Le 28 octobre 2025, BMW Group a annoncé le lancement d’un programme de recyclage des batteries des VE en Australie, en partenariat avec la société locale EcoBatt. Une avancée importante dans la gestion durable des batteries de véhicules électriques.
Batterie haute tension utilisée dans les véhicules électriques. (Crédit : BMW)
Un partenariat concret entre BMW et EcoBatt
L’essence même du projet est basée sur la nouvelle usine BIDS (Battery-in-Device Shredding), inaugurée en septembre dernier et située à Campbellfield. Cette usine, première au monde capable de broyer des batteries intégrées dans des appareils, est capable de traiter jusqu’à 5 000 tonnes de batteries par an.
Le constructeur allemand et EcoBatt ont donc uni leurs forces dans l’objectif de donner une seconde vie aux batteries des modèles BMW et Mini électriques en fin de vie ou endommagées. Collectées via le réseau de concessionnaires BMW, le processus permet de récupérer plus de 90 % des matériaux critiques : lithium, cobalt, nickel, manganèse et graphite. Ces métaux, une fois purifiés, pourront être réinjectés dans la fabrication de nouvelles batteries, bouclant ainsi la boucle du cycle de vie.
Pourquoi ce partenariat ?
Le marché mondial des batteries fait face à une demande croissante et à des tensions d’approvisionnement sur les métaux rares. En développant une filière de recyclage performante, l’objectif pour BMW est d’anticiper la possible flambée des coûts et de réduire sa dépendance aux approvisionnements extérieurs.
Mais ce n’est pas l’unique raison. Le secteur de l’électromobilité se distingue par son éthique, qui se veut toujours plus propre. Et à ce jeu, pour les constructeurs, tous les coups sont permis. En ce sens, la marque allemande veut se démarquer de ses concurrents premium (Tesla, Mercedes, Porsche) en se positionnant comme un acteur responsable, capable d’allier performance et conscience environnementale.
Le lithium, métal essentiel aux batteries de voitures électriques. (Crédit : Libby March)
Le recyclage de batterie, un processus vertueux
Ce n’est un secret pour personne : la production d’une batterie neuve est l’étape la plus énergivore du cycle de vie d’un véhicule électrique. Extraire le lithium, le cobalt ou le nickel implique des procédés miniers coûteux et polluants, souvent situés à des milliers de kilomètres des sites d’assemblage.
Pour réduire drastiquement l’empreinte carbone de la filière électrique, l’étape du recyclage est bienvenue. En effet, la réutilisation des métaux extraits d’une première vie permet de diviser par deux à trois les émissions de CO₂ liées à la fabrication d’une nouvelle batterie. Les métaux rares sont également moins mis sous pression.
Concrètement, le processus débute par la décharge complète des batteries, avant leur démontage et leur broyage mécanique. On obtient alors une poudre noire appelée « black mass », une matière riche en métaux précieux. Elle est ensuite raffinée pour extraire les métaux et autres éléments utilisables, ceux-ci ayant pour but d’être renvoyés dans les chaînes de production. Selon BMW, plus de 90 % des métaux (cobalt, nickel, lithium) peuvent ainsi être récupérés et réutilisés.
BMW, pionnier du recyclage
Le constructeur n’en est pas à son coup d’essai en matière de recyclage de batteries. En Allemagne, l’entreprise a un partenariat à long terme avec « SK tes » pour récupérer les métaux rares (cobalt, nickel, lithium) des batteries usagées. Comme pour le projet australien, les matériaux sont réintégrés dans la chaîne d’approvisionnement pour produire de nouvelles batteries.
Depuis 30 ans, BMW possède son propre centre de recyclage. De nombreux véhicules y sont recyclés chaque année. La marque s’associe également au milieu universitaire pour développer de nouvelles méthodes de recyclage des batteries de véhicules électriques.
Le lithium, métal essentiel aux batteries de voitures électriques. (Crédit : Libby March)
Un marché australien en pleine expansion
Selon une étude officielle menée par l’Université de Technologie de Sydney (UTS), commandée par le Battery Stewardship Council (BSC) : d’ici 2030, il y aura 600 000 tonnes de batteries dans les véhicules électriques vendus en Australie. En 2040, ce nombre passera à plus de 2,5 millions de tonnes, puis à 4,1 millions de tonnes en 2050.
