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Catégorie : Panorama

  • L’électromobilité en Russie : un marché encore limité, porté par l’État et dominé par les marques chinoises

    L’électromobilité en Russie : un marché encore limité, porté par l’État et dominé par les marques chinoises

    Marceau Nio

    En Russie, l’électromobilité ne suit pas la trajectoire observée dans plusieurs marchés européens ou asiatiques. En mai 2026, le pays affiche des ambitions industrielles importantes, mais les ventes de véhicules électriques restent encore modestes. Derrière les objectifs gouvernementaux, la réalité du marché reste marquée par une forte dépendance aux constructeurs chinois, un environnement économique sous contraintes et une industrie locale encore en développement. Ce contraste résume aujourd’hui la situation russe : une stratégie publique ambitieuse, mais un marché qui cherche encore sa vitesse de croisière.

    Un marché électrique qui ralentit après plusieurs années de croissance

    Après plusieurs années de progression rapide, le marché russe du véhicule électrique a connu un net ralentissement. En 2024, 18 217 véhicules électriques neufs ont été vendus selon Autostat Info. En 2025, les immatriculations ont reculé à environ 12 500 unités, soit une baisse d’environ 30 % sur un an.

    Même si les chiffres pour 2026 restent encore limités dans les sources publiques, une tendance se dessine déjà : le marché électrique russe reste inférieur à 2 % du marché automobile total.

    Cette baisse ne signifie toutefois pas un désengagement politique. Au contraire, Moscou continue d’accélérer ses programmes industriels autour des batteries, de la recharge et de la production nationale.

    Des marques chinoises devenues incontournables

    Le marché russe est aujourd’hui largement dominé par les constructeurs chinois ou par des véhicules assemblés localement sur des bases technologiques étrangères.

    En 2025, Zeekr conservait la première place avec environ 3 000 ventes, malgré une baisse annuelle de près de 61 %.

    Derrière, plusieurs acteurs se distinguent :

    • Evolute : 1 800 véhicules (+45 %)
    • Amberavto : 1 126 véhicules
    • Avatr : 978 véhicules
    • Moskvich 3e : 880 véhicules

    Une autre lecture du marché intégrant les modèles électrifiés et hybrides rechargeables montre également une forte présence d’autres acteurs comme LiXiang, Voyah, Tesla, et d’autres.

    Cette domination chinoise est devenue l’une des caractéristiques majeures du marché russe actuel.

    source : Zeekr

    Les modèles électriques les plus visibles du marché russe

    Du côté des modèles, plusieurs véhicules concentrent une grande partie des immatriculations. Les statistiques disponibles montrent une domination très nette des modèles chinois et des véhicules assemblés localement.

    Au premier semestre 2025, le Zeekr 001 dominait le marché avec 775 immatriculations, confirmant sa position de référence sur le segment électrique russe. Derrière lui figurait l’Evolute i‑PRO avec 454 unités, suivi du Moskvich 3e(350 unités), de l’Avatr 11 (298 unités) et de l’ORA 03 (245 unités). 

    Le marché a également évolué au cours du second semestre. À partir de septembre-octobre 2025, l’Amberavto A5 est devenu ponctuellement le modèle électrique le plus vendu du pays avec 358 unités sur le seul mois d’octobre, devant le Zeekr 001 (148 véhicules) et l’Evolute i‑JOY (99 unités). 

    Autrefois très présent sur le marché russe, le Nissan Leaf a vu son influence fortement diminuer face à l’arrivée massive des constructeurs chinois.

    source : Amberavto

    Une industrie nationale qui cherche encore son autonomie

    La Russie dispose de plusieurs acteurs nationaux dans l’électromobilité, mais leur niveau d’indépendance technologique reste encore variable. Une grande partie des projets actuels repose sur des partenariats étrangers, principalement chinois.

    Le premier acteur reste AvtoVAZ, constructeur historique du pays connu pour sa marque Lada. L’entreprise travaille depuis plusieurs années sur une nouvelle plateforme destinée à accueillir plusieurs motorisations : thermique, hybride, gaz naturel et électrique. L’objectif affiché est une montée en puissance progressive à l’horizon 2027-2028, même si le groupe ne constitue pas encore une référence du marché russe des véhicules électriques.

    Autre acteur important : Evolute. La marque est devenue l’un des principaux représentants russes du véhicule électrique et figure régulièrement parmi les meilleures ventes du pays. En 2025, elle a enregistré environ 1 800 immatriculations, soit une progression de 45 % sur un an. Toutefois, sa technologie provient encore largement de partenariats étrangers.

    On retrouve également Amberavto, développé par Avtotor, entreprise basée à Kaliningrad. La marque a notamment gagné en visibilité avec l’Amberavto A5, qui a dépassé 1 100 ventes en 2025 et s’est hissé parmi les modèles électriques les plus visibles du marché russe.

    Autre nom historique revenu sur le devant de la scène : Moskvich. Le constructeur, relancé récemment, commercialise notamment le Moskvich 3e, un SUV électrique qui a enregistré près de 880 immatriculations en 2025.

    Enfin, le projet le plus symbolique reste celui de Kama, avec son véhicule Atom. Présenté comme la première voiture électrique développée intégralement en Russie, le modèle doit représenter une étape importante pour l’industrie locale. Pour le moment, Atom reste surtout un projet industriel stratégique plutôt qu’un véritable acteur commercial du marché.

    source : Wikipédia

    Une politique publique très ambitieuse sur la recharge

    Pour développer l’électromobilité, les pays et les entreprises ont souvent besoin de l’appui des décideurs politiques. À ce sujet, le gouvernement russe conserve des objectifs particulièrement élevés pour l’infrastructure.

    Un plan officiel à horizon 2030 existe, il prévoit notamment la création de 72 000 stations de recharge et 28 000 bornes rapides. L’hydrogène est également dans les projets du pays de l’Est car 1 000 stations hydrogène devraient voir le jour. 

    Et parce que ce secteur a besoin d’hommes et de femmes pour se développer, la Russie a pour idée de créer 39 000 emplois supplémentaires dans les secteurs liés aux batteries, à l’électronique et à l’électrochimie

    L’État a également annoncé en 2025 une enveloppe supplémentaire de 5,7 milliards de roubles pour soutenir l’installation d’environ 1 900 stations rapides DC d’au moins 149 kW.

    En 2024, la Russie comptait déjà environ 2 000 bornes rapides, signe d’une progression réelle mais encore loin des objectifs affichés.

    Des aides financières pour stimuler la demande

    Le soutien gouvernemental ne se limite pas aux infrastructures.

    Parmi les mesures mises en avant :

    • aides à l’achat pouvant atteindre 25 % du prix du véhicule
    • plafond pouvant aller jusqu’à 625 000 roubles
    • gratuité des routes à péage pour les véhicules électriques dans certains programmes
    • soutien aux constructeurs produisant localement

    L’objectif affiché par Moscou est clair : atteindre une situation où une voiture produite sur dix en Russie serait électrique à l’horizon 2030.

    Progressivement, la stratégie russe semble évoluer d’une logique d’aide directe à l’achat vers une approche plus large intégrant industrie, batteries, infrastructures et emploi.

    Des freins structurels toujours importants

    Malgré ces ambitions, plusieurs obstacles continuent de freiner le développement du secteur.

    Le premier concerne les sanctions internationales liées au conflit avec l’Ukraine. Ces sanctions compliquent l’accès aux composants, aux logiciels et à certaines technologies liées aux batteries.

    Le deuxième est la forte dépendance aux constructeurs chinois, qui comme vous l’avez lu précédemment, occupent aujourd’hui une place centrale dans les ventes et l’approvisionnement.

    Le troisième frein reste la taille du marché lui-même. Les volumes demeurent trop faibles pour générer rapidement des économies d’échelle comparables aux grands marchés mondiaux.

    Enfin, les caractéristiques géographiques du pays compliquent également le développement de l’électromobilité : longues distances, températures hivernales extrêmes.

    Une électromobilité encore largement construite par l’État

    En mai 2026, la Russie ne possède pas encore un marché électrique de masse. En revanche, elle possède déjà une stratégie industrielle structurée. En effet, l’électromobilité russe avance aujourd’hui autour de trois piliers : la production locale, les infrastructures et les technologies de batteries.

    Mais pour l’instant, le marché réel reste encore fortement dépendant des décisions publiques, des aides financières et des partenaires chinois.

    L’enjeu des prochaines années ne sera donc probablement pas seulement d’augmenter les ventes, mais aussi de transformer ces ambitions politiques en une filière industrielle capable de gagner en autonomie.

  • L’électromobilité en Égypte : un marché automobile en reprise, mais une filière électrique encore en construction

    L’électromobilité en Égypte : un marché automobile en reprise, mais une filière électrique encore en construction

    Marceau Nio

    En Égypte, l’électromobilité reste en 2026 un projet plus qu’un marché. Malgré une multiplication des annonces depuis plusieurs années, le pays n’a pas encore franchi le cap d’une adoption significative du véhicule électrique. En revanche, le marché automobile global, lui, repart nettement à la hausse. Ce contraste entre reprise des ventes thermiques et stagnation de l’électrique résume aujourd’hui la réalité égyptienne : un écosystème en reconstruction, mais encore très éloigné d’une transition effective.

    Un marché automobile en forte reprise, mais encore largement thermique

    Le marché automobile égyptien a connu un rebond marqué en 2025 avec 133 973 voitures particulières vendues, soit une hausse de +64 % par rapport à 2024. Cette dynamique s’est prolongée en 2026, avec une progression de +38,7 % sur un an en janvier.

    Cette reprise confirme que le marché retrouve progressivement de la liquidité après plusieurs années de tensions économiques. Mais cette croissance reste presque entièrement portée par les motorisations thermiques et les importations traditionnelles.

