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À compter du 1er janvier 2026, la Belgique instaurera une contribution environnementale spécifique sur les batteries de traction des véhicules électriques et électrifiés. Discrète mais systématique, cette nouvelle ligne sur la facture des véhicules neufs vise à financer la collecte et le recyclage futur des batteries. Une mesure qui interroge autant sur son impact pour l’acheteur que sur la structuration de la filière européenne du recyclage.

Une nouvelle ligne sur la facture

À partir de 2026, acheter un véhicule électrique neuf en Belgique impliquera automatiquement le paiement d’une contribution environnementale dédiée à la batterie de traction. Contrairement aux taxes de mise en circulation ou de circulation, cette contribution ne relève pas de la fiscalité régionale classique. Elle s’inscrit dans une logique sectorielle, directement liée au cycle de vie des batteries lithium-ion et assimilées.

Concrètement, cette contribution apparaîtra comme une ligne distincte sur le bon de commande et la facture finale du véhicule. Elle sera payée par l’acheteur, particulier ou professionnel, puis reversée par l’importateur ou le constructeur à Febelauto, l’organisme chargé de la gestion des véhicules hors d’usage et du recyclage des batteries en Belgique et au Luxembourg.

Financer dès maintenant le recyclage de demain

L’idée étant de faire contribuer les utilisateurs actuels de véhicules électrifiés au financement du traitement futur des batteries, bien avant qu’elles n’arrivent en fin de vie. Effectivement, si le parc de véhicules électriques croît rapidement, la majorité des batteries actuellement en circulation n’a pas encore atteint l’âge du recyclage. Le pic de volumes étant attendu dans la prochaine décennie.

La mesure vise donc à sécuriser, dès aujourd’hui, les capacités industrielles nécessaires à la collecte, au démontage et au recyclage de batteries de plus en plus lourdes et complexes. Elle s’inscrit dans une logique de responsabilité élargie du producteur, mais avec un choix de transparence assumé : le coût n’est pas dilué dans le prix du véhicule, il est explicitement visible pour l’acheteur.

Un montant variable 

Le montant de la contribution dépend directement des caractéristiques de la batterie. Febelauto a établi un barème fondé à la fois sur le poids de la batterie et sur sa chimie, qu’il s’agisse de LFP, de NMC, de NiMH ou d’autres technologies. Plus la batterie est lourde et complexe à traiter, plus la contribution augmente.Dans les faits, pour une voiture particulière électrique, la contribution s’échelonnera généralement entre quelques euros et une centaine d’euros TTC. 

Le champ d’application de la contribution est volontairement large. Elle concerne l’ensemble des véhicules électrifiés neufs immatriculés en Belgique : voitures 100 % électriques, hybrides rechargeables, hybrides classiques, mais aussi utilitaires légers, camions, bus, motos et certaines remorques dès lors que la batterie dépasse 25 kg. Les batteries et modules vendus en après-vente sont également concernés. Un remplacement de batterie ou une mise à niveau technique entrera donc dans le périmètre de la contribution.

Un signal pour la filière européenne du recyclage

Les volumes de batteries à traiter vont exploser dans les années à venir, et leur recyclage conditionne en grande partie la soutenabilité environnementale et économique du véhicule électrique. Lla Belgique anticipe cette montée en charge et cherche à éviter les effets de saturation ou de dépendance excessive à des filières extra-européennes. Une logique d’anticipation qui pourrait inspirer d’autres marchés, alors que l’Europe s’interroge de plus en plus sur sa souveraineté industrielle dans le domaine des batteries.

Avec quelques dizaines d’euros ajoutés à la facture, cette contribution ne freinera pas à elle seule l’adoption du véhicule électrique. Mais elle matérialise un changement de philosophie : la transition ne se limite plus à l’acte d’achat ou aux émissions à l’échappement, elle intègre pleinement la question de la fin de vie des technologies. Une étape visant à crédibiliser, sur le long terme, le modèle du véhicule électrique.

Sources : Communiqué de presse 291225 CONTRIBUTION ENVIRONNEMENTALE BATTERIES EV – ey.com – finances.belgium.be 

SERMA Technologies a inauguré à Neuville‑aux‑Bois (Loiret), en décembre 2025, un nouveau centre d’essais de batteries destiné à la mobilité électrique. Le site, d’une superficie d’environ 5 000 m², est entièrement consacré aux tests de sécurité, de performance et de fiabilité des cellules, modules et packs de batteries lithium‑ion.

Ce projet est soutenu par le programme France 2030 et par le Fonds Vert, il s’inscrit dans la stratégie nationale de renforcement des capacités industrielles françaises dans le domaine de l’électromobilité. C’est une structure qui vient compléter les installations déjà exploitées par le groupe à Martillac (Gironde) et Lardy (Essonne).

Des essais complets pour valider la sécurité

Le centre du Loiret a pour mission de réaliser une grande variété de tests, permettant d’évaluer le comportement des batteries dans des conditions extrêmes.
Parmi ces essais, SERMA évoque notamment :

• les tests thermiques (emballement, propagation, montée en température),
• les tests mécaniques (chocs, écrasement, chute),
• les tests électriques (court‑circuit, surcharge, décharge rapide),
• et les tests environnementaux (immersion, humidité, variations thermiques).

Ces procédures très encadrées, sont conduites conformément aux normes UN 38.3, ECE R100 et IEC 62660, utilisées dans la qualification et l’homologation des batteries destinées aux VE.

Les installations comportent des zones sécurisées et confinées, dotées de systèmes de détection, de confinement incendie et de traitement des fumées afin de neutraliser tout incident lors des tests destructifs.