Une croissance exponentielle qui fait du recyclage une filière stratégique autant qu’un enjeu écologique. BMW se positionne donc sur ce marché en pleine mutation, appelé à devenir crucial dans l’économie circulaire de la mobilité électrique.
Dans un secteur encore dominé par la course à l’autonomie et à la puissance, BMW mise aussi sur un secteur qui est voué à évoluer à la hausse : la seconde vie de nos batteries. Reste à savoir si ces technologies suffiront à réduire drastiquement les extractions coûteuses des métaux rares.
Si le Luxembourg n’a pas la taille d’un géant, il s’affirme pourtant comme l’un des territoires les plus avancés d’Europe en matière d’électromobilité. En quelques années, le Grand-Duché a su bâtir une stratégie claire : densifier son réseau de recharge et accompagner les particuliers et les entreprises.
Le siège de GRIDX à Luxembourg, un centre dédié à la mobilité électrique et aux expériences automobiles premium. (Crédit : GRIDX)
Un parc automobile qui s’électrifie rapidement
La croissance, c’est sûrement le mot qui définit le mieux la situation du parc automobile électrique luxembourgeois. Si l’on reprend les chiffres des trois dernières années, l’évolution à la hausse est palpable. En 2022, les véhicules électriques ne représentaient encore que 3,4 % du parc automobile luxembourgeois. Un an plus tard, cette part a presque doublé pour atteindre, selon le ministère de la Mobilité, environ 6,5 %. Fin 2024, le Luxembourg comptait plus de 32 000 véhicules 100 % électriques en circulation dans le pays, soit près de 7 % du parc automobile national.
En ajoutant les hybrides rechargeables, plus d’un véhicule sur dix circulant dans le pays est désormais électrifié. C’est une croissance qui ne semble pas vouloir s’arrêter et, pour preuve, elle se confirme en 2025 : au premier semestre, les voitures électriques représentaient environ 26 % des nouvelles immatriculations, plus d’un quart. C’est un rythme qui rassure les autorités puisque l’objectif gouvernemental fixé dans le Plan national d’énergie et de climat (PNEC) est d’atteindre 49 % de véhicules électrifiés à l’horizon 2030. Ambition claire pour ce petit pays dans lequel les distances sont courtes et les habitudes de recharge domestique déjà bien ancrées.
Un réseau de recharge exemplaire
Le Luxembourg dispose aujourd’hui d’une densité de bornes parmi les plus élevées d’Europe. En effet, selon les données de l’ACEA (Association des constructeurs européens d’automobiles), le Grand-Duché se classe parmi les tout premiers pays européens en densité de bornes de recharge pour véhicules électriques rapportée à la superficie du territoire. Deuxième au classement avec, en moyenne, 34,5 bornes tous les 100 kilomètres, intercalé entre les deux géants de l’électromobilité : les Pays-Bas (47,5 bornes / 100 km) et l’Allemagne (19,4 bornes / 100 km). À titre de comparaison, la France se place dixième avec 4,1 bornes tous les 100 kilomètres.
Une densité importante et un classement que le pays doit à son réseau public de recharge « Chargy », lancé en 2017, qui compte plus de 666 stations de recharge réparties dans tout le pays (une station de recharge représente deux bornes de recharge, donc 1 332 points de recharge disponibles). En parallèle, « SuperChargy » déploie des bornes rapides et ultra-rapides sur les grands axes, notamment le long des autoroutes et dans les zones urbaines stratégiques. Mais depuis le 16 juin, Chargy est passé dans le domaine privé. Le ministre luxembourgeois de l’Économie, des PME, de l’Énergie et du Tourisme a signé un arrêté attribuant la concession de service public pour l’exploitation de l’infrastructure nationale de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques à un acteur privé : le consortium charge@lux, composé d’Electris, Cube4T8 et Socom. Ce changement a pour objectif d’harmoniser les tarifs, d’améliorer la maintenance et de garantir un maillage homogène du territoire. Au total, on recense aujourd’hui près de 3 000 points de recharge publics, un chiffre en hausse de plus de 20 % par rapport à 2023. Un maillage puissant et efficace qui permet à n’importe quel Luxembourgeois de se trouver à proximité d’une borne de recharge publique.