    Faute de données actualisées sur les véhicules électriques, les principaux acteurs du marché restent ceux du thermique. En 2024, Nissan dominait avec 15,9 % de part de marché, devant Chery (13,4 %), Chevrolet (12,2 %), Hyundai (11,4 %) et Toyota (9,2 %).

    Une électromobilité encore embryonnaire en 2026

    En 2026, le constat est inchangé : le véhicule électrique reste extrêmement limité en Égypte.

    Contrairement aux marchés européens ou asiatiques, l’Égypte ne dispose toujours pas en 2026 d’un classement structuré des véhicules électriques les plus vendus. Le marché reste trop fragmenté et trop peu volumique pour produire des statistiques fiables.

    Les projections formulées entre 2022 et 2023, qui évoquaient un parc de 40 000 à 50 000 véhicules électriques en 2025, ne se sont pas matérialisées dans les données observées.

    De même, Shift EV prévoit de convertir 100 000 véhicules à combustion interne (le même projet que Phoenix Mobility en France) dont 80 000 camionnettes et 20 000 monospaces. Les objectifs de conversion dépourvus de bilan public démontrant leur réalisation.

    source : Shift EV, X

    En revanche, plusieurs acteurs se distinguent dans la structuration progressive de la filière :

    • El Nasr Automotive Manufacturing, avec le projet Nasr E70 développé avec Dongfeng
    • BAIC via Alkan Auto, avec une usine annoncée de 20 000 véhicules par an au démarrage
    • XPENG via Raya Auto, positionné sur l’import et l’assemblage
    • des initiatives autour de Geely et Foton, notamment sur les bus et utilitaires électriques

    Dans ce contexte, l’Égypte ne dispose pas encore d’un marché de consommation structuré, mais d’un écosystème en construction autour de projets industriels et de partenariats étrangers.

    Une infrastructure de recharge encore très limitée malgré une stratégie chiffrée

    Le réseau de recharge reste l’un des principaux freins structurels. Selon Electromaps, on recense environ 53 stations de recharge sur l’ensemble du territoire, un niveau très faible pour un pays de plus de 100 millions d’habitants.

    Pour répondre à ce retard, l’État a collaboré avec l’entreprise de stations de recharge pour véhicule électrique égyptienne, chargée du déploiement national du réseau. L’objectif affiché est d’atteindre 3 000 bornes de recharge, réparties entre les grandes villes et les axes stratégiques.

    En parallèle, les autorités travaillent sur des solutions de recharge intelligente, avec une intégration progressive des technologies numériques et des standards de sécurité internationaux. Mais en 2026, le réseau reste encore très concentré dans les grandes zones urbaines comme Le Caire, et l’écart entre objectif et déploiement réel demeure important.

    source : Evaisun

    De plus, l’électrification des transports intervient dans un contexte énergétique contraint. En juillet 2025, le réseau électrique égyptien a atteint un pic de 37 600 MW, illustrant une forte tension sur la capacité de production lors des périodes de pointe.

    Cette situation impose une contrainte majeure : la montée de l’électromobilité devra s’intégrer dans un système énergétique déjà fortement sollicité, sans déséquilibre structurel.

    Une stratégie industrielle structurée autour de partenariats internationaux

    Contrairement à la demande, la stratégie industrielle égyptienne existe bel et bien et repose sur des projets concrets.

    Le plus structurant est l’accord entre BAIC et Alkan Auto, qui prévoit la construction d’une usine de véhicules électriques avec :

    • une capacité de 20 000 véhicules dès la première année
    • jusqu’à 50 000 véhicules à cinq ans
    • un taux d’intégration locale pouvant atteindre 58 %

    Autre projet clé : la relance d’El Nasr Automotive Manufacturing avec Dongfeng autour du modèle Nasr E70, destiné à créer une production de véhicules électriques “made in Egypt”.

    En parallèle, des projets impliquant Stellantis ont également été annoncés, pour un investissement d’environ 35 millions de dollars, confirmant la volonté d’attirer des industriels internationaux.

    source : BAIC

    Une transition portée aussi par l’État comme acteur direct

    Malgré les difficultés à développer l’électromobilité, depuis 2026, la stratégie gouvernementale a franchi une étape supplémentaire : l’intégration des véhicules électriques dans les flottes publiques.

    Le Premier ministre Mostafa Madbouly a ordonné le lancement des préparatifs pour remplacer progressivement les véhicules de l’administration par des modèles électriques.

    Cette décision s’inscrit dans une stratégie plus large de modernisation du transport public, visant à :

    • réduire les importations de carburants
    • améliorer l’efficacité énergétique de l’État
    • servir de levier initial à l’adoption du véhicule électrique

    L’État devient ainsi non seulement régulateur, mais aussi premier client potentiel du marché électrique. Et dans ces pays où les VE peinent à trouver leur place, l’État donne le bon exemple.

    source : Conseil des ministres egyptien

    Des incitations réelles

    Sur le plan économique, l’Égypte a choisi de soutenir d’abord la naissance d’une filière plutôt que de miser sur une simple prime à l’achat pour les particuliers. 

    Le gouvernement a fixé un objectif de contenu local d’au moins 45% pour les véhicules électriques produits sur le territoire et annoncé des subventions d’environ 50 000 livres égyptiennes pour les 100 000 premières voitures électriques fabriquées localement. À cela s’ajoute une logique d’ouverture sur l’importation, avec des exonérations douanières pour certains véhicules électriques de moins de trois ans, afin d’abaisser le coût d’entrée sur un marché encore naissant.

    En clair, l’État égyptien n’essaie pas seulement d’encourager la demande : il cherche à construire simultanément l’offre, l’infrastructure et les conditions économiques d’un marché électrique encore embryonnaire.

    Une transition encore en phase de construction

    L’Égypte n’est pas encore un marché de l’électromobilité. C’est un marché automobile en reprise, qui tente d’intégrer progressivement une dimension électrique à travers des projets industriels, des partenariats internationaux et une intervention croissante de l’État.

    Mais en 2026, la dynamique reste claire : la transition est engagée, mais elle est encore en phase de construction, avec un décalage important entre ambitions politiques et exécution sur le terrain.

  • Les Pays-Bas : un leader européen désormais confronté au défi de la consolidation

    Les Pays-Bas : un leader européen désormais confronté au défi de la consolidation

    Marceau Nio

    Aux Pays-Bas, l’électromobilité est désormais pleinement installée dans le paysage automobile. Avec près de 40 % de voitures 100 % électriques dans les ventes neuves en 2025 et l’un des réseaux de recharge les plus denses d’Europe, le pays figure parmi les marchés les plus avancés du continent. Mais après une décennie portée par les aides fiscales, les Pays-Bas entrent désormais dans une phase plus complexe : celle de la consolidation.

    Un marché électrique désormais installé dans le paysage automobile

    Le marché automobile néerlandais a totalisé 409 201 immatriculations de voitures particulières neuves en 2025, un volume global relativement stable, mais dont la composition continue d’évoluer rapidement. En effet, les véhicules 100 % électriques (BEV) ont représenté environ 158 453 unités, soit 38,7 % du marché, tandis que les véhicules rechargeables dans leur ensemble ont atteint 58,4 % des ventes. 

    L’électrique n’est donc plus un segment de niche. Il s’est imposé comme un standard de vente. La dynamique reste soutenue : en octobre 2025, les BEV ont même dépassé les 40 % de part de marché mensuelle, avec près de 14 000 immatriculations sur le seul mois.

    source : automobile propre

    Une transition qui dépasse désormais les seules flottes d’entreprise

    Pendant plusieurs années, la croissance du marché néerlandais a été largement portée par les flottes professionnelles et les véhicules de société. Mais cette logique évolue progressivement. Selon les données du CBS, le nombre de véhicules rechargeables en circulation a dépassé le seuil du million d’unités au printemps 2025, traduisant une diffusion beaucoup plus large auprès des particuliers.

    Le marché néerlandais n’est plus uniquement celui des entreprises : l’électrique s’est progressivement installé dans les usages du grand public. Des modèles comme la Tesla Model Y, la Volvo EX30, la Kia EV3 ou encore la Skoda Enyaq figurent désormais parmi les véhicules électriques les plus visibles du pays. Les constructeurs chinois progressent également rapidement, notamment avec des modèles proposés par BYD ou MG.

    source : actu-Tesla

    L’un des réseaux de recharge les plus denses d’Europe

    L’infrastructure reste l’un des principaux points forts du pays. Les Pays-Bas comptent aujourd’hui plus de 60 000 bornes de recharge publiques, ce qui en fait l’un des réseaux les plus denses d’Europe rapporté à la population.

    Le pays dispose également de plus de 4 400 points de recharge rapide d’au moins 100 kW, avec une forte présence de hubs multi-opérateurs répartis sur l’ensemble du territoire.

    Cette densité répond à une réalité propre au pays : dans les zones urbaines très denses, la recharge à domicile n’est pas toujours possible.

    source : Gireve

    Un objectif politique clair depuis plus d’une décennie

    L’avance néerlandaise repose sur une stratégie politique ancienne et particulièrement lisible. Dès 2017, le gouvernement avait fixé une trajectoire ambitieuse : toutes les nouvelles voitures vendues aux Pays-Bas devront être zéro émission à l’horizon 2030. Une ligne politique qui reste aujourd’hui la référence du pays.

    Cette stratégie s’inscrit dans un cadre climatique plus large, avec un objectif national de réduction de 49 % des émissions de CO₂ en 2030 par rapport à 1990. Le nouveau cadre politique porté en 2026 par la coalition associant notamment D66, VVD et CDA, ainsi que par Rob Jetten, premier ministre du Pays-Bas, confirme cette orientation. L’électromobilité n’est plus traitée comme un simple sujet automobile, mais comme un élément central de la transition énergétique néerlandaise.

    source : Atlantic council

    La fin progressive des avantages fiscaux change la dynamique du marché

    Le succès néerlandais s’est longtemps appuyé sur une fiscalité extrêmement favorable aux véhicules électriques. Mais cette phase touche progressivement à sa fin.

