pagaille

Au-delà de ces questions-réponses très concrètes, le site d’informations gouvernemental propose des simulateurs pour évaluer votre éligibilité au leasing social (à partir du revenu fiscal de référence) ou mesurer le temps nécessaire à charger votre VE au quotidien. L’un des simulateurs les plus innovants est l’outil qui vous aide à comparer et choisir votre future voiture électrique. 

A partir de vos usages quotidiens, votre lieu d’habitation (ville ou campagne), le nombre de kilomètres parcourus en ville, sur route et autoroute, le calculateur vous indiquera si des aides à l’achat sont disponibles (selon vos revenus) puis vous indiquera le ou les modèles électriques susceptibles de vous correspondre. 

Ce profil-type de la voiture idéale apparaît dans une fiche détaillée qui comprend toutes les indications liées aux économies possibles. Par exemple, pour un ménage de 2 personnes, un Peugeot e-3008 affiché 44 990 € (hors remises) coûterait pour une durée de 4 ans : 1 395 €/an d’assurance, 423 € d’entretien annuel, soit un coût total de plus de 8 500 €/an (incluant le coût de l’énergie, le financement et la dépréciation).

Les chinoises absentes des « voitures idéales »

A noter que cette liste de « voitures idéales » ne recense aucun modèle chinois (dont l’Europe taxe la fabrication des batteries), ce qui fausse quelque peu toutes les comparaisons possibles sur le marché actuel, d’autant que les modèles importés de l’Empire du Milieu sont souvent les moins chers, donc plus attractifs. 

Reste également à voir dans quelle mesure ce site sera régulièrement réactualisé car les prix et variations tarifaires sont constantes, suivant la législation en vigueur ou les politiques des constructeurs.

Carte routière des bornes de recharge

L’autre sujet de préoccupation d’un utilisateur de voiture électrique est la facilité à recharger partout et rapidement. Le gouvernement assure ainsi que 100% des aires de services sur autoroute sont équipées en bornes rapides et promet 22 000 points de recharge pour les véhicules légers sur les aires d’autoroutes d’ici 2035. Une carte routière dynamique permet de géolocaliser les bornes de recharge partout en France, de manière à anticiper un long voyage par exemple. Actuellement, 200 000 bornes publiques maillent le territoire (et devraient doubler d’ici 4 ans).

Accompagner vers l’électrique

Pour faire connaître ce site d’informations pratiques, des publications médiatiques et sur les plateformes numériques seront relayées durant tout l’été. Et des encarts figureront même sur le site de vente Le Bon Coin, pour aider le visiteur à prendre sa décision au moment de l’acte d’achat. L’objectif de ce portail très pédagogique est d’accompagner et d’aider à faire de l’électrification une norme essentielle de consommation, réduire les émissions de gaz à effet de serre et renforcer l’indépendance énergétique via une électricité produite en France. Y naviguer quelques instants peut en tout cas apporter des arguments à la réflexion.

L’électrique devient la norme pour le parc automobile de l’Etat

En plus de convaincre les ménages et les entreprises à basculer vers la mobilité électrique, le gouvernement vient d’acter la fin des moteurs thermiques au sein des flottes automobiles des services de l’Etat. Hormis pour les véhicules d’intervention, d’urgences ou de besoins spécifiques, tous les véhicules de l’Etat seront électriques à partir du 1er janvier 2027. L’électrique deviendra ainsi la norme pour tous les véhicules légers, utilitaires, achetés neufs, d’occasion ou en LDD, pour les agents de terrain comme pour les préfets ou ministres.

Bien que les ventes de la marque italienne demeurent très faibles, le restylage des trois modèles de Maserati inclut les déclinaisons 100% électrique « Folgore ». Le SUV Grecale, la GranTurismo et GranCabrio développent toujours les mêmes puissances mais gagnent en autonomie. De quoi relancer l’attrait de ces voitures, en attendant l’arrivée d’un V6 hybride et le possible élargissement de la gamme grâce à un partenariat ?

Maserati en crise commerciale

Situation paradoxale. La gamme de Maserati est pour le moins séduisante mais ses produits ne se vendent pas assez. Environ 11 000 voitures vendues en 2024, soit une diminution de 50% par rapport à l’année précédente. Un chiffre insuffisant pour le groupe Stellantis, qui revoit sa stratégie, baisse ses investissements et réfléchit à de nouveaux partenariats pour sauver la marque au Trident, mais n’abandonne pas l’électrique pour autant.