Mais les actions pour améliorer l’accès à la recharge ne se limitent pas aux initiatives gouvernementales. La force du pays réside dans l’innovation de ses communes. Exemple concret : à Esch-sur-Alzette, deuxième ville du pays, le projet « Sudstroum Slow Charge » a vu le jour. L’idée : recharger son véhicule électrique directement via les lampadaires publics… une première au Luxembourg.
Le Luxembourg dispose d’un réseau dense de bornes de recharge, facilitant l’accès à l’électromobilité pour tous.
Zoom sur GridX : un moteur d’innovation pour l’électromobilité au Luxembourg
Fidèle à ce pays qui ne cesse d’innover, le projet GridX, a été inauguré le 18 septembre 2025 à Wickrange. Imaginé par le groupe Giorgetti, ce complexe inédit de près de 42 000 m² se veut la première destination “multi-expériences” d’Europe, mêlant commerce, gastronomie, hôtel, culture mais aussi et surtout, mobilité. Doté d’une galerie automobile unique en son genre, où se côtoient toute l’année des marques de prestige comme Alpine, Bentley ou Ducati, cet espace flambant neuf se présente comme « un musée ou un temple de la mobilité ».
En effet, au delà de la galerie automobile, ce lieu est un véritable cluster dédié à l’automobile, avec des services de conciergerie, des simulateurs de conduite, ainsi qu’un partenariat avec le musée MAUTO de Turin. Bien que GRIDX ne soit pas exclusivement dédié aux véhicules électriques, son espace et son regard sur la mobilité électrifiée en fait un acteur pertinent pour le secteur. • Ses espaces offrent au public une vitrine physique pour les marques du secteur de la mobilité électrique mais sert aussi de showroom permanent pour les constructeurs premium. Un vrai point positif pour ce milieu qui a besoin de renforcer sa visibilité auprès du grand public. • Il crée un point de convergence entre services de recharge, véhicules haut de gamme et expérience client, ce qui peut faciliter l’intégration de bornes de recharge, solutions d’infrastructure ou flottes premium. • Grâce à son concept « mobilité + lifestyle + business », GRIDX peut accueillir des acteurs de l’électromobilité (start-ups, fournisseurs, équipementiers).
Par son envergure et son caractère innovateur, GridX Luxembourg devient ainsi bien plus qu’un centre commercial. Il représente le symbole du renouveau automobile, une vitrine de l’innovation et une preuve supplémentaire que le Luxembourg, continue d’imaginer grand quand il s’agit d’avenir et de mobilité durable.
Des distributeurs présents
Pour répondre aux exigences gouvernementales en matière de voitures électrifiés et à une demande des clients en constante augmentation, les distributeurs et concessions de voitures ont dû s’adapter. Lors de l’édition 2025 du salon Autofestival qui rassemble les distributeurs automobiles au Luxembourg il est indiqué qu’environ 90 concessions participaient, preuve que l’électromobilité occupe désormais une place centrale sur le marché.
Parmi ceux-là figurent Losch Luxembourg, Car Avenue et le groupe Autosphère, trois groupes incontournables du paysage automobile luxembourgeois. • Losch Luxembourg, importateur officiel des marques du groupe Volkswagen (Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT/CUPRA, Porsche, etc.), est le leader national du secteur. Investisseur massif dans la mobilité électrique il propose une large gamme de véhicules 100 % électriques et hybrides rechargeables. • Car Avenue, réseau présent au Luxembourg, entre autres (France, Belgique, Allemagne), distribue des marques comme Mercedes-Benz, Smart, Peugeot ou Opel. L’offre électrique s’est elle aussi largement élargi, proposant la plupart des modèles en vogue. • Le groupe Autosphère, le groupe français est désormais présent sur le marché luxembourgeois, et représente plusieurs marques généralistes et premium. Il met en avant la mobilité verte en proposant des véhicules électriques et hybrides rechargeables.
Des entreprises traditionnelles qui, en quelques années, ont su se réinventer pour devenir des acteurs clés de la transition vers la mobilité électrique.
Un couple luxembourgeois finalise l’achat de sa voiture électrique, soutenu par les primes et incitations de l’État.