    Depuis 2025, les véhicules électriques sont désormais eux aussi concernés par la taxe d’immatriculation BPM, avec un montant de base d’environ 667 euros, amené à augmenter progressivement dans les prochaines années.

    Cette évolution marque un tournant important : le marché doit désormais continuer à croître avec des aides moins généreuses qu’auparavant. L’enjeu devient donc économique autant qu’écologique. Les Pays-Bas doivent maintenir une forte adoption tout en réduisant progressivement le coût budgétaire du soutien public.

    Un marché désormais confronté à ses premières limites structurelles

    Pour autant, les Pays-Bas ne constituent pas un modèle sans fragilité. Le principal défi du pays n’est plus l’adoption, mais la capacité à maintenir la dynamique dans un contexte moins favorable.

    La réduction progressive des aides fiscales, la pression croissante sur le réseau électrique et la dépendance à la recharge publique dans les grandes villes rendent désormais la transition plus complexe.

    Le pays doit également continuer à adapter ses infrastructures afin d’absorber une demande toujours plus importante, tout en maintenant l’attractivité économique des véhicules électriques face à une fiscalité moins avantageuse.

    Conclusion

    Les Pays-Bas figurent aujourd’hui parmi les références européennes de l’électromobilité. Avec près de 40 % de parts de marché pour les véhicules 100 % électriques, plus de 60 000 bornes publiques et une stratégie politique ancienne, le pays a largement dépassé le stade du décollage.

    Mais cette avance ouvre aussi une nouvelle phase, probablement la plus difficile : celle de l’équilibre économique et infrastructurel. Car aux Pays-Bas, la question n’est plus de savoir si l’électrique peut s’imposer.
    Elle est désormais de savoir comment maintenir durablement un marché déjà arrivé à maturité.

  • Le Maroc : un marché encore limité, mais une stratégie industrielle déjà bien en place

    Le Maroc : un marché encore limité, mais une stratégie industrielle déjà bien en place

    Marceau Nio

    Encore peu visible dans les classements mondiaux de l’électromobilité, le Maroc avance pourtant à un rythme soutenu. Si le véhicule 100 % électrique y reste encore marginal, les dynamiques observées ces dernières années traduisent une transformation progressive du marché. Le royaume développe une trajectoire singulière, à mi-chemin entre marché émergent et futur hub stratégique.

    Un marché automobile en forte reprise, porté par les motorisations hybrides

    Le marché automobile marocain a connu un net rebond en 2025, avec 235 372 immatriculations, soit une progression de +33 % sur un an. Une dynamique qui s’accompagne d’une électrification progressive du parc.

    Aujourd’hui, environ 12,5 % des ventes concernent des motorisations électrifiées, une part encore modeste mais en forte croissance. Dans le détail, ce sont surtout les hybrides qui tirent le marché, loin devant le 100 % électrique.

    Des modèles comme la Toyota Corolla Hybrid, le Hyundai Tucson Hybrid ou encore le Kia Sportage, s’imposent progressivement, notamment dans les grandes agglomérations comme Casablanca ou Rabat.

    Le marché reste toutefois largement dominé par les motorisations thermiques, qui représentent encore plus de 70 % des ventes, tandis que les groupes historiques conservent une position solide, à l’image de Renault Group et Dacia (environ 35 % de part de marché), suivis par Hyundai-Kia et Stellantis.

    Source : Toyota

    Un véhicule électrique encore marginal, malgré une offre en progression

    Dans ce contexte, le véhicule 100 % électrique peine encore à s’imposer. Il représente environ 3 % des ventes en 2025, soit quelques milliers d’unités seulement.

    L’offre commence néanmoins à se structurer. La Dacia Spring, reste le modèle le plus accessible, tandis que des véhicules comme la MG4 ou le BYD Atto 3, illustrent la montée en puissance des constructeurs chinois. La Renault Zoe, bien que plus ancienne, demeure également présente sur le marché.

    Dans les faits, ces modèles restent principalement adoptés par une clientèle urbaine, souvent professionnelle ou à fort pouvoir d’achat, et concentrée dans les grandes villes. L’usage reste majoritairement urbain, ce qui limite encore l’essor du segment à l’échelle nationale.

    Source : Tesla

    Une infrastructure de recharge encore insuffisante

    Le développement du véhicule électrique se heurte aujourd’hui à un obstacle majeur : l’infrastructure.

    Le Maroc compte environ 1 500 bornes de recharge, dont une grande majorité en courant alternatif. Les bornes rapides restent encore peu nombreuses, en dehors de certains axes stratégiques comme le corridor Tanger–Casablanca, où des déploiements ont été amorcés, notamment par des acteurs comme Afriquia.

    Dans ces conditions, les trajets longue distance demeurent contraignants, freinant de fait l’adoption du véhicule électrique en dehors des centres urbains.

    Source : Afriquia

    Une industrie automobile déjà structurante à l’échelle du continent

    Si le marché reste encore en construction, le Maroc s’impose en revanche comme un acteur industriel de premier plan.

    Le pays est aujourd’hui le premier producteur automobile en Afrique, avec une capacité de production en constante augmentation. L’usine de Renault Group à Tanger, qui produit notamment la Dacia Sandero, affiche une capacité d’environ 350 000 véhicules par an et constitue un pilier des exportations vers l’Europe.

    De son côté, Stellantis a renforcé sa présence à Kénitra, où sont assemblés des modèles comme la Peugeot 208, mais aussi la Citroën Ami, un véhicule électrique destiné aux mobilités urbaines.

    Au total, le secteur automobile représente plus de 7 % du PIB industriel du pays, avec un objectif affiché d’atteindre 1 million de véhicules produits par an à moyen terme.

    Batteries et ressources : un positionnement stratégique

    Au-delà de l’assemblage, le Maroc cherche désormais à se positionner sur un segment clé de l’électromobilité : les batteries.

    Le pays dispose d’un avantage majeur avec ses importantes réserves de phosphates, utilisées notamment dans les batteries LFP. À cela s’ajoute le développement de partenariats industriels, comme celui entre Renault Group et le groupe minier Managem, portant sur la fourniture de 5 000 tonnes de cobalt par an, soit l’équivalent de la production nécessaire pour environ 300 000 véhicules électriques.

    Ces initiatives traduisent une volonté claire : intégrer progressivement la chaîne de valeur mondiale, au-delà du simple assemblage.

    Source : Le Monde

    Une trajectoire en deux temps

    L’électromobilité au Maroc semble aujourd’hui s’inscrire dans une logique progressive.

    À court terme, le marché devrait continuer à se structurer autour des motorisations hybrides, plus adaptées aux contraintes économiques et infrastructurelles.

    À moyen terme, l’essor industriel, combiné à l’amélioration des infrastructures et à la baisse progressive des coûts, pourrait favoriser une adoption plus large du véhicule électrique.

    Un acteur industriel avant d’être un marché

    Le Maroc ne suit pas la trajectoire classique des pays européens. Là où certains ont d’abord développé l’usage, le royaume fait le choix de construire une base industrielle solide.

    Avec la présence de groupes comme Renault Group et Stellantis, l’arrivée des constructeurs chinois et le développement d’une filière batterie, le pays s’impose progressivement comme un acteur clé de l’écosystème mondial.

    Une position qui pourrait, à terme, accélérer le développement de son propre marché intérieur.

    Source : Stellantis

    Conclusion

    Encore limité en termes d’adoption, le marché de l’electromobilité marocaine n’en reste pas moins en pleine évolution.

    Porté par une croissance soutenue, une électrification progressive et une stratégie industrielle structurée, le pays pourrait rapidement changer de dimension.

  • Taïwan : une électromobilité en progression, mais un marché automobile en perte de vitesse

    Taïwan : une électromobilité en progression, mais un marché automobile en perte de vitesse

    Marceau Nio

    Le tour du monde de l’électromobilité continue et aujourd’hui on s’intéresse à Taïwan. En 2025, le marché automobile taïwanais a reculé de 6,4%, à 399 194 immatriculations, tandis que les ventes de véhicules électriques ont chuté de 17,3%. Dans le même temps, l’île poursuit pourtant sa transition avec des aides publiques, un soutien fort aux scooters électriques et une stratégie de long terme.

    Un marché automobile sous pression

    Le marché taïwanais traverse une période de ralentissement. Après plusieurs années de reprise, les ventes de véhicules ont marqué le pas en 2025, avec une baisse de 6,4% sur un an. Côté constructeurs qui plaisent, Toyota reste très largement en tête, avec 31,6% de part de marché, loin devant Lexus à 7,2%. CMC a néanmoins réalisé une belle performance, grimpant à la troisième place avec une hausse de 20,4%, tandis que Volkswagen a progressé de 12,9% pour se hisser à la neuvième place.

    Comme expliqué précédemment, après plusieurs années de montée en puissance, le marché a reculé de 17,3% en 2025. Taïwan n’est donc pas dans une dynamique d’accélération pure, mais dans une phase plus contrastée, où les gains structurels de l’électromobilité cohabitent avec un marché globalement hésitant.

    Le scooter électrique, véritable locomotive locale

    À Taïwan, l’électromobilité ne se comprend pas sans les deux-roues. C’est même là que le pays a bâti son modèle le plus convaincant. Le scooter fait partie du quotidien, de la circulation urbaine et du paysage social de l’île. C’est aussi pourquoi la transition électrique y prend une forme très particulière, centrée sur les usages de masse plutôt que sur les seules voitures particulières.

    Le programme de soutien aux scooters électriques illustre bien cette logique. Sur cinq ans, l’État a consacré 7,2 milliards de TWD à cette politique (environ 205 à 215 millions d’euros), faisant passer le parc de 110 000 à 610 000 scooters électriques. Les aides à l’achat varient entre 5 100 et 7 000 TWD, avec 1 000 TWD supplémentaires pour la reprise d’un ancien scooter thermique. Le message est clair : il ne s’agit pas seulement de verdir le parc, mais de rendre la transition économiquement acceptable pour le plus grand nombre.

    Une politique publique très structurée

    Taïwan a choisi de soutenir la transition par des mesures très concrètes. Depuis 2022, le programme de remplacement des véhicules anciens a permis 124 798 remplacements, avec une réduction cumulée de 529 212 tonnes métriques d’équivalent CO2 fin 2025. Cette logique de substitution est particulièrement intéressante, car elle s’attaque directement au stock de véhicules les plus polluants plutôt que de miser uniquement sur les ventes neuves.

    L’État accompagne aussi cette stratégie par des mesures fiscales. L’exemption de taxe à l’achat pour les véhicules électriques est prolongée jusqu’au 31 décembre 2030. C’est un signal important : la transition taïwanaise n’est pas pensée comme un effet de mode, mais comme une transformation durable. Le gouvernement a également fixé des objectifs de long terme, avec l’électrification progressive des bus publics d’ici 2030 et la fin programmée des ventes de motos à essence en 2035, puis des voitures thermiques en 2040.

    Ces faits indiquent clairement que ce pays possède une cohérence que beaucoup de marchés n’ont pas encore. Les aides ne sont pas isolées, elles s’inscrivent dans une stratégie plus large de modernisation des usages et de réduction des émissions.

    source : Wikipédia – palais présidentiel de Taïwan

    Une infrastructure déjà bien installée

    Alors évidemment, qui dit véhicule électrifé, dit infrastructure de recharge. À ce petit jeu, le pays ne part pas de zéro sur la recharge. En 2022, Taïwan comptait déjà 1 399 stations de recharge et 4 380 points de recharge. Ces chiffres datent certes de quelques années, mais ils montrent que l’île disposait déjà d’un socle solide pour accompagner la montée en puissance des véhicules électriques.

    C’est un point essentiel, car la recharge reste souvent l’un des principaux freins à l’adoption. À Taïwan, l’équation est favorable parce que la densité urbaine rend l’installation et l’usage d’infrastructures de recharge plus cohérents. Le pays a donc pu construire une transition plus concrète, portée à la fois par les pouvoirs publics et par les acteurs industriels.

    source : eTreego

    Des résultats tangibles, mais encore limités

    La progression existe, et elle est mesurable. Fin février 2025, le parc de voitures électriques à Taïwan atteignait 99 980 unités, soit une hausse de 65% sur un an. Cela représente 1,3% du parc roulant. Le chiffre est loin d’être anecdotique, mais il montre aussi que la voiture électrique reste encore minoritaire dans le paysage global.

    Autrement dit, Taïwan avance, mais la transition reste incomplète. Le pays a posé des bases solides, a mis en place des aides efficaces et a trouvé un modèle particulièrement pertinent sur les scooters. En revanche, la voiture électrique, elle, n’a pas encore basculé dans une phase de domination ou même de diffusion massive.

    C’est là que le contraste devient intéressant. Taïwan n’est pas un marché “retardataire”, ni un marché “explosif”. C’est un marché de transition structurée, où les progrès sont réels mais où la dynamique dépend encore fortement du contexte économique général.

    L’énergie, vraie limite de fond

    Le principal verrou reste énergétique. Taïwan demeure très dépendant des combustibles fossiles pour produire son électricité. En 2024, la production électrique reposait à 83,16% sur les fossiles, contre 11,55% de renouvelables et 4,22% de nucléaire. Ce point change complètement la lecture de l’électromobilité : une voiture électrique n’a de sens environnemental plein que si l’électricité qui l’alimente se décarbonise elle aussi.

    C’est sans doute la tension la plus importante du cas taïwanais. L’île veut électrifier ses usages, mais elle reste prisonnière d’un mix énergétique encore très carboné. La transition automobile ne peut donc pas être dissociée de la stratégie électrique nationale. 

    source : Chongkian

    Des freins structurels encore bien présents

    À Taïwan, la transition électrique avance, mais elle reste prise dans un ensemble de contraintes très concrètes. Le premier frein est économique : le marché automobile a reculé en 2025, et le segment électrique a lui aussi fléchi, ce qui montre que l’électromobilité dépend encore largement du soutien public pour rester attractive. Le second est énergétique : tant que l’électricité reste majoritairement produite à partir de combustibles fossiles, la voiture électrique ne peut pas être présentée comme une solution totalement décarbonée.

    À cela s’ajoute la structure même du territoire. Taïwan est dense, urbanisé, avec peu d’espace disponible dans les villes pour installer facilement des bornes, notamment dans les immeubles collectifs et les parkings résidentiels. Les routes, le trafic saturé et la place déjà dominante du scooter limitent aussi la montée en puissance de la voiture électrique, qui doit se faire une place dans un environnement déjà très contraint.

    Le climat ajoute une dernière couche de difficulté. Chaleur, humidité, fortes pluies et typhons imposent une infrastructure robuste et une mobilité résiliente, ce qui renforce le besoin d’un réseau de recharge fiable et bien réparti. Autrement dit, la transition taïwanaise est bien engagée, mais elle avance dans un cadre où le coût, l’énergie, la géographie et les usages quotidiens continuent de freiner son accélération.

    Des acteurs locaux déjà bien en place

    L’électromobilité à Taïwan repose sur un écosystème industriel structuré, avec quelques acteurs clés qui couvrent l’ensemble de la chaîne de valeur.

    Le plus emblématique reste Gogoro. Fondée en 2011, l’entreprise a révolutionné la mobilité urbaine avec ses scooters électriques, mais surtout avec son système de batteries interchangeables. Concrètement, l’utilisateur n’a pas besoin de recharger : il échange sa batterie en quelques secondes dans un réseau très dense de stations. Ce modèle a permis de lever l’un des principaux freins à l’électrique et explique en grande partie le succès des deux-roues électriques sur l’île.

    Dans l’automobile, Taïwan tente de structurer une filière avec Foxtron, une coentreprise entre Foxconn, géant mondial de l’électronique, et Yulon Motor, acteur historique de l’automobile locale. L’objectif est de concevoir des plateformes de véhicules électriques et les produire pour d’autres marques, avec une forte orientation à l’export.

    Sur le segment des deux-roues, Kymco reste un acteur majeur. Historiquement spécialisé dans les scooters thermiques, le constructeur développe désormais ses propres solutions électriques, avec une approche différente de celle de Gogoro, notamment sur la recharge. Par ailleurs, des marques comme Yamaha ou Aeon s’appuient directement sur la technologie Gogoro, ce qui renforce son statut de standard industriel.

    Enfin, tout un tissu d’entreprises locales intervient sur les briques technologiques : batteries, électronique de puissance, semi-conducteurs. Taïwan bénéficie ici de son expertise historique dans l’électronique, ce qui lui permet de jouer un rôle clé en amont de la chaîne de valeur, même si ces acteurs sont moins visibles du grand public.

    source : Gogoro

    Conclusion

    Au final, Taïwan illustre une transition réelle mais encore contrainte. En 2025, le marché automobile recule de 6,4 %, et les ventes de véhicules électriques chutent de 17,3 %, preuve que l’électromobilité reste étroitement liée à la dynamique globale du marché.

    Dans le même temps, la progression du parc électrique et surtout le succès massif des scooters montrent que la transition est bien engagée, mais selon une logique locale, davantage centrée sur les deux-roues que sur la voiture particulière.

    Reste que plusieurs limites persistent : un mix énergétique encore très dépendant des énergies fossiles, un marché automobile fragilisé et des contraintes urbaines fortes. Autrement dit, Taïwan avance, mais sans rupture. La transition est structurée, cohérente, mais encore dépendante de facteurs économiques et énergétiques qui en freinent l’accélération.

  • L’Union européenne et l’électromobilité : ce que Bruxelles met concrètement en place depuis 15 ans

    L’Union européenne et l’électromobilité : ce que Bruxelles met concrètement en place depuis 15 ans

    Marceau Nio

    L’électromobilité en Europe ne s’est pas imposée du jour au lendemain. Derrière l’essor actuel des véhicules électriques, c’est en réalité toute une construction réglementaire qui s’est mise en place progressivement depuis plus de quinze ans. De premières normes CO₂ à la fin programmée du thermique en 2035, l’Union européenne a structuré, étape par étape, le basculement du secteur automobile.

    Des premières normes CO₂ à l’émergence de l’électrique

    Tout commence en 2009, avec les premiers textes contraignants adoptés par l’Union européenne. Le règlement sur les émissions de CO₂ impose alors une moyenne de 130 g/km en 2015, puis 95 g/km en 2020 pour les voitures neuves, avec des pénalités pouvant atteindre 95 € par gramme excédentaire et par véhicule.

    À ce stade, l’électrique n’est pas encore une priorité, mais il devient progressivement une solution crédible pour les constructeurs afin de respecter ces objectifs.

    Dans le même temps, l’Union européenne commence à structurer sa vision à long terme. Le Livre blanc sur les transports publié en 2011 fixe un cap clair : réduire de 60 % les émissions du secteur d’ici 2050. Pour la première fois, la transition vers des véhicules à faibles émissions est officiellement évoquée.$

    2014-2019 : l’Europe pose les bases concrètes

    Une nouvelle étape est franchie en 2014 avec la première directive dédiée aux infrastructures. L’Union impose aux États membres de planifier le déploiement de bornes de recharge, avec une exigence clé : une tarification transparente, accessible et non discriminatoire.

    Mais c’est surtout en 2019 que le cadre actuel prend forme. Avec le règlement européen sur les émissions des véhicules légers, Bruxelles fixe des objectifs beaucoup plus ambitieux :

    • -15 % d’émissions dès 2025
    • -37,5 % en 2030 pour les voitures
    • -31 % pour les utilitaires

    Ce texte introduit également les premiers mécanismes favorisant les véhicules électriques, avec des crédits dédiés aux modèles zéro émission.