Un atout pour la filière batterie française

Ce nouveau centre renforce les activités d’essais et de validation de SERMA Technologies, qui s’est spécialisée dans les analyses électriques, thermiques et mécaniques des batteries. Il permet d’accompagner les constructeurs automobiles, équipementiers et fabricants de batteries dans la validation de leurs produits avant mise sur le marché.

l’entreprise précise que cette installation vient “soutenir la montée en puissance de la filière batterie européenne” et “répondre aux besoins croissants d’essais de sécurité et de performance” dans le contexte d’industrialisation rapide des véhicules électriques.

Une contribution au développement de la mobilité électrique

Les travaux menés à Neuville‑aux‑Bois font partie d’un ensemble d’investissements destinés à structurer une filière française et européenne d’essais batteries. Les infrastructures de cette nouvelle entreprise couvrent désormais l’ensemble du cycle de vie des batteries : caractérisation, endurance, sécurité, recyclage et expertise après usage.

Ce centre vient donc compléter les capacités d’essais disponibles en France, participer à la montée en compétence technologique de la filière, et sécuriser la chaîne de valeur de la batterie, élément essentiel de la transition énergétique européenne.

L’année 2025 marque une étape majeure pour les véhicules électriques : près d’un quart des voitures neuves vendues dans le monde sont désormais électriques. La Chine conforte sa domination, tandis que l’Europe connaît une croissance plus mesurée et que des marchés émergents, comme le Vietnam et la Thaïlande, accélèrent leur transition. Entre ventes record, innovations techniques et extension massive des infrastructures de recharge, l’électromobilité s’impose comme un véritable moteur de la transformation globale de l’industrie automobile.

En 2025, les ventes mondiales de véhicules électriques tout type confondu : à savoir les 100 % électriques et les hybrides, sont estimées à environ 18,5 millions d’unités sur les 11 premiers mois de l’année. Un nombre important : cela représente une croissance d’environ 21 % par rapport à 2024. Selon les spécialistes du secteur, cela laisse penser que le total annuel 2025 dépassera vraisemblablement les 20 millions de voitures électriques vendues.

Sans surprise, c’est la Chine qui domine massivement le marché. En effet, près de 14 millions de voitures électriques y ont été vendues cette année. Ce chiffre représente 60 % des ventes nationales de l’Empire du Milieu. Autrement dit, deux véhicules sur trois vendus dans le monde roulent désormais sous une bannière chinoise.

L’autre acteur performant de cette année 2025, c’est l’Asie du Sud-Est. Avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 79 % sur le premier semestre selon Counterpoint Research, elle confirme son rôle de locomotive pour la mobilité douce. La région ASEAN pèse désormais environ 5 à 6 % des ventes mondiales de VE, soit plus de 1 million d’unités sur l’année en cours, contre moins de 600 000 en 2024.

Le Vietnam, déjà très offensif en 2024, a vu la part de marché des véhicules zéro émission grimper de 28 % à près de 40 % en seulement douze mois. La Thaïlande suit la même trajectoire : elle franchit désormais le seuil des 20 % de parts de marché, contre environ 12 % fin 2024. Cette progression rapide s’explique par la volonté des gouvernements de la région de structurer un véritable écosystème industriel local, combinant implantations manufacturières, incitations fiscales et électrification du parc public.

Vente, marques et modèles en tête

En matière de volume, le duo BYD–Tesla continue de régner, mais les constructeurs chinois low cost s’imposent sur presque tous les segments. En France, la Renault 5 E‑Tech s’installe en tête des ventes, tandis que la marque au losange s’est offert un joli coup médiatique avec son prototype Filante Record, capable de parcourir 1 000 km sur une seule charge.
Dans le haut du classement asiatique, Chery et MG investissent dans la batterie solide, promesse d’une autonomie multipliée par deux d’ici la fin de la décennie.

Infrastructure : le défi des bornes

Sur le plan des infrastructures, la croissance reste spectaculaire. Le monde compile aujourd’hui plus de 8 millions de bornes publiques fin 2025 (contre 4,5 millions en 2023, soit +78 %), avec la Chine qui en concentre près de 3,5 millions, soit 44 % du total mondial. L’Europe dépasse le 1,2 million d’unités publiques (+40 % vs 2024), menée par les Pays-Bas (183 000), la France (170 000) et l’Allemagne (153 000).

Selon une projection de TrendForce, c’est plus de 16 millions de bornes de recharge publiques qui seront disponibles sur Terre en 2026.

Perspectives : réalisme européen, ambition asiatique

Côté législation, cette fin d’année a été mouvementée. Après de nombreuses réclamations de la part des constructeurs européens, l’Union européenne a ajusté son calendrier : la neutralité carbone totale en 2035 laisse place à un objectif plus souple de –90 % d’émissions de CO₂ pour les véhicules neufs.

Partout dans le monde, l’électromobilité progresse, pas à la même vitesse, mais dans la même direction.

En Chine, une berline inconnue du grand public européen vient de réaliser un exploit symbolique. Depuis septembre 2025, la Maextro S800 s’impose comme la voiture la plus vendue au-delà du seuil des 100 000 dollars, devançant Mercedes, BMW et Porsche sur leur propre terrain. Un succès encore limité en volume, mais riche d’enseignements pour l’industrie automobile.