Une politique en soif de progrès
Depuis plus d’une décennie, le gouvernement luxembourgeois soutient activement la transition énergétique. Les particuliers bénéficient de primes à l’achat pouvant atteindre 6 000 € pour l’acquisition d’un véhicule électrique neuf, tandis que l’installation d’une borne domestique est subventionnée jusqu’à 50 % du coût total, dans la limite de 1 650 €. L’État maintient également des exonérations fiscales partielles pour les flottes d’entreprises. En 2025, un programme européen d’investissement de 30,5 millions d’euros a été alloué au Luxembourg pour renforcer l’infrastructure publique et soutenir le déploiement de bornes rapides dans les zones périurbaines.
Un modèle énergétique favorable
L’ambition d’un quotidien plus propre est également facilitée par le fait que le pays tire profit d’un mix électrique faiblement carboné, alimenté en grande partie par des importations issues de pays voisins (France, Allemagne) et par une part croissante d’énergies renouvelables locales. Cette configuration permet aux véhicules électriques de présenter une empreinte carbone bien inférieure à la moyenne européenne. En effet, selon une étude de Klima-Agence, l’empreinte carbone d’un véhicule électrique au Luxembourg est de 70 g CO₂/km sur 200 000 km de cycle de vie. Comparé à la moyenne européenne, estimée entre 90 et 120 g CO₂/km selon le mix énergétique du pays, le Luxembourg se place dans le haut du panier. Les autorités travaillent à verdir davantage la recharge grâce notamment à leur partenaire Encevo et à ses filiales, groupe énergétique de référence au Luxembourg, pour alimenter progressivement les bornes en électricité 100 % verte.
Des défis à anticiper
Le Luxembourg, petit par sa taille mais grand par sa transition, n’est pas pour autant exempté des défis qui touchent les territoires. En effet, comme chez ses voisins, l’électrification des poids lourds et des utilitaires reste en marge. Pour franchir ce nouveau cap complexe, il faudra développer les infrastructures adaptées et électrifier les poids lourds. En effet, les véhicules utilitaires lourds (PL + VUL) sont responsables de plus de 25 % des émissions du transport routier au Luxembourg. Autre enjeu : parvenir à moderniser les bornes de recharge face à la multiplication des bornes rapides. L’identification des zones urbaines à renforcer prioritairement a d’ailleurs déjà été réalisée par une étude du ministère de l’Énergie. Enfin, même constat que dans le reste de l’Europe : bien que le coût d’usage d’un véhicule électrique soit avantageux, son prix d’achat reste élevé, ce qui freine encore certains automobilistes à passer le pas, malgré les primes existantes.
Un pays aux grandes ambitions
En misant sur la cohérence et la planification, le Luxembourg démontre, avec ces chiffres, qu’un petit pays peut être plus évolué qu’un grand. Le pays a su tirer profit de son territoire avec un modèle qui repose sur le développement des infrastructures de recharge, les incitations financières claires grâce aux aides de l’État et une énergie propre. Avec un marché en croissance constante, le voisin frontalier de la France s’impose comme l’un des exemples les plus réussis de l’électromobilité en Europe.
Le 28 octobre 2025, l’agence Reuters a annoncé que la Chine venait de faire un choix stratégique majeur : les véhicules nouvelle énergie « NEV » (électriques, hybrides rechargeables, pile à hydrogène) ne figurent plus parmi les industries stratégiques de son plan quinquennal pour la période 2026‑2030. Un signal fort dans un pays qui avait jusqu’à présent placé les NEV au cœur de sa politique industrielle.
Les deux BYD Seal U illustrent la montée en puissance de BYD sur le marché chinois des véhicules électriques. (Crédit : BYD)
Pourquoi cette décision a-t-elle été votée ?
Depuis plus d’une décennie, la Chine a soutenu massivement l’industrie des véhicules électrifiés : subventions à l’achat, soutien à la recherche et au développement, exemptions fiscales, développement d’infrastructures… Un choix politique qui a porté ses fruits puisque la Chine est devenue le plus grand marché mondial des VE et est animée par des ambitions d’exportation importantes.
Mais alors pourquoi cette décision de ne pas inclure les véhicules nouvelle énergie parmi les industries stratégiques ? Tout d’abord, car l’industrie chinoise du VE se trouve dans un contexte de surcapacité industrielle. Autrement dit, le secteur dispose d’une capacité de production supérieure à ce qui est vendu ou demandé. Cela est dû au fait que la Chine dispose de nombreuses usines et de trop de marques en concurrence. Reuters parle de « grappling with oversupply » : la concurrence a réduit les marges des constructeurs et rendu plus difficile le modèle de vente basé uniquement sur le volume. Plus parlant encore, d’après des données de Jato Dynamics, 93 des 169 constructeurs opérant en Chine ont des parts de marché inférieures à 0,1 %.