    Pour la première fois, les poids lourds entrent aussi dans l’équation, avec des objectifs de réduction de -30 % des émissions d’ici 2030.

    2021-2023 : le tournant majeur avec la fin du thermique

    Le véritable basculement intervient en 2021 avec le paquet climat Commission européenne “Fit for 55”. L’objectif est clair : aligner l’ensemble des politiques européennes sur une réduction de -55 % des émissions de CO₂ d’ici 2030.

    Dans ce cadre, une décision historique est adoptée en 2023 : la fin de la vente des voitures thermiques neuves en 2035.

    Un choix assumé, comme l’explique Pascal Canfin député européen:
    « Si nous voulons être neutres en carbone en 2050, nous devons nous assurer que toute nouvelle voiture mise sur la route à partir de 2035 n’émet pas de CO₂. »

    Concrètement, cela signifie que tous les véhicules neufs vendus dans l’Union devront être 100 % zéro émission à cette échéance.

    source : Bloom

    Les infrastructures deviennent enfin une obligation

    En parallèle, l’Union européenne ne se limite plus aux véhicules. Elle s’attaque désormais à un point clé : la recharge.

    Depuis 2024, le règlement AFIR impose des obligations très concrètes :

    • Une borne rapide tous les 60 km sur les grands axes européens
    • Une puissance minimale de 150 kW pour les voitures
    • Jusqu’à 350 kW pour les poids lourds
    • Paiement par carte bancaire obligatoire, sans abonnement
    • Affichage du prix en €/kWh avant recharge

    À cela s’ajoute un autre élément structurant : l’ouverture des données (localisation, disponibilité, prix), pour améliorer l’expérience utilisateur et favoriser l’interopérabilité.

    L’objectif est clair : faire de la recharge électrique un service aussi simple et universel que le carburant aujourd’hui.

    source : Ionity

    2024-2026 : une phase d’ajustement plus pragmatique

    Après les grandes annonces, l’Union européenne entre désormais dans une phase plus opérationnelle.

    Preuve de cette approche plus réaliste, un mécanisme de flexibilité a été introduit pour les constructeurs entre 2025 et 2027, afin d’éviter des pénalités immédiates tout en maintenant les objectifs globaux.

    Dans le même temps, les ambitions sur les poids lourds ont été renforcées :

    • -45 % d’émissions en 2030
    • -65 % en 2035
    • -90 % en 2040

    Autre échéance importante : fin 2026, l’Union européenne prévoit un premier réexamen complet de sa stratégie, avec la possibilité d’ajuster les objectifs en fonction des réalités industrielles et technologiques.

    source : Geneviève Colonna d’Istria

    Une transformation déjà visible, mais encore sous tension

    Aujourd’hui, les effets de cette stratégie commencent à se concrétiser :

    • Plus de 10 millions de voiture 100 % électriques en circulation sur le territoire européen.
    • Plus de 175 000 points de recharge publics déployés
    • Des investissements industriels massifs estimés à plus de 500 milliards d’euros en Europe

    Pour autant, plusieurs défis restent bien présents : pression sur les prix, concurrence chinoise, dépendance aux matières premières et acceptabilité sociale.

    Une trajectoire désormais irréversible

    En un peu plus de quinze ans, l’Union européenne est passée d’une logique d’incitation à une transformation structurelle du marché automobile.

    Normes CO₂, fin du thermique, déploiement des infrastructures : tous les leviers sont désormais activés. Reste maintenant à savoir si cette stratégie pourra tenir ses promesses dans un contexte industriel et géopolitique de plus en plus tendu.

  • Électrique 2026 : qui a vendu le plus de VE en Amérique et à quoi ressemble la prochaine phase de la révolution électrique

    Électrique 2026 : qui a vendu le plus de VE en Amérique et à quoi ressemble la prochaine phase de la révolution électrique

    Rebeca Perez

    Si 2023 et 2024 ont été définies par l’engouement pour les véhicules électriques, et 2025 est devenue l’année de la réalité des VE, 2026 s’annonce comme l’année de la vraie concurrence électrique aux États-Unis.

    Le marché américain des VE ne s’est pas effondré après la disparition de la phase d’euphorie. Au contraire, il a mûri. Les acheteurs sont devenus plus sélectifs, se concentrant sur l’abordabilité, l’accès à la recharge, la fiabilité et les coûts de possession à long terme. Les marques qui ont offert une valeur réelle, et non pas seulement des promesses ambitieuses, ont continué à dominer les ventes.

    Les suivis industriels de Cox Automotive et Kelley Blue Book montrent que la forte dynamique des VE observée en 2025 s’est poursuivie en 2026, confirmant que les véhicules électriques ne sont plus un segment de niche du marché automobile américain.

    L’adoption des VE s’est stabilisée dans une phase de croissance régulière plutôt que dans la poussée explosive des premières années. Le marché n’est plus défini par la spéculation, il est défini par la concurrence.

    Voici l’histoire de qui a mené les ventes de VE durant le cycle le plus récent, ce que ces chiffres révèlent sur l’industrie, et ce qu’ils signalent pour l’avenir de la mobilité électrique en Amérique.

    Le tableau d’ensemble : les ventes de VE aux États-Unis à l’aube de 2026

    Fin 2025, le marché américain des VE avait atteint l’une de ses périodes les plus fortes jamais enregistrées. Plusieurs tendances majeures ont défini l’industrie à l’entrée de 2026 :

    • Les ventes de VE ont atteint des niveaux trimestriels records en 2025.
    • Les véhicules électriques ont capturé une part de marché à deux chiffres à l’échelle nationale.
    • Les SUV et crossovers ont dominé les achats de VE.
    • La concurrence entre constructeurs s’est intensifiée de manière spectaculaire.

    Tesla est resté la marque de VE numéro un aux États-Unis, mais sa part de marché a diminué à mesure que les constructeurs traditionnels et les marques internationales lançaient des modèles compétitifs.

    La part de marché de Tesla sur le marché américain des VE est tombée à environ 38%, un changement majeur par rapport à sa domination antérieure au-dessus de 70% au début de la décennie.

    Cette baisse ne signifiait pas que Tesla vendait moins de voitures. Elle signifiait que le reste de l’industrie avait enfin fait son entrée.

    Ventes de VE par marque : qui a mené le marché 

    L’un des instantanés les plus clairs de la concurrence des VE est apparu fin 2025, lorsque les ventes ont grimpé en flèche avant les changements de règles des incitations fédérales.

    Les données représentatives des ventes mensuelles ont montré la performance suivante par marque :

    Ces chiffres révèlent un changement structurel majeur dans l’industrie : Tesla mène toujours, mais les constructeurs historiques rivalisent désormais collectivement avec l’échelle de Tesla.

    TESLA : toujours le roi, mais plus seul 

    Tesla a entamé 2025 en tant que leader incontesté des VE et a conservé cette position à l’entrée de 2026.

    La domination de l’entreprise repose largement sur deux véhicules :

    • Tesla Model Y
    • Tesla Model 3

    La Model Y est restée le véhicule électrique le plus vendu aux États-Unis et l’un des véhicules les plus vendus tous types confondus.

    Les chiffres approximatifs des ventes du troisième trimestre 2025 ont montré :

    • Model Y : environ 114 897 unités
    • Model 3 : environ 53 857 unités

    Mais le leadership de Tesla n’est plus incontesté.

    L’entreprise a fait face à une pression croissante de la part de :

    • Une concurrence tarifaire agressive.
    • Des gammes de VE en expansion chez les constructeurs historiques.
    • L’évolution de l’éligibilité au crédit d’impôt fédéral.
    • Un ralentissement de la croissance de la demande par rapport aux années d’essor précédentes.

    Tesla a répondu par des réductions de prix conçues pour maintenir les volumes, une stratégie reflétant un environnement de marché plus concurrentiel.

    GENERAL MOTORS : le retour surprenant des VE

    Si un constructeur traditionnel a émergé comme une grande réussite en matière de VE, c’est bien General Motors.

    Chevrolet est devenu le concurrent direct le plus proche de Tesla, grâce en grande partie à un véhicule : le Chevrolet Equinox EV.

    Les ventes de l’Equinox EV ont atteint environ 25 085 unités au troisième trimestre 2025, en faisant l’un des VE non-Tesla les plus vendus aux États-Unis.

    Chevrolet a réussi en ciblant les acheteurs grand public avec :

    • Une marque reconnaissable.
    • Des prix compétitifs.
    • Une autonomie pratique.
    • Un fort soutien du réseau de concessionnaires.

    Le résultat a marqué un point de bascule pour les constructeurs historiques qui étaient autrefois largement distancés par Tesla.

    source : Chevrolet

    FORD : camionnettes, performance et puissance de la marque 

    Ford a maintenu une forte présence dans les VE à l’entrée de 2026, ancrée par deux modèles phares :

    • Mustang Mach-E
    • F-150 Lightning

    Les ventes du Mach-E ont atteint environ 20 177 unités au troisième trimestre 2025, reflétant une forte fidélité à la marque et la puissance du réseau de concessionnaires nationwide de Ford.

    Plutôt que de concurrencer directement les petits segments de VE, Ford s’est concentré sur les SUV performants et les camionnettes électriques, s’alignant étroitement sur les préférences traditionnelles des véhicules américains.

    source : Ford 

    HYUNDAI ET KIA : les leaders de la valeur 

    Hyundai et Kia ont tranquillement continué à gagner des parts de marché.

    La gamme de VE d’Hyundai – en particulier l’Ioniq 5 – a reçu de vifs éloges des consommateurs pour sa valeur, son autonomie et sa fiabilité.

    Les ventes de l’Ioniq 5 ont atteint environ 21 999 unités au troisième trimestre 2025, la plaçant parmi les VE non-Tesla les plus réussis.

    Les analystes ont fréquemment cité Hyundai et Kia comme leaders de la conception et de l’ingénierie de VE abordables, aidant à élargir l’adoption des VE au-delà des acheteurs de luxe.

    source : Hyundai

    Joueurs émergents : la nouvelle concurrence

    Au-delà des marques traditionnelles, plusieurs nouveaux acteurs ont aidé à diversifier le marché des VE.

    Les modèles notables comprenaient :

    • Honda Prologue — environ 20 236 unités vendues au troisième trimestre 2025.
    • Rivian R1S — près de 19 687 unités en 2025.
    • Volkswagen ID.4 — des ventes régulières en tant qu’alternative européenne.

    Ces véhicules montrent que le marché des VE n’est plus dominé par une seule entreprise ou stratégie.

    Au lieu de cela, il devient un écosystème complet de marques et de technologies en concurrence.

    source : Honda

    Les modèles de VE les plus vendus 

    Les meilleurs modèles de VE sur le marché américain comprenaient :

    1. Tesla Model Y
    2. Tesla Model 3
    3. Chevrolet Equinox EV
    4. Hyundai Ioniq 5
    5. Honda Prologue
    6. Ford Mustang Mach-E
    7. Kia EV6 / Chevrolet Blazer EV
    8. Rivian R1S
    9. Volkswagen ID.4
    10. Ford F-150 Lightning

    Les SUV et crossovers ont dominé le classement, reflétant les préférences des consommateurs américains.

    source : Rivian

    Incitations et réalité économique 

    La politique gouvernementale est restée une influence majeure sur la demande de VE.

    Les changements apportés au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour les VE ont déclenché des vagues d’achats de consommateurs tout au long de 2025, alors que les acheteurs se précipitaient pour sécuriser les incitations avant que les règles d’éligibilité ne se durcissent.

    Dans le même temps, des taux d’intérêt plus élevés ont fait de l’abordabilité un facteur clé.

    Les marques qui ont offert des prix compétitifs ou des financements agressifs ont gagné un avantage.

    Infrastructure de recharge : toujours la grande question 

    L’accès à la recharge reste l’un des plus grands obstacles à une adoption plus rapide des VE.

    Les États ayant lourdement investi dans les infrastructures, en particulier la Californie, ont continué à mener le pays en matière de taux d’adoption des VE.

    Le réseau de recharge de Tesla reste un avantage stratégique majeur, bien que les partenariats entre constructeurs élargissent l’accès à la recharge à l’échelle nationale.

    source : Tesla

    Ce que 2026 signifie pour l’avenir des VE 

    L’histoire des VE à l’entrée de 2026 est claire.

    Les véhicules électriques ne sont plus une technologie expérimentale ou une spéculation euphorique. Ils sont une partie permanente du paysage automobile américain.

    Mais l’industrie entre dans une nouvelle phase où le succès dépendra de :

    • L’abordabilité.
    • L’expansion des infrastructures.
    • La confiance dans les marques.
    • L’utilisabilité dans le monde réel.

    Tesla reste le leader, mais l’ère de la domination incontestée est terminée. La révolution des VE ne s’est pas enrayée après le premier cycle d’engouement, elle a simplement mûri, et la vraie concurrence ne fait que commencer.

  • Le jour où le marché s’est brisé

    Le jour où le marché s’est brisé

    Felipe MUNOZ

    Comment le scandale MMTLP a exposé Wall Street, les régulateurs et un système truqué contre l’Amérique particulière ? Il existe des moments dans l’histoire où les Américains voient soudainement ce qui se cache derrière le rideau, lorsque l’illusion réconfortante d’équité s’effondre et que la machinerie du pouvoir est exposée. Pour des millions d’investisseurs particuliers, ce moment est arrivé en décembre 2022. Le symbole boursier était MMTLP. Ce qui a suivi n’était pas simplement un arrêt de cotation. C’était une rupture de confiance si sévère que, trois ans plus tard, le système financier américain lutte encore pour l’expliquer. 

    MMTLP était censé être une opération de routine. Une action privilégiée liée à des actifs pétroliers et gaziers, issue d’une scission de Meta Materials, elle était commercialisée comme un pont temporaire, devant bientôt se convertir en actions privées d’une nouvelle société, Next Bridge Hydrocarbons. Les investisseurs croyaient qu’ils pourraient soit sortir de leurs positions par la vente, soit recevoir une juste valeur via la scission. Au lieu de cela, ils ont été piégés. Sans avertissement, sans résolution et sans reddition de comptes, le marché a été gelé. Et il ne s’est jamais vraiment rouvert.

    Un arrêt sans précédent

    Le 9 décembre 2022, les négociations de MMTLP ont été interrompues quelques jours seulement avant la période de règlement final. Les investisseurs particuliers, dont beaucoup étaient des vétérans, des retraités et des Américains de la classe moyenne, se sont vu refuser le droit fondamental de participation au marché : la capacité de vendre.

    • Aucune annonce d’urgence.
    • Aucune sanction pour fraude.
    • Aucune explication claire.

    La décision émanait de la FINRA (Financial Industry Regulatory Authority), l’organisme d’autorégulation chargé de maintenir des « marchés justes et ordonnés ». Mais les marchés n’étaient ni justes ni ordonnés ce jour-là. Ils étaient fermés de manière sélective.

    source : FINRA

    Ce qui rendait cet arrêt extraordinaire n’était pas seulement son timing, mais sa permanence. MMTLP n’a jamais repris les négociations. Les investisseurs ont été forcés d’entrer dans une structure de société privée sans liquidité, sans issue et sans calendrier de résolution.

    Pour de nombreux Américains, cela ressemblait moins à de la réglementation et plus à une confiscation.

    L’ombre de la vente à découvert nue (naked short selling)

    Presque immédiatement, les investisseurs ont commencé à poser une question interdite à Wall Street : Et s’il y avait plus d’actions vendues que ce qui existait légalement ?

    Le soupçon se concentrait sur la vente à découvert nue (naked short selling) une pratique longtemps niée par les institutions mais largement vécue par les traders particuliers. La théorie était simple et explosive : si d’énormes positions courtes existaient et ne pouvaient pas être clôturées une fois les négociations arrêtées, le gel du titre empêchait la révélation d’un déséquilibre catastrophique.

    Au lieu de forcer la reddition de comptes, le système a gelé les preuves.

    Des documents obtenus via le FOIA (Freedom of Information Act) ont ensuite suggéré une prise de conscience interne au sein des agences de régulation que quelque chose clochait gravement. Des e-mails, des chronologies et des alertes internes ont révélé que de hauts responsables avaient été rapidement mis dans la boucle. Pourtant, rien n’a été fait pour protéger les investisseurs. Rien n’a été divulgué publiquement. Le silence est devenu une politique.

    source : FOIA

    Les régulateurs ferment les rangs

    Alors que la pression montait, les investisseurs se sont tournés vers les tribunaux. Des poursuites ont été déposées dans plusieurs juridictions fédérales, Texas, Nevada, Connecticut, Vermont. Les défendeurs n’étaient pas seulement des fonds spéculatifs, mais bien les régulateurs mêmes chargés de la surveillance.

    La SEC (Securities and Exchange Commission) et la FINRA ont répondu par une défense unifiée : l’immunité procédurale.

    Il a été demandé aux juges non pas d’évaluer les preuves, mais de rejeter les affaires pour des raisons techniques. Encore et encore, les magistrats ont statué que les investisseurs particuliers n’avaient aucun droit d’action privé. Les demandes de découverte de preuves ont été bloquées. Les requêtes FOIA ont été refusées. Les preuves ont été scellées.

    Non pas parce que les accusations avaient été réfutées, mais parce qu’il n’a jamais été permis de les examiner. La justice n’était pas aveugle. Elle était indisponible.

    Le coût humain

    Derrière chaque symbole boursier se cachent de vraies personnes. La communauté MMTLP comprend :

    • Des vétérans militaires qui faisaient confiance au marché qu’ils avaient servi à défendre.
    • Des seniors qui avaient investi leurs économies de retraite.
    • Des familles qui croyaient en l’équité américaine et à la libre entreprise.

    Pour eux, il ne s’agissait pas d’une perte sur papier, c’était un événement de vie.

    Certains ont attendu pour des interventions médicales. D’autres ont retardé le paiement des frais de scolarité universitaire. Beaucoup voulaient simplement des réponses. Ce qu’ils ont reçu à la place, c’est du gaslighting : des assurances que la scission était « réussie », que les marchés fonctionnaient comme prévu, que rien d’impropre ne s’était produit.

    Pourtant, trois ans plus tard, les actions restent illiquides, les questions sans réponse et les régulateurs impassibles.

    Next Bridge : une porte verrouillée

    Next Bridge Hydrocarbons, la société privée dans laquelle les investisseurs ont été forcés d’entrer, a déposé des divulgations répétées montrant une détresse financière sévère. Les pertes s’accumulaient. Des avertissements de « continuité d’exploitation douteuse » (going concern) sont apparus. Les actifs sont restés inexploités. Il n’y a pas eu d’introduction en bourse (IPO). Pas de rachat. Aucun mécanisme de remboursement.

    On a dit aux investisseurs particuliers d’attendre. Attendre de la valeur, attendre de la transparence, attendre la justice. Mais attendre, dans ce système, semble être le but même.

    source : Next Bridge Hydrocarbons

    Un motif, pas un accident

    Ce qui rend MMTLP si dangereux dans cette situation, c’est qu’il ne se tient pas seul. Les mêmes thèmes résonnent à travers d’autres actions de petite capitalisation et pilotées par les particuliers :

    • Des arrêts de cotation à des moments critiques.
    • Des règles de transparence retardées.
    • Des prolongations sans fin accordées aux acteurs puissants du marché.
    • Des tribunaux peu disposés à percer l’immunité réglementaire.

    En décembre 2025, la SEC a discrètement retardé les règles de transparence sur les ventes à découvert, encore une fois, repoussant les obligations de divulgation à 2028. Le message était indéniable : Wall Street serait protégée. Les particuliers attendraient.

    Pour de nombreux Américains, MMTLP est devenu la pierre de Rosette de la corruption boursière, le cas qui expliquait tous les autres.

    Pourquoi les médias ont détourné le regard

    Peut-être l’aspect le plus accablant du scandale MMTLP n’est pas ce qui s’est passé, mais c’est que les grands médias financiers, prompts à rapporter les choix d’actions de célébrités et l’engouement pour les cryptomonnaies, ont largement ignoré l’histoire.

    Pourquoi ? Parce que MMTLP menace le récit selon lequel les marchés américains sont les plus justes du monde. Il expose des vérités inconfortables sur la capture réglementaire, le favoritisme institutionnel et l’évidement de l’égale protection devant la loi. Il révèle que dans l’Amérique moderne, certains investisseurs sont plus égaux que d’autres.

    Une question constitutionnelle

    Au fond, le scandale MMTLP ne concerne plus une action. Il concerne des droits.

    • Le droit à la propriété.
    • Le droit à une procédure régulière (due process).
    • Le droit à une gouvernance transparente.

    Lorsque les régulateurs peuvent effacer la liquidité sans explication, refuser la découverte de preuves, supprimer des éléments de preuve et éviter le contrôle judiciaire, la question devient inévitable : pour qui le marché existe-t-il vraiment ?

    La révolte silencieuse

    Malgré tout, la communauté MMTLP n’a pas disparu. Elle s’est organisée. Des milliers de lettres ont été envoyées au Congrès. Des dizaines de législateurs ont signé des enquêtes. Des journalistes indépendants ont mené l’enquête. Les batailles FOIA ont continué. Les espaces de discussion, les appels, les tableaux de bord et les dépôts de preuves se sont multipliés.

    Ce n’était pas un comportement de foule. C’était de l’engagement civique. Le genre que notre système prétend encourager, jusqu’à ce qu’il menace le pouvoir.

    Le jour où le marché s’est brisé

    L’histoire se souviendra de décembre 2022 non pas seulement comme d’un arrêt de cotation, mais comme d’un point de bascule. Le jour où les Américains ordinaires ont réalisé que la promesse des marchés libres ne s’appliquait plus uniformément.

    MMTLP a montré que lorsque les pertes sont faibles, les particuliers sont autorisés à jouer. Lorsque les pertes menacent les institutions, le jeu s’arrête. Et quand le jeu s’arrête, les arbitres ferment les rangs.

    L’ombre portée sur l’électromobilité

    Ce même système à deux vitesses, qui a sacrifié les investisseurs particuliers de MMTLP pour protéger Wall Street, plane désormais sur la transition énergétique américaine. Alors que l’administration Trump prône le « libre marché » pour les véhicules électriques depuis son reset de 2025, une question cruciale demeure : qui protégera le petit acteur lorsque la transition électrique menacera les géants établis ?

    Le parallèle est troublant. Les mêmes régulateurs (SEC, EPA) qui ont fermé les yeux sur MMTLP supervisent aujourd’hui les subventions massives (IRA, tax credits) et les chaînes d’approvisionnement en lithium, des minéraux critiques dominés par la Chine. Si MMTLP a révélé que « certains investisseurs sont plus égaux que d’autres », la bataille de l’électromobilité risque de démontrer que certaines transitions sont plus libres que d’autres.

    Ce qui vient ensuite

    L’histoire de MMTLP est encore en train de s’écrire. Les appels sont toujours actifs. Les divulgations FOIA continuent. La pression publique grandit. Et la confiance, une fois perdue, est difficile à restaurer.

    Mais une chose est déjà certaine : le mythe d’un marché équitable n’a pas survécu à MMTLP.

    La seule question maintenant est de savoir si l’Amérique affrontera ce que cela a révélé, ou si elle l’enterrera comme tant de vérités avant elle.

  • Guerre, pétrole et essence : les Américains face à la flambée des prix et aux choix de Trump

    Guerre, pétrole et essence : les Américains face à la flambée des prix et aux choix de Trump

    Marceau Nio

    La guerre au Moyen-Orient ravive une inquiétude bien connue des Américains : celle du prix à la pompe. Depuis les frappes menées fin février 2026 par les États-Unis et Israël contre l’Iran, suivies de représailles iraniennes et du blocage du détroit d’Ormuz, les marchés énergétiques sont sous tension. Résultat immédiat : une flambée des prix du pétrole et de l’essence, qui déplaît à la population et qui ravive le débat d’adopter des véhicules à énergie propre. 

    Un choc géopolitique qui fait repartir les prix à la hausse

    Dans les faits, l’impact du conflit a été quasi immédiat. Le détroit d’Ormuz, par lequel transite environ 20 % du pétrole mondial, a été partiellement bloqué. Conséquence directe, le baril de Brent a franchi la barre des 100 dollars, atteignant même par moments 120 dollars, un niveau inédit depuis 2022 selon plusieurs analyses publiées début mars. En effet, le prix d’un baril fluctuait entre 55 000 et 64 000 $ entre 2020 et 2023.

    Aux États-Unis, cette tension s’est rapidement répercutée à la pompe. D’après les données relayées par Reuters et plusieurs médias internationaux, le prix moyen de l’essence est passé d’environ 2,85 dollars le gallon en février à une fourchette comprise entre 3,63 et 4 dollars début mars, avec des pics pouvant atteindre 4,40 dollars dans certains États. Cela représente une hausse de l’ordre de 21 à 24 % en à peine quelques semaines.

    Un choc rapide, moins brutal que celui de 2022, où les prix avaient dépassé les 5 dollars le gallon, mais suffisamment marqué pour raviver les tensions sur le pouvoir d’achat.

    source : Zonebourse

    Une inquiétude très concrète dans le quotidien des Américains

    Sur le terrain, le ressenti est immédiat. Des témoignages recueillis par AFP et repris notamment par USA Today début mars 2026 font état d’une grogne croissante dans les stations-service, notamment en Californie et dans plusieurs États du sud. Certains automobilistes évoquent un impact direct sur leur budget : « Ça augmente vraiment vite », « Je suis au chômage, ça devient compliqué », ou encore « Cette guerre rend la vie plus chère ». 

    Les sondages confirment cette tendance. Une enquête Reuters / Ipsos indique que 67 % des Américains anticipent une poursuite de la hausse des prix de l’essence sur l’année. Dans le même temps, 49 % estiment que la guerre a déjà un impact négatif sur leurs finances personnelles.

    Le moral des ménages s’en ressent directement. L’indice de confiance des consommateurs mesuré par l’Université du Michigan est tombé à 55,5 en mars 2026, l’un de ses niveaux les plus bas depuis plusieurs mois.

    Une pression politique croissante sur Donald Trump

    Dans ce contexte, la question énergétique devient un enjeu politique central. Selon plusieurs enquêtes relayées par Reuters et Le Monde, seuls 27 % des Américains approuvent la gestion des prix de l’essence par Donald Trump, tandis que 66 % la désapprouvent.

    source : JULIA DEMAREE 

    Plus largement, la gestion du coût de la vie est devenue un point de fragilité majeur pour l’exécutif. Près de deux tiers des sondés se disent critiques sur ce sujet, alors même que les élections de mi-mandat approchent à l’automne 2026.

    Cette situation n’est pas sans rappeler la crise de 2022, lorsque la flambée des prix après l’invasion de l’Ukraine avait pesé sur la popularité de l’administration américaine de l’époque.

    Le virage énergétique de Trump mis à l’épreuve

    Depuis son retour à la Maison-Blanche, Donald Trump a profondément modifié la politique énergétique américaine. Plusieurs mesures en faveur des véhicules électriques ont été supprimées, à commencer par le crédit d’impôt de 7 500 dollars, arrêté fin septembre 2025. Les financements du programme NEVI, destinés au déploiement de bornes de recharge, ont également été gelés, tandis que certaines normes d’émissions ont été assouplies.

    Dans le même temps, l’administration a renforcé son soutien aux énergies fossiles, avec une stratégie axée sur l’augmentation de la production nationale et des exportations de gaz naturel liquéfié, attendues en hausse de 50 % d’ici 2027.

    Dans les faits, ce choix favorise indirectement les véhicules thermiques. Une orientation qui renforce mécaniquement la dépendance des ménages aux fluctuations du prix du pétrole.

    Une ironie énergétique qui relance l’intérêt pour l’électrique

    Le comble c’est qu’alors que les politiques publiques freinent le développement des véhicules électriques, la hausse des prix de l’essence tend à les rendre plus attractifs à court terme.

    Selon plusieurs analyses sectorielles, les recherches pour des véhicules électrifiés représentent désormais entre 22 et 24 % des recherches automobiles, c’est un chiffre qui représente une hausse de plusieurs points depuis le début du conflit. Un phénomène déjà observé en 2022, où les ventes de véhicules électriques avaient fortement progressé passant de 2,7% à 5,6% de part de marché avec la flambée des prix du pétrole.

    Mais à la différence de cette période, le contexte politique freine aujourd’hui cette dynamique. En effet, la suppression des aides et la hausse des prix des véhicules neufs, désormais supérieurs à 50 000 dollars en moyenne, limitent l’accès à l’électrique pour une partie des consommateurs.

    source : Tesla

    Une stratégie qui pourrait se retourner contre son initiateur

    La question se pose désormais clairement : Donald Trump est-il tombé dans son propre piège ?

    En favorisant les énergies fossiles et en freinant la transition électrique, l’administration a renforcé l’exposition des Américains aux chocs pétroliers. À court terme, la hausse des prix de l’essence alimente le mécontentement et pèse sur le pouvoir d’achat.

    Dans un marché automobile en pleine mutation, la guerre au Moyen-Orient agit ainsi comme un révélateur. Elle rappelle que, malgré une production nationale record estimée à plus de 13 millions de barils par jour, les États-Unis restent exposés aux tensions internationales.

    Et dans ce contexte, la solution d’une énergie propre pour nos transports s’avère être la meilleure option pour limiter les frais.

  • Le reset des véhicules électriques de Trump se poursuit en 2026 : comment le président Américain place les consommateurs, les ouvriers et le bon Sens en priorité

    Le reset des véhicules électriques de Trump se poursuit en 2026 : comment le président Américain place les consommateurs, les ouvriers et le bon Sens en priorité

    Felipe MUNOZ

    En 2025, le président Donald J. Trump a lancé ce que beaucoup décrivent désormais comme le changement de cap le plus important de la politique automobile américaine moderne. En 2026, les résultats de ce reset deviennent clairs. Alors que l’administration Biden a passé des années à tenter d’imposer des mandats de véhicules électriques aux Américains, quel qu’en soit le coût, l’infrastructure ou la praticité, le président Trump a choisi une autre voie : une voie ancrée dans la liberté, le réalisme économique et le choix des consommateurs.

    source : Le rouleur électrique

    Contrairement au narratif poussé par les médias, le président Trump n’a pas « tué » les véhicules électriques. Au contraire, il a sauvé le secteur des VE de l’excès gouvernemental, restaurant l’équilibre, l’innovation et la confiance des consommateurs dans une industrie asphyxiée par les mandats, les subventions et la pression idéologique.

    Le reset de la politique EV de Trump, lancé en 2025 et poursuivi en 2026, représente un réalignement stratégique qui place en priorité les consommateurs américains, les travailleurs américains et les fabricants américains.

    Le problème hérité par Tump : l’électrification forcée

    Avant que le président Trump ne revienne à la Maison Blanche, le marché des véhicules électriques rencontrait déjà de sérieux défis. Malgré des subventions fédérales massives, l’adoption des VE avait stagné. Les prix augmentaient, les stocks des concessionnaires se remplissaient de voitures électriques invendues, et l’infrastructure de recharge restait loin derrière les promesses des décideurs de Washington.

    Les familles de la classe moyenne se sentaient de plus en plus poussées à acheter des véhicules qu’elles ne voulaient ni ne pouvaient se permettre.

    La stratégie EV de l’administration Biden reposait sur la coercition plutôt que sur le choix des consommateurs. À travers des normes agressives de Corporate Average Fuel Economy, des réglementations de l’EPA et des engagements climatiques mondiaux, les Américains se voyaient en substance dire : achetez électrique ou payez le prix.

    Ce prix incluait :

    • Des coûts de véhicules plus élevés
    • Une réduction du choix des consommateurs
    • Une instabilité de la fabrication
    • Des préoccupations sur le réseau électrique
    • Une méfiance croissante du public envers la politique EV

    Le président Trump a changé de ligne de conduite : les transitions technologiques ne peuvent pas être imposées par décret gouvernemental.

    La philosophie centrale de Trump : laisser le marché décider

    Dès le début de son second mandat en 2025, Trump a clairement exposé sa position. Les véhicules électriques doivent réussir, mais seulement s’ils réussissent sur le marché.

    Son cadre EV reposait sur plusieurs principes clés :

    • Aucun mandat forcé
    • Aucune demande artificielle créée par la réglementation
    • Aucune punition pour les véhicules à essence ou hybrides
    • Aucune micromanagement bureaucratique des consommateurs

    Au lieu de cela, l’administration Trump s’est concentrée sur le rétablissement de la concurrence, de l’abordabilité et de l’innovation technologique.

    En 2026, cette philosophie a commencé à stabiliser l’industrie EV. Les constructeurs automobiles peuvent planifier rationnellement, les consommateurs peuvent choisir librement, et le développement des VE se poursuit sans les distorsions créées par les mandats gouvernementaux.

    source : AFP

    L’initiative “ la liberté signifie des voitures abordables”

    L’une des politiques les plus déterminantes introduites en 2025, et qui façonne maintenant le marché en 2026, est l’initiative « Freedom Means Affordable Cars » de l’administration Trump.

    Le programme a recalibré les normes d’économie de carburant et d’émissions qui avaient été précédemment utilisées pour forcer indirectement l’adoption des véhicules électriques.

    En réinitialisant les normes CAFE à des niveaux réalistes et technologiquement neutres, l’administration :

    • A réduit les coûts réglementaires pour les constructeurs automobiles
    • A aidé à baisser les prix des véhicules
    • A permis aux VE, hybrides et véhicules à essence de concurrencer équitablement
    • A éliminé les mandats EV déguisés
    source : U.S Departement of Transporation

    Les estimations fédérales des transports prévoyaient que la réforme permettrait aux consommateurs américains d’économiser plus de 100 milliards de dollars sur cinq ans.

    Tout aussi important, la suppression de la pression gouvernementale a contribué à réduire le stigmate politique attaché aux VE.

    Pourquoi des coûts plus bas peuvent accélérer l’adoption des VE ?

    De nombreux activistes climatiques affirmaient que l’adoption des VE devait être forcée. L’approche de Trump a prouvé le contraire.

    En abaissant les coûts réglementaires dans tout le secteur automobile, les fabricants ont obtenu une plus grande flexibilité pour :

    • Améliorer la technologie des batteries
    • Augmenter l’autonomie
    • Réduire les prix d’achat
    • Se concentrer sur des designs que les consommateurs veulent réellement

    À mesure que la technologie EV s’améliore et que les coûts diminuent naturellement, l’adoption par les consommateurs devient durable. Tout au long de 2026, l’innovation EV et hybride se poursuit dans l’industrie sans l’instabilité créée par des mandats gouvernementaux rigides.

    Fabrication “America First”

    Un pilier central de la stratégie économique de Trump est le renforcement de la fabrication domestique.

    L’administration a introduit des politiques visant à encourager les Américains à acheter des véhicules fabriqués aux États-Unis. Une mesure clé permet aux acheteurs de déduire jusqu’à 10 000 dollars par an d’intérêts d’emprunt auto pour les véhicules assemblés domestiquement.

    La politique :

    • Encourage l’achat de véhicules fabriqués en Amérique
    • Renforce les chaînes d’approvisionnement domestiques
    • Récompense les fabricants investissant dans les travailleurs américains

    Contrairement aux programmes de subventions antérieurs qui bénéficiaient souvent aux chaînes d’approvisionnement étrangères, les politiques de Trump visent à maintenir la valeur économique de la production EV aux États-Unis.

    source : Ford

    Mettre fin à la dépendance étrangère

    La production de véhicules électriques dépend fortement de minéraux critiques tels que le lithium, le cobalt, le nickel et les terres rares, dont beaucoup sont actuellement dominés par la Chine.

    Pour répondre à cette vulnérabilité, l’administration Trump a accéléré les politiques axées sur l’indépendance énergétique et minière, incluant :

    • Simplification des autorisations d’exploitation minière domestique
    • Expansion du développement des minéraux stratégiques
    • Investissements dans la recherche sur les batteries aux États-Unis
    • Réduction de la dépendance aux chaînes d’approvisionnement chinoises

    Cette stratégie garantit que l’avenir EV de l’Amérique ne devienne pas une vulnérabilité en matière de sécurité nationale.

    source : China Stringer Network

    Réalisme infrastructurel 

    L’administration Biden avait promis des millions de stations de recharge à travers le pays mais en a livré bien moins.

    Trump a adopté une approche différente en se concentrant sur une croissance infrastructurelle pratique plutôt que sur des promesses fédérales ambitieuses.

    Son administration :

    • A encouragé les investissements du secteur privé dans les réseaux de recharge
    • A réduit les retards d’autorisation
    • A concentré l’infrastructure sur les principaux corridors de voyage
    • A permis aux États une plus grande flexibilité dans la planification

    Ce modèle axé sur le marché a commencé à étendre l’accès à la recharge plus efficacement, particulièrement dans les zones suburbaines et rurales qui avaient été négligées auparavant.

    source : Tesla

    Protéger les américains de la classe ouvrière

    Peut-être l’aspect le plus politiquement significatif de la politique EV de Trump est son rejet de ce que les critiques décrivent comme l’élitisme EV.

    Les mandats précédents affectaient de manière disproportionnée :

    • Les familles rurales
    • Les agriculteurs
    • Les artisans
    • Les propriétaires de camionnettes
    • Les seniors aux revenus fixes

    En protégeant le choix des consommateurs, incluant les véhicules à essence, diesel, hybrides et électriques, l’administration Trump a veillé à ce que les Américains ne soient pas punis pour leurs besoins de transport.

    Cette équité a contribué à restaurer la confiance du public sur l’ensemble du marché automobile.

    source : entraid

    Une industrie automobile plus solide en 2026 

    Les constructeurs automobiles avaient maintes fois averti que des mandats EV agressifs pourraient déstabiliser l’industrie.

    L’administration Trump a au contraire travaillé en étroite collaboration avec :

    • Les constructeurs automobiles américains
    • Les associations de concessionnaires
    • Les syndicats
    • Les fournisseurs indépendants

    Le résultat est une industrie automobile dotée d’une plus grande flexibilité pour :

    • Équilibrer la production de VE et de véhicules traditionnels
    • Protéger les emplois américains
    • S’adapter à la demande réelle des consommateurs
    • Concurrencer à l’échelle mondiale

    Le reset EV se poursuit

    À mesure que 2026 se déroule, les résultats du reset des véhicules électriques du président Trump deviennent de plus en plus visibles.

    Le développement des véhicules électriques se poursuit. L’innovation reste forte. Mais le marché fonctionne désormais selon les principes du choix des consommateurs plutôt que des mandats fédéraux.

    Le président Trump n’a pas abandonné les véhicules électriques – il les a repositionnés.

    En rejetant la coercition, en restaurant l’abordabilité, en défendant la liberté des consommateurs et en priorisant les travailleurs américains, Trump a jeté les bases d’un avenir EV construit sur la force économique et la souveraineté nationale.

    Et selon ce modèle, l’innovation – et non la pression gouvernementale – déterminera quelles technologies l’emporteront finalement.