Une performance dantesque sur un segment verrouillé

Dans le très fermé club des berlines de luxe à plus de 800 000 yuans, (environ 100 000 dollars) la Maextro S800 a réussi là où peu de constructeurs chinois s’étaient aventurés. Le modèle co-développé par JAC et Huawei domine ce segment depuis septembre 2025. En novembre, ses livraisons mensuelles dépassent même celles de la Porsche Panamera et de la BMW Série 7 réunies. Avec un peu plus de 2 000 livraisons mensuelles en fin d’année, la S800 reste un modèle de niche, très loin des volumes des segments premium plus accessibles. Mais dans cette tranche de prix, où l’image de marque et la légitimité historique jouent un rôle clé, le symbole est extrêmement fort. C’est un nouvel entrant chinois qui prend la tête d’un marché longtemps réservé aux icônes européennes.

Derrière la S800, on trouve Maextro, marque premium créée conjointement par le constructeur public JAC et Huawei. L’accord initial, signé fin 2023, a été renforcé en 2025 pour donner naissance à une gamme positionnée clairement sur l’ultra-luxe technologique. JAC assure la production industrielle dans son usine de Hefei, tandis que Huawei apporte ses briques logicielles, son écosystème numérique et ses solutions de conduite intelligente. La S800, premier modèle de la marque, est lancée commercialement fin mai 2025. Son positionnement est très clair, une berline statutaire destinée à concurrencer frontalement les Mercedes Classe S, BMW Série 7, Audi A8 et Porsche Panamera avec des prix allant d’environ 708 000 à plus d’un million de yuans selon les versions.

Chiffres de ventes solides, données fragmentées

En six à sept mois de commercialisation, la Maextro S800 aurait franchi le cap des 10 000 exemplaires produits ou livrés. Les premiers jours ont été particulièrement dynamiques, avec plusieurs milliers de commandes en quelques semaines, signe d’un réel appétit du marché pour cette proposition atypique. Il convient néanmoins de souligner la nature des données disponibles. Les chiffres proviennent principalement de cabinets privés, d’agrégateurs de marché et de communications officielles des partenaires industriels, et non de statistiques publiques consolidées. Dans un segment ultra-premium peu transparent, cette limite est classique, mais elle impose une certaine prudence dans l’analyse.

Au-delà des ventes, la S800 s’impose surtout comme une démonstration de force technologique. La berline est proposée en versions électriques à prolongateur d’autonomie, combinant un moteur thermique 1,5 litre turbo à deux ou trois moteurs électriques. Les batteries, fournies par CATL, reposent sur une architecture 800 volts. Des temps de recharge particulièrement agressifs, avec des passages de 10 à 80 % annoncés autour de 10 à 12 minutes selon les versions sont proposés. Sur le papier, ces performances surpassent celles de nombreuses berlines de luxe européennes actuelles.

Une expérience pour l’élite, un signal stratégique 

À l’intérieur, la Maextro S800 mise sur une expérience immersive assumée. Écrans omniprésents, affichage panoramique, dispositifs pour les passagers arrière et système audio comptant plus de 40 haut-parleurs composent avec les attentes d’une clientèle chinoise fortunée. La S800 ne séduit pas uniquement par son prix ou ses performances, mais par sa capacité à incarner un nouveau statut social, où la technologie et l’innovation priment sur l’héritage historique.

La Maextro S800 ne signe pas la fin des grandes berlines de luxe européennes en Chine. Les volumes restent limités et le segment ultra-premium demeure structurellement étroit. Les constructeurs chinois, épaulés par des géants technologiques comme Huawei, sont désormais capables de concurrencer les références historiques, y compris au-delà du seuil symbolique des 100 000 dollars. Pour l’industrie automobile mondiale, la leçon est claire et la bataille du luxe ne se joue plus seulement sur le prestige et le confort, mais sur la maîtrise du logiciel, de l’électrification et de l’expérience utilisateur.

Sources : cabinet ECC Intelligence – bloomberg.com – straitstimes.com 

Une nouvelle fois, la promesse de la conduite autonome se heurte à la réalité du terrain. Zoox, la filiale d’Amazon spécialisée dans les robotaxis 100 % électriques, procède au rappel de 332 véhicules aux États-Unis après la détection d’un défaut logiciel. Sans accident signalé, l’épisode rappelle néanmoins à quel point le logiciel est devenu l’organe vital (et potentiellement le talon d’Achille) de la mobilité autonome.

Un défaut sans conséquence grave

L’annonce est tombée ce 23 décembre par l’intermédiaire de la NHTSA, l’agence fédérale américaine chargée de la sécurité routière. En cause, un défaut logiciel affectant le système de conduite automatisée (ADS) de certains véhicules Zoox. Les versions du logiciel déployées avant le 19 décembre peuvent, dans des situations bien précises, amener le véhicule à franchir la ligne jaune centrale lors de la traversée d’intersections. Concrètement, ce comportement anormal peut provoquer un engagement involontaire sur la voie de circulation opposée ou un arrêt inopiné face à un trafic venant en sens inverse. Zoox précise avoir identifié 62 occurrences de ce dysfonctionnement de manière proactive, sans qu’aucun accident ni blessé ne soit rapporté à ce stade. Une précision importante, qui distingue ce rappel d’autres épisodes plus critiques observés récemment dans le secteur.

Face à ce risque potentiel, Zoox a opté pour une approche désormais classique dans l’univers des véhicules définis par le logiciel : la correction à distance. Une mise à jour logicielle gratuite a été déployée sur l’ensemble des véhicules concernés sur la voie publique entre le 13 mars et le 18 décembre 2025, en coordination avec la NHTSA. Cette capacité à corriger rapidement un défaut sans immobiliser physiquement les véhicules constitue l’un des arguments majeurs en faveur des plateformes électriques et autonomes. Elle n’efface toutefois pas les interrogations persistantes sur la fiabilité des systèmes ADS en conditions réelles, notamment dans des environnements urbains complexes où les intersections concentrent une grande partie des situations à risque.

Une vision durable de la mobilité autonome ?

Entièrement électriques, ces robotaxis s’inscrivent dans une logique de mobilité urbaine durable, au moins sur le papier. Leur format compact, leur vitesse limitée et leur usage strictement encadré tendent à réduire l’empreinte environnementale et les nuisances en ville, tout en proposant une alternative crédible à la voiture individuelle. Mais bon, cet idéal technologique se heurte à une exigence absolue, la sécurité. Dans un véhicule sans conducteur humain capable de reprendre la main, la moindre faille logicielle prend une dimension critique. Chaque rappel, même préventif, devient alors un test de crédibilité pour l’ensemble du secteur.

Au moment du rappel, Zoox installe déjà sa flotte dans plusieurs métropoles stratégiques. Après un lancement à Las Vegas en septembre 2025, les robotaxis circulent également à San Francisco, avec des extensions prévues à Austin et Miami. Des marchés pilotes soigneusement sélectionnés, à la fois pour leur densité urbaine et leur cadre réglementaire relativement favorable aux expérimentations. Ces déploiements progressifs s’inscrivent dans une stratégie prudente, loin d’un lancement massif. Zoox avance par étapes, en multipliant les phases de tests et de démonstration, souvent sous l’œil attentif des autorités fédérales et locales.

L’interrogation autour de la maturité technologique

Ce rappel de 332 véhicules n’est pas un cas isolé. En mai 2025, Zoox avait déjà rappelé 270 unités à la suite d’un accident impliquant un piéton à San Francisco, lié à la détection tardive d’un usager vulnérable. En avril, 258 véhicules avaient également été concernés par un problème de freinage brusque inattendu. Si la NHTSA a finalement autorisé Zoox à reprendre certaines démonstrations publiques en août 2025, après la clôture d’une enquête ouverte en 2022, l’accumulation de ces épisodes souligne une réalité difficile à contourner : la conduite autonome progresse, mais reste en phase d’apprentissage permanent.

Ce nouveau rappel illustre parfaitement l’état actuel du secteur. La technologie avance vite, parfois très vite, mais chaque kilomètre parcouru en conditions réelles apporte son lot d’imprévus. Pour Zoox, comme pour l’ensemble des acteurs de la mobilité autonome, l’enjeu n’est plus seulement d’innover, mais de prouver que ces systèmes peuvent atteindre un niveau de fiabilité suffisant pour s’intégrer durablement dans l’espace public. Dans cette course mondiale, la transparence et la capacité à corriger rapidement les failles seront aussi déterminantes que la performance technologique elle-même. 

Sources : boursorama.com – zonebourse.com – Reuters

Après six mois d’exploitation couronnés de succès, la navette fluviale Navigône franchit un cap décisif. Depuis mi-décembre 2025, les bateaux TCL naviguant sur la Saône sont désormais 100 % électriques. Une évolution majeure pour la métropole lyonnaise, qui transforme le fleuve en véritable axe de transport public décarboné, intégré au réseau urbain et pensé pour les déplacements du quotidien. Une superbe avancée pour l’électromobilité française.

Un lancement réussi et une électrification annoncée

Lancé officiellement le 18 juin 2025, le service Navigône marque le retour du transport fluvial dans l’offre de mobilité lyonnaise. Reliant Vaise-Industrie à Confluence sur 6,2 kilomètres le long de la Saône. La première phase d’exploitation repose alors sur deux bateaux thermiques, Le Lui et Le Vaporetto. Le public répond immédiatement présent et en six mois, plus de 120 000 voyages sont enregistrés, confirmant l’intérêt des usagers pour une alternative fluide, lisible et agréable aux déplacements routiers. Ce succès rapide valide à la fois le tracé, les temps de parcours et l’idée qu’un mode souvent perçu comme touristique peut trouver sa place dans la mobilité quotidienne d’une grande métropole.

Dès le lancement, Sytral Mobilités annonce clairement que la phase thermique n’est qu’une étape transitoire. L’objectif était déjà de basculer l’ensemble de la flotte vers une motorisation électrique avant la fin de l’année 2025. Cette stratégie permet de sécuriser le démarrage du service tout en préparant une montée en puissance compatible avec les ambitions environnementales de la métropole. Et mi-décembre 2025, cette transition est devenue réalité avec l’arrivée de deux nouveaux navires électriques, Le Gone et La Fenotte. Ces unités remplacent intégralement les bateaux thermiques initiaux, faisant de Navigône une navette fluviale urbaine 100 % électrique, une première à cette échelle.

Des investissements structurants et une flotte durable

La motorisation électrique apporte un gain immédiat en matière de confort sonore et dans le même temps, l’expérience passager. À bord, le silence tranche avec les nuisances habituelles du trafic urbain et la vitesse volontairement limitée à environ 15 km/h permet de réduire les remous et de préserver les berges de la Saône. Les batteries, produites à Taluyers près de Lyon, appuient l’ancrage local du projet et participent à une logique industrielle de proximité. Chaque navette représente un investissement de 4,2 millions d’euros, un montant qui reflète à la fois la technologie embarquée et les exigences d’un service public fluvial moderne.

 À l’échelle du réseau, le coût d’exploitation annuel est estimé à 4,1 millions d’euros, incluant l’exploitation, la maintenance et la gestion opérationnelle du service. Les infrastructures à quai constituent un autre volet important du projet. Les stations ont nécessité environ 7 millions d’euros d’investissements, financés en partie par l’État et Voies navigables de France dans le cadre du contrat de plan État-Région. Cette dimension infrastructurelle est essentielle pour assurer la pérennité du service et son intégration durable dans le paysage urbain lyonnais.

Une montée en puissance ambitieuse

Si Navigône est désormais totalement électrique, son déploiement n’est pas achevé. À l’heure actuelle, la flotte compte deux navettes en service, mais Sytral Mobilités prévoit une extension rapide. Dès le printemps 2026, deux nouveaux bateaux électriques viendront compléter l’offre, portant la flotte totale à quatre unités. Cela permettra d’améliorer significativement les fréquences. En heures de pointe, les bateaux circuleront toutes les quinze minutes, contre trente minutes aujourd’hui. En heures creuses, l’intervalle sera ramené à trente minutes. Un changement d’échelle qui vise à faire de Navigône un mode de transport fiable pour les trajets réguliers, et non plus seulement une alternative occasionnelle.

Depuis septembre 2025, Navigône est accessible sans surcoût pour les abonnés TCL zone 1. Cette intégration tarifaire constitue un levier essentiel pour encourager l’adoption du service par les usagers du quotidien. Pour les voyageurs occasionnels, un billet spécifique est proposé à 3 euros l’aller simple et 5 euros l’aller-retour, valable uniquement sur la navette fluviale. Le service est exploité par RATP Dev et Les Yachts de Lyon pour le compte de Sytral Mobilités, et il est désormais pleinement intégré à l’application TCL. Il est donc possible de planifier un trajet fluvial comme n’importe quel autre déplacement en transport en commun.

Un nouveau pilier de la mobilité urbaine

A Paris, l’inauguration du téléphérique C1 montre que l’électromobilité urbaine peut passer par les airs et avec Navigône, Lyon démontre que le fluvial peut devenir un autre pilier. En exploitant le potentiel de la Saône, la ville diversifie ses solutions de transport tout en réduisant ses émissions et ses nuisances. À l’heure où les grandes agglomérations cherchent à désaturer leurs réseaux et à accélérer leur transition énergétique, l’exemple lyonnais pourrait faire référence. Navigône n’est plus une expérimentation, c’est désormais un service public électrique à part entière, appelé à s’inscrire durablement dans le quotidien des usagers.

Sources : TCL – SYTRAL MOBILITES – Métropole grand Lyon

Ça y est, c’est Noël, et pour l’occasion XPeng n’a pas sorti une simple pub de SUV sous la neige. Cette année, le constructeur chinois a choisi un décor digne d’un film de science-fiction : une parade où le Père Noël troque son traîneau traditionnel pour prendre place à bord d’un drone XPeng. L’engin volant est resté installé sur un plateau et tracté par un SUV électrique XPeng G9, le tout formait un tableau spectaculaire, calibré pour les réseaux sociaux et l’imaginaire des fêtes.

XPeng X2 : le “traîneau” eVTOL du futur

Le drone utilisé n’est pas un simple décor de Noël. En effet, XPeng a mis en avant son X2, un véhicule aérien électrique de type eVTOL développé par sa branche dédiée à la mobilité aérienne, l’ex-XPeng AeroHT.

Évidemment, cette parade n’avait pas pour simple but d’émerveiller les passants, l’un des objectifs était de mettre en avant les véhicules développés par la marque. En effet, derrière cette mise en scène festive se cache un démonstrateur très sérieux :

• configuration biplace pensée pour la mobilité urbaine basse altitude
• propulsion 100 % électrique
• capacités de vol autonome ou piloté, selon les scénarios d’usage
• architecture conçue pour s’intégrer à terme dans un écosystème de mobilité urbaine intelligente.

Comme exprimé plus tôt, lors de cette parade, XPeng est toutefois resté dans un cadre strictement événementiel : le X2 n’a pas volé, mais a servi de vitrine roulante à ces nouvelles formes de mobilité aérienne, sous contrôle et sans prise de risque réglementaire.

La subtile mise en avant du G9

XPeng a également tiré profit de cette exhibition pour mettre en avant un de leurs véhicules phares : le XPeng G9, son SUV électrique haut de gamme. Déjà commercialisé sur plusieurs marchés, il concentre la stratégie de la marque sur le segment premium technologique.

Le G9 joue ici un rôle de trait d’union symbolique entre la mobilité terrestre d’aujourd’hui et les ambitions aériennes de demain. Dans ce cas de figure, ce n’est donc pas seulement un SUV qui tracte une remorque, mais la voiture électrique qui emmène, au sens propre, le prototype d’une future mobilité aérienne grand public.

Une technologie encore en phase de démonstration

Malgré les images spectaculaires et cette impression de moyen de locomotion opérationnel, XPeng ne promet pas encore un drone X2 dans chaque garage. À ce stade, l’appareil reste un démonstrateur de R&D, destiné à montrer ce dont la marque est capable plutôt qu’un produit prêt à être livré.

En parallèle, XPeng pousse un projet encore plus ambitieux : le “Land Aircraft Carrier”, un concept combinant véhicule électrique terrestre et module eVTOL amovible, avec un horizon de mise sur le marché évoqué autour de 2026. De quoi transformer, à terme, ce type de scène de Noël en aperçu d’une offre commerciale réelle plutôt qu’en simple expérimentation.

Un storytelling de Noël au service de la vision XPeng

Cette opération dépasse donc le simple « coup marketing de fin d’année ». En faisant défiler le Père Noël à bord d’un drone futuriste, tracté par l’un de ses SUV électriques, XPeng raconte une histoire : celle d’une mobilité intégrée, électrique, autonome et, demain peut-être, aérienne, au cœur du quotidien.

En capitalisant sur un imaginaire universel (le traîneau, les cadeaux, la parade), la marque cherche à rendre ses innovations plus familières, moins abstraites, et à ancrer sa vision de la mobilité multimodale dans l’esprit du grand public. Reste à savoir si, dans quelques années, ce type de scène sera perçu comme un clin d’œil marketing… ou comme les premières images d’une nouvelle normalité.

Avec la MG4 Anxin Edition, MG et sa maison mère SAIC franchissent un cap symbolique, celui de l’industrialisation à grande échelle d’une batterie dite “semi-solide”. Déjà commercialisée en Chine, cette compacte électrique revendique un positionnement grand public, loin des démonstrateurs technologiques premium. Avec son autonomie finalement proche des versions LFP, c’est surtout la sécurité, la résistance au froid et la maturité industrielle de la technologie qui vont retenir notre attention.

Une première mondiale revendiquée par SAIC

La nouvelle génération de MG4, basée sur la plateforme compacte électrique du groupe SAIC, se décline désormais en plusieurs variantes. Parmi ces versions, celle baptisée Anxin Edition se distingue par l’adoption d’une batterie semi-solide, présentée comme une première sur un véhicule électrique de grande série, positionné sur le segment mass-market. L’argument est stratégique puisque jusqu’ici, les batteries semi-solides restaient l’apanage de modèles premium ou de projets à diffusion limitée, comme les packs WeLion de Nio destinés à des berlines haut de gamme à très grande autonomie. Avec la MG4, SAIC cherche au contraire à démontrer que cette technologie peut être produite à grande échelle, à coûts maîtrisés, et intégrée dans une compacte accessible. Cette version reste toutefois réservée au marché chinois..

Contrairement aux batteries entièrement solides, encore au stade de la R&D, la solution retenue par MG repose sur une architecture semi-solide. Concrètement, une grande partie de l’électrolyte liquide est remplacée par un électrolyte gélifié, la fraction liquide étant réduite à environ 5 %. Ce choix vise un compromis entre gains de sécurité, performances thermiques et faisabilité industrielle. La chimie évoquée est de type manganèse-lithium semi-solide, avec pour objectif prioritaire une meilleure résistance aux chocs et aux perforations, une tenue nettement améliorée par basses températures et une densité énergétique supérieure aux batteries LFP classiques. Le tout sans les contraintes encore lourdes des solutions 100 % solides.

Des chiffres proches du LFP, des usages différents

La MG4 Anxin Edition embarque une batterie de 53,95 kWh, soit une capacité quasi identique au pack LFP de 53,9 kWh déjà connu sur la MG4 standard. L’autonomie annoncée oscille entre 530 et 537 km en cycle chinois CLTC, ce qui confirme que le gain en kilomètres n’est pas l’enjeu premier. Le message est clair, cette batterie ne cherche pas à révolutionner l’autonomie, mais à fiabiliser l’usage réel. La densité énergétique du pack est estimée supérieure à de nombreuses batteries LFP d’entrée de gamme, sans atteindre les promesses des futures batteries solides. Cette évolution s’accompagne toutefois d’un léger surpoids : environ 15 kg supplémentaires par rapport au pack LFP équivalent. Un compromis assumé privilégiant la robustesse et la constance des performances.

Côté chaîne de traction, les performances restent dans la moyenne du segment, avec une vitesse maximale annoncée à environ 160 km/h, identique aux autres versions de puissance comparable. En matière de recharge, MG annonce un passage de 30 à 80 % en un peu plus de 20 minutes sur borne rapide. Là encore, les chiffres sont proches des meilleures batteries LFP actuelles, mais l’intérêt se situe surtout dans la constance de ces performances dans des conditions difficiles. Selon plusieurs analyses techniques, cette génération de batteries semi-solides serait capable de conserver jusqu’à 85 % de sa puissance de décharge à –30 °C, tout en améliorant sensiblement l’efficacité de la recharge rapide par grand froid.

La sécurité et le prix comme principaux arguments 

C’est sur le terrain de la sécurité que MG et SAIC appuient le plus fortement leur communication. Lors de tests de perforation de cellules, la batterie semi-solide de la MG4 Anxin aurait résisté sans produire de fumée, d’incendie ou d’explosion, y compris plusieurs heures après l’essai. Des performances présentées comme supérieures aux standards industriels actuels. La réduction drastique de l’électrolyte liquide limite en effet les risques de fuite thermique et de propagation d’incendie, l’un des points sensibles des batteries lithium-ion conventionnelles. Pour SAIC, cette technologie constitue une étape intermédiaire crédible entre les batteries liquides actuelles et les batteries entièrement solides.

Dernier élément, et non des moindres : le positionnement tarifaire. En Chine, la MG4 Anxin Edition est annoncée autour de 102 800 yuans, soit environ 12 300 euros au taux de change actuel. Un prix extrêmement agressif, qui fait de ce modèle la première voiture électrique abordable équipée d’une batterie semi-solide. Avec cette MG4, SAIC ne cherche pas seulement à cocher une case technologique, mais à affirmer sans complexes que la batterie semi-solide n’est plus réservée aux vitrines technologiques ou aux segments premium. Reste désormais à savoir quand cette technologie franchira les frontières chinoises pour s’inviter sur les routes européennes.

Sources : www.electrive.com – wcevcar.com – www.metal.com –  SAIC MG

Le 22 décembre 2025, l’Union Française de l’Électricité (UFE) a officiellement publié son “Plan d’électrification des usages”, une feuille de route stratégique comportant plus de 50 mesures visant à faire de l’électricité le pivot de la transition énergétique française. Parmi ces mesures, un ensemble significatif touche directement l’électromobilité : de l’apprentissage de la conduite à l’adoption des véhicules électriques, en passant par les infrastructures de recharge et le marché de l’occasion.

Qui est l’UFE et pourquoi ce plan ?

L’UFE est l’association professionnelle qui fédère les acteurs de la filière électrique en France, incluant producteurs, gestionnaires de réseau, fournisseurs d’électricité et prestataires de services énergétiques. Sa mission est claire : promouvoir l’électricité comme la solution de puissance bas carbone pour répondre aux défis énergétiques, économiques et climatiques du pays.

Ce plan s’inscrit dans le cadre très sérieux de la réflexion sur la Programmation Pluriannuelle de l’Énergie (PPE3) et la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC3), qui sont des documents stratégiques devant orienter la politique énergétique française jusqu’en 2030 et au-delà. Alors qu’ils devaient être acquis au cours de l’année 2025, la PPE3 et la SNBC3 constituent à ce stade un cadre stratégique non encore arrêté.

L’UFE souhaite que l’électrification des usages, dont les transports, soit placée au cœur des décisions publiques et des investissements nationaux.

Un moment charnière pour l’électromobilité ?

L’électromobilité est un vecteur central de la transition énergétique, mais elle reste confrontée à des obstacles structurels en France : coût d’accès pour les familles modestes, fragmentation des aides, manque de lisibilité pour l’installation de bornes et marché d’occasion encore peu structuré.
L’UFE entend répondre à ces enjeux avec une proposition de mesures qui dessinent une vision cohérente pour accélérer l’adoption des véhicules électriques. Voici celles qui concernent directement ce sujet.

1. Permis de conduire électrique : une porte d’entrée vers l’EV

L’UFE propose de généraliser un « Permis de conduire électrique », un concept qui peut sembler anodin mais qui porte une logique bien pensée. En effet, l’idée est d’intégrer des modules spécifiques à l’électromobilité (conduite, recharge, efficience) dans l’apprentissage du permis, tout en réduisant les coûts pour le moniteur grâce aux économies faites lors de l’utilisation d’un VE plutôt qu’un véhicule thermique, plus coûteux et polluant.

Concrètement, l’association recommande :

• d’obliger les auto-écoles à proposer un permis avec des véhicules électriques ;
• de lier ce permis à des véhicules subventionnés (par exemple via un prêt à taux zéro) ;
• d’étendre les aides pour inclure le leasing d’un premier VE, réduisant ainsi le reste à charge pour les ménages modestes.

Cette mesure se veut à la fois incitative et pédagogique : elle vise à normaliser l’usage de l’électrique dès l’apprentissage de la conduite, créant une génération de conducteurs plus familiers avec ces technologies.

2. Créer un marché accessible pour le leasing social pour les véhicules électriques

Dans la publication de son plan d’électrification des usages, l’UFE plaide pour la mise en place d’une trajectoire pluriannuelle du leasing social pour les VE à compter de 2026. Concrètement, cette mesure est proposée pour donner de la visibilité aux acteurs du secteur et encourager le financement de solutions de mobilité électrique accessibles aux ménages les plus modestes.

L’objectif est double :

• Encourager l’accès à des véhicules zéro émission sans dépendre de l’achat immédiat, souvent coûteux ;
• Créer un marché de la location longue durée socialement inclusif, qui pourrait devenir un levier puissant pour accélérer la pénétration des VE dans les zones urbaines comme rurales.

3. Accompagner le marché de l’occasion

L’UFE souligne que 85 % des voitures vendues en France le sont sur le marché de l’occasion, un segment souvent négligé dans les politiques publiques. Pour électrifier en profondeur, l’association propose de lancer des groupes de travail dédiés à la structuration du marché de l’occasion pour les VE, avec un accent particulier sur la pédagogie autour de l’état de la batterie.

Cette démarche pourrait réduire l’incertitude des acheteurs potentiels et développer des mécanismes d’évaluation standardisés, rendant l’achat d’une seconde main électrique plus attractif et moins risqué.

4. Forfait mobilités durables élargi

Oui, le forfait mobilités durables, le dispositif fiscal mis en place par l’État français qui encourage les modes de transport moins polluants pour les trajets domicile-travail, existe déjà pour encourager des comportements plus propres (vélo, covoiturage, transports en commun). 

Mais l’UFE souhaite aller plus loin en étendant ce dispositif aux déplacements effectués en véhicules électriques individuels. Avec la démocratisation des bornes sur les parkings des entreprises, c’est une solution adaptée pour démocratiser les véhicules bas carbone.

5. Bornes de recharge

Évidemment, et on le répète chez ECO MOTORS NEWS, pour qu’une révolution de l’électromobilité puisse être menée à bien, elle doit être accompagnée d’un réseau de recharge adapté. Sur ce point, l’UFE propose plusieurs axes :

• Soutenir l’installation de bornes pilotables à domicile ;
• Lier l’achat d’un VE à l’information sur les aides disponibles pour l’installation d’une borne ;
• Accélérer le déploiement de bornes de recharge dans les copropriétés, notamment en rendant obligatoire une étude de faisabilité pour chaque assemblée générale de copropriétaires ;
• Former les syndics de copropriété à la gestion des infrastructures de recharge.

C’est une réponse directe aux freins administratifs et techniques qui continuent de ralentir l’équipement résidentiel, principal lieu de recharge des Français.

Un plan logique, mais encore consultatif

Le plan d’électrification des usages de l’UFE est stratégique et ambitieux sur le papier, intégrant une vision globale qui va au-delà des simples incitations financières pour toucher à l’éducation et à la structuration du marché.

Pour autant, le plan reste une contribution et une proposition technique et politique simplement soumise à l’arbitrage du gouvernement et à l’intégration dans les textes de la PPE3 et de la SNBC3. 

Reste à voir si l’État suivra cette feuille de route, car son impact concret dépendra de la manière dont ces propositions seront traduites, ou pas, en politiques publiques opérationnelles, en particulier face aux contraintes budgétaires et aux priorités concurrentes (logement, industrie, réseaux).

Avec 100 vols réalisés en conditions réelles, dont des opérations IFR (basées principalement sur les instruments de bord, non sur la vision directe) dans une météo exigeante, l’avion électrique Alia CX300 de Beta Technologies vient de franchir une étape clé de sa maturation opérationnelle. Mené par Bristow Norway au cœur du “regulatory sandbox” norvégien, ce programme d’essais grandeur nature démontre que l’aviation électrique n’est plus un simple concept, mais une solution crédible pour des missions régionales, logistiques et de transport de passagers.

L’aviation électrique avance souvent par petites touches, loin des annonces spectaculaires. Mais parfois, un jalon concret permet de mesurer les avancées. En Norvège, Bristow Norway et Beta Technologies viennent d’en fournir une illustration significative. L’Alia CX300, avion entièrement électrique, a atteint le seuil symbolique des 100 vols dans le cadre d’un programme d’essais intensifs, mené sous supervision réglementaire stricte.

Ce chiffre, atteint le 17 décembre 2025, ne relève pas de la démonstration marketing. Il s’inscrit dans un environnement opérationnel exigeant, pensé pour tester la fiabilité, la maintenance et l’intégration réglementaire d’aéronefs à zéro ou faibles émissions. Un terrain de jeu idéal pour évaluer la crédibilité industrielle de l’aviation électrique.

Un cadre réglementaire unique

Le CX300 pré-série, immatriculé N214BT, a été livré à Bristow Norway début août 2025 après un “Grand Tour” européen destiné à démontrer ses capacités. Il a ensuite rejoint l’arène de tests norvégienne, un dispositif inédit piloté par Avinor et l’autorité norvégienne de l’aviation civile. Ce dispositif vise à accélérer l’intégration de nouvelles technologies aéronautiques en permettant des essais progressifs, encadrés mais réalistes.

Le programme, prévu sur six mois, a été structuré par phases. Les premières semaines ont été consacrées à des vols locaux autour de Stavanger, afin de valider les procédures et la prise en main de l’appareil. À partir du 4 septembre, l’avion a entamé des vols de fret à vue vers Bergen, avant de passer à des opérations IFR, y compris dans des conditions météorologiques dégradées. Un passage obligé pour tout appareil destiné à opérer dans les régions nordiques. Cette montée en puissance progressive a permis de confronter le CX300 à des scénarios d’exploitation proches de ceux d’un service commercial, bien loin des vols d’essai idéalisés.

Performances, simplicité et premiers enseignements

Les pilotes qualifiés sur le CX300 évoquent une machine “haute performance”, dotée d’une maniabilité exceptionnelle et d’un niveau de silence inédit. Le centième vol s’est déroulé sans défaillance majeure, malgré des conditions IMC exigeantes. Un signal fort envoyé aux régulateurs comme aux opérateurs : l’électrique peut tenir ses promesses au-delà du beau temps et des vols courts. Cette fiabilité opérationnelle est d’autant plus notable que l’appareil reste un modèle pré-série, encore en phase de validation et d’optimisation.

Le programme norvégien ne s’est pas limité à observer le CX300 en vol. Il a aussi permis de tester les procédures de maintenance dans un cadre opérationnel réel. Ces opérations ont confirmé la faisabilité des interventions et la robustesse globale du système. Elles ont aussi mis en lumière certains défis concrets, notamment une usure plus marquée des pneus et des freins. Des interférences radio mineures, liées au moteur électrique, ont également été détectées. Elles ont été corrigées par un repositionnement des antennes et l’ajout de blindages. Des ajustements techniques classiques, mais précieux pour fiabiliser une future exploitation commerciale.

Recharge rapide et exploitation européenne

L’un des points les plus scrutés concernait évidemment la recharge. À Stavanger, l’infrastructure mise en place a permis de recharger la batterie du CX300 à 80 % en environ 30 minutes, un temps compatible avec des rotations régionales. Pour les besoins nocturnes, le système “charge cube” développé par Beta assure une recharge complète overnight. Ces données sont cruciales pour convaincre opérateurs et assureurs, souvent prudents face aux nouvelles technologies.

Le programme d’essais doit s’achever fin janvier 2026, mais Bristow regarde déjà au-delà. L’opérateur envisage de conserver l’appareil en Europe ou au Royaume-Uni pour explorer des missions offshore, notamment vers les îles écossaises, en fret comme en transport de passagers. Parallèlement, une nouvelle proposition est à l’étude pour tester, à partir de fin 2026, un appareil hybride à décollage et atterrissage courts développé par Electra. Le CX300 n’a pas seulement franchi un cap symbolique. Il a surtout démontré que l’aviation électrique pouvait sortir du laboratoire pour affronter le réel. Une étape décisive, alors que le secteur aérien cherche encore comment concilier mobilité, performance et décarbonation.

Sources : @BETA – www.flightglobal.com – aiaa.org – www.bristowgroup.com