Catégorie : Expertises

A l’occasion du lancement du nouveau C-HR +, son SUV compact à succès désormais 100 % électrique, Toyota rattrape son « retard à l’allumage » sur le marché des VE. Prudent, le premier constructeur mondial adopte une stratégie multi-énergies en développant plusieurs technologies, adaptées selon ses marchés. Ce plan lui permet de rester présent et puissant partout dans le monde, renforce sa réputation de fiabilité, tout en conservant son expertise dans l’hybridation et l’innovation avec l’hydrogène. 

C-HR+, la deuxième offre électrique de Toyota pour les particuliers 

Quelques mois après la mise à jour de son SUV familial électrique bZ4X (pour Beyond Zero 4 Cross), Toyota convertit son best-seller le C-HR+ (ou C-HR « BEV ») à l’électricité. Ce SUV de 4,53 m est disponible en 2 ou 4 roues motrices avec deux capacités de batteries (58 ou 77 kWh) ce qui lui octroie jusqu’à 607 km d’autonomie en cycle WLTP. La fiche technique indique trois niveaux de puissance : 167, 224 ou 343 ch. Le style et la qualité de finition sont soignés et devraient intéresser de potentiels clients européens, d’autant que son prix de départ (à partir de 39 600 €) le positionne dans la course avec ses rivaux chinois plus avancés. Toyota a pris son temps pour le lancer mais le C-HR+ constitue la tête d’affiche d’une gamme électrique qui va s’élargir dans les prochains mois (14 modèles prévus d’ici 2027).

De l’électrique « Made in Japan »

Si Toyota se montrait discret jusqu’à présent sur le marché de l’électrique, c’est d’abord parce que le groupe préfère développer ses propres outils industriels, sans s’associer aux constructeurs chinois. Ainsi ont été créées une plate-forme spécifique e-TNGA (electric Toyota New Global Architecture), une unité de puissance e-Axle (qui réunit moteur, boîte et onduleur) fournit par le japonais Aisin et des batteries lithium-ion de PPES (Prime Planet Energy & Solutions), issues du partenariat entre Panasonic et Toyota. Le C-HR+ (tout comme le SUV bZ4X) est fabriqué au Japon, dont la qualité de production et réputation de fiabilité n’est plus à démontrer, ce qui doit convaincre les clients hésitant à franchir le pas de l’électrification.

2025, année record en Europe

Cette entrée en douceur sur le marché électrique (BEV) vient s’ajouter aux autres atouts du géant nippon, à savoir une stratégie multi-technologies planifiée : les motorisations hybrides et hybrides rechargeables sont privilégiées à court terme, en attendant la montée en puissance des ventes d’électrique puis un mix électrique-hydrogène à plus longue échéance.

Grâce à son expertise technique, Toyota peut donc se permettre de poursuivre le développement simultané des hybrides (HEV), hybrides rechargeables (PHEV) et véhicules à hydrogène (pile à combustible FCEV). Sans délaisser les moteurs thermiques qui équipent ses grands 4×4 comme le Land Cruiser, très populaires en Amérique ou Afrique.

Car pour rester premier constructeur mondial, le Groupe Toyota s’adapte à tous les marchés dont la demande est très diverse. En 2025, Toyota a vendu 11,3 M de véhicules dans le monde (+ 4,6 % vs 2024). L’Europe signe une année record avec 1,2 M de ventes dont les trois quarts sont électrifiées. Ces chiffres valident cette stratégie multi-énergies, car les besoins évoluent selon les infrastructures de recharge, prix de l’électricité, normes environnementales locales et matières premières disponibles.

Batteries solides, prochaine « r-évolution » électrique chez Toyota

Lors du dernier salon de Tokyo en 2025, Toyota a affirmé qu’un prochain véhicule de série embarquera des batteries « solides » (solid state) d’ici quelques mois. Encore à l’état de prototype, cette technologie de chimie s’annonce révolutionnaire avec des packs légers, compacts et capables d’offrir une densité énergétique bien supérieure aux batteries lithium actuelles. L’autonomie pourrait tripler, jusqu’à 1200 km avec une seule charge. Cette promesse qui reste encore à découvrir à bord d’une voiture réelle, montre que le géant japonais avance à son rythme, suivant sa feuille de route et se soucie peu de ses concurrents.

L’hybride, toujours en pointe chez Toyota

Depuis le lancement de la Prius en 1997, Toyota a produit plus de 25M de voitures hybrides dans le monde. Cette technologie innovante qui associe une double motorisation essence et électrique équipe désormais tous types de modèles : de la petite Yaris HSD aux Lexus RX, LS ou ES en passant par le RAV 4, la Corolla et bientôt la mini-citadine Aygo X. En Europe, la fiabilité et la simplicité d’utilisation de cette technologie ont rapidement convaincu les automobilistes qui réalisent de belles économies de carburant (autour de 3,3L/100 pour une berline compacte comme la Corolla hybride). 

La 5e génération de Prius est désormais hybride rechargeable et voit sa consommation mixte moyenne diminuer à 0,7 L/100 en cycle WLTP. Et lorsque sa batterie est complètement déchargée, la Prius fonctionne comme un full hybrid économe en carburant, ce qui n’est pas le cas de ses rivales. De quoi satisfaire aux exigences réglementaires de l’UE. Si ses parts de marché en hybride rechargeable restent modestes, le groupe japonais montre qu’il est capable d’accentuer ses efforts vers la neutralité carbone.

Autre preuve de sa souplesse d’adaptation aux marchés, Toyota a mis au point un moteur hybride flexfuel, spécifiquement pour l’Amérique latine, qui accepte l’essence et le superéthanol E85, très populaire au Brésil notamment.

L’hydrogène, énergie de demain : Toyota y croit

A la différence de ses concurrents, Toyota ne croit pas à la solution unique pour décarboner et travaille sur l’hydrogène depuis de longues années. L’H2 qui alimente une pile à combustible représente une alternative crédible et zéro émission notamment pour le transport routier, les bus ou les flottes d’entreprises. La berline Mirai munie d’une pile de 3e génération plus compacte et efficiente connaît pourtant une carrière difficile auprès des particuliers en raison de son prix (73 000 €) et surtout du manque de points de charge en hydrogène. 

C’est donc tout l’écosystème de la filière  hydrogène que Toyota veut inventer avec le projet TOKYO H2, né en septembre 2025 dans la capitale japonaise : parc roulant (taxis, automobiles, bus), stations de distribution à travers la ville, infrastructures et production d’hydrogène. Une flotte de 600 taxis Crown H2 devraient d’abord circuler d’ici 2030 dans les rues de Tokyo, qui deviendra un laboratoire grandeur nature pour perfectionner cette technologie en constant développement et sensibiliser le public à cette nouvelle énergie propre. Conçu comme un Hub, cette ville-pilote pourra se déployer ailleurs dans le monde et continuer de marquer l’empreinte de Toyota. 

Le leader mondial n’a donc pas fini sa conquête « multi-technologies » à travers les 170 pays où il est présent.

Longtemps cantonnés aux prototypes et aux démonstrations technologiques, les eVTOL (electric Vertical Take-Off and Landing) entrent progressivement dans une nouvelle phase. En 2026, plusieurs appareils sont désormais proches d’une exploitation commerciale, certains ayant déjà obtenu des certifications partielles ou lancé leurs premières opérations payantes. Entre taxis aériens urbains, transport régional et missions médicales ou logistiques, ces nouvelles machines électriques pourraient transformer la mobilité aérienne au cours de la prochaine décennie. Voici les huit eVTOL les plus avancés actuellement, selon leur niveau de maturité industrielle et réglementaire.

Mais pour qu’un eVTOL puisse réellement transporter des passagers, il doit obtenir une certification aéronautique, un processus long et complexe supervisé par les autorités réglementaires nationales et internationales. Parmi les principales instances figurent la FAA (Federal Aviation Administration) aux États-Unis, la EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) pour l’Europe, la CAAC (Civil Aviation Administration of China) en Chine, et la UK CAA (Civil Aviation Authority) au Royaume-Uni. D’autres pays commencent également à définir leurs propres cadres réglementaires pour intégrer ces nouveaux aéronefs dans l’espace aérien urbain. Aujourd’hui, seuls quelques projets apparaissent réellement proches d’une exploitation commerciale.

Joby S4

Le Joby S4, développé par la société américaine Joby Aviation, est aujourd’hui considéré comme le programme eVTOL le plus avancé aux États-Unis. L’appareil se trouve au Stage 4 du processus de certification de la FAA, soit environ 90 % du parcours réglementaire.

Ce taxi aérien électrique peut transporter quatre passagers et un pilote, avec une vitesse maximale d’environ 241 km/h et une autonomie pouvant atteindre 240 kilomètres. Il dispose de six rotors inclinables électriques, offrant à la fois portance verticale à la manière d’un hélicoptère et propulsion horizontale, pour fendre les airs tel un avion. La cellule est construite en composites légers pour optimiser l’autonomie et réduire le bruit, une donnée critique pour les vols urbains.

Le constructeur prévoit de lancer ses premières opérations commerciales à Dubaï dès cette année. Le programme bénéficie d’un soutien industriel important, notamment de Toyota (400 Millions de $), et affiche un carnet de commandes de près de 3 000 appareils, représentant plusieurs milliards de dollars.

Archer Midnight

La start-up américaine Archer Aviation développe de son côté le Midnight, un eVTOL destiné principalement aux services de taxi aérien urbain.

L’appareil peut transporter quatre passagers et un pilote, avec une vitesse maximale proche de 240 km/h et une autonomie d’environ 160 kilomètres. Il est composé de quatre rotors électriques principaux avec des propulseurs inclinables, et de batterie modulaire permettant un remplacement rapide pour des opérations continues. 

Archer prévoit de lancer ses premières opérations commerciales aux Émirats arabes unis et aux États-Unis à partir de 2026. Le programme est soutenu par plusieurs partenaires industriels, dont Stellantis, et dispose d’un carnet de commandes de plus de 700 appareils, notamment via un accord avec United Airlines.

EHang EH216-S

Le EHang EH216-S, développé en Chine, constitue une exception dans l’industrie. Contrairement à la plupart de ses concurrents, l’appareil fonctionne sans pilote à bord.

source : EHang

Capable de transporter deux passagers, il atteint une vitesse maximale d’environ 130 km/h pour une autonomie d’environ 35 kilomètres, ce qui le destine principalement à des trajets urbains courts.

L’appareil a obtenu en 2023 une certification de type délivrée par l’autorité chinoise de l’aviation civile (CAAC). En 2025, plusieurs opérations commerciales payantes ont déjà été réalisées en Chine, notamment dans le domaine du tourisme aérien.

Le constructeur revendique plus de 1 100 commandes et précommandes pour ce modèle.

Lilium Jet

Le Lilium Jet, développé en Allemagne, adopte une approche différente. Là où la plupart des eVTOL ciblent les trajets urbains courts, l’appareil vise plutôt des liaisons régionales rapides entre villes.

L’appareil peut transporter six passagers et un pilote, avec une vitesse maximale estimée à 280 km/h et une autonomie pouvant atteindre 250 kilomètres. Le choix du constructeur a été d’ajouter 36 moteurs à ducted fan inclinables, le rendant entièrement électrique et silencieux.

Le programme vise une certification européenne auprès de l’EASA, et plusieurs accords ont été signés avec des opérateurs potentiels, dont Saudia et Lufthansa.

Cependant, le programme a connu plusieurs difficultés financières ces dernières années, ce qui pourrait repousser son entrée en service à 2027 selon plusieurs sources.

Beta Technologies ALIA

La société américaine Beta Technologies développe l’ALIA, un appareil conçu pour plusieurs usages : transport de passagers, missions médicales ou transport de marchandises. La raison : une propulsion électrique à rotors inclinables et une architecture modulaire qui peut s’adapter à plusieurs configurations. 

L’eVTOL peut transporter cinq passagers et un pilote, avec une vitesse maximale d’environ 278 km/h et une autonomie pouvant dépasser 400 kilomètres, ce qui en fait l’un des appareils les plus endurants de sa catégorie.

Le programme bénéficie notamment de contrats avec UPS et l’US Air Force, et pourrait être utilisé dans un premier temps pour des missions logistiques ou médicales.

Vertical Aerospace VX4

Au Royaume-Uni, la société Vertical Aerospace développe le VX4, un eVTOL destiné au transport urbain de passagers. Sa conception (quatre rotors principaux et deux moteurs horizontaux) permet des vols silencieux et sécurisés grâce à un système fly-by-wire redondant.

Côté capacité, l’appareil peut accueillir quatre passagers et un pilote, avec une vitesse maximale d’environ 200 km/h et une autonomie estimée à 160 kilomètres.

Le programme bénéficie du soutien de plusieurs compagnies aériennes, dont Virgin Atlantic et American Airlines, qui ont signé des accords préliminaires pour l’exploitation future de ces appareils.

Eve Air Mobility

La société Eve Air Mobility, filiale du constructeur aéronautique brésilien Embraer, développe également son propre eVTOL destiné à la mobilité aérienne urbaine.

Composé de 4 rotors électriques, l’appareil peut transporter quatre passagers et un pilote, avec une vitesse d’environ 180 km/h et une autonomie d’environ 100 kilomètres.

Le programme bénéficie d’un carnet de commandes particulièrement important, avec plus de 2 800 lettres d’intention signées par des opérateurs internationaux. L’enjeu reste la construction d’infrastructures adaptées et la mise en route opérationnelle.

Wisk Aero Gen6

Le Gen6 incarne l’avenir des eVTOL autonomes. Soutenu par Boeing, il est conçu pour fonctionner sans pilote à bord, grâce à un système de supervision à distance et une intelligence artificielle avancée. Douze rotors répartis assurent portance et propulsion, avec des redondances multiples pour la sécurité.

De son côté, le Gen6 peut transporter quatre passagers, avec une vitesse maximale d’environ 160 km/h et une autonomie d’environ 100 kilomètres.

Le programme se trouve encore dans une phase avancée de tests, et pourrait ouvrir la voie à une nouvelle génération d’eVTOL autonomes dans les années à venir.

Une industrie prometteuse… mais encore fragile

Si les progrès technologiques sont rapides, l’industrie des eVTOL reste confrontée à plusieurs défis majeurs.

La certification réglementaire représente un processus long et coûteux, et plusieurs projets ont déjà connu des retards importants. Certains programmes doivent également faire face à des difficultés financières, dans un secteur qui nécessite plusieurs centaines de millions de dollars d’investissements par an.

Dans ce contexte, seuls quelques acteurs, notamment ceux disposant de partenaires industriels solides ou d’un financement important, pourraient parvenir à atteindre une exploitation commerciale durable.

Malgré ces incertitudes, l’année 2026 marque une étape clé : pour la première fois, plusieurs eVTOL se rapprochent réellement d’une utilisation commerciale à grande échelle, ouvrant la voie à une nouvelle forme de mobilité aérienne.

Alors que la course mondiale aux taxis volants s’intensifie, une question revient chez tous les acteurs du secteur : comment concevoir, certifier et industrialiser rapidement des aéronefs aussi complexes que les eVTOL ? Pour répondre à ce défi, le groupe français Dassault Systèmes met en avant une approche technologique qui pourrait bien devenir un standard du secteur. Dans un document technique intitulé Getting Cleared for Takeoff, l’expert Roberto Licata explique comment les plateformes numériques de l’entreprise permettent d’accélérer le développement de ces nouveaux aéronefs électriques.

Un marché qui pourrait dépasser les 1 000 milliards de dollars

Selon plusieurs projections citées dans le document, l’industrie des eVTOL – ces aéronefs électriques à décollage et atterrissage vertical – pourrait atteindre 300 milliards de dollars dès 2030, puis plus de 1 000 milliards de dollars d’ici 2040.

Ces appareils sont au cœur du concept d’Advanced Air Mobility (AAM), qui vise à transformer la mobilité urbaine et régionale grâce à des taxis volants électriques capables de décoller verticalement. Selon certaines analyses, les futures flottes de transport aérien urbain pourraient même dépasser celles des plus grandes compagnies aériennes en nombre d’appareils et en fréquence de vols d’ici la prochaine décennie.

Alors évidemment dans ce contexte, les premiers acteurs capables de certifier et industrialiser leurs appareils prendront une avance certaine.

Roberto Licata, expert de la mobilité aérienne avancée

C’est précisément l’analyse portée par Roberto Licata, Solution Experience Director pour l’industrie Aerospace & Defense chez Dassault Systèmes. Il est spécialisé dans l’ingénierie système basée sur les modèles (MBSE), la conception et la simulation.

Aujourd’hui, il pilote un portefeuille de solutions destinées à trois domaines clés :

• le New Space,
• l’Advanced Air Mobility,
• l’innovation technologique.

Son message est clair : pour développer un eVTOL compétitif, il ne suffit plus d’utiliser des outils d’ingénierie séparés. Il faut adopter une approche holistique, capable de connecter conception, simulation, certification et production dans un environnement numérique unique.

La complexité inédite des aéronefs eVTOL

L’un des défis majeurs du secteur réside dans la complexité technique de ces nouveaux aéronefs. Un eVTOL combine en effet plusieurs technologies critiques :

• aérodynamique avancée (rotors multiples, architectures hybrides),
• propulsion électrique et batteries haute densité,
• avionique numérique et fly-by-wire,
• certification aéronautique encore en construction auprès des autorités.

La combinaison de toutes ces technologies doit être simulée pour comprendre parfaitement les tenants et les aboutissants du projet. Si dans le passé, la simulation intervenait souvent en fin de cycle de développement, désormais elle est un élément central du processus de conception, permettant de tester virtuellement de nombreuses configurations avant même la construction d’un prototype physique.

Une plateforme numérique pour concevoir et simuler en même temps

Pour répondre à ces enjeux, Dassault Systèmes met en avant sa plateforme cloud 3DEXPERIENCE, qui combine conception, simulation et gestion des données dans un environnement unique. Cette approche, baptisée MODSIM (Modeling + Simulation), repose sur un principe simple :

• un modèle de données unique pour la conception (CAD) et l’ingénierie (CAE),
• des équipes qui travaillent simultanément sur le même environnement numérique,
• des itérations de design beaucoup plus rapides.

Concrètement, cela permet d’éviter les pertes d’information et les incompatibilités entre logiciels, souvent responsables de retards dans les programmes aéronautiques. Les gains potentiels mis en avant sont significatifs :

• 20 à 40% de réduction du temps de conception préliminaire,
• 40 à 60% de convergence plus rapide vers un design optimal,
• 20 à 40% de résolution de non-conformités plus rapide,
• 10 à 25% de réduction du temps de certification.

Accélérer la certification, l’un des plus grands défis

Dans l’aéronautique, la certification représente souvent l’étape la plus longue et la plus coûteuse. Pour les eVTOL, la situation est encore plus complexe : les autorités comme la FAA aux États-Unis et l’EASA en Europe travaillent encore à définir les standards de sécurité pour ces nouveaux appareils.

L’approche proposée consiste à intégrer les exigences de certification dès la phase de conception, grâce à des simulations permettant de tester virtuellement des scénarios critiques :

• résistance aux crashs,
• impacts d’oiseaux,
• interférences électromagnétiques.

Cette stratégie « model-based » permet d’anticiper les problèmes plutôt que de les découvrir tardivement lors des essais physiques.

Préparer la production avant même le premier vol

Au-delà du développement technique, l’un des grands enjeux pour les startups eVTOL reste l’industrialisation. Passer d’un prototype fonctionnel à une production en série représente une transformation majeure.

La plateforme 3DEXPERIENCE permet également de :

• simuler virtuellement les lignes d’assemblage,
• optimiser l’outillage industriel,
• synchroniser les fournisseurs et la supply chain.

Des startups européennes déjà engagées

Plusieurs entreprises du secteur utilisent déjà ces outils. C’est notamment le cas de :

• Ascendance Flight Technologies, startup toulousaine qui développe un aéronef hybride à décollage vertical,
• Vertical Aerospace, constructeur britannique d’avions électriques,
• Zuri, startup européenne travaillant sur un VTOL accessible.

Toutes utilisent la plateforme cloud de Dassault Systèmes pour gérer la conception, la simulation et la collaboration entre les équipes.

Une bataille technologique mondiale

La mobilité aérienne avancée est aujourd’hui l’un des secteurs les plus compétitifs de l’aéronautique. Dans cette bataille, la technologie ne se limite plus aux moteurs ou aux batteries : les outils numériques deviennent eux aussi un avantage stratégique.

Et si les taxis volants décollent un jour dans nos villes, une partie de leur succès pourrait bien avoir été conçue… dans un environnement virtuel français.

Alors que l’Europe se débat avec une réglementation de plus en plus contraignante, la Chine poursuit son ascension grâce à une approche plus pragmatique de la transition énergétique. Cette opposition illustre parfaitement la manière dont les deux grandes puissances automobiles abordent la transformation du secteur : d’un côté, une régulation très normative ; de l’autre, une stratégie industrielle assumée.

L’industrie automobile mondiale traverse aujourd’hui l’une des mutations les plus profondes de son histoire. La transition vers des énergies plus propres dans les transports, l’essor de nouvelles technologies et les tensions commerciales internationales constituent désormais les trois grands défis du secteur. Après plus d’un siècle dominé par le moteur thermique, la manière de concevoir, produire et utiliser les voitures est en train de changer radicalement.

Quand la réglementation devient moteur… ou frein

L’Union européenne comme la Chine poursuivent un objectif commun : réduire fortement leurs émissions de gaz à effet de serre dans les prochaines décennies. Mais la méthode diffère profondément.

Du côté européen, l’Union s’est engagée juridiquement à atteindre la neutralité climatique d’ici 2050. Dans cette perspective, elle prévoit de réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux de 1990. Pour y parvenir, Bruxelles mise notamment sur une accélération massive de l’adoption des véhicules électriques.

Cette transition repose toutefois sur un cadre réglementaire particulièrement strict. Les constructeurs qui ne respectent pas les objectifs d’émissions fixés par l’Union doivent s’acquitter de lourdes pénalités financières. Dans les faits, cette pression réglementaire oblige les groupes automobiles à investir des milliards d’euros dans les technologies zéro émission, sans garantie que la demande des consommateurs suivra au même rythme.

Dans le même temps, ces entreprises sont progressivement incitées à réduire la production de véhicules thermiques, qui constituent encore aujourd’hui leur principale source de revenus.

La stratégie industrielle chinoise

La Chine poursuit également des objectifs climatiques ambitieux. Pékin vise la neutralité carbone à l’horizon 2060 et prévoit une réduction progressive des émissions de l’ensemble de son économie à partir de leur pic attendu dans les prochaines années.

Pour atteindre ces objectifs, le pays mise fortement sur le développement des NEV (New Energy Vehicles), une catégorie qui regroupe les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à hydrogène. À long terme, cette stratégie pourrait permettre de réduire de plus de 90 % les émissions liées aux voitures particulières.

La différence fondamentale réside dans la place accordée à l’industrie automobile dans la stratégie économique nationale. En Chine, les véhicules à nouvelles énergies sont considérés comme un vecteur majeur de croissance et de souveraineté industrielle.

Les autorités chinoises savent qu’elles ne disposent pas du même avantage compétitif que les constructeurs occidentaux dans le domaine des motorisations thermiques. En revanche, la transition vers des technologies bas carbone constitue une opportunité stratégique pour rebattre les cartes.

C’est pourquoi le gouvernement central et les collectivités locales déploient un arsenal massif de subventions, d’incitations fiscales et de programmes de soutien pour accompagner le développement de leurs constructeurs.

Une transition plus contrainte en Europe

En Europe, les aides publiques existent également, mais la réglementation repose avant tout sur un système de contraintes et de pénalités. Les constructeurs accélèrent leurs plans d’électrification principalement pour éviter les amendes liées aux dépassements d’émissions.

Dans ce contexte, la réglementation européenne apparaît moins comme un levier d’accompagnement que comme un facteur de pression supplémentaire pour l’industrie. Entre investissements colossaux, incertitudes sur la demande et concurrence internationale croissante, les constructeurs européens doivent aujourd’hui mener leur transition énergétique dans un environnement particulièrement complexe.

Le ministère de l’Intérieur a publié le 29 janvier 2026 son communiqué « Insécurité et délinquance en 2025 : première photographie », affirmant une baisse de 9 % des vols de véhicules par rapport à 2024. Avec 125 200 véhicules dérobés contre 137 600 l’année précédente, la France retrouve des niveaux pré-Covid. Mais la statistique la plus frappante concerne les véhicules 100 % électriques : ils représentent moins de 1 % des vols, une quasi-immunité qui s’explique par des innovations technologiques faisant de ces modèles des cibles peu attractives pour les réseaux criminels.

125 200 vols en 2025 : un véhicule dérobé toutes les 4 minutes

Le Service statistique ministériel de la sécurité intérieure (SSMSI) a publié le 29 janvier 2026 une analyse préliminaire couvrant 87 % des crimes et 74 % des délits non routiers. Le document confirme 125 200 vols de véhicules en 2025, soit un véhicule dérobé toutes les 4 minutes en France.

Cette baisse de 9 % par rapport aux 137 600 vols enregistrés en 2024 intervient après une hausse de 7 % en 2023, ramenant la délinquance automobile à des niveaux comparables à ceux de 2019, avant la pandémie. Malgré cela, l’Hexagone reste le pays le plus touché en Europe.

Pour ce qui est du taux de déclaration, il reste stable à 57 % ; cela signifie que près de 6 vols sur 10 font l’objet d’un dépôt de plainte auprès des forces de police ou de gendarmerie.

Géographie des vols

Les disparités géographiques restent marquées. L’Île-de-France concentre à elle seule 34 % des vols nationaux, confirmant sa position de région la plus touchée. Les Hauts-de-France arrivent en deuxième position avec 17 % des vols, enregistrant une hausse préoccupante de 29 % du risque de vol par rapport à 2024. La région Provence-Alpes-Côte d’Azur complète le podium avec 15 % des vols, suivie par l’Auvergne-Rhône-Alpes et les Pays de la Loire.

Ces régions partagent des caractéristiques communes : proximité des axes autoroutiers internationaux, présence de ports facilitant l’export illégal vers le Maghreb et l’Afrique subsaharienne, et concentration de zones urbaines denses.

Quels véhicules sont les plus ciblés ?

Les citadines et SUV compacts thermiques ou hybrides dominent largement, représentant entre 80 et 90 % des vols. Les véhicules hybrides constituent désormais 53 % des vols en 2025, contre 40 % en 2023.

Le top 5 des modèles volés selon Roole

Roole, spécialiste de la protection automobile avec près d’un million de balises actives en France, a publié son classement des modèles les plus volés sur la base des vols détectés au sein de son parc équipé. Ces données, issues d’un échantillon représentatif, offrent un éclairage précis sur les tendances observées à l’échelle nationale en 2025.

En tête du classement figure la Renault Clio, générations IV et V confondues, avec 347 vols recensés. Elle devance largement le Toyota RAV4 hybride, ciblé à 162 reprises, puis la Peugeot 208 avec 131 vols. Les SUV compacts ne sont pas épargnés, puisque le Peugeot 3008 apparaît également parmi les véhicules les plus exposés avec 109 cas, juste devant la Renault Mégane IV, qui totalise 103 vols.

Au-delà de ces modèles très diffusés sur le marché français, Roole observe également une forte attractivité pour certains SUV hybrides premium. Des véhicules comme le DS 7 Crossback ou le BMW X5 sont particulièrement recherchés par les réseaux de voleurs, notamment en raison de leur valeur résiduelle élevée et de leur facilité de revente sur les marchés à l’export.

Les véhicules électriques, cibles marginales : pourquoi ?

La statistique la plus frappante de 2025 concerne les véhicules 100 % électriques : ils représentent moins de 1 % des 125 200 vols enregistrés, soit moins de 1 250 cas. Aucun modèle électrique majeur ne figure dans les tops 10, ni même dans les tops 50 des véhicules volés.

La raison est due à des innovations technologiques dissuasives. En effet, la plupart des véhicules électriques actuellement en circulation sur le territoire français intègrent des systèmes de sécurité de nouvelle génération qui leur permettent d’être très rarement ciblés par les ravisseurs :

• Authentification UWB et cryptage AES-256 : les clés utilisent la technologie ultra-large bande, capable de détecter les tentatives de relais au-delà de 10 mètres. Le cryptage change de code toutes les 10 minutes. Par exemple, Tesla combine sa Phone Key avec un code PIN obligatoire au démarrage.
  
  
• Mises à jour OTA (Over-The-Air) : les véhicules électriques reçoivent des patchs de sécurité en moins de 24 heures, corrigeant les failles avant exploitation massive. Renault 5 E-Tech, Peugeot e-208 et Tesla mettent à jour leurs systèmes automatiquement, entre autres.
  
  
• Architecture sécurisée : la central gateway agit comme un véritable pare-feu entre le système électronique du véhicule et la prise OBD. Elle empêche ainsi les accès frauduleux directs, une méthode utilisée dans l’immense majorité des vols électroniques de voitures thermiques, qui représentent aujourd’hui près de 94 % des cas.
  
  
• Géolocalisation intégrée : les batteries des voitures électriques peuvent intégrer des systèmes de géolocalisation très précis, capables de localiser un véhicule à moins de cinq mètres près. Résultat : lorsqu’une voiture est volée, elle est retrouvée dans environ 9 cas sur 10, contre seulement 3 à 4 cas sur 10 pour les voitures thermiques. Chez Tesla, le système Sentry Mode surveille en permanence les alentours du véhicule grâce à huit caméras, ce qui permet de détecter et d’enregistrer toute tentative suspecte.
  

Une économie du vol non viable

Au-delà des protections techniques, les véhicules électriques présentent des contraintes économiques rédhibitoires :

• Batteries invendables légalement : les batteries sont traçables et leur revente est encadrée par des réglementations strictes.
  
  
• Marché de l’export limité : les véhicules thermiques volés sont massivement exportés vers le Maghreb et l’Afrique, où les infrastructures de recharge électrique sont quasi inexistantes.
  
  
• Autonomie non limitante : contrairement à une idée reçue, l’autonomie des véhicules électriques (400 à 600 km) n’est pas un frein, les fuites après vol étant généralement courtes (moins de 100 km).
  

Gaël Musquet : « Les VE intègrent une défense multicouche »

Gaël Musquet, hacker éthique et spécialiste de la cybersécurité basé au Campus Cyber de La Défense, apporte un éclairage nuancé. Dans une interview accordée à notre média en juin 2025, il insistait sur le principe de « résilience » plutôt que d’invulnérabilité absolue.

« Aucun système n’est invulnérable. La vraie question, c’est : combien de temps l’attaquant mettra-t-il à le faire tomber ? Les véhicules électriques intègrent une défense multicouche : authentification UWB, cryptage roulant, mises à jour OTA, géolocalisation intégrée. Le relais UWB est dur à casser sans matériel professionnel, et les mises à jour OTA rendent les exploits éphémères. À l’inverse, les véhicules thermiques ont des calculateurs (ECU) vulnérables en 30 secondes via l’OBD-II. »

Musquet alerte toutefois sur les vulnérabilités potentielles des bornes de recharge (faux QR codes, malwares distants) qui pourraient menacer le réseau électrique via le vehicle-to-grid (V2G). Ses recommandations : appliquer les mises à jour OTA comme sur un smartphone, éloigner les clés sans contact, utiliser des antivols mécaniques et privilégier les stationnements surveillés.

Conclusion

La baisse de 9 % des vols de véhicules en 2025 témoigne d’une amélioration globale, mais 125 200 véhicules dérobés restent préoccupants. La réalité frappante : les véhicules 100 % électriques représentent moins de 1 % des vols, grâce à une combinaison d’innovations technologiques et de contraintes économiques qui les rendent peu attractifs pour les réseaux criminels. La sécurité renforcée s’impose ainsi comme un argument supplémentaire en faveur de la transition vers l’électromobilité.

À l’approche des élections municipales de mars 2026, la mobilité électrique n’est plus un concept abstrait relégué aux débats nationaux. Elle s’invite dans les rues, sur les parkings publics et dans les discussions de quartier, devenant un levier concret pour les élus locaux. Entre attentes citoyennes et obligations réglementaires, les candidats disposent d’un argument électoral stratégique : répondre à une préoccupation palpable tout en modernisant la trajectoire énergétique de leur territoire.

Une attente citoyenne forte et mesurable

Selon une étude publiée le 13 février 2026 par Environnement Magazine, 68 % des électeurs considèrent la mobilité comme un levier clé pour améliorer leur cadre de vie. Bruit, pollution et qualité de l’air restent des préoccupations prioritaires, particulièrement dans les zones urbaines et périurbaines. Cette attente se double d’une exigence d’action : l’Avere-France souligne dans son guide « 5 actions pour agir localement » que près de 6 Français sur 10 attendent davantage d’action publique pour le climat, et 8 sur 10 souhaitent que les maires disposent de plus de pouvoir pour piloter cette transition.

Comme le rappelle Pascal Hureau, président de la Fédération française des associations d’utilisateurs de véhicules électriques (FFAUVE) et élu local : « Rouler électrique, c’est réconcilier la liberté avec l’environnement, et 98 % des conducteurs de VE se disent satisfaits de leur véhicule. Les élus doivent accompagner ce mouvement au cours du prochain mandat, et les citoyens doivent choisir ceux qui prendront les bonnes décisions de terrain. »

Ce qui change clairement pour les citoyens, c’est que quand la transition énergétique se matérialise dans leur commune, elle cesse d’être un débat abstrait. À ce sujet, Antoine Herteman, président de l’Avere-France signale :  “Dans un contexte national souvent perçu comme éloigné des préoccupations quotidiennes, la commune reste le premier échelon de confiance et d’action.”

La mobilité électrique représente un terrain où la promesse politique peut être rapidement concrétisée. L’installation d’une dizaine de bornes bien situées, le renouvellement d’une flotte municipale avec des véhicules zéro émission, ou la mise en place d’aides locales à l’achat traduisent immédiatement une volonté d’action. C’est dans ce contexte que les associations comme la FFAUVE insistent sur l’importance de choisir des élus sensibilisés aux enjeux réels de l’électromobilité

Cinq leviers concrets identifiés par l’Avere-France

L’Avere-France, association nationale pour le développement de la mobilité électrique, a détaillé le 13 février dernier dans son guide officiel les actions prioritaires à la disposition des équipes municipales pour incarner cette transition. L’association illustre les recommandations avec des opérations concrètes déjà lancée en France :

• Action n°1 : Installation de bornes de recharge ouvertes au public
  • Avec près de 185 000 points de recharge déjà en service et un objectif de 400 000 d’ici 2030, les collectivités peuvent agir directement sur l’accessibilité du véhicule électrique. Le modèle du V en Guadeloupe, qui a installé 113 bornes financées à 80 % par France Relance, illustre comment le partenariat public permet un déploiement rapide et harmonisé. Le programme Advenir accompagne les collectivités dans le financement de l’installation de bornes de recharge sur voirie,

• Action n°2 : Les solutions d’autopartage électrique
  • Des initiatives comme « Lulu » en Meurthe-et-Moselle montrent qu’il est possible de réduire le nombre de véhicules privés, tout en offrant une solution économique et écologique. Entre 2020 et 2022, les véhicules Lulu ont été réservés plus de 8 000 fois par près de 2 000 utilisateurs.

• Action n°3 : Mettre en place la gratuité du stationnement ou des avantages pour les véhicules électriques
  • La ville de Reims offre deux heures de stationnement gratuit pour les véhicules électriques, une mesure simple à mettre en place et qui a un impact direct sur le coût de la mobilité. Lyon combine gratuité et tarifs modulés sur les véhicules thermiques, illustrant comment incitation et régulation coexistent.
• Action n°4 : Navette électrique de transport de personnes
  • La communauté de communes Val d’Ille-Aubigné exploite une navette électrique gratuite reliant quatre communes rurales à la gare TER locale. Le service a enregistré en moyenne 170 montées par mois dès son lancement, avec un impact concret sur la réduction de l’usage de la voiture individuelle.
• Action n°5 : Favoriser la logistique urbaine durable
  • Logistique urbaine durable : des programmes comme InTerLUD+ accompagnent les collectivités pour organiser la distribution de marchandises en ville avec des véhicules électriques ou à faibles émissions, réduisant les émissions et améliorant l’efficacité des flux logistiques.

Des obligations légales qui renforcent la nécessité d’agir

Ces recommandations ne sont pas de simples suggestions. Elles répondent à des obligations légales imposées aux collectivités, qui devront progressivement intégrer des quotas de véhicules électriques dans leur parc et garantir un accès minimal à la recharge publique. Comme le souligne Antoine Herteman, président de l’Avere-France : « L’électrification des mobilités n’est pas une injonction abstraite, mais une opportunité pour les communes, en ville comme en milieu rural. »

Pour les candidats, la clé réside dans la capacité à traduire la transition énergétique en actions visibles et mesurables. Pour les spécialistes de la transition énergétique des transports, les équipes municipales qui sauront articuler ces actions avec les intercommunalités et les syndicats d’énergie disposeront d’un avantage tangible auprès de l’électorat.

Conclusion

Alors que 2026 marque le renouvellement des maires et mairesses dans l’Hexagone et en Outre-Mer, la mobilité électrique se dévoile comme étant un facteur impactant. Les candidats qui sauront réaliser ces ambitions disposeront d’un levier électoral puissant : répondre à une attente citoyenne forte tout en améliorant concrètement la qualité de vie quotidienne.

Avec le lancement imminent de 100 robotaxis RT6 de Baidu Apollo Go, Dubaï franchit une nouvelle étape dans sa stratégie de mobilité autonome. Ce déploiement vise à réduire la congestion en centre-ville, améliorer la sécurité et transformer la ville en un véritable laboratoire de données urbaines. Avec l’objectif d’atteindre 25 % de déplacements autonomes d’ici 2030, la cité émiratie affirme sa volonté de passer de l’expérimentation à la mise à l’échelle massive.

Un projet stratégique entre Baidu et la RTA

Le projet repose sur un accord signé en mars 2025 entre Baidu Apollo Go et la Roads and Transport Authority (RTA) de Dubaï. La flotte initiale comprendra 100 véhicules RT6, entièrement autonomes, destinés à circuler dans les zones urbaines dès le mois prochain, selon Mahmood Abdulla, influenceur émirati spécialisé dans l’innovation et l’IA. L’envie de la « Cité de l’Or » est d’étendre cette flotte à 1 000 véhicules d’ici 2028.

Mais Dubaï n’a pas signé cet investissement avec n’importe qui. Apollo Go s’impose aujourd’hui comme l’un des principaux fournisseurs mondiaux de services de covoiturage autonome, avec plus de 240 millions de kilomètres parcourus en conduite autonome, dont plus de 140 millions de kilomètres en mode entièrement sans conducteur. Présent dans 22 villes à travers le monde, le service dépasse désormais les 17 millions de trajets. À ce jour, aucun incident majeur n’a été officiellement signalé.

Le RT6 est un véhicule électrique autonome de niveau 4, conçu pour évoluer dans des environnements urbains denses et complexes, il s’appuie sur une combinaison de lidars, radars, caméras haute définition et algorithmes d’intelligence artificielle pour gérer la circulation, les piétons et les situations imprévues, sans intervention humaine. Le partenariat avec la RTA permet d’adapter l’expérience chinoise aux conditions locales, tout en s’inscrivant dans la Dubai Autonomous Transportation Strategy, initiée en 2016 sous la direction du prince héritier de Dubaï, Sheikh Hamdan bin Mohammed bin Rashid Al Maktoum. Ce programme vise à transformer 25 % de tous les déplacements de transport à Dubaï en mode autonome d’ici 2030.

Une nouvelle logique d’utilisation

Toujours selon Mahmood Abdulla, ce qui distingue les flottes autonomes des services traditionnels, c’est leur disponibilité et leur efficacité. En effet, les RT6 peuvent fonctionner jusqu’à 22 heures par jour, contre une plage limitée pour les véhicules conduits par des humains, soumis à certaines contraintes, notamment la fatigue.

Dans le contexte global des études sur la congestion, les commuters, c’est-à-dire les usagers réguliers des transports, perdent en moyenne plus de 60 heures par an dans les grandes villes, et jusqu’à 100 heures dans les métropoles les plus congestionnées. Par exemple, pour une ville comme Dubaï, les coûts économiques liés à ces horaires peuvent représenter 2 à 3 % du PIB urbain, selon Mahmood Abdulla. Avec l’intégration de ces robotaxis à Dubaï, l’objectif est clair : optimiser les itinéraires et limiter les accidents liés à la fatigue ou à la paresse, dans le but de permettre aux habitants de ne plus perdre de temps et, ainsi, de faire réaliser à la ville des économies.

Sécurité et fiabilité : remplacer les erreurs humaines par des systèmes

La sécurité est également un autre avantage majeur. Dans les études mondiales sur les accidents de la route, les facteurs humains sont impliqués dans la majorité des accidents graves. Dans l’idée de réduire les risques, les RT6 ont été choisis car ils reposent sur des systèmes conçus pour anticiper les situations complexes et garantir une fiabilité maximale. Pour Dubaï, le gain sera double : non seulement une réduction de la mortalité routière, mais aussi des gains économiques indirects via la baisse des coûts d’assurance et des dépenses liées aux accidents.

Ce n’est pas tout : selon l’influenceur spécialiste Dubaiote, chaque robotaxi fonctionne aussi comme un récepteur de données permanent. En effet, ces véhicules 100 % électriques collectent des informations en temps réel sur le flux de circulation, la pression sur les infrastructures et les schémas de déplacement des usagers. Ces données transforment ainsi la mobilité en une véritable « infrastructure de données ».

Et en France, est-ce envisageable ?

À court terme, un déploiement de robotaxis à la manière de Dubaï reste peu probable en France. Non pas pour des raisons technologiques, car les acteurs européens développent depuis plusieurs années l’autonomie de niveau 4, mais pour des raisons réglementaires. Aujourd’hui, les véhicules autonomes sans conducteur sont autorisés uniquement dans des zones d’expérimentation très encadrées, souvent à vitesse limitée et sur des itinéraires définis. Aujourd’hui, si quelques projets pilotes existent, il faudra attendre, puisque les premières exploitations commerciales ciblées pourraient voir le jour entre 2027 et 2030.

Une ville laboratoire pour le monde

Avec l’intégration prochaine de 100 robotaxis, Dubaï se positionne ainsi comme un modèle pour les métropoles du monde entier. En testant et en déployant massivement des véhicules autonomes, elle améliore la sécurité et récupère du temps productif pour l’économie locale. L’expérience RT6 servira certainement de référence pour d’autres villes confrontées à la congestion et à la transition vers la mobilité autonome.

La propulsion électrique commence à trouver des applications concrètes dans le domaine militaire aérien. En 2026, plusieurs armées à travers le monde ont déjà intégré avions légers électriques, motoplaneurs ou eVTOL (électrique à décollage et atterrissage vertical) dans leurs dispositifs, principalement pour la formation, la logistique ou les missions spéciales. La France, elle, avance à pas mesurés.

En France, une électrification limitée à l’instruction

Du côté de l’Armée de l’air et de l’espace française, l’usage de la propulsion électrique reste aujourd’hui strictement cantonné à la formation. En mars 2024, l’AAE (l’Académie de l’Air et de l’Espace) a réceptionné son premier motoplaneur électrique, un DG Flugzeugbau DG-1001e neo, qui est depuis basé à l’École de l’Air de Salon-de-Provence.

Cet appareil est biplace et équipé d’un moteur électrique de 85 kW et de batteries lithium-ion. Ses capacités d’autonomie ne sont pas hors normes, puisqu’elles offrent jusqu’à 90 minutes de vol. Cela dit, c’est toujours une heure et demie de plus par rapport à un planeur classique. Il a été acheté par l’armée pour un rôle bien précis : initier les futurs pilotes aux spécificités de la propulsion électrique tout en réduisant les coûts d’exploitation et l’empreinte carbone de la formation initiale.

En revanche, aucune application opérationnelle n’est envisagée à ce stade. Les programmes français de l’aviation militaire restent centrés sur les plateformes thermiques lourdes (Rafale, A400M), tandis que l’électrification est étudiée à long terme via des travaux prospectifs menés avec l’ONERA, notamment dans le cadre du SCAF. Les projets civils français, comme l’INTEGRAL-E ou l’ERA d’Aura Aero, ne sont pour l’instant pas destinés à un usage militaire.

L’Europe du Nord et l’Allemagne déjà plus avancées

À l’échelle européenne, certains voisins ont fait des choix plus offensifs dans le développement de la mobilité aérienne électrifiée.

En Allemagne, la Luftwaffe (la composante aérienne de l’armée allemande) exploite depuis 2022 le Pipistrel Velis Electro, avion biplace 100 % électrique certifié par l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (EASA). Utilisé pour la formation initiale, il permet de réduire jusqu’à 95 % des émissions par rapport aux avions thermiques équivalents. En 2026, la flotte compte cinq appareils, intégrés à la stratégie « Luftwaffe 2030 », qui vise à électrifier 20 % des heures de formation.

Le Royaume-Uni suit une trajectoire comparable. La Royal Air Force utilise également le Velis Electro pour l’instruction de base, avec déjà plusieurs centaines d’heures de vol accumulées. Objectif affiché : réduire les coûts de formation et amorcer une transition énergétique sans compromettre la disponibilité opérationnelle.

Plus au nord, la Norvège et la Suède explorent des solutions hybrides-électriques adaptées aux environnements extrêmes. Le P-Volt norvégien ou le futur ES-19 suédois sont testés pour des missions de transport régional militaire à faibles émissions, notamment sur pistes courtes et en conditions arctiques.

Amérique du Nord : l’électrique comme levier stratégique

C’est toutefois en Amérique du Nord que l’adoption est la plus structurée.

Aux États-Unis, l’US Air Force expérimente depuis plusieurs années des aéronefs à propulsion électrique et hybride via l’AFWERX, qui aide l’armée de l’air américaine à collaborer avec des startups, des PME et des chercheurs, ainsi que l’Air Force Research Laboratory. En 2026, des eVTOL comme l’Electra ou des démonstrateurs issus des programmes de la NASA sont utilisés pour la formation, la logistique légère et certaines missions ISR de courte portée. L’objectif est clair : réduire de moitié les coûts d’exploitation et diminuer fortement les nuisances sonores autour des bases.

Le Canada, de son côté, mise sur l’électrification pour répondre aux contraintes climatiques. L’eBeaver, version électrique du mythique De Havilland Beaver, est testé pour des missions de liaison et de surveillance dans le Grand Nord. Silencieux, robuste et moins exigeant en maintenance, il illustre une approche pragmatique de l’aviation militaire électrique.

Asie-Pacifique et Moyen-Orient : l’électrique comme avantage tactique

En Australie, l’armée de l’air teste des eVTOL hybrides pour la logistique tactique et l’évacuation médicale dans des zones désertiques isolées, où les infrastructures sont rares. Dans ce vaste pays, l’électrique y est vu comme un multiplicateur de flexibilité.

En Israël et en Chine, la logique est plus directement opérationnelle. Les eVTOL et drones hybrides y sont envisagés pour des missions d’insertion spéciale, de reconnaissance ou de transport discret de troupes. Le silence, la furtivité thermique et la capacité de décollage vertical deviennent des atouts militaires à part entière.

Limites techniques et logistiques de l’électrification

Si l’électrification de l’aviation militaire progresse, elle se heurte à des limitations technologiques bien réelles. La principale est la faible densité énergétique des batteries actuelles. En effet, les meilleures batteries lithium-ion atteignent environ 250 à 300 Wh/kg, soit presque 50 fois moins que l’énergie contenue dans le kérosène traditionnel (~12 000 Wh/kg), ce qui restreint considérablement l’autonomie et la charge utile des appareils électriques. 

Cette contrainte impose des compromis sur le rayon d’action, le nombre de passagers et la performance opérationnelle, notamment pour des missions longues ou exigeantes. Des défis annexes incluent la gestion thermique complexe des systèmes électriques et le besoin de nouvelles infrastructures de recharge adaptées aux opérations militaires.

Une révolution discrète, mais bien réelle

En 2026, l’aviation militaire électrique ne remplace évidemment pas les chasseurs ou les avions de transport stratégique. Mais elle se développe progressivement sur des niches bien identifiées : formation, logistique légère, liaisons tactiques, opérations spéciales.

La France observe, teste et anticipe, sans encore franchir le cap opérationnel. D’autres pays, eux, ont déjà intégré l’électrique comme un outil militaire à part entière. Une différence de tempo qui illustre deux visions : prudence industrielle d’un côté, pragmatisme opérationnel de l’autre.