Le gouvernement chinois semble considérer que le secteur des NEV est désormais suffisamment « mûr » pour dépendre davantage des forces du marché plutôt que d’un soutien massif et continu de l’État.
Le Zeekr X, SUV électrique compact, incarne la stratégie haut de gamme de Geely sur le marché des NEV. (Crédit : Zeekr)
Le plan quinquennal préfère vraisemblablement donner un coup de pouce à d’autres secteurs moins « mainstream » mais tout aussi stratégiques, tels que la technologie quantique, la bio‑fabrication, l’hydrogène ou la fusion nucléaire. Ainsi, la décision de ne pas classer les véhicules nouvelle énergie comme « industrie stratégique » ne signifie pas un désintérêt total, mais marque une transition vers un modèle où le marché doit davantage s’auto‑réguler.
Qu’est-ce que cela va changer pour l’industrie ?
Alors évidemment, qui dit moins de soutien direct de l’État, dit adaptation des acteurs du secteur :
Les constructeurs moins importants et peu fiables sur le long terme vont être poussés à fusionner, à se mettre en retrait ou à se faire racheter par des groupes plus puissants qui seront avantagés.
Puisque le marché domestique semble saturé pour le moment, les constructeurs chinois devront viser davantage les marchés étrangers (Europe, Asie, Amérique latine) pour maintenir leur croissance. Pour cela, ils devront différencier leurs produits (technologie, qualité, services) et non se contenter d’entrer dans la guerre des prix bas.
Le secteur devra revoir sa stratégie industrielle puisque le modèle de croissance « volume + subvention » montre ses limites. Le choix de la qualité, de l’innovation et des services connectés devient plus évident.
Comme l’industrie des VE regroupe une multitude d’acteurs pour se développer, ces autres secteurs « cousins » seront également concernés (fournisseurs de batteries, modules, logiciels).
La Tesla Model 3 reste l’un des modèles étrangers les plus populaires sur le marché chinois des véhicules électriques. (Crédit : Tesla)
Un retour sur les aides historiques de la Chine
Sentant que le marché du VE deviendrait rapidement mondial, la Chine a participé financièrement au développement de son industrie. Dès 2009, elle subventionnait des projets d’aide à l’achat pour véhicules électriques et hybrides rechargeables, ainsi que des démonstrations de ces technologies dans quelques villes pilotes.
Peu après, le programme national de subventions pour les NEV a été officiellement lancé : avant la fin 2015, le gouvernement central avait déjà dépensé 33,4 milliards de yuans (soit environ 4,3 milliards d’euros).
Subventions directes à l’achat, exemptions fiscales, quotas, investissements dans les infrastructures de recharge : autant d’aides pour booster les NEV.
Mais fin des années 2020/début 2025, on observe que les aides sont progressivement réduites ou supprimées : par exemple, le programme national de subventions à l’achat s’est officiellement terminé fin 2022. La Chine accepte que le secteur acquière une maturité et que l’État fasse un pas en arrière.
Conclusion
Le fait que la Chine retire les NEV de son statut d’industrie « stratégique » dans le prochain plan quinquennal est un choix symbolique pour l’industrie mondiale de l’électromobilité. Cela ne signifie pas la fin des VE en Chine, mais marque un tournant : les acteurs doivent désormais prouver leur viabilité par eux-mêmes et s’adapter.
NIO vient d’annoncer un nouveau cap : ses services d’échange de batterie (battery-swap) ont dépassé les 90 000 000 opérations cumulées. Annoncé sur X par William Li, le PDG de NIO, ce cap a été atteint le 26 octobre 2025.
Une voiture électrique NIO sort de la station d’échange automatique de batteries. (Crédit : NIO)
Qu’est-ce que l’échange de batterie ?
L’échange de batterie (battery swap) consiste à remplacer la batterie déchargée d’un véhicule électrique par une batterie déjà chargée dans une station dédiée, plutôt que d’attendre que la batterie se recharge via une borne. L’objectif est d’éviter aux conducteurs de VE (voiture électrique) d’attendre que leur batterie se recharge sur des bornes « classiques ». Les stations automatiques (Battery Swap Station) sont conçues pour le démontage et l’installation automatique des batteries de VE. L’opération est presque entièrement robotisée. Certains utilisateurs rapportent que, depuis l’arrivée à la station jusqu’au départ, l’ensemble du processus prend moins de 10 minutes. Cela inclut la vérification et la facturation.
Pourquoi ce cap est-il majeur ?
Le chiffre de 90 millions d’échanges de batteries montre que c’est un service efficace à grande échelle. Il convainc les conducteurs de véhicules électriques. Pour comprendre la dynamique du projet de NIO, il est intéressant de se référer au post de William Li sur X. Entre le 80 millionième et le 90 millionième échange, il ne s’est écoulé que 100 jours. Si l’on compare cette durée aux 10 premiers millions, atteints en plus de quatre ans, la croissance est impressionnante. Toujours selon le constructeur chinois, le service de changement de batterie réalise désormais en moyenne 100 000 échanges par jour dans le monde.
Thrilled to share that we just hit the 90,000,000th battery swap at 22:53:25 on October 26, 2025 (UTC+8)!🚀 It took 1,506 days to get from the first battery swap to 10,000,000th, and only 100 days to go from 80,000,000th to 90,000,000th! Huge thanks to every user's support, let's… pic.twitter.com/wQUftXWkFs
Il y a un peu plus d’un an, en juin 2024, on comptait 2 432 stations. Ce nombre pointe désormais à plus de 3 445 stations. L’ambition chinoise de la voiture électrique se mesure aussi avec NIO : plus de 1 000 stations d’échange de batteries sont présentes le long des autoroutes en Chine. Une fois n’est pas coutume, l’objectif numéro un est de s’exporter et de dominer les marchés mondiaux, y compris européens. Pour ce faire, l’entreprise a installé quelques stations d’échange sur le vieux continent.
NIO, une entreprise complète
NIO est une entreprise chinoise, fondée en 2014 et basée à Shanghai. Elle se distingue par sa polyvalence en mobilité électrique. Son réseau de stations d’échange de batterie (« Power Swap Stations ») fait d’elle un des leaders du marché mondial. Son modèle innovant “Battery-as-a-Service” contribue également à cette position. Cette stratégie permet de jouer sur plusieurs leviers : rapidité d’usage, réduction de l’anxiété d’autonomie et différenciation. NIO propose un écosystème complet. Il inclut ses véhicules électriques haut de gamme, des services de recharge domestique et publique, ainsi que des solutions logicielles et connectées pour ses utilisateurs.
Un véhicule NIO quitte la station d’échange de batteries, prêt pour la route. (Crédit : NIO)
Un modèle innovant mais exigeant
Mais ce système repose sur un investissement important : construction de stations automatisées, gestion logistique des batteries et maintenance. Ces contraintes font que le modèle est plus facile à déployer pour un constructeur disposant de moyens financiers et opérationnels significatifs.
À ce jour, le cumul d’électricité échangée via ces services atteint environ 4,75 milliards de kWh, ce qui représente l’équivalent de la consommation annuelle d’environ 2,37 millions de foyers. Ces chiffres témoignent de l’ampleur de l’infrastructure, tout en restant à nuancer : il s’agit d’un réseau concentré majoritairement en Chine, et non d’une performance quotidienne uniforme à l’échelle mondiale.
90 millions de batteries échangées, un chiffre qui montre que NIO ne se limite pas à produire des véhicules électriques haut de gamme : son modèle “Battery-as-a-Service” et son réseau de stations automatisées lui permettent de proposer un écosystème complet pour ses utilisateurs. Avec son système de battery-swap, NIO prouve qu’il est possible de réduire drastiquement le temps de recharge et de rassurer les conducteurs sur l’autonomie. Une approche qui pourrait bien redéfinir l’expérience de conduite des véhicules électriques, surtout sur les longs trajets.
C’est pour bientôt : le SUV emblématique de la marque allemande Porsche se transforme en un véhicule 100 % électrique ultra-performant. Baptisé « Cayenne Electric », il sera lancé dans les semaines à venir, selon le dernier communiqué publié par le constructeur.
Le Porsche Cayenne Electric affiche un design avant affirmé et dynