Catégorie : Expertises

La batterie reste le cœur du débat autour du véhicule électrique. Coût, durabilité, remplacement : elle concentre encore une grande partie des interrogations des automobilistes comme des professionnels. Publiée le 13 janvier 2026, une vaste étude menée par Geotab, spécialiste mondial des données de flottes connectées, apporte un éclairage particulièrement instructif sur la santé réelle des batteries de VE après plusieurs années d’usage.

Une étude fondée sur l’usage réel, pas sur des projections

L’étude menée par Geotab repose sur l’analyse de 22 700 véhicules électriques en circulation, couvrant 21 marques et modèles, avec jusqu’à huit années de données d’exploitation. C’est un échantillon rare par son ampleur, qui permet d’observer la dégradation des batteries dans des conditions réelles : cycles de charge variés, climats différents, usages différents et donc uniques.

Le premier constat est que les batteries lithium-ion conservent en moyenne 82 % de leur capacité après huit ans, soit un taux de dégradation annuel moyen de 2,3 %. C’est un chiffre en légère hausse par rapport aux précédentes études Geotab (1,8 % en 2024), mais à replacer dans un contexte d’usage beaucoup plus intensif.

Recharge rapide : le principal facteur différenciant

L’enseignement majeur de l’étude concerne l’impact des habitudes de recharge. Selon Geotab, l’utilisation fréquente de la recharge rapide en courant continu à haute puissance (> 100 kW) accélère l’usure des batteries.

En effet, chez les véhicules majoritairement rechargés en rapide, le taux de dégradation grimpe à environ 3 % par an, contre 1,5 % seulement pour ceux principalement rechargés en courant alternatif lent. Un écart significatif, d’autant plus notable que la recharge rapide est devenue beaucoup plus courante. En quelques années, pour les clients Geotab, la part de recharge rapide est passée de moins de 10 % à environ 25 %.

Des batteries solides, mais sensibles au comportement humain

Pour Charlotte Argue, directrice principale de la mobilité durable chez Geotab, le message est clair :

• « La santé des batteries de véhicules électriques reste solide, même si les véhicules sont rechargés plus rapidement et déployés de manière plus intensive.»

Elle ajoute toutefois un point clé :

• « Ce qui a changé, c’est que le comportement de recharge joue désormais un rôle beaucoup plus important dans la vitesse de vieillissement des batteries.»
  

Autrement dit, c’est bien l’utilisateur qui est un acteur central de la durabilité des VE.

Climat, niveaux de charge : des effets secondaires mais mesurés

Contrairement à certaines idées reçues, le climat chaud n’a qu’un impact modéré sur la dégradation. L’étude chiffre cet effet à environ + 0,4 % par an, loin derrière l’influence du mode de recharge.

source : Lucid

Même constat pour la fameuse règle du « 20–80 % ». Selon Geotab, elle n’est réellement critique que pour les véhicules passant plus de 80 % de leur temps à des niveaux de charge très bas ou très hauts. Pour un usage normal, alternant trajets courts et longs, cette règle se révèle beaucoup moins déterminante qu’on ne le pense.

Des résultats confirmés par d’autres études indépendantes

Les conclusions de Geotab s’inscrivent dans une tendance largement confirmée par d’autres travaux récents.

• Une étude Recurrent menée sur plus de 1 000 véhicules pour un total de 240 000 km parcourus montre une autonomie restante moyenne de 91 % sur des modèles récents, et environ 80 % après plus de 300 000 km.
• De son côté, l’analyse P3/Aviloo indique une capacité moyenne de 87 % après 200 000 km, soit un rythme de dégradation inférieur à 1,5 % par an, compatible avec plus de dix ans d’usage intensif pour de nombreuses flottes.
• Enfin, des recherches menées par l’université de Stanford montrent que les batteries, en conditions réelles, peuvent durer jusqu’à 33 % plus longtemps que lors des tests en laboratoire, notamment grâce aux phases d’arrêt, aux variations de charge et à une sollicitation moins constante.

Un enjeu stratégique pour les flottes et les particuliers

Cette étude est déterminante et porte un message clair pour les gestionnaires de flottes : utiliser la puissance de recharge la plus faible compatible avec les contraintes opérationnelles permet de prolonger significativement la durée de vie des batteries. Il faut donc adapter les modes de recharge en fonction de l’usage afin de préserver au mieux les capacités de stockage des batteries.

Pour les particuliers, ces données sont tout aussi rassurantes. Avec une bonne utilisation des infrastructures de recharge, le véhicule électrique reste efficace dans la durée, une bonne nouvelle pour l’écologie et le porte-monnaie.

Une perception en retard sur la réalité

Alors que l’adoption des véhicules électriques s’accélère, chez les professionnels comme chez les particuliers, cette étude vient contredire un récit longtemps dominé par la crainte du vieillissement prématuré. Les batteries modernes ne sont ni fragiles ni éphémères. Elles sont robustes, prévisibles, et surtout fortement influencées par les usages.

La recharge rapide n’est pas un problème en soi. Elle devient un enjeu lorsqu’elle est utilisée systématiquement, sans discernement. À l’heure où les infrastructures progressent plus vite que jamais, la longévité des batteries est une question de pratiques.

Pendant longtemps, la recharge a été le principal frein d’adoption à un véhicule électrique. En 2025, ce discours ne tient plus vraiment. Selon le baromètre Avere-France arrêté au 31 décembre 2025, la France compte désormais 185 501 points de recharge ouverts au public, répartis sur environ 55 000 stations.

2025, une année de rupture

Avec près de 59 000 nouveaux points installés en douze mois, 2025 s’impose comme la meilleure année jamais enregistrée en matière de déploiement. Le parc est passé d’environ 126 000 points fin 2024 à 185 501 fin 2025, soit une croissance annuelle de près de 30 %. À titre de comparaison, il avait fallu presque dix ans pour atteindre le seuil symbolique des 100 000 points fin 2023.

Cette accélération est particulièrement visible après le printemps 2025. De 160 000 points recensés en mai, le réseau a gagné plus de 25 000 bornes supplémentaires en sept mois, traduisant un effet de rattrapage et une montée en puissance des projets déjà engagés.

Un réseau plus dense… et plus performant

Au-delà du volume, le réseau progresse aussi en qualité. La puissance moyenne par point atteint désormais 7,4 kW, tandis que les bornes rapides de plus de 50 kW représentent 22 260 points, soit environ 12 % du réseau total, en hausse de 25 % sur un an. Parmi elles, près de 2 500 bornes ultra-rapides de plus de 150 kW sont désormais opérationnelles, principalement sur les grands axes.

La fiabilité suit la même trajectoire. Fin 2025, la disponibilité immédiate du réseau atteint 95 %, avec un pic à 98,5 % sur le réseau autoroutier. Un chiffre d’autant plus significatif que l’usage a explosé : durant l’été 2025, les sessions de recharge ont augmenté de 71 %, sans provoquer de saturation notable.

L’épreuve du feu de l’été 2025

Et le lauréat du mois le plus impactant de cette année 2025 est le mois de juillet. En effet, le réseau a enregistré un record de 29,5 sessions quotidiennes par point, soit 75 % de plus qu’en 2024. Malgré cette pression inédite, la continuité de service a été globalement assurée, confirmant une forme de maturité du réseau français.

Ce cap est essentiel : il démontre que la recharge publique n’est plus seulement un outil d’appoint, mais une infrastructure capable d’absorber des usages massifs, y compris en période de grands déplacements.

Des disparités territoriales, mais un rattrapage rural

La répartition géographique reste contrastée. L’Île-de-France concentre à elle seule 25 % du réseau, soit plus de 46 000 points, devant Auvergne-Rhône-Alpes (15 %) et la région PACA (12 %). Ces territoires combinent densité urbaine, flux de transit et investissements publics précoces.

Mais la dynamique la plus marquante en 2025 concerne les zones rurales. Grâce aux dispositifs de soutien de l’État et des régions, le nombre de points y a progressé de plus de 40 %, réduisant progressivement les « zones blanches » de la recharge.

Une trajectoire cohérente avec les objectifs nationaux

Avec 185 501 points publics, la France a déjà atteint 46 % de son objectif national de 400 000 points d’ici 2030, fixé dans le cadre du plan France 2030. Rapporté à la population, cela représente 275 points pour 100 000 habitants.

Sur le plan européen, la France respecte également l’objectif AFIR 2025 pour les véhicules légers, avec une borne rapide tous les 60 km sur les axes principaux, ce qui la place parmi les pays les plus avancés du continent, derrière les Pays-Bas et l’Allemagne en volume total, mais en tête sur la recharge rapide autoroutière.

Un cap franchi, pas une ligne d’arrivée

Avec 185 501 points fin 2025, la France ne peut plus être qualifiée de pays en retard sur la recharge électrique. L’année écoulée marque un basculement : celui d’un réseau en construction vers une infrastructure structurante. Le défi, désormais, n’est plus seulement quantitatif. Il est aussi qualitatif, territorial et économique.
La transition électrique est entrée dans sa phase industrielle. La recharge publique en est devenue l’un des piliers visibles.

Les véhicules électriques améliorent-ils réellement l’air que nous respirons au quotidien ? Quand on évoque les véhicules électriques, deux camps s’affrontent. D’un côté, la solution miracle à la pollution urbaine. De l’autre, une imposture écologique pointant batteries et extraction minière. Entre ces extrêmes, il y a la réalité mesurable que documentent les études scientifiques et les relevés de qualité de l’air.

L’absence d’échappement, un bénéfice réel mais incomplet

La différence première saute aux yeux : pas de fumée d’échappement, pas de dioxyde d’azote (NO₂), pas de monoxyde de carbone, pas de particules issues de la combustion. Dans les centres urbains, cette absence se traduit par des gains mesurables. Une étude californienne menée entre 2019 et 2023, utilisant les données satellites Sentinel-5P, a établi qu’en moyenne, chaque tranche de 200 véhicules électriques supplémentaires réduisait les niveaux de NO₂ de 1,1 %. Un effet suffisamment marqué pour être détecté depuis l’espace.

Mais cette absence d’émissions à l’échappement ne signifie pas absence totale d’émissions locales. Les véhicules électriques génèrent des particules par l’usure des pneus et des freins. Et sur ce point, le poids plus élevé des modèles électriques joue contre eux. Selon HelloCarbo (2025), les émissions de particules hors échappement des VE peuvent être supérieures de 10 à 20 % à celles d’un véhicule thermique équivalent.

Le cycle de vie, une équation qui bascule à l’usage

L’autre front du débat se joue sur le cycle de vie complet. Fabriquer un véhicule électrique émet davantage de CO₂ qu’un modèle thermique, essentiellement à cause de la batterie. Selon l’ICCT (2025), la production d’un VE représente 45 % de ses émissions totales sur l’ensemble de son cycle de vie, contre 15 % seulement pour un véhicule thermique.

Mais c’est durant l’usage que l’équation bascule. En France, où le mix électrique est largement décarboné, un VE parcourant 200 000 kilomètres émet environ 15 tonnes de CO₂ sur son cycle de vie complet, contre 50 tonnes pour un véhicule essence comparable. Soit une réduction de 72 %.

Malheureusement, cette différence se réduit dans les pays où l’électricité provient du charbon. En Pologne, l’avantage tombe à 29 %. En Chine, où le charbon représente 60 % de la production électrique, les gains restent réels mais moins spectaculaires.

Oslo et Paris, deux trajectoires urbaines

Pour comprendre ce que l’électrification massive change concrètement, Oslo constitue un cas d’étude instructif. Dans la capitale norvégienne, où plus de 80 % des ventes de véhicules neufs sont électriques, les concentrations de NO₂ ont chuté de plus de 40 % entre 2018 et 2024. Les niveaux de PM2.5 s’établissent à 9 µg/m³ (mesure la concentration d’un polluant dans l’air), en dessous des recommandations de l’OMS (10 µg/m³). L’indice de pollution global (Numbeo) s’affiche à 21,95, classé « faible ».

Mais même à Oslo, tout n’est pas parfait. Les particules PM10, liées à l’usure des pneus et au sel de voirie en hiver, restent présentes. Durant les mois froids, avec les pneus cloutés largement plus utilisés en hiver, les niveaux de PM10 peuvent grimper à > 50–100 µg/m³.

À Paris, selon MonAirParis et AQI (2025), l’indice de pollution s’établit à 63,8, classé « élevé ». Les PM2.5 avoisinent 16 µg/m³, les PM10 atteignent 28 µg/m³. Le NO₂ reste particulièrement présent, alimenté par une circulation encore dominée par les thermiques, le chauffage urbain et le trafic de transit.

Pourtant, la tendance est là. Les ZFE et l’essor des VE ont permis de faire chuter le NO₂ de 45 % et les particules de plus de 30 % en dix ans. Mais Paris ne bénéficie ni du mix électrique d’Oslo, ni d’une adoption aussi massive. En 2025, les VE et hybrides rechargeables représentent 30 % des ventes en France, loin des 96 % norvégiens.

Les limites structurelles du modèle

Parler des bénéfices sans évoquer les limites reviendrait à raconter une histoire incomplète. On le sait, la création des batteries est polluante et nécessite des métaux rares. En effet, l’extraction du lithium, du cobalt et du nickel génère des impacts environnementaux et sociaux considérables : pollution des sols, consommation d’eau massive, conditions de travail précaires.

Le poids des véhicules constitue un autre problème. Les SUV électriques, souvent à plus de 2 tonnes, consomment davantage d’énergie et usent plus les infrastructures. Par exemple, un SUV électrique lourd peut émettre deux fois plus de CO₂ sur son cycle de vie qu’une citadine électrique.

Enfin, la fin de vie des batteries. Si le recyclage progresse (80 % de récupération pour certains métaux), le processus reste énergivore et coûteux. Pas de panique : la seconde vie en stockage stationnaire est prometteuse.

Ce que les données disent vraiment

Le rôle des VE dans l’amélioration de la qualité de l’air urbain est documenté. Ils suppriment les émissions d’échappement, réduisent drastiquement le NO₂ et font chuter les émissions de CO₂ dans les pays à électricité décarbonée. L’Ademe montre qu’en France, les nouvelles voitures affichent en moyenne 91,8 g/km de CO₂ en 2025, contre 186 g/km en 2020.

Si le parc français devenait majoritairement électrique, selon Santé publique France, on pourrait réduire jusqu’à 40 % des décès prématurés liés à la pollution urbaine, soit environ 48 000 vies sauvées annuellement.

Les véhicules électriques ne transforment pas miraculeusement l’air. Mais dans les villes qui les adoptent massivement, couplés à un mix énergétique propre, l’air devient mesurablement plus respirable.

Le 30 janvier 2026, sur le tracé urbain du Miami International Autodrome, la Formule E organise la session annuelle de Rookie Test. Entre performances mesurées et ambitions stratégiques, cette journée révèle comment le championnat électrique est devenu un aimant pour les jeunes talents du sport automobile mondial.

Sur le papier, il n’y aura ni trophée à soulever ni points à marquer ce vendredi 30 janvier. Pourtant, cette journée spécialement dédiée aux rookies, programmée à la veille de l’E-Prix de Miami, pourrait compter dans la trajectoire de plusieurs jeunes pilotes. Pendant six heures, 11 rookies issus de F2, F3, INDY NXT ou de programmes simulateurs vont prendre le volant de monoplaces Gen3 Evo 100 % électriques, donc, dans des conditions proches de celles d’une qualification officielle.

Et si l’exercice peut sembler technique, il traduit en réalité une transformation profonde du paysage du sport automobile. Car aujourd’hui, les jeunes pilotes ne regardent plus seulement vers la Formule 1. Ils regardent aussi, de plus en plus, vers la Formule E.

Un championnat qui a changé de dimension

Quand la Formule E démarre en 2014 à Pékin, avec ses courses urbaines et ses changements de voiture en mi-course, beaucoup y voient une série expérimentale, sympathique mais anecdotique. Une décennie plus tard, le tableau a radicalement changé. Le championnat est devenu une série du monde FIA, avec 11 constructeurs engagés et 22 pilotes, et une certification B Corp qui fait d’elle le premier championnat automobile à recevoir une reconnaissance officielle pour son impact social et environnemental.

L’année 2025 est très représentative d’un engouement en plein essor. En effet, l’année précédente a généré plus de 580 millions de téléspectateurs dans le monde entier, soit une croissance de plus de 25 % par rapport à 2024. Le simple GP de Miami, qui aura lieu en fin de semaine, devrait réunir plus de 5 millions de téléspectateurs.

Cette montée en gamme se lit dans la technologie. La Gen3 Evo, introduite en 2024, offre des niveaux d’accélération et de régénération d’énergie qui rivalisent avec ceux des premières monoplaces de Formule 1.

Dans ce contexte, les Rookie Tests sont un outil de sélection, un moment où les équipes évaluent concrètement l’adaptabilité, la maturité et la rapidité d’apprentissage de jeunes pilotes qui n’ont jamais, ou peu, roulé en Formule E. À Miami, le circuit long de 3,07 km, avec ses longues phases d’accélération et ses sections techniques, offrira un terrain d’évaluation particulièrement exigeant.

Des profils qui disent beaucoup de l’attractivité du championnat

Plusieurs équipes ont confirmé leurs pilotes pour cette session du 30 janvier :

• Théo Pourchaire (Citroën Racing) – Champion de F2, ancien pilote d’essai en FE, revient pour renforcer l’équipe et évaluer l’adaptation à Miami.
  
  
• Zak O’Sullivan (Envision Racing) – Jeune Britannique, déjà en tête des programmes simulateur, reprendra le volant de la Gen3 Evo.
  
  
• Dennis Hauger (Andretti) – Champion de F3 et pilote actuellement en INDY NXT, mis en piste pour progresser dans l’électrique.
  
  
• Hugh Barter (Lola Yamaha ABT) – Le pilote a déjà travaillé sur les tests précédents et apportera un retour précieux sur la voiture.
  
  
• Alessandro Giusti (Jaguar TCS Racing) – Un des plus jeunes engagés, prêt à démontrer sa montée en puissance.
  
  
• Abbi Pulling et Gabriele Minì (Nissan) – Expérimentés en tests passés, ils poursuivent leur intégration à la discipline.
  
  
• Nikita Bedrin (DS Penske) – Reste dans le programme après des participations antérieures.
  
  
• Chloe Chambers (Mahindra Racing) – Tête de liste après des performances convaincantes en tests.
  
  
• Pepe Martí (Cupra Kiro) – Pilote issu de la filière monoplace internationale.
  
  
• Ayhancan Güven (Porsche) – Pilote officiel Porsche en endurance et en GT, invité à découvrir la Gen3 Evo.
  
  

Cette diversité de profils montre que la Formule E n’est plus une simple alternative, mais une destination à part entière, avec ses propres codes, ses propres opportunités et ses propres trajectoires de carrière.

Un signal fort pour l’avenir du sport automobile

Les Rookie Tests de Miami ne feront sans doute pas la une des journaux généralistes. Pourtant, ils racontent beaucoup de choses sur l’état du sport automobile en 2026.

À Miami, ces jeunes pilotes ne rouleront pas seulement pour impressionner un ingénieur ou décrocher un contrat. Ils rouleront pour prendre place dans un championnat en pleine construction.

La Formule E n’essaie plus de convaincre. Elle avance. Et à en juger par l’intérêt suscité par ces tests, les pilotes de demain avancent déjà avec elle.

Longtemps limité à de simples aides à la manœuvre, le stationnement automobile devient aujourd’hui un véritable champ d’innovation pour les constructeurs. Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen ou encore les nouveaux géants chinois rivalisent de technologies pour permettre aux véhicules de se garer seuls, sans conducteur à bord. Un terrain de jeu encore étroitement encadré par la réglementation, mais stratégique dans la course à la voiture autonome.

Du simple assistant au stationnement totalement autonome

Les premières aides au stationnement apparaissent dès les années 2000 avec des systèmes à ultrasons, puis des dispositifs semi-automatisés capables de gérer le volant ou les pédales sous la supervision du conducteur. Ces technologies s’inscrivent dans la classification SAE (Society of Automotive Engineers), une échelle internationale qui définit six niveaux d’automatisation de la conduite, du niveau 0 (aucune automatisation) au niveau 5 (véhicule totalement autonome). Les premiers systèmes de stationnement automatisé relèvent ainsi des niveaux SAE 1 à 2, où le conducteur reste responsable de la manœuvre.

Volkswagen marque un premier tournant en 2006 avec le Park Assist, en démocratisant l’automatisation partielle des manœuvres. Mais la véritable rupture intervient à partir de 2015, lorsque Mercedes-Benz et Bosch lancent des essais de stationnement entièrement automatisé. En 2019, au musée Mercedes de Stuttgart, les deux partenaires réalisent une première mondiale : une berline se gare seule, sans personne à bord, dans un parking réel. En 2022, cette technologie devient le premier système de stationnement autonome de niveau SAE 4 homologué pour un usage commercial, baptisé Intelligent Park Pilot, où le véhicule prend en charge l’intégralité de la manœuvre, sans conducteur, dans un environnement strictement défini.

Comment fonctionne le stationnement autonome de niveau 4 ?

Contrairement aux systèmes embarqués classiques, le stationnement autonome SAE 4 repose sur une combinaison véhicule–infrastructure. Le véhicule utilise des capteurs 360° (caméras, radars, ultrasons, parfois LIDAR — capteur de perception qui cartographie précisément l’environnement en 3D), tandis que le parking est équipé de capteurs fixes et d’un système de supervision.

L’intelligence artificielle assure la cartographie dynamique (SLAM), la détection des obstacles (piétons, véhicules, objets), la prise de décision et l’exécution de manœuvres à faible vitesse. En cas d’imprévu, le système doit être capable d’effectuer une manœuvre à risque minimal, comme un arrêt sécurisé.

Certaines marques, notamment chinoises, explorent des approches sans infrastructure lourde. Changan (APA 5.0) ou Xpeng misent sur la mémoire visuelle et l’apprentissage embarqué pour permettre au véhicule de reproduire seul un trajet déjà effectué, sur plusieurs centaines de mètres.

Les constructeurs à la manœuvre

Sur le terrain du stationnement autonome, les constructeurs avancent à des rythmes et avec des stratégies très différentes. 

Mercedes-Benz et Bosch font figure de pionniers incontestés. Leur système Intelligent Park Pilot est, à ce jour, le seul dispositif de stationnement autonome de niveau SAE 4 homologué pour un usage commercial en Europe. Déployé notamment dans certains parkings de Stuttgart, il permet à des modèles comme les EQS et Classe S de se garer seuls, sans conducteur à bord, grâce à une infrastructure connectée spécifiquement équipée.

BMW, de son côté, ne propose pas un système SAE 4 à proprement parler, mais une solution de stationnement hautement automatisé déjà commercialisée. Le Parking Assistant Professional, disponible via le BMW ConnectedDrive Store, permet le stationnement à distance depuis un smartphone et la mémorisation de trajets récurrents pouvant atteindre plusieurs centaines de mètres. Bien qu’impressionnantes, ces fonctions restent classées entre les niveaux SAE 2+ et 3, le conducteur demeurant responsable du véhicule et le système ne pouvant fonctionner de manière totalement autonome en environnement ouvert. Il ne s’agit donc pas d’un prototype, mais d’une technologie réelle, aux usages encore encadrés.

Du côté du groupe Volkswagen, incluant Audi, l’approche est progressive. Les systèmes Park Assist Plus et Remote Park visent une montée en autonomie par briques successives, en s’appuyant sur les aides à la conduite existantes, avec l’objectif d’évoluer à mesure que la réglementation et les infrastructures le permettront.

La dynamique la plus rapide vient toutefois de Chine. Des constructeurs comme Xpeng, BYD, FAW Hongqi ou Changan multiplient les solutions de stationnement très automatisées, parfois proches du niveau SAE 4, en misant sur l’intelligence artificielle embarquée et des approches sans carte HD. Un cadre réglementaire plus souple et des parkings commerciaux largement connectés leur permettent d’accélérer là où l’Europe avance plus prudemment.

Enfin, Hyundai, Volvo et Toyota poursuivent leurs développements, souvent en partenariat avec des acteurs spécialisés comme Parkopedia, afin d’intégrer la navigation indoor et la gestion intelligente des parkings, des briques technologiques clés pour préparer un déploiement plus large du stationnement autonome.

Est-ce légal ? Oui… mais pas partout

La question juridique est centrale. En Europe, le règlement UE 2022/1426, pris en application du règlement général de sécurité 2019/2144, encadre l’homologation des systèmes de conduite automatisée, y compris le « valet parking automatisé », fonction permettant à un véhicule de se garer seul, sans conducteur à bord, dans un parking prédéfini et sécurisé de niveau SAE 4. On le rappelle : pour le moment, l’usage est autorisé uniquement dans des zones prédéfinies, appelées Operational Design Domain (ODD), comme des parkings fermés ou contrôlés.

L’Allemagne est aujourd’hui le pays le plus avancé. Une loi adoptée en 2021 permet la conduite sans conducteur, et l’autorité fédérale (KBA) a homologué le système Mercedes/Bosch pour un usage commercial réel.

En France, le cadre existe mais reste plus restrictif. Le décret de juin 2021 et la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) autorisent les véhicules à délégation de conduite dans des zones géolocalisées, principalement pour des expérimentations ou des services spécifiques. En pratique, aucun stationnement autonome SAE 4 n’est autorisé sur la voie publique ouverte en 2026.

Peut-on se garer seul dans la rue devant chez soi ?

La réponse est claire : non. Même si le véhicule en est techniquement capable, le stationnement autonome sans conducteur n’est pas autorisé sur la voirie publique, que ce soit en France ou dans la majorité des pays européens. Le Code de la route impose qu’un conducteur soit responsable du véhicule sur la voie ouverte, et les systèmes SAE 4 sont limités aux parkings fermés ou spécifiquement équipés.

Seuls les garages privés, parkings publics ou privés équipés ou infrastructures compatibles peuvent accueillir ce type de technologie aujourd’hui.

Une révolution encore sous contrôle

Le stationnement autonome représente une avancée majeure, à la fois technologique et symbolique, vers la voiture sans conducteur. Mais son déploiement reste volontairement progressif. Sécurité, responsabilité juridique, acceptation sociale et adaptation des infrastructures sont autant de défis à relever avant une généralisation.

À court terme, le parking fermé demeure le laboratoire privilégié du stationnement autonome. À plus long terme, c’est toute la relation entre la voiture, la ville et l’usager qui pourrait être redéfinie.

La fin de l’année approche et alors que la transition vers électrique s’accélère en Europe, la marque britannique du groupe BMW fait de ses modèles 100 % électriques une part cruciale de son volume. Les ventes mondiales renouent cette année avec la croissance, portées par la nouvelle génération de Cooper et de Countryman, tandis que la France voit la Mini Electric s’installer dans le top 10 des ventes de BEV et espère y rester avec l’arrivée de l’Aceman l’an prochain.

Une année 2025 portée par l’électrique

Selon les premiers bilans publiés à l’automne, MINI a livré 133 778 véhicules dans le monde au premier semestre 2025, soit une hausse de 17,3 % par rapport à la même période de 2024. Sur les neuf premiers mois, un autre relevé évoque plus de 200 000 unités vendues. Ce chiffres rapproche la marque de la barre des 300 000 véhicules vendus à l’année (standard moyen depuis plusieurs années). Ces chiffres satisfaisants pour MINI, coïncident directement avec la montée en puissance des nouvelles Cooper et Countryman, dont les versions électriques dopent les prises de commandes dans les concessions européennes.

Le signal le plus parlant vient de la France : sur les onze premiers mois de 2025, la Mini électrique (nouvelle Cooper Electric) cumule 10 171 immatriculations, ce qui la place dans le top 10 des voitures électriques les plus vendues du pays, derrière des poids lourds comme la Renault 5 E-Tech, la Citroën ë-C3 ou la Peugeot e-208. En novembre 2025, elle signe même un mois à 1 439 immatriculations, la positionnant cinquième BEV du marché derrière la R5, l’e-208, le Scénic E-Tech et la ë-C3. 

Autrement dit, les données actuelles du marché suggèrent qu’une part significative des MINI vendues en France en 2025 est désormais 100% électrique, même si le constructeur ne publie pas encore de pourcentage détaillé par motorisation.

Cooper et Countryman Electric : les chiffres qui changent tout

La nouvelle Cooper Electric, désormais proposée en versions E et SE, repose sur des batteries nettement plus généreuses que l’ancienne Cooper SE et sur des moteurs plus puissants. Les données disponibles indiquent environ 135 à 160 kW (soit jusqu’à 215 ch) et des capacités de batterie de l’ordre de 40 à un peu plus de 50 kWh utiles, offrant des autonomies comprises grosso modo entre 250 et 320 km selon la version.

La Countryman Electric, de son côté, s’appuie sur un pack d’environ 64 kWh et sur une transmission intégrale développant plus de 300 ch, pour une autonomie annoncée au-delà de 330 km dans les conditions les plus exigeantes.

Sur le terrain, ces chiffres replacent MINI dans le match : là où l’ancienne Cooper SE était pénalisée par une batterie trop petite, la nouvelle génération permet enfin d’envisager 250 à 300 km réels en usage mixte. Des chiffres peu impressionnants certes, néanmoins ils correspondent à la majorité des trajets urbains et périurbains européens. Les prises de commandes électriques ont doublé au premier trimestre 2025 par rapport au T1 2024, selon des indications publiées côté BMW Group, ce qui confirme que la clientèle MINI suit la transition dès lors que le produit répond au besoin.

Un contexte européen qui joue en faveur de MINI

Le contexte français et européen joue en faveur de cette bascule. En France, les voitures 100 % électriques ont atteint une part de marché record de 24 % en octobre 2025, puis 26 % en novembre, avec plus de 34 000 véhicules particuliers en un seul mois. La dynamique est nourrie par le leasing social et l’arrivée de modèles compacts plus abordables, mais elle profite aussi aux acteurs premium-urbains qui se positionnent correctement en prix et en usage, dont MINI fait partie.

Comme exprimé précédemment, sur les onze premiers mois de 2025, la Mini électrique figure parmi les dix BEV les plus vendues, avec un peu plus de 10 000 immatriculations. Une situation bien différente pour plusieurs concurrentes historiques, comme la Tesla Model 3 ou certaines berlines premium, en effet, les ventes de ses VE reculent fortement. MINI capte donc une partie des clients qui se détournent des gros SUV électriques pour revenir vers des citadines et des compactes à l’empreinte au sol et au budget plus abordable.

2026 : l’Aceman pour verrouiller le cœur de gamme électrique

L’enjeu 2026 pour MINI, c’est l’industrialisation et la mise à disposition d’une vraie gamme électrique complète. À côté de la Cooper et du Countryman, c’est la bien connue Aceman qui arrive comme troisième pilier. Son rôle: être le crossover compact 100 % électrique de la marque britannique destiné à combler l’écart entre la citadine 3/5 portes et le SUV familial.

Les informations déjà publiées évoquent deux variantes principales, Aceman E et Aceman SE, avec des puissances d’environ 180 à 215 ch et des batteries comparables à celles de la Cooper Electric, autour de 42 à 54 kWh. L’objectif est clair : se placer frontalement face aux Volvo EX30, Jeep Avenger EV, DS 3 E-Tense ou Citroën ë-C3 haut de gamme, sur le segment des crossovers électriques de 30 000 à 40 000 euros.

Une électrification pragmatique

Pendant un temps, MINI avait laissé entendre que son dernier nouveau moteur thermique serait lancé en 2025 et que la marque deviendrait intégralement électrique au début des années 2030, une trajectoire alignée sur les ambitions les plus agressives du secteur. La réalité en cette fin d’année 2025 est plus nuancée : le groupe confirme une croissance à deux chiffres visée pour ses ventes de voitures électriques. Cela dit, la marque n’a pas annoncé l’arrêt imminent des motorisations essence pour MINI, préférant parler de « mix optimisé », le vice-président de MINI en Amérique, Michael Peyton, l’affirme « Les moteurs thermiques restent très populaires et le seront longtemps ». L’objectif du 100 % électrique en 2030 est donc repoussé.

Pour l’électromobilité européenne, MINI devient ainsi un cas d’école intéressant : une marque qui réussit à faire progresser significativement ses volumes de BEV, qui place un modèle comme la Mini Electric dans le top 10 français, mais qui assume en parallèle de garder des motorisations thermiques et hybrides là où les infrastructures ou le pouvoir d’achat ne suivent pas encore.

L’année 2026, avec l’arrivée de l’Aceman électrique et la montée en cadence des Cooper et Countryman zéro émission, dira si cette stratégie peut tenir face à la pression réglementaire européenne et à l’offensive des nouveaux entrants chinois.

L’hydrogène suscite un intérêt croissant alors que la transition énergétique s’accélère. Cet élément, pourtant anciennement utilisé, revient au cœur des stratégies industrielles mondiales. Son potentiel est immense, notamment pour décarboner des secteurs fortement émetteurs. Cependant, comprendre ce qu’est réellement l’hydrogène reste essentiel afin d’en saisir les enjeux environnementaux, économiques et technologiques.

Élément le plus simple et le plus léger de l’univers, l’hydrogène se présente comme une ressource polyvalente. Très abondant dans l’espace mais rare à l’état pur sur Terre, il doit toujours être extrait de molécules auxquelles il est associé. Cette contrainte technique influence fortement son impact carbone et ses usages.

Un élément simple mais essentiel

L’hydrogène est un gaz incolore et inodore, composé de deux atomes liés. Très inflammable, il a longtemps servi de combustible dans l’industrie puis dans le domaine spatial. Bien que non toxique, il doit être manipulé avec prudence en raison de sa légèreté et de son pouvoir explosif. Durant le XIXe siècle, il alimentait déjà des réseaux d’éclairage, montrant ainsi son potentiel énergétique précoce. Aujourd’hui encore, il intervient dans le raffinage, la fabrication d’ammoniac ou de méthanol. Ces usages industriels expliquent une consommation mondiale dépassant soixante-dix millions de tonnes chaque année.

Cependant, l’hydrogène que l’on exploite n’est pas directement présent dans la nature. On le trouve dans l’eau, dans les hydrocarbures et dans la biomasse. Pour le récupérer, il faut utiliser des procédés chimiques capables de casser les molécules pour isoler le dihydrogène. Ce principe conditionne toute la filière et influence son empreinte écologique. Ainsi, selon la méthode employée, l’hydrogène peut être propre ou au contraire extrêmement polluant.

Des méthodes de production aux impacts très différents

Premièrement, le vaporeformage du gaz naturel reste la technique la plus répandue. Elle consiste à exposer du méthane à une vapeur très chaude pour libérer l’hydrogène qu’il contient. Ce procédé est simple et rentable, ce qui explique son utilisation massive. Toutefois, il génère d’importantes quantités de CO2 qui ne sont pas captées. Cet hydrogène, dit carboné, est responsable d’émissions élevées et représente encore l’essentiel de la production mondiale. Par conséquent, il ne peut pas être considéré comme une solution durable pour la transition énergétique.

Deuxièmement, l’électrolyse de l’eau offre une alternative propre et sûre. Cette technique utilise un courant électrique pour séparer l’hydrogène et l’oxygène présents dans l’eau. Lorsque l’électricité utilisée est bas carbone, l’hydrogène produit l’est également. S’il provient d’énergies renouvelables comme le solaire ou l’éolien, il devient alors « vert ». Cette forme est aujourd’hui considérée comme la plus prometteuse pour concilier efficacité énergétique et réduction des émissions.

Des couleurs pour comprendre l’empreinte carbone

Afin de simplifier la lecture des différentes méthodes de production, on utilise un code couleur. L’hydrogène noir ou marron provient du charbon, ce qui en fait le plus polluant. L’hydrogène gris, issu du gaz naturel, reste très utilisé mais fortement émetteur. Il devient bleu lorsque le CO2 généré est capté puis stocké. L’hydrogène jaune est produit grâce à l’électricité nucléaire, ce qui assure une empreinte limitée. Enfin, l’hydrogène vert repose sur des énergies renouvelables et représente la voie la plus vertueuse. Cette classification permet aux décideurs, aux industriels et aux consommateurs d’évaluer facilement les enjeux environnementaux de chaque filière.

Cependant d’autres approches existent et méritent d’être mentionnées. Le biométhane issu de biodéchets permet de produire un hydrogène renouvelable grâce au reformage. Le CO2 généré peut être capté avant d’être diffusé dans l’atmosphère, ce qui offre une solution réellement circulaire. Ces innovations ouvrent de nouvelles perspectives, notamment pour les territoires cherchant à valoriser leurs ressources locales.

Un enjeu stratégique pour l’industrie et les transports

L’hydrogène constitue un levier majeur pour réduire les émissions dans l’industrie. En France, les usages industriels représentent près de huit millions de tonnes de CO2 émis chaque année uniquement pour la fabrication d’hydrogène carboné. Ainsi, remplacer cette production par de l’hydrogène bas carbone constitue un moyen rapide et efficace de diminuer l’impact climatique des secteurs lourds comme la chimie ou la sidérurgie. Avec un million de tonnes produites chaque année, la France a fait de cette transition une priorité nationale.

De plus, l’hydrogène s’impose comme un carburant adapté à la mobilité lourde. Il permet l’alimentation de bus, de trains, de camions et même de bateaux. Ses piles offrent une autonomie importante et un ravitaillement rapide, ce qui répond aux besoins du transport de marchandises. Grâce à sa densité énergétique élevée, il devient un vecteur stratégique pour des usages où la batterie électrique montre des limites.

Une solution de stockage pour les énergies renouvelables

Les énergies renouvelables, bien que cruciales, souffrent d’intermittence. Elles produisent parfois trop d’électricité, parfois pas assez. L’hydrogène apparaît alors comme une solution idéale pour stocker ce surplus. Grâce à l’électrolyse, l’électricité excédentaire peut être transformée en hydrogène, puis réutilisée ultérieurement selon les besoins. Cette flexibilité renforce la stabilité du réseau et facilite l’intégration massive des énergies propres.

Ce rôle de stockage long terme constitue un avantage majeur dans un contexte de forte croissance de la demande électrique. Grâce à ses capacités de conversion et de restitution, l’hydrogène devient un pilier de la future architecture énergétique mondiale. Sa polyvalence offre une réponse à des problématiques techniques encore difficiles à résoudre.

Un engagement croissant des entreprises et des États

Depuis plusieurs années, la France soutient activement le développement de l’hydrogène bas carbone. Le gouvernement a lancé une stratégie nationale ambitieuse visant à installer plusieurs gigawatts d’électrolyseurs d’ici 2030. Ces investissements permettent de structurer une filière compétitive et de réduire la dépendance aux énergies fossiles. De même, le plan France 2030 mobilise neuf milliards d’euros pour accélérer la décarbonation.

Les grandes entreprises jouent également un rôle essentiel dans cette évolution. Veolia, par exemple, développe des projets d’hydrogène vert grâce au biométhane et à l’électrolyse alimentée par l’énergie issue de la valorisation des déchets. Cette initiative s’inscrit dans une logique d’économie circulaire et vise à optimiser les ressources disponibles sur les territoires. L’objectif est de proposer des solutions locales pour la mobilité lourde, le chauffage ou l’industrie.

Vers un futur façonné par l’hydrogène

À l’heure où la population mondiale augmente et où les ressources se raréfient, il devient urgent d’imaginer de nouveaux modèles énergétiques. L’hydrogène se positionne comme une alternative crédible, capable de répondre à des besoins croissants tout en réduisant les émissions. Grâce à des procédés décarbonés de plus en plus performants, il devient un vecteur incontournable pour réussir la transition écologique.

Ainsi, l’action reste le maître mot. Les technologies existent, les solutions progressent et les investissements se multiplient. Pour faire de l’hydrogène un pilier durable, il faudra poursuivre ces efforts, accélérer la recherche et renforcer les coopérations entre acteurs publics et privés. Ce travail collectif permettra de bâtir une économie plus propre, plus résiliente et plus responsable.

Alors que la transition énergétique s’accélère en France, Peugeot s’impose comme le leader incontesté de l’électrification hexagonale. Avec plus de 130 000 unités hybrides et électriques vendues sur onze mois, la marque au lion domine un marché en pleine mutation. Décryptage d’une stratégie offensive qui prépare déjà 2026.

Une année 2025 portée par les modèles électrifiés

Après onze mois bouclés en 2025, selon AAA Data/PFA/Stellantis, Peugeot a écoulé environ 85 000 Peugeot électrifiées en France (BEV + hybrides, hors utilitaires). Ces ventes, qui comprennent donc toutes les formes d’électrification, se répartissent ainsi :

• 25 000 BEV, dont l’e-208, leader du marché français, avec 12 388 unités, et le duo e-2008 / e-3008 autour de 15 000 ventes cumulées.
• 60 000 hybrides, portées par les 3008, 2008 et 308, qui concentrent l’essentiel des volumes.

Peugeot pèse fortement dans les résultats du groupe Stellantis : environ 60 % des ventes électrifiées Stellantis proviennent de la marque au lion. Une donnée impressionnante lorsque l’on sait que des géants de l’automobile mondiale sont également chapeautés par Stellantis comme Renault, Citroën, Fiat, Opel, et d’autres encore.

L’amélioration des ventes de Peugeot s’inscrit dans une tendance positive : les immatriculations électriques Peugeot progressent de 20 % par rapport à 2024, grâce notamment au leasing social et à la hausse des achats des flottes professionnelles.

Les modèles Peugeot électrifiés les plus vendus en 2025

Les chiffres des ventes 2025 parlent d’eux-mêmes. La Peugeot 208 conserve sa couronne avec des volumes impressionnants, suivie de près par une gamme qui couvre désormais tous les segments. Voici le classement des best-sellers de la marque au lion :

E-Lion : un cadre stratégique qui se déploie progressivement

Le constructeur Renault n’avance pas dans l’inconnu et a développé une stratégie d’électrification de sa flotte de véhicules. Son nom : la stratégie E-Lion, elle a été annoncée en 2023, et se concrétise pleinement cette année. À travers E-Lion, les objectifs de Renault sont clairs :

• une gamme entièrement électrifiée dès 2025,
• une neutralité carbone avancée à 2038,
• 75 % de ventes BEV en Europe d’ici 2030.

Le volet environnemental se renforce également : matériaux recyclés dans les nouveaux modèles, comme sur le nouveau E-3008, 85 % des matériaux utilisés sont recyclables, optimisation du cycle de vie des batteries et réemploi systématique dans la filière européenne.

Innovations technologiques majeures :

Pour parvenir à exister et à dominer le marché français encore de nombreuses années, Peugeot développe des engins fiables et de qualité. Le constructeur déploie massivement sa technologie Hybrid 48V sur l’ensemble de la gamme (208, 2008, 308, 3008, 5008, 408). Cette solution offre un couple supplémentaire à bas régime et réduit la consommation de carburant jusqu’à 15 %. En ville, ces modèles peuvent rouler en mode 100 % électrique jusqu’à 50 % du temps.

Pour l’hybride rechargeable, les versions 195 ch (disponibles sur 308, 408, 508, 3008 et 5008) proposent jusqu’à 87 km d’autonomie électrique avec une consommation certifiée de seulement 0,9 l/100 km sur le 3008.

Côté électrique pur, les E-3008 et E-5008 Grande Autonomie afficheront 701 km pour le premier et 668 km pour le second, grâce aux batteries ACC fabriquées en France.

La gigafactory ACC : le pari français de la souveraineté

Au cœur de la stratégie Peugeot toujours, se trouve l’usine ACC de Billy-Berclau/Douvrin, dans les Hauts-de-France. Le premier bâtiment dispose d’une capacité de production de 15 GWh, et la montée en puissance s’accélère. L’objectif fixé est de produire suffisamment de modules pour fournir 150 000 batteries en 2025, 250 000 en 2026, puis 2 à 2,5 millions d’unités en 2030.

Cette gigafactory, coentreprise entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes-Benz, symbolise l’ambition européenne de reprendre la main face aux géants asiatiques. Les premières batteries équipent déjà les Peugeot E-3008 et E-5008 Long Range, ainsi que l’Opel Grandland.

Perspectives 2026 : montée en cadence industrielle et renouvellement produit

L’année 2026 devrait marquer une étape importante pour Peugeot. Plusieurs nouveautés sont attendues :

• une nouvelle e-208 sur plateforme STLA Small, autonomie d’environ 400 km, et un positionnement tarifaire visé sous les 25 000 € ;
• le lancement de l’e-5008, offrant plus de 500 km d’autonomie;
• la poursuite du développement industriel, notamment à Douvrin, Trémery et dans la gigafactory de batteries de Saragosse.

Stellantis vise toujours une part de marché électrique proche de 30 % en France d’ici 2027, un objectif auquel Peugeot contribuera fortement grâce au renouvellement de sa gamme et à l’appui des dispositifs publics (ZFE, leasing social).

Alors que l’électrique devient petit à petit une norme, les constructeurs automobiles multiplient les innovations. Et s’il y a bien une marque qui aime repousser les frontières du possible, c’est YangWang, la marque ultra-premium de BYD. Après avoir impressionné le monde avec son savoir-faire électrique, le géant chinois s’attaque désormais à l’amphibie avec le YangWang U8.

Un véhicule qui nage

Présenté pour la première fois fin 2023 et commercialisé en Chine courant 2024, le YangWang U8 est devenu en quelques mois l’une des attractions automobiles les plus virales au monde. La raison ? C’est qu’il flotte et nage ! Le U8 est capable de résister à une immersion partielle, de flotter plus d’une trentaine de minutes grâce à son mode « emergency floating », mais aussi et surtout d’avancer et de faire un « tank turn » (une rotation sur place).

Mais alors comment ça marche ? L’habitacle et la batterie sont conçus pour résister à l’eau, et le véhicule est déclaré avec un niveau d’étanchéité IP68 selon BYD. Une fois immergé, le moteur est immédiatement coupé, la suspension hydropneumatique lève le châssis au maximum pour améliorer le tirant d’eau et aider à maintenir la flottabilité. Les portières et fenêtres se verrouillent et le toit ouvrant s’ouvre (pour aérer mais aussi prévu comme issue de secours si la situation se complique).

Pour se déplacer, quatre moteurs électriques sont placés à proximité des pneus et se mettent en action afin de mettre ce mastodonte sur roues en mouvement. La vitesse maximale est de 3 km/h, peu mais suffisante en cas de situation critique.

Un concentré de technologie

Le U8 est basé sur la plateforme e4 de BYD, et comme précisé précédemment, doté de quatre moteurs électriques, un à chaque roue, pour une puissance cumulée supérieure à 1 100 ch. Cet ensemble permet au U8 de passer de 0 à 100 km/h en moins de 4 secondes, d’atteindre 200 km/h en vitesse maximale, d’adopter une motricité exceptionnelle sur tous les terrains et aussi de continuer à rouler même si un pneu éclate.

Équipé d’une batterie de 49,05 kWh, il est capable d’assurer une autonomie de 180 km en 100 % électrique selon le cycle de test chinois CLTC. Voiture hybride oblige, l’autonomie combinée (électrique + thermique) atteint les 1 000 km selon certaines fiches.

Design extérieur : massif, assumé et spectaculaire

Vous vous en doutez, la marque chinoise ne s’est pas arrêtée à une « simple » voiture amphibie. Pour le U8, on ne parle pas d’un petit SUV européen : c’est un mastodonte de plus de 5,3 mètres de long pour un empattement de 3,05 m. Côté largeur, il fait un peu plus de 2 m et du point de vue de la hauteur, il mesure 1,93 m.

Esthétiquement, le YangWang U8 impose son caractère. Son design oscille entre le 4×4 de luxe et le véhicule d’expédition high-tech, avec une présence visuelle difficile à ignorer. Les arches de roues élargies, la garde au sol très généreuse et la signature lumineuse LED façon “projecteurs tactiques” accentuent son allure de colosse moderne. À l’avant, la calandre massive, quasi sculpturale, vient affirmer un positionnement ultra-premium, à mi-chemin entre un Defender électrifié et un concept-car militaire civilisé.

Un salon high-tech roulant

Se positionnant sur la gamme ultra-premium, l’intérieur de l’U8 reflète cette volonté. Selon YangWang, un cuir haut de gamme recouvre de nombreuses surfaces du véhicule. Côté équipement, trois écrans XXL dominent l’espace, complétés par un système audio premium pour une « immersion totale ». Toujours selon le constructeur, ce niveau de finition place le U8 en concurrence avec les références du segment ultra-luxe comme la BMW XM, le Mercedes-Maybach GLS ou le Range Rover SV, tout en conservant la touche avant-gardiste propre à YangWang.

Pourquoi un tel véhicule ?

BYD a développé, par le biais de sa marque YangWang, un véhicule conçu pour résister aux inondations fréquentes dans certaines régions chinoises, un défi que peu de véhicules peuvent relever. De plus, la marque souhaite démontrer sa maîtrise totale de l’électrification, même dans des programmes extrêmes, comme un environnement aquatique.

Trop lourd pour l’Europe : le frein majeur

Mais si ce véhicule est en vente en Chine depuis plus d’un an, son arrivée en Europe risque bien d’être tardive pour les détenteurs du permis B. En effet, avec plus de 3,4 tonnes à vide et un PTAC qui dépasse largement les 3,5 tonnes, le U8 appartient à la catégorie des véhicules lourds selon les normes européennes.

Concrètement, cela implique :

• un permis différent du permis B,

• des limitations de circulation dans certaines villes,

• une fiscalité plus élevée,

• des assurances plus chères,

• une homologation très complexe.

En clair : ce type de véhicule n’est pas adapté au marché européen, où franchir la barre des 3,5 tonnes est presque rédhibitoire pour un usage familial. C’est l’une des raisons pour lesquelles le U8 restera, pour l’instant, réservé à la Chine et à quelques pays du Moyen-Orient.

En revanche, ce modèle montre la direction dans laquelle BYD et sa marque de luxe YangWang comptent avancer : innover, étonner et repousser les limites de l’électrique.

Un symbole d’une industrie en pleine transformation

Clairement, le U8 est peut-être l’un des véhicules les plus spectaculaires de cette nouvelle ère électrique. Il illustre parfaitement le virage que prend l’industrie : désormais, tout semble possible, même créer un SUV électrique amphibie de 1100 chevaux.

Entre nous, que l’on aime ou non ce genre d’extravagance : c’est exactement ce qui rend l’électromobilité passionnante aujourd’hui.