Catégorie : Expertises

À l’horizon 2030, l’Union européenne engage une mutation sans précédent de son modèle énergétique et industriel. Nouveaux objectifs, accélération massive des renouvelables, réduction drastique des consommations, diplomatie climatique… Le plan 2030 trace un chemin ambitieux, mais exigeant, pour faire de l’Europe le premier continent neutre en carbone.

Des objectifs rehaussés

Depuis 2023, l’UE a adopté un ensemble de révisions législatives pour “réduire les émissions nettes de gaz à effet de serre d’au moins 55 % d’ici à 2030”. Cet objectif, inscrit dans le Green Deal (le Pacte vert pour l’Europe), pose un cap clair : accélérer la transition dans tous les secteurs, de l’énergie aux transports, en passant par l’industrie. Cette ambition s’appuie sur un système de gouvernance renforcé, conçu pour “assurer la planification, le suivi et le reporting” des progrès vers les objectifs européens et ceux de l’Accord de Paris (2015). Le pilotage devient ainsi plus transparent et plus exigeant pour les États membres.

Le cœur du plan repose sur l’efficacité énergétique. La directive, entrée en vigueur en 2023, fixe l’objectif suivant : -11,7 % de consommation finale d’énergie par rapport aux projections 2020. Le texte précise que cela correspond à 763 Mtoe (million ou mégatonne d’équivalent pétrole) en énergie finale et 992,5 en énergie primaire. L’UE rappelle que “les bénéfices des économies d’énergie doivent l’emporter sur les coûts” liés aux rénovations et ajustements nécessaires. Une manière de souligner l’enjeu social et économique de la transition.

Pour atteindre ces -11,7 %, plusieurs leviers deviennent obligatoires. D’abord, une réduction annuelle de 1,9 % de la consommation de l’ensemble du secteur public, accompagnée d’une obligation de rénovation de 3 % des bâtiments publics chaque année. Ensuite, les États devront atteindre un rythme moyen d’économies d’énergie de 1,49 % par an entre 2024 et 2030, soit presque le double par rapport à la période précédente (0,8 %). Un rythme inédit qui va toucher les secteurs clés : bâtiment, industrie, mobilité.

L’UE fixe désormais “au moins 42,5 %” de renouvelables dans le mix énergétique à l’horizon 2030, avec une ambition affichée d’atteindre 45 %. Pour mesurer l’accélération, l’Europe rappelle que la part de renouvelables n’était que de 23 % en 2022, et que la précédente cible 2030 était fixée à 32 % en 2018. Il s’agit donc d’un doublement de l’effort en moins d’une décennie.

Une mobilisation citoyenne internationale impérieuse

Contrairement à l’idée reçue, le basculement vers les renouvelables est fortement soutenu. La Commission cite un sondage Eurobaromètre de 2025 montrant que “88 % des citoyens soutiennent le développement accru des énergies renouvelables”. Cette adhésion sociale constitue un élément déterminant pour la réussite des politiques européennes, notamment dans les secteurs sensibles : rénovation, mobilité, infrastructures renouvelables.

L’innovation majeure du plan 2030 est l’intégration explicite des comportements humains. Le lancement en 2025 de l’Energy Behaviour Forum illustre ce tournant. L’objectif : comprendre et transformer les usages énergétiques au quotidien. Depuis octobre 2025 et jusqu’à février 2026, un programme européen permettra aux collectivités d’apprendre à “concevoir des projets qui induisent un changement de comportement et économisent l’énergie”.

Ce volet, souvent absent des politiques énergétiques, devient ici central : une transition durable ne repose plus seulement sur la technologie, mais aussi sur l’adoption de nouveaux usages. L’UE mise donc sur un changement systémique, combinant innovations techniques et transformations sociales.

L’Union européenne étend donc sa stratégie au-delà de ses frontières. Lors de la COP28, elle a lancé, avec plus de 130 dirigeants mondiaux, un Global Pledge on Renewables and Energy Efficiency visant à tripler les capacités renouvelables mondiales et doubler les taux d’efficacité énergétique d’ici à 2030. Sans cette mobilisation internationale, “la trajectoire 1,5 °C sera compromise” et les politiques actuelles mènent à un réchauffement de 3 °C selon le Global Energy and Climate Outlook 2022.

Vers une économie circulaire et une transition juste

Au-delà de l’énergie, le plan 2030 s’intègre dans une vision plus large : réduire la pression sur les ressources, renforcer la circularité et lutter contre la perte de biodiversité. La Commission rappelle que “la consommation de matériaux devrait doubler d’ici à 40 ans” et que cette exploitation représente “plus de 90 % de la perte de biodiversité et du stress hydrique”. Cette approche systémique montre que la transition européenne ne concerne plus seulement l’énergie, mais bien l’ensemble du modèle économique.

Le plan 2030 marque un tournant historique : l’Europe se dote d’objectifs clairs, contraignants et soutenus par une diplomatie offensive. Mais la route sera exigeante : rénover, électrifier, produire plus propre, consommer moins, et accompagner les citoyens dans ces changements. Ce qui ressort, c’est l’idée que la transition ne peut plus être technocratique : elle doit être collective. La réussite passe par la combinaison d’investissements, de technologies, de nouvelles habitudes et d’une gouvernance renforcée. Un défi titanesque, mais surtout une opportunité de repenser durablement notre rapport à l’énergie et aux ressources.

La Chine a un nom pour ses voitures compétitives et en forte croissance. Les NEV, ou véhicules à énergie nouvelle, sont ce que le gouvernement chinois considère comme un élément clé dans sa course pour dominer l’industrie automobile mondiale. Ils incluent non seulement les voitures 100 % électriques (BEV), mais aussi les hybrides rechargeables (PHEV), les voitures à autonomie étendue (EREV) et les hybrides classiques (HEV).

Leurs ventes combinées représentaient 53 % des ventes de voitures particulières neuves en Chine au premier semestre 2025. Les consommateurs chinois ont acheté 3,29 millions de BEV, 1,49 million de PHEV, 537 000 EREV et 474 000 HEV. Combien de ces modèles sont disponibles en Europe et quelle est leur popularité ?

BEV

Malgré les tarifs imposés par la Commission européenne, les BEV chinois restent populaires en Europe. Le classement du premier semestre 2025 était dominé par le MG4 avec 14 494 unités, en baisse de 56 % par rapport au premier semestre 2024. Il s’agit de l’une des grandes victimes des tarifs et de la montée en puissance des produits BYD. En fait, le deuxième BEV chinois le plus populaire en Europe était le BYD Seal, en hausse de 130 % avec 9 433 unités. Il a été suivi par un autre BYD – le Sealion 7, avec 7 797 unités. Le top 10 était complété par le BYD Dolphin (7 701 unités), BYD Atto 3 (7 033), Leapmotor T03 (5 918), Xpeng G6 (5 616), MG ZS (4 109), BYD Seal U (3 775) et MG5 (2 938 unités).

PHEV

Alors que la demande de BEV chinois a augmenté de 31 % au premier semestre 2025, les volumes de PHEV chinois ont progressé de 544 % par rapport au premier semestre 2024. Cette motorisation devient leur moyen de compenser les tarifs imposés à leurs BEV. Le classement était dominé par le BYD Seal U avec 29 223 unités et était le troisième PHEV le plus vendu en Europe, derrière seulement le Volkswagen Tiguan et le Volvo XC60. Il a été suivi par le MG HS avec 11 677 unités, et le Jaecoo J7 avec 9 938 unités. Les positions suivantes étaient occupées par le Lynk & Co 01 (4 270 unités), Omoda 9 (1 164), DFSK E5 (1 162), GWM Wey 05 (548), Ebro S700 (407), Ebro S800 (229) et GWM Wey 03 (199).

HEV et EREV

L’offre de voitures hybrides et à autonomie étendue chinoises reste encore très limitée. Cependant, elles progressent également dans ce domaine. Le MG ZS en version hybride complète a enregistré 38 445 unités entre janvier et juin, devenant le 6ᵉ HEV le plus vendu de la région. Le MG3 a suivi avec 21 998 unités, et est le troisième B-hatchback hybride le plus vendu en Europe, derrière la Toyota Yaris et la Renault Clio. Le top 5 était complété par le MG HS (216 unités), le Haval Jolion (96) et le Dongfeng T5 (83 unités). Le Leapmotor C10 était le seul EREV disponible en Europe avec 1 059 unités.

La “batterie 5C” est un type de batterie capable de se charger ou de se vider très rapidement. Ce chiffre indique la vitesse maximale à laquelle elle peut fonctionner sans s’abîmer. Comprendre ce terme aide à l’utiliser correctement et à choisir la bonne batterie selon ses besoins.

Qu’est-ce que le “5C” ?

Le “C” d’une batterie est une manière simple de mesurer sa vitesse de charge ou de décharge par rapport à sa capacité totale. Si une batterie est notée 1C, cela signifie qu’elle peut se vider complètement en une heure avec un courant équivalent à sa capacité nominale. Une batterie notée 5C peut se vider ou se remplir en seulement 12 minutes, car elle accepte cinq fois plus de courant.

Cela permet de fournir beaucoup d’énergie très rapidement, mais augmente la chaleur générée et l’usure de la batterie si elle est sollicitée trop souvent à cette vitesse. Toutes les batteries ne sont pas conçues pour supporter un taux de 5C, c’est pourquoi il est essentiel de bien connaître ses caractéristiques avant de l’utiliser. Le taux C, et en particulier le 5C, ne reflète pas seulement la vitesse, il influence aussi la puissance disponible, la sécurité et la durée de vie de la batterie, ce qui est crucial pour des applications intensives ou critiques.

À quoi ça sert ?

Une batterie 5C est utile dans les situations où un courant important est nécessaire rapidement. Les outils électriques puissants, comme les perceuses ou scies professionnelles, ont souvent besoin de beaucoup d’énergie en peu de temps, ce qui justifie l’utilisation de batteries capables de 5C. Les véhicules électriques et certains systèmes de secours utilisent également ces batteries pour fournir une puissance immédiate lorsque cela est nécessaire. Cela permet d’éviter des pertes de performance ou des interruptions dans le fonctionnement de l’appareil ou du véhicule.

Cependant, il faut savoir que l’utilisation fréquente d’une batterie à pleine vitesse peut réduire sa durée de vie et augmenter le risque de surchauffe, surtout si la gestion thermique n’est pas adaptée. Les batteries 5C permettent donc un équilibre entre performance et puissance instantanée, mais uniquement si elles sont utilisées correctement et dans les limites prévues par le fabricant.

Précautions à prendre

Même si une batterie est conçue pour un taux 5C, il ne faut pas l’utiliser à ce rythme tout le temps. Une utilisation excessive à pleine vitesse peut générer beaucoup de chaleur et accélérer la dégradation des matériaux internes, réduisant ainsi sa durée de vie. Il est recommandé de suivre les instructions du fabricant, de vérifier la présence d’un système de gestion de batterie, appelé BMS, qui limite la charge et la décharge excessive, et de s’assurer que la température reste dans les limites sécurisées.

Le BMS permet de protéger la batterie et d’optimiser sa longévité en surveillant le courant et la température, ce qui est indispensable lorsque l’on utilise une batterie à fort taux C. Les utilisateurs doivent aussi comprendre que même une batterie 5C a des limites et que l’usage quotidien ne doit pas toujours pousser à fond sa capacité maximale.

Avantages et inconvénients

Le principal avantage d’une batterie 5C est sa capacité à fournir ou recevoir beaucoup d’énergie en très peu de temps, ce qui est crucial pour des applications professionnelles, sportives ou d’urgence. Elle permet une meilleure réactivité et peut éviter des arrêts ou des pertes de performance. En revanche, ses inconvénients sont liés à la chaleur générée, à l’usure plus rapide si elle est mal utilisée, et à la nécessité de systèmes de protection efficaces. Il faut donc toujours équilibrer les besoins en puissance avec la durée de vie souhaitée pour la batterie. Pour un usage domestique ou peu exigeant, un taux plus faible peut être préférable pour préserver la batterie.

En résumé, une batterie 5C est une batterie capable de se charger ou de se décharger très rapidement, idéale pour les besoins intensifs ou les applications où la puissance immédiate est indispensable. Elle offre un grand avantage en performance, mais impose de respecter des précautions pour éviter la surchauffe et l’usure prématurée. Comprendre le taux C, et notamment le 5C, permet de choisir la batterie adaptée, d’anticiper ses limites et d’utiliser la puissance disponible en toute sécurité. Une batterie 5C est rapide et puissante, mais elle doit être utilisée intelligemment pour durer longtemps et rester sûre.

L’industrie automobile telle que nous la connaissons est relativement jeune. Âgée d’environ 120 ans, elle est restée inchangée au cours des 50 dernières années, avec les constructeurs américains, européens, puis japonais et coréens qui l’ont développée à l’échelle mondiale.

Cependant, au cours des cinq dernières années, ce statu quo a été profondément bouleversé. L’essor de la Chine pour devenir la deuxième économie mondiale a également un impact important sur l’industrie automobile. Pendant 30 ans, elle a collaboré avec les entreprises occidentales et a appris d’elles. Aujourd’hui, beaucoup d’entre elles ont rattrapé leurs partenaires étrangers. L’élève a surpassé le maître.

Les marques automobiles chinoises en pleine explosion

En octobre 2025, il existe plus de 100 marques de voitures particulières chinoises. C’est plus que le total combiné des marques d’Europe (57), des États-Unis (14), du Japon (14) et de la Corée (4). Avec plus de 24 millions d’unités vendues l’an dernier, la Chine est un marché immense où de nombreuses marques peuvent se positionner. Mais elles ne sont pas toutes équivalentes.

Les marques « old-tech » ou à bas coût sont celles dont les véhicules reposent sur d’anciennes plateformes, généralement issues de modèles anciens de marques occidentales. Elles ciblent les segments d’entrée de gamme avec des prix très bas, principalement pour les villes de catégorie 3 et les zones rurales. Elles incluent des marques uniquement pour la Chine comme Hengrun, Pocco, Vi Auto, ainsi que d’autres disponibles à l’international comme SWM, ZX Auto, JMC et BAW.

Les marques grand public sont, selon moi, divisées en trois groupes : entrée de gamme, grand public et supérieur. C’est là que la plupart des marques se positionnent, en fonction du revenu moyen des consommateurs chinois. Elles commencent avec des marques comme JAC (276 unités enregistrées en Europe de janvier à août 2025), Forthing (2 360 unités), et bien d’autres. Ensuite, on trouve les marques grand public comme BAIC (3 379 unités), Chery (410 unités), Jaecoo (26 600 unités), MG (196 324 unités, soit 2,3 % de part de marché) ou Geely (1 388 unités). Les marques grand public supérieures incluent Jetour, Omoda (27 726 unités), Lynk & Co (6 216 unités) et BYD, qui a enregistré 95 346 unités en Europe de janvier à août 2025, soit 1,1 % de part de marché.

Ensuite, il y a les marques semi-premium comme Voyah (378 unités), Zeekr (2 569 unités) et Xpeng (10 913 unités). Les marques premium incluent Denza, Stelato, MHero et Yuanhang.

Elles sont surpassées par les marques high-tech ou les start-ups EV à forte croissance : Xiaomi, Luxeed, Nio, Avatr, Aito, Li Auto. Parmi elles, seule Nio est disponible en Europe, où elle a enregistré 593 unités depuis janvier.

Enfin, il existe les marques de luxe, qui se composent actuellement de seulement trois marques : le sous‑label Golden Sunflower de Hongqi, le Yang Wang de BYD et le Maextro de JAC. De nombreuses options pour un marché immense et un plan d’expansion mondiale agressif.

Acheter une voiture électrique est un coût conséquent pour le portefeuille, souvent compris entre 35 000 et 40 000 euros pour un modèle moyen. Mais sur le long terme, qu’en est-il vraiment ? Entre le carburant, l’entretien et les aides publiques, combien économise-t-on réellement en optant pour l’électrique plutôt que pour le thermique ?

Le choix entre une voiture électrique et une voiture à essence ou diesel n’est pas toujours une question d’écologie. Pour beaucoup de conducteurs, c’est surtout une question d’argent. À l’achat, une voiture électrique coûte généralement entre 35 000 et 40 000 euros, contre 15 000 à 30 000 euros pour une voiture thermique. La différence est importante, mais sur le long terme, l’électrique peut revenir moins cher grâce aux économies sur le carburant, l’entretien et les aides financières disponibles.

Pour mieux comprendre, imaginons un exemple concret : une personne conduit 300 km par semaine.

• Avec une voiture à essence, elle consomme à peu près 7 litres d’essence pour 100 km.
• Avec une voiture électrique, elle utilise 17 kWh pour 100 km.

Il faut noter que ces données peuvent changer en fonction de plusieurs facteurs : le poids du véhicule choisi, la vitesse, le style de conduite, la température ambiante ou encore la typographie de la route.

Le prix de l’essence est d’environ 1,70 € par litre, et le prix de l’électricité est de 0,20 € par kWh.

Sur une semaine : les premiers signes d’économie

À court terme, les différences peuvent sembler anecdotiques. Sur une semaine, une voiture thermique coûte approximativement 36 euros en carburant pour parcourir 300 km, contre seulement 10 euros pour une électrique. Même si la différence semble faible sur une semaine, elle montre déjà un net avantage pour la voiture électrique : le plein est beaucoup moins cher et, en plus, il n’est pas nécessaire de recharger aussi souvent qu’une thermique.

Au-delà du coût, la voiture électrique apporte aussi un vrai confort au quotidien. Elle offre une tranquillité d’esprit que beaucoup d’automobilistes recherchent : plus besoin de suivre les variations du prix de l’essence ni de faire des détours pour passer à la station-service. La recharge peut se faire tranquillement à la maison, la nuit ou pendant le travail, ce qui fait gagner du temps et évite le stress des pleins à répétition. De plus, la conduite est souvent plus silencieuse et fluide, ce qui rend les trajets plus agréables et moins fatigants.

Sur un mois : un avantage qui se confirme

En multipliant ces chiffres par quatre semaines, la facture énergétique grimpe jusqu’à 144 euros pour la thermique, contre seulement 40 euros pour l’électrique. L’économie mensuelle s’élève donc à environ 104 euros.

Ce montant, qui peut sembler modeste sur une courte période, prend une autre dimension lorsqu’on le projette sur une année entière. En douze mois, les économies réalisées deviennent significatives : elles peuvent compenser une partie des dépenses liées à l’entretien du véhicule, à l’assurance ou même à certains frais imprévus. Pour les conducteurs qui parcourent de longues distances, cet avantage financier se renforce encore, car plus on roule, plus l’écart entre électrique et thermique se creuse.

Autre point à ne pas négliger : la recharge. Les propriétaires de voitures électriques profitent souvent de tarifs préférentiels, que ce soit pour la recharge à domicile — notamment la nuit, lorsque le prix de l’électricité baisse — ou dans certaines bornes publiques. Selon la région, le fournisseur d’énergie ou les offres promotionnelles, ces coûts peuvent encore diminuer. Résultat : au fil du temps, la différence de budget avec un véhicule thermique devient de plus en plus marquée.

Sur un an : des résultats concrets

Sur une année complète, les chiffres deviennent significatifs : 1 728 euros pour une voiture thermique, contre 480 euros pour une électrique, soit une économie annuelle d’environ 1 248 euros.

Cette différence ne se limite pas au carburant. L’entretien des véhicules électriques est généralement moins coûteux : pas de vidanges régulières, moins de pièces mécaniques susceptibles de tomber en panne, et un moteur plus simple mécaniquement. Certaines études estiment que l’entretien annuel d’une électrique peut être inférieur de 30 à 50 % à celui d’un thermique. Sur dix ans, cela représentera plusieurs milliers d’euros supplémentaires économisés.

En pratique, au fil des années, le coût total d’une voiture électrique peut devenir égal, voire inférieur, à celui d’une voiture thermique. Les économies viennent du carburant, de l’entretien et parfois des aides financières. Pour ceux qui roulent beaucoup chaque année, ces économies peuvent rapidement devenir significatives.

Sur 10 ans : l’avantage devient évident

Si l’on projette ces calculs sur 10 ans, le coût en carburant seul atteint 17 280 euros pour le thermique, contre seulement 4 800 euros pour l’électrique. L’économie totale dépasse ainsi 12 400 euros, ce qui peut largement compenser l’investissement initial plus élevé.

Mais les avantages à long terme vont au-delà de l’économie de carburant. L’entretien réduit, les primes écologiques et une revente plus facile sur un marché qui se tourne vers l’électrique renforcent ces bénéfices. À l’inverse, les voitures thermiques peuvent perdre de la valeur plus vite, surtout dans les zones où les restrictions pour les véhicules polluants se multiplient.

Avec la hausse des prix du carburant, les voitures électriques deviennent encore plus avantageuses sur le long terme. Sur dix ans, chaque kilomètre parcouru représente une vraie économie, qui s’ajoute aux gains déjà réalisés grâce à l’entretien réduit et aux aides possibles.

Au-delà des chiffres : facteurs à prendre en compte

Si l’on ne considère que le carburant et l’entretien, l’avantage de l’électrique est déjà clair. Mais d’autres éléments viennent renforcer cette logique :

• L’évolution des réglementations urbaines : de nombreuses villes interdisent progressivement les véhicules thermiques les plus polluants. Cela peut non seulement réduire leur valeur de revente, mais aussi limiter leur accès à certaines zones, ce qui rend l’électrique plus pratique et avantageuse sur le long terme.
• Le coût des assurances : certaines compagnies proposent des tarifs préférentiels pour les véhicules électriques. Cela s’explique par un profil de conduite généralement plus prudent et la présence de technologies de sécurité avancées, ce qui réduit le risque pour l’assureur.
• L’impact environnemental : bien que ce soit un argument indirect, il reste très important pour de nombreux automobilistes. De plus, choisir une électrique permet souvent de bénéficier d’incitations fiscales, de bonus écologiques ou d’autres aides financières, renforçant encore son intérêt économique.

À court terme, les économies liées aux voitures électriques peuvent sembler modestes, mais elles deviennent rapidement concrètes sur un an et vraiment significatives sur dix ans. Le coût initial plus élevé est largement compensé par les économies de carburant et d’entretien, tout en apportant un réel bénéfice écologique. Pour les conducteurs réguliers ou ceux qui parcourent de longues distances, choisir l’électrique devient donc de plus en plus logique, tant sur le plan financier qu’environnemental.

Une nouvelle surprenante pour le marché automobile européen. Le mois dernier, une voiture chinoise a occupé la deuxième place du classement des nouvelles immatriculations d’hybrides rechargeables (PHEV), confirmant la forte croissance que certaines de ces marques, comme BYD, connaissent dans la région.

Les données publiées par JATO Dynamics indiquent que le BYD Seal U, dans sa version hybride rechargeable, a immatriculé 3 918 unités en août sur 28 marchés européens. Ce volume a permis à ce SUV chinois de se placer en deuxième position du segment PHEV, juste derrière le Volkswagen Tiguan, fabriqué en Allemagne, avec 4 485 unités.

Encore plus intéressant : le cumul annuel place également le Tiguan et le Seal U aux première et deuxième positions, mais avec un rythme de croissance plus élevé pour le modèle chinois. À fin août, le Volkswagen conservait une avance d’environ 3 200 unités sur le BYD, ce qui signifie que ce dernier pourrait dépasser le premier d’ici la fin de l’année.

Pas seulement BYD

L’incroyable progression des constructeurs chinois en Europe ne s’arrête pas à BYD. Le Top 10 du mois d’août comprenait aussi deux autres modèles venus de Chine. À la 7e place, on retrouve le Jaecoo J7 du groupe Chery, et à la 9e place, le MG HS du groupe SAIC.

Ces résultats remarquables confirment la récente stratégie de ces trois constructeurs chinois : faire face aux droits de douane visant leurs voitures électriques en renforçant leur présence sur les segments des carburants alternatifs comme les PHEV et les HEV (hybrides non rechargeables). En réalité, la majeure partie de la croissance des marques chinoises cette année est portée par ces deux types de motorisations, beaucoup plus que par les électriques à batteries (BEV).

Entre janvier et août de cette année, les BEV ont représenté 30 % des ventes des marques chinoises, contre 38 % pour les PHEV et HEV combinés.

Les autres modèles du Top 10 PHEV d’août

Derrière le Tiguan et le Seal U, on retrouve le Volvo XC60 avec 3 378 unités. Il est suivi par le Ford Kuga avec 3 023 unités, puis le Toyota RAV4 avec 2 856 unités. La sixième position est occupée par le BMW X1, qui a enregistré 2 724 unités. Son grand frère, le BMW X3, se classe 8e avec 2 387 unités, tandis que le Hyundai Tucson clôture le Top 10 avec 2 221 unités.

Parmi tous ces modèles, le BYD Seal U est celui qui dépend le plus de cette motorisation : sa version PHEV représente 86 % de ses immatriculations du mois. Il est suivi par le Volvo XC60 (75 %) et le Jaecoo J7 (72 %).

C’est un doux euphémisme de dire que Tesla traverse une période compliquée. D’ailleurs, son célèbre Model Y en est l’illustration la plus frappante. Best-seller incontesté de la marque, ses immatriculations ont pourtant reculé de 34 % au premier semestre 2025 sur le Vieux Continent. Le vieillissement du modèle et le nombre grandissant de véhicules concurrents expliquent en grande partie ce repli, tout comme le restylage lancé au printemps. 

Mais malgré cette baisse, et selon les données de JATO Dynamics, près de 74 500 Model Y ont été vendus en Europe sur les sept premiers mois de l’année. Certes, ce chiffre est en forte baisse par rapport aux 112 100 unités de la même période en 2024, mais cela suffit tout de même pour rester numéro un des ventes de véhicules 100 % électriques. 

Le carton de Volkswagen 

Pour se rendre compte de l’exploit réalisé par le Model Y, il suffit de regarder derrière lui. Ce sont trois Volkswagen qui occupent les 2e, 3e et 4e places du classement, avec des progressions impressionnantes. L’ID.4 affiche notamment une hausse de 35 % d’une année sur l’autre ! Mais cela reste tout de même à quelques 28 000 exemplaires de distance du Model Y. Un gouffre. 

En réalité, ce n’est pas le SUV Tesla qui pâtit le plus du succès des Volkswagen, mais plutôt sa berline, la Tesla Model 3. Cette dernière, encore 2e du classement en 2024, chute à la 5e position au premier semestre 2025, dépassée, entre autres, par la nouvelle Volkswagen ID.7. La raison principale ? La Model 3 a soufflé neuf bougies cette année. Une décennie d’ancienneté, dans l’univers automobile, c’est long. Très long. 

L’année 2025 a aussi vu l’arrivée de nouveaux acteurs prometteurs. Ainsi, le Skoda Elroq signe le meilleur lancement de l’année avec près de 43 000 immatriculations, se plaçant 6e du classement. Juste derrière, on retrouve le Kia EV3 (40 900 unités) et la nouvelle Renault 5 E-Tech (39 900 unités). Ces trois modèles, absents du marché l’an dernier, s’imposent donc, dès leur premier semestre d’existence, comme des poids lourds du segment des petites voitures électriques. Le top 10 est complété par le Skoda Enyaq (38 900 unités) et le BMW iX1 (37 800 unités). 

Stellantis peut mieux faire, l’inquiétude Volvo 

Dans le reste du classement, Audi place son Q6 e-tron à la 11e place avec 28 900 unités et Citroën se débrouille bien grâce à la C3 électrique (24 900 unités), qui devient le modèle 100 % électrique le plus vendu de Stellantis, en 16e position. Ford, de son côté, semble enfin décoller sur le marché de l’électrique grâce à l’Explorer EV (22 500 unités), qui vient se placer juste devant le Renault Scénic (20 900), le Hyundai Kona (19 900) et le Kia Niro (5 900).

À l’inverse, certains modèles souffrent. Le Volvo EX30, pénalisé notamment par les tarifs douaniers sur les VE chinois (Volvo appartient à un groupe chinois), chute de 43 %, tandis que l’EX40 recule de 37 %. La MG4, autre marque chinoise, connaît une baisse encore plus brutale avec -54 %. Chez Stellantis, le Peugeot 3008 se démarque (+156 %, 12 900 unités), mais d’autres modèles sont en nette perte de vitesse. C’est le cas des Peugeot 2008 (-19 %), Fiat/Abarth 500 (-49 %) et Peugeot 208 (-57 %).

Tesla continue de rencontrer de gros problèmes. Il semble que tout ce qui pouvait mal tourner l’ait effectivement fait, et en même temps. D’abord, il y a eu l’implication publique risquée d’Elon Musk en politique. Puis est venue la transition du modèle Tesla Model Y. Tout cela s’est produit alors que la concurrence en provenance de Chine et d’Europe, et même des États-Unis, du Japon et de Corée, commençait à rattraper rapidement son retard.

Les risques d’Elon Musk et le déclin de Tesla

Bien qu’il soit difficile de dire si son pari sur la campagne de Donald Trump a été bénéfique ou non pour ses entreprises, lorsqu’on participe à la politique, on prend une position claire. Cela a peut-être divisé l’opinion à son sujet et, par conséquent, à propos de ses voitures. Au moment où son rôle au sein du nouveau gouvernement est devenu clair, l’entreprise était en train de mettre à jour son produit phare : le Model Y. Toute mise à jour, restylage ou nouvelle génération prend du temps et a généralement un impact négatif initial sur les ventes.

Pendant ce temps, d’autres acteurs rattrapaient leur retard. En Europe, c’était principalement le cas du Volkswagen Group, le plus grand constructeur automobile de la région. Selon les données de JATO Dynamics, le constructeur allemand a augmenté sa part de marché dans le segment des véhicules électriques à batterie (BEV) de 18,9 % sur la période janvier-juillet 2024 à 28,6 % sur la période janvier-juillet 2025. Soit une hausse de presque 10 points de pourcentage !

L’ascension de Volkswagen Group sur le marché européen des VE

En fait, la position solide de Volkswagen semble désormais meilleure que sa part de marché dans le marché global des voitures particulières européennes (tous types de motorisations confondus). Au cours des sept premiers mois de cette année, le constructeur allemand a enregistré une part de 26,7 %.

En revanche, Tesla a réduit sa part de marché dans le segment des BEV de 7,8 points de pourcentage, passant de 16,4 % en 2024 à 8,6 % cette année. C’était le plus grand perdant en Europe. Le nouveau Model Y met plus de temps à décoller en termes de ventes, et le reste de la gamme commence à vieillir.

Il existe un grand écart en termes de taille de gamme BEV et d’âge des véhicules en Europe entre Tesla et Volkswagen Group. Le premier ne propose que deux modèles pour la région avec un âge moyen de 8 ans (calculé entre la date de révélation officielle et septembre 2025). En revanche, le groupe Volkswagen vend actuellement 21 modèles différents à travers ses nombreuses marques avec un âge moyen de 3,3 ans.

Cependant, c’est Ford qui a enregistré la plus forte part de BEV dans ses propres ventes. De janvier à juillet 2024, seulement 4,4 % de ses ventes dans la région étaient des BEV. Un an plus tard, elles représentaient 14,1 %. Volkswagen Group et Hyundai-Kia ont également enregistré de fortes augmentations. En revanche, BYD a vu ses BEV représenter une part moindre de ses ventes, car il a introduit plusieurs modèles hybrides rechargeables au cours de l’année.

Les BEV ont encore de grands défis à relever. En attendant, de grands changements sont en cours.

Le salon IAA Mobility 2025 s’ouvre à Munich dans un climat de transformation et d’incertitudes pour l’industrie automobile. Mais entre innovations technologiques, nouveaux modèles européens et offensive des constructeurs asiatiques, l’événement nous donne des raisons d’être optimistes.

Le salon IAA Mobility 2025, qui se déroule à Munich du 9 au 14 septembre 2025, confirme son statut de plateforme globale de la mobilité. ECO MOTORS NEWS est déjà sur place, puisque le salon a ouvert ses portes à la presse dès le 8 septembre. La conférence de presse du jour a par ailleurs permis aux organisateurs et quelques-uns des 740 exposants de 95 pays de mettre l’accent sur les innovations en matière de mobilité électrique et électrifiée. Se déroulant à la fois au cœur du parc des expositions mais aussi en ville, cette édition 2025 s’annonce comme la plus “grand public” mais également la plus internationale. En effet, plus de la moitié des exposants ne sont pas allemands.  

Volkswagen, BMW et Mercedes règnent en maitres, Opel crée la surprise au salon de Munich

Si le salon IAA Mobility de Munich édition 2025 a ouvert ses portes aux constructeurs du monde entier, ce sont tout de même les marques allemandes qui se taillent la part du lion. En tête, Volkswagen, qui a dévoilé pas moins de quatre nouveaux modèles électriques dans son espace « Open Space », accessible au public en centre-ville. Toujours chez Volkswagen, mais dans le groupe cette fois, Skoda a levé le voile sur l’Epiq, un petit SUV électrique attendu sous la barre des 25 000 €. Il vient renforcer un peu plus la position du groupe VW sur le segment très prisé car très demandé de l’électrique d’entrée de gamme. Un peu moins “abordable”, Porsche a choisi Munich pour présenter la 911 Turbo S équipée d’un nouveau système d’hybridation (on n’est pas sur une Prius, certes, mais quand même !) ainsi qu’une version électrique du Cayenne, dotée d’une recharge sans fil innovante. Deux nouveautés qui montrent que Porsche n’a pas baissé les bras : la marque compte conserver son ADN tout en passant la seconde concernant sa transition énergétique. 

Si le groupe Volkswagen, leader mondial, était forcément très attendu sur ses terres, c’est bien un constructeur allemand, mais du groupe Stellantis, Opel, qui a créé la plus grosse surprise. La firme à l’éclair a dévoilé deux nouveautés qui ont marqué les esprits : le nouveau Mokka GSE, d’abord, version « sportive » et électrique, de son SUV compact, mais aussi, et surtout, le concept-car Corsa GSE Vision Gran Turismo. Futuriste, aux couleurs pop et affuté, il semble indiquer des changements à venir dans le design chez Opel.

Mercedes, de son côté, a présenté la nouvelle GLC 100 % électrique, équipée de la technologie EQ et incarnant la nouvelle phase de sa philosophie de design « Sensual Purity ». Enfin, BMW a fait sensation avec le lancement de l’iX3, premier modèle de la nouvelle plateforme électrique « Neue Klasse», aux promesses dantesques : une autonomie supérieure à 800 km et la possibilité de récupérer jusqu’à 370 km d’autonomie en seulement dix minutes. Disponible sur le Vieux Continent dès le printemps 2026, elle devrait coûter autour de 69 000 €. Assez pour stopper la concurrence chinoise ? 

Chinois et turcs à l’assaut du marché européen

En effet, à Munich, les constructeurs chinois font forte impression. Que ce soit Leapmotor avec sa B05, dont la production devrait s’installer en Espagne d’ici fin 2026, prête à en découdre avec la Megane E-Tech et la Volkswagen ID.3 ou Xpeng avec sa P7+ au rapport qualité/prix qui pourrait bien faire trembler Tesla et peut-être même… Mercedes ! 

Aux frontières de l’Europe, il y a une jeune marque qui compte bien se faire une place au soleil, en commençant par l’Allemagne. Togg, premier constructeur national turc et 7 ans d’existence seulement, a annoncé l’arrivée outre-Rhin de ses deux modèles, le SUV T10X, la berline T10F, dont le design, très inspiré de BMW, pourrait taper dans l’œil des conducteurs allemands. Et la survie de Togg en dépend. En effet, selon Reuters, il faudrait 200 000 ventes par an au constructeur turc pour être rentable et son marché domestique, bien qu’il présente des résultats très corrects (30 000 exemplaires vendus en 2024) ne suffit pas. L’Allemagne est donc, en premier lieu, un marché stratégique à conquérir, mais également la porte d’entrée idéale pour conquérir les autres marchés européens. 

La conduite autonome, du fantasme à la réalité

Il n’y a pas que le hardware qui s’expose à Munich. L’IAA Mobility accueille également des exposants spécialisés dans les logiciels, notamment concernant la conduite autonome. Ou plutôt, les “aides à la conduite”. Ainsi, plus de 200 véhicules attendent les visiteurs qui pourront se faire une idée concrète des nouveautés en la matière concernant ces technologies qui fascinent autant qu’elles effraient ! QCraft, de son côté, n’a peur de rien. Bien au contraire. L’entreprise pékinoise, spécialiste des solutions de navigation autonome, a ainsi annoncé l’ouverture de son siège européen en Allemagne – expliquant sa présence à Munich –  ainsi qu’un partenariat stratégique avec le géant américain Qualcomm. Ça promet ! 

De l’optimisme au salon IAA Mobility Munich 2025

Si tout n’est pas tout rose dans le ciel de Munich concernant la mobilité électrique et même le secteur automobile en général – Oliver Blume, de Volkswagen, affirme que les droits de douane américains avaient fait perdre des milliards au groupe et le forçait à revoir sa politique internationale, et Jean-Philippe Imparato de Stellantis fait marche arrière concernant le tout électrique dès 2030 –  l’édition 2025 de l’IAA Mobility est tout de même plein de belles promesses. Véhicules plus abordables, nouvelles technologies de recharge, conduite autonome, entreprises chinoises qui comptent produire en Europe et même sportivité avec la Porsche 911, il y a de quoi être optimiste.