Principal témoin de cette crise commerciale : le programme 100% électrique Folgore (qui signifie éclair en italien). La marque premium faisait partie des plus ambitieuses en électrifiant ses modèles phares mais les clients n’ont pas suivi, en Europe comme aux Etats-Unis. Trois voitures versions Folgore restent au catalogue : le SUV Grecale, la berline GT GranTurismo et son pendant découvrable GranCabrio. En revanche, la supercar MC20 électrique a été annulée en 2025, faute d’intérêt des acheteurs.

Restylage de mi-carrière

Aujourd’hui, Maserati présente un restylage de ces modèles Folgore (qui restent aussi animés par de puissants moteurs essence). Ces retouches esthétiques concernent principalement la face avant qui se veut plus anguleuse, un bouclier redessiné avec des prises d’air latérales qui semblent se fondre dans la calandre. Sur la poupe des GranTurismo et GranCabrio, peu d’évolution hormis la disparition du bandeau noir.

A l’intérieur, le volant de chaque modèle est désormais à méplat, plus sportif, tandis que des commandes physiques font leur apparition au milieu des écrans de la console centrale, ce qui favorise l’ergonomie. Les palettes derrière le volant permettent désormais de basculer de marche avant à marche arrière lors d’une manoeuvre de stationnement par exemple.

Moteur électrique « en veille »

Techniquement, le Grecale Folgore dispose toujours d’une puissance de 550 ch, envoyée grâce à 3 moteurs électriques, dont celui placé à l’avant se met en veille lorsqu’il n’est pas nécessaire à la motricité. Cela permet d’économiser de l’énergie, même si l’autonomie WLTP reste stable à 580 km. En revanche, une amélioration du logiciel de gestion réduit l’écart avec l’autonomie réellement constatée à l’usage. La batterie de 105 kWh reste identique.

Meilleure autonomie

La GranTurismo et le cabriolet GranCabrio conservent leurs moteurs qui déploient 760 ch de puissance, une batterie 800 V de 92,5 kWh mais une optimisation électronique permet d’allonger l’autonomie. La GT passe ainsi de 450 à 540 km WLTP, la GC gagne 61 km de rayon d’action (de 447 à 508 km WLTP). Les livraisons doivent débuter en septembre.

Vers un V6 hybridé ?

Ces modifications de mi-carrière pourraient ainsi relancer les ventes de ces Maserati électriques, et si la marque délaisse l’idée de devenir totalement électrique en 2030, elle envisage surtout de développer l’hybridation classique de son V6 Nettuno. Cette motorisation saluée pour sa sonorité, entrerait dans les nouvelles normes européennes et permettrait de convaincre les clients de ces modèles de luxe, qui restent attachés aux sensations du thermique.

Dans ce sens, la marque prépare (avec un partenaire ?) deux nouveaux modèles de segment E, dont la plateforme sera multi-énergie. Car Stellantis défend désormais la « liberté de choix » plutôt que l’électrification forcée. Question de survie parmi des concurrents de plus en plus nombreux.

Malgré son rôle essentiel au quotidien, la voiture est de plus en plus perçue comme un poids financier : elle représente plus de 330 € de budget mensuel pour les ménages européens. Selon une récente étude menée dans sept pays de l’UE, l’automobile est désormais considérée comme un produit de luxe pour 80% des sondés, mais indispensable pour se déplacer librement. La hausse des prix des carburants contribue à cette situation. Pour beaucoup, c’est donc le moment de franchir le cap vers l’électrique, d’abord en occasion reconditionné. 

Voiture, nouveau produit de luxe

Le baromètre européen commandé par le mandataire français Aramisauto, et réalisé par l’institut de sondage OpinionWay confirme la tendance perçue ces dernières années : l’automobile devient de plus en plus inaccessible pour les ménages, malgré les besoins de mobilité. Ce grand paradoxe part d’une question simple : comment favoriser la transition automobile (vers l’électrique notamment) dans le contexte économique actuel (prix des carburants, instabilité géopolitique, fin du thermique…) ? Sans exception, les personnes interrogées en France, Belgique, Italie, Espagne, Autriche, Allemagne… déclarent à 80% que posséder une voiture devient un luxe or, 88 % en ont besoin pour se déplacer tous les jours.

Parc automobile vieillissant

De ce constat découle surtout l’incertitude grandissante des consommateurs au moment de l’achat d’une nouvelle voiture. Neuf ou occasion ? Thermique, hybride ou électrique ? Patienter ou saisir une opportunité ? La tension autour du prix des carburants est un argument qui fait mouche : 60 % des Français ont l’intention de passer à l’électrique ou hybride. Mais beaucoup se heurtent à la pression budgétaire et retardent leur choix. Résultat, le parc automobile français vieillit : 11,5 ans de moyenne d’âge. Tandis que les pouvoirs publics encouragent le renouvellement pour accélérer l’électrification, les conducteurs conservent leurs voitures plus longtemps, notamment en raison de la hausse du prix des voitures neuves (+24 % en moyenne en Europe entre 2020 et 2024).

Budget, le critère n°1

Le budget moyen dépensé chaque mois pour l’automobile est de 283 € pour un Français et de 335 € en moyenne pour les Européens. Trois automobilistes sur 4 ont déjà réduits leurs déplacements non essentiels et près de la moitié ont reporté leur changement de véhicule. De fait, l’achat ou le renouvellement d’une voiture dépend d’abord (et de loin) de son prix, devant la consommation et la fiabilité. Les critères d’image de marque, de design ou de technologies passent au second plan. Les automobilistes rationalisent leur choix, mais ne sont toutefois pas hostiles face au durcissement de la réglementation.

Ainsi, 61 % des Européens (56% des Français interrogés) se montrent favorables à l’interdiction de la vente de véhicules à moteur à combustion en 2035 en Europe. Mais ce renoncement ne doit pas s’imposer à n’importe quel prix. Pour beaucoup, la transition énergétique passera d’abord par l’achat d’une voiture d’occasion plutôt que neuve.

Les ventes de VE d’occasion en nette hausse

Depuis quelques années, l’offre de VE d’occasion augmente sur les plateformes de vente comme Aramisauto. Les transactions suivent cette tendance : + 195 % d’augmentation en à peine 4 ans. En 2023, seulement 4% des occasions vendues par ce site leader en France étaient électriques, elles représentent 12% à mi-2026. Toutes motorisations confondues, le prix moyen des voitures d’occasion les plus demandées est de 20 180 €.

Le reconditionnement, nouveau label de confiance

Dans ce contexte, les automobilistes se tournent vers les modèles reconditionnés. Il s’agit de voitures d’occasion qui ont suivi un parcours d’expertise et 200 points de contrôle en atelier (170 points de contrôle pour un VE) avant d’être remises sur le marché, souvent avec un an de garantie. Signe positif, seulement 2 à 3% des modèles sélectionnés en amont échouent à ces vérifications techniques et sortent du marché. Actuellement, 12 % des voitures reconditionnées sont électriques, avec une attention particulière portée sur l’état de santé de la batterie (SoH, State of Health) qui représente le tiers de la valeur du modèle. « Les automobilistes veulent continuer de se déplacer avec plus de visibilité sur le prix, l’état du véhicule, le financement et l’entretien. C’est précisément ce que l’occasion reconditionnée doit permettre : rendre l’achat automobile plus clair, plus fiable et plus accessible, » explique Romain Boscher, le directeur général d’Aramisauto. Cette solution de reconditionnement monte en puissance. Les trois quarts des conducteurs la connaissent, intéressés par l’écart de prix significatif : un véhicule reconditionné coûte 40 % moins cher qu’un modèle neuf, âgé d’un an.

Alors que les ventes de son porte-étendard électrique sont en baisse, Porsche fait évoluer le Taycan pour sa version 2027. La berline sportive affiche désormais jusqu’à 700 km d’autonomie, adopte un système de « changement de vitesses » virtuel et une nouvelle sonorité plus immersive. Plus d’améliorations que de véritables bouleversements technologiques, il s’agit de repositionner le Taycan comme une voiture qui répond aux attentes des clients fidèles de Porsche : offrir de l’émotion. Un pari devenu indispensable face à une concurrence accrue  

Le Taycan à la relance

Après un démarrage commercial réussi entre 2020 et 2023, le Porsche Taycan traverse une période difficile. Les ventes mondiales n’ont été que de 16 300 exemplaires en 2025, à comparer avec les 84 000 Macan ou les 50 000 coupés 911. Un fléchissement qui s’explique car les acheteurs de ce type de berlines de luxe restent attachés aux motorisations thermiques ou hybrides, qui procurent davantage de sensations et restent faciles d’utilisation sur longue distance. Pour compenser ces faiblesses, Porsche promet une expérience de conduite plus immersive à bord du Taycan édition 2027. Mais les évolutions sont plus stratégiques que techniques.

Des « changements de vitesse » virtuels

Principale nouveauté (déjà livrée de série sur le Turbo GT, la plus haute finition), l’introduction d’une option « e-shift » pour l’ensemble de la gamme Taycan. Artificiellement, la sportive électrique recrée les sensations des changements de rapports, très appréciés sur les modèles thermiques. En clair, la voiture simule jusqu’à huit étages de transmission, le conducteur peut utiliser les palettes du volant Sport GT et ressentira de légers à-coups grâce à une gestion électronique : un effet de frein moteur en rétrogradage et un limiteur de régime virtuel renforcent cette immersion. Pour amplifier les perceptions sonores, Porsche accompagne cet « e-shift » d’une nouvelle interprétation de l’Electric Sport Sound. Le son diffusé à bord comme à l’extérieur varie selon la charge et le régime moteur virtuel. Sous ses yeux, le conducteur peut aussi consulter un compte-tours et un indicateur de rapport placé dans l’instrumentation numérique.

Pack performance 

Toujours considéré comme la référence des berlines électriques haute performance, le Taycan va pouvoir montrer ses aptitudes dynamiques grâce à la livraison du kit Manthey, spécial électrique. Le préparateur allemand, qui équipe déjà de nombreuses déclinaisons de la 911 GT et GT RS, a développé un kit spécifique comprenant des modifications aérodynamiques, des optimisations du châssis et des ajustements moteur pour améliorer les performances sur piste. Le récent record obtenu sur la boucle Nord du Nürburgring (6’55’’533, record des VE hautes performances) atteste des bénéfices apportés par ce kit, qui pourra être installé dès la production en usine, mais uniquement sur la version la plus extrême du Taycan : le Turbo GT équipé du pack Weissach. 

La barre symbolique des 700 km WLTP

Autre paramètre important pour convaincre les clients potentiels : l’efficience. La barre symbolique des 700 km WLTP d’autonomie est atteinte. Si Porsche n’a pas touché à la batterie Performance Plus (la plus grande capacité), ni au moteur, en revanche des pneus à très faible résistance au roulement ont été chaussés et permettent de gagner 20 km de distance supplémentaire avec la même charge. Ces pneus « été » de 20 pouces sont dédiés aux longs trajets et disponibles sur les versions propulsion du Taycan berline et Sport Turismo.

Face à la concurrence des modèles asiatiques, très avancés en matière de logiciels, Porsche a également modernisé son système multimédia, plus rapide (puissance de calcul 5 fois supérieure), plus intuitif, il se dirige comme un smartphone, avec des graphismes simplifiés et un écosystème numérique enrichi. L’assistant vocal intègre une part d’intelligence artificielle pour fluidifier les recherches internet, trouver des points d’intérêt… L’ouverture de la trappe de recharge peut désormais être ordonné à la voix. Les socles de recharge sans fil pour smartphone atteignent 25W de puissance.

Rattraper les concurrents chinois

Cette grosse mise à jour ressemble donc davantage à une montée en gamme nécessaire plus qu’à une refonte du modèle électrique, dont le comportement dynamique reste l’un des plus efficaces et performants du marché. Mais il faut sauver le soldat Taycan et lui permettre d’offrir des sensations de conduite typiquement Porsche. Alors qu’il dominait le segment des électriques premium à son lancement, les concurrents sont maintenant nombreux, plus technologiques et moins chers, à l’image du Xiaomi SU7 dont les performances impressionnent pour un prix très inférieur à celui d’un Taycan, dont le prix de départ est affiché à 106 500 €.

La recharge publique des véhicules électriques est marquée par une forte opacité des prix et des écarts parfois considérables, jusqu’à 190%, selon le mode de paiement choisi ou l’endroit où se trouve la borne. L’association CLCV, qui a mené une enquête approfondie sur ces données tarifaires pendant 2 ans et sur l’ensemble du territoire, réclame notamment davantage de transparence sur les prix et une harmonisation des informations auprès des clients

Jusqu’à 190% de différence selon le mode de paiement 

Pendant deux ans, la CLCV (consommation, logement et cadre de vie) a étudié les tarifs fixés sur plus de 200 000 connecteurs de recharge, répartis sur l’ensemble de la France. De cette large observation, il résulte que le coût d’une recharge sur une borne en accès public dépend fortement du mode d’accès et paiement utilisé. Ainsi, pour une même recharge en courant alternatif triphasé, un automobiliste peut payer seulement 0,36 € par kilowattheure (kWh) en accès direct (dit « ad hoc »), tandis que certains opérateurs de mobilité facturent jusqu’à 1,033 €/kWh. Une différence qui peut approcher les 190 %.

L’association de défense des consommateurs pointe une forme de « loterie tarifaire », dont le choix du moyen d’accès devient le facteur déterminant du montant de la facture. Exemple dans le Nord, l’écart moyen atteint 45 %. Deux automobilistes qui rechargent à la même borne, au même moment, seront facturés très différemment selon qu’ils paient directement par carte bancaire ou s’ils utilisent l’application ou le badge d’un opérateur spécifique.

Les prix ont augmenté de 30 à 40% en 2 ans

Entre 2024 et 2026, certaines recharges en accès direct ont enregistré des hausses allant jusqu’à 30 %, tandis que certaines offres commercialisées par les opérateurs de mobilité ont progressé de près de 40 %. Des augmentations liées au déploiement des infrastructures : raccordement au réseau, travaux de voirie, maintenance… Plus les acteurs intervenants se multiplient dans la chaîne de valeur, plus les stratégies tarifaires fluctuent.

De fortes inégalités selon les territoires

Autre remarque de cette étude, les différences de prix semblent très marquées à l’échelle locale. Dans un même département et pour un même réseau de recharge, les écarts de tarifs dépassent 100 % et peuvent atteindre plus de 200 % entre la borne la moins chère et la borne la plus chère. A l’instar des Alpes-Maritimes, où les prix pratiqués sur des bornes de 22 kW exploitées par un même opérateur varient ainsi entre 0,328 € et 1,162 €/kWh, soit un écart de 255 %. Même observation dans les Hauts-de-Seine, où les tarifs s’échelonnent de 0,270 € à 0,960 €/ kWh pour un autre réseau. Ce qui renforce les inégalités d’accès à une recharge abordable.

Facturation complexe pour les utilisateurs

Face à ces niveaux de prix aléatoires, non seulement les usagers sont clairement désavantagés, mais en plus les modes de facturation s’avèrent complexes, d’après la CLCV. Selon les réseaux, la recharge peut être facturée au kWh, à la minute ou sous la forme de forfait par session. Sans compter des frais annexes comme les frais de connexion, de stationnement ou d’itinérance. Autant de paramètres qui empêchent toute comparaison entre les offres et nuisent à la capacité de choix des consommateurs.
A la différence du marché des carburants où les prix sont affichés légalement, de manière standardisée et permettent de comparer d’une station à l’autre.

Vers une simplification des grilles tarifaires ?

La CLCV appelle donc les pouvoirs publics et les acteurs de ce secteur à renforcer la transparence des prix de la recharge publique. Les règles d’informations tarifaires doivent être plus harmonisées et mieux appliquées, notamment pour les bornes de moins de 50 kW, qui représentent l’essentiel du parc accessible au public.

Les moyens de paiement d’une charge doivent également rester simples et universels, comme une carte bancaire, pour réduire la dépendance aux applications ou badges dédiés. L’association demande aussi une simplification des grilles tarifaires avec le prix au kWh clairement affiché, comme référence principale. Quitte à créer un observatoire des prix de la recharge publique pour éviter toute dérive.

Tandis que le parc automobile ne cesse de s’électrifier, la transparence et la lisibilité de prix de la recharge publique constituent un véritable enjeu pour favoriser l’adhésion du public et la transition énergétique.

Confrontés à une érosion de leurs ventes et alors que la transition vers l’électrique réduit les sources traditionnelles de revenus (entretien et pièces mécaniques), les constructeurs automobiles diversifient leurs activités. Toyota et Hyundai misent sur la robotique, Tesla se focalise sur le stockage d’énergie et l’intelligence artificielle, le groupe Renault multiplie quant à lui les propositions d’accompagnement au service d’acteurs publics ou auprès des forces armées. Illustration avec la Twingo cleveR ou le Rafale 4 TROOP, concepts aux missions bien spécifiques

Une Twingo intelligente

Il y a quelques mois la 4L Vision Rescue faisait sensation, en marge du lancement commercial de la R4 E-Tech. Développée avec les sapeurs-pompiers, elle constituait pour Renault une vitrine technologique, tel un poste de secours avancé pour améliorer l’efficacité des secours d’urgence, avec intelligence artificielle et drones de reconnaissance. Aujourd’hui, Renault présente la Twingo électrique « cleveR insights » à destination des collectivités territoriales. Il s’agit d’une citadine dédiée à la collecte et l’analyse de données urbaines, développée avec Software République (Atos, Thales, Dassault Systems, STMicroelectronics), un écosystème collaboratif européen pour une mobilité sûre et durable.

Laboratoire roulant

A l’image des « Google Car » qui cartographient nos routes, le fonctionnement de la Twingo cleveR est assez semblable. Conçue comme un laboratoire roulant, elle doit être capable d’identifier les dégradations de la chaussée, mesurer les niveaux de bruit et de pollution, évaluer certains indicateurs environnementaux comme le niveau de sécheresse. Objectif : informer les collectivités (mairies, communautés de communes, métropoles…) et leur permettre de prendre des décisions plus rapides et précises dans la gestion des infrastructures et optimiser le service rendu au public.

Habitacle spécifique

Sur le toit et dans le coffre de cette Twingo électrique sont placés des capteurs, caméras et équipements qui reposent sur l’intelligence artificielle, la vision augmentée, l’analyse prédictive ou la simulation environnementale. Par exemple, le véhicule saura reconnaître un amoncellement de déchets inhabituels sur le bord d’une route et en déduire qu’il s’agit d’une décharge sauvage, pour ensuite alerter plus rapidement les services de propreté.

Hormis une arche de modules technologiques positionnée sur le toit, rien ne distingue cette Twingo « cleveR insights » à la carrosserie blanche. L’habitacle est plus original : la planche de bord et les garnitures sont spécifiques, ornés d’inserts argentés et quelques touches de bleu pour moderniser l’ensemble. Ce concept n’a pour l’instant pas vocation à être développé en série, il s’agit d’un démonstrateur grandeur réelle.

Militaire : Renault Rafale et Trafic 4 TROOP

Parmi les autres activités de diversification de Renault, le pôle militaire pourrait être amené à se développer suivant le contexte géopolitique actuel. A l’occasion du salon Eurosatory, dédié à la défense et la sécurité, Renault a présenté un projet destiné aux forces armées. A savoir deux véhicules de la gamme actuelle, transformés et dotés de technologies de pointe fournies par Thales (drones, capteurs, outils boostés à l’IA). Le SUV Rafale en version hybride à 4 roues motrices et l’utilitaire Trafic 4 TROOP, tous deux repeints en couleur camouflage « brun mat » et chaussés de pneus tout-terrain. Le Rafale est présenté comme un véhicule multi-rôles adapté aux besoins des forces terrestres. Ses phares sont protégés par une grille, tandis que la soute du Trafic abritent des drones de reconnaissance. Des galeries de toit reçoivent le matériel d’opérations militaires, les transformant en plateformes mobiles d’intervention et de surveillance.

Véhicules tactiques

Ces deux véhicules tactiques appartiennent au programme 4 TROOP, et doivent aider à prendre des décisions, coordonner sur le terrain, faire du soutien logistique et surveiller des zones sensibles. L’électrification du Rafale permettrait d’alimenter d’autres équipements sur le terrain, avec son système Vehicle-to-Load (V2L). Renault s’appuie sur ses plateformes opérationnelles et sa capacité industrielle pour offrir des solutions agiles et rapidement mobilisables.

Avec ces trois concepts, Renault démontre que son savoir-faire peut aller bien au-delà du marché des particuliers. Entre mobilité intelligente et solutions technologiques pour l’armée, le constructeur français explore de nouveaux débouchés où se mêlent connectivité, analyse de données, intelligence artificielle.

Se diversifier, une tendance de fond

Au regard des nombreuses technologies développées en parallèle de l’électrification des véhicules, il n’est donc pas étonnant de voir Renault chercher à se diversifier. Au niveau militaire, en Allemagne, Volkswagen pourrait reconvertir certaines usines sous-utilisées en sites industriels de défense, idem pour Mercedes qui est approché par un spécialiste de l’armement allemand pour produire des véhicules spécifiques. Plus largement, le développement des technologies IA, batteries, capteurs et logiciels seront générateurs de revenus ailleurs que dans l’automobile. Avec l’érosion des ventes, la montée en puissance de l’offre des marques chinoises sur les VE, nul doute que les stratégies des constructeurs traditionnels évolueront fortement dans les années à venir.

Fraîchement implantée en France, Genesis, la marque de luxe du groupe coréen Hyundai-Kia, vient de coiffer son offre d’un puissant SUV sportif électrique : le GV60 Magma. Il accompagne les trois modèles électriques déjà au catalogue pour le lancement commercial. A l’image de Lexus (filiale de Toyota), Genesis espère ainsi concurrencer les marques premium comme Audi, BMW ou Tesla. Son engagement en championnat du monde d’endurance et aux 24h du Mans servent la stratégie de conquête de ce constructeur ambitieux

GV60 Magma : 650 ch survoltés

Ce n’est pas par hasard si Genesis lance un SUV survolté en marge de son arrivée en France. La marque haut de gamme du groupe coréen Hyundai-Kia ambitionne de rivaliser avec les constructeurs champions du premium comme BMW, Mercedes et Audi. Il est donc nécessaire de proposer une auto de caractère, dynamique et avec des prestations supérieures. Le GV60 Magma (Magma étant la division sportive du constructeur) est donc un SUV électrique de 4,52 m qui repose sur la même base que le Hyundai Ioniq 5 N. Deux moteurs électriques, une batterie de 84 kWh et une puissance de 650 ch pour un couple de 790 Nm, ces spécificités le positionnent directement dans la famille des SUV très sportifs. Les performances sont au rendez-vous : 0 à 100 km/h en 3,4 s et une vitesse maximale de 264 km/h. Son prix est affiché à partir de 86 600 €, soit 8 000 € de plus que son cousin technique Ioniq 5 N.

Se différencier des marques premium 

A l’instar de Lexus pour Toyota, Genesis entend donc incarner l’offre distinctive haut de gamme du groupe Hyundai-Kia. La stratégie coréenne mise sur une construction d’image sur le long terme, à la différence de marques chinoises comme Denza (BYD) ou Xpeng qui cherchent à étendre leur réseau et vendre rapidement des volumes. Genesis n’aura par exemple que deux implantations commerciales pour débuter (à Lille et Paris) et disposera d’une cinquantaine de points de service d’ici 2028, autour des distributeurs Hyundai.

Par ailleurs, Genesis arrive en Europe avec des voitures essentiellement électriques, là où le marché américain distribue une dizaine de modèles thermiques et hybrides. Face aux réglementations strictes européennes et droits de douane et tandis que Genesis veut afficher une image de marque technologique, ce sont donc 3 véhicules 100% électriques qui sont au catalogue : deux SUV GV60, GV70 et une grande berline statutaire G80.  

Stratégie risquée

Ce choix n’est pas sans risque. Genesis reste très peu identifié du public européen (se construire une image prend du temps), les constructeurs spécialistes du premium, surtout allemands, sont désormais nombreux et rendent l’environnement très concurrentiel. Pour autant, la marque coréenne ne compte pas brader ses voitures mais mise sur le design original de ses modèles, leur niveau d’équipement et une offre technologique supérieure, alors que de nombreux éléments sont déjà partagés avec les modèles Hyundai. Par exemple, le SUV sportif GV60 Magma intègre le système e-ASD (electronic active sound design) qui permet de reproduire une vibration sonore du moteur comme sur le Ioniq 5 N. Une orientation premium qui ne copie pas les références allemandes.

Investissement en compétition

En outre, Genesis investit dans la compétition automobile pour gagner en popularité et en image. Un pari qui semble bien parti au regard des résultats obtenus en championnat du monde d’endurance (WEC) et aux 24 h du Mans avec l’écurie Genesis Magma Racing où les deux hypercars (GMR 001) engagées depuis le début de la saison rivalisent avec les équipes du haut de tableau. Une démarche qui ressemble à ce qu’a fait Audi avec succès en endurance dans les années 2000. Outre des gains évidents en notoriété, bien figurer dans des courses d’endurance permet de crédibiliser une technologie et s’assurer un certain prestige auprès du public.

L’expérience-client, la botte secrète de Genesis

Enfin, la marque coréenne veut espérer convaincre grâce à un atout : le concept « Son-nim » , littéralement « invité estimé ». En clair, Genesis considère ses clients comme des invités reçus avec respect et attention. Un assistant personnel accompagne l’acheteur potentiel avant et tout au long de son parcours, la tarification se veut transparente (peu de possibilités de négociations), les showrooms s’apparentent à des salons et des essais personnalisés sont organisés en insistant sur des expériences sensorielles, en suivant le rythme du client. Cette manière de commercer vient de la culture coréenne de l’accueil et de l’hospitalité. Des attentions auxquelles le public français peut être sensible. L’expérience et le service prennent souvent le dessus dans l’automobile haut de gamme. Reste à savoir si cette stratégie suffira pour ne pas rester une simple marque de niche et se placer comme une réelle alternative aux constructeurs premium.

Un an après la présentation du concept-car, la e-208 GTi est officiellement dévoilée en marge des 24h du Mans. Pour Peugeot, cette voiture symbolise la sportivité électrique actuelle, à la fois dynamique et agile, dans la continuité de sa glorieuse aînée la 205 GTi. Techniquement, la e-208 GTi reprend les éléments de ses cousines du groupe Stellantis. Peugeot y ajoute une ambiance intérieure, de la performance et l’expertise des ingénieurs de l’équipe qui développe la 9X8 du championnat du monde d’endurance.

e-208 GTi, l’héritière d’une sportive à succès

Comme un symbole, c’est au Mans, à l’occasion du centenaire de sa première participation aux 24h que Peugeot dévoile la e-208 GTi. Il n’est jamais évident pour un constructeur généraliste de renouveler une voiture dont le succès commercial et l’histoire a marqué tant de générations. En sortant l’inattendue 205 GTi en 1984, Peugeot avait signé l’une des autos les plus amusantes à conduire, légère et agile, nerveuse et accessible, produite à plus de 330 000 exemplaires. Devenue aujourd’hui une « Youngtimer » de premier ordre, recherchée et collectionnée. 

Par la suite, les 206 RC et 207 RC puis la 208 GTi ont poursuivi cet élan sans obtenir le succès ni la cote d’amour de la version originelle. Prolonger l’histoire GTi en 2026 impose l’électrification de la petite lionne, qui se présente déjà comme la citadine électrique la plus performante du marché.

Performances remarquables

Stratégie de groupe oblige, la e-208 GTi reprend donc les mêmes éléments techniques que ses cousines Lancia Ypsilon HF ou Abarth 600e. A savoir le moteur électrique M4+ (fabriqué à Tremery, en Moselle) qui développe 281 ch de puissance et 345 Nm de couple. Son rapport poids/puissance est annoncé à 5,5 kg/ch et sa capacité d’accélération est la meilleure parmi les bombinettes de Stellantis. Le 0 à 100 km/h est atteint en 5,5 s (contre 5,6 s pour la Lancia), un chiffre remarquable. Sa vitesse maximale est bridée électroniquement à 180 km/h. Faut-il y voir une conséquence du plan FastLane 2030 présenté récemment ? Peugeot faisant partie des quatre marques majeures du groupe, il semble logique d’attribuer les meilleures spécificités à ses modèles.

Un développement avec les ingénieurs de Peugeot Sport

Le développement a été principalement porté sur le plaisir de conduite. Les ingénieurs de Peugeot Sport ont été sollicité pour optimiser les performances de l’e-208 GTi. D’après Christophe Auriault, le responsable du projet : « Le travail sur le contrôle électronique du moteur s’appuie directement sur le savoir‑faire acquis en sport automobile et se transpose du circuit à la route. Les compétences utilisées pour le développement de l’e‑208 GTi sont les mêmes que celles mises en œuvre lors du travail sur la 9X8 », c’est-à-dire l’hypercar Peugeot qui participe au championnat du monde d’endurance (WEC). Résultat, la petite lionne accélère de 80 à 120 km/h en 3,2 s et demande moins de 6 s pour réaliser le 1000 m départ arrêté.

En outre, l’expérience issue du sport automobile permet une meilleure gestion thermique des batteries, le système de refroidissement évite toute limitation de puissance et offre des performances constantes même dans les conditions exigeantes. Enchaîner les petites routes de montagne à bon rythme, c’est « l’esprit GTi » que voulait préserver Peugeot, même en 100% électrique. Reste à le vérifier sur la route.

Châssis retravaillé 

Comme la Lancia Ypsilon HF, l’Abarth 600e ou le Mokka GSE, la Peugeot e-208 GTi est une traction à différentiel à glissement limité et sa batterie de 54 kWh (soit 51 kWh nets) permet de parcourir 352 km WLTP (jusqu’à 375 km avec des pneus à faible résistance au roulement). Le temps de charge n’est pas le plus rapide de la catégorie : comptez 30 minutes pour recharger de 20 à 80 % car la puissance maximale autorisée n’excède pas 100 kW. Par rapport à la e-208, le châssis est abaissé de 2,5 cm, les voies sont légèrement élargies et le train arrière reçoit une barre antiroulis pour conserver toute la stabilité en virage rapide. A noter que le freinage régénératif est inopérant en mode Sport pour offrir des sensations proches des attentes sur une telle sportive.

Cockpit à l’ambiance sportive

A bord, la e-208 GTi propose un habitacle inspiré de la mythique 205 GTi, avec une ambiance sportive dominée par le rouge et le noir. Les sièges exclusifs, enveloppants et confortables, renforcent le lien entre le conducteur et la voiture. Le volant spécifique et la direction optimisée offrent des sensations de conduite plus directes et dynamiques. L’expérience est enrichie par une interface numérique GTi, un éclairage d’ambiance personnalisable et une sonorité immersive. La voiture combine équipements haut de gamme, services connectés avancés et solutions de recharge pratiques pour un usage quotidien durable, notamment un planificateur d’itinéraire optimisant l’autonomie et la recharge. Enfin, elle dispose de la fonction V2L (vehicle to road) pour alimenter des appareils externes.

Prix de départ au-dessus de 40 000 €

Mise à prix à partir de 42 900 € (hors bonus écologique), la e-208 GTi coûte 500 € de plus qu’une Lancia Ypsilon HF (à la renommée moins prestigieuse) et 700 € de plus que l’A290 GTS d’Alpine (dont la puissance est moindre : 220 ch). Les commandes sont ouvertes, or, la compétition sur ce segment émergent ne fait que débuter puisqu’il faudra également compter sur la VW ID Polo GTi, la Cupra Raval ou la Mini Cooper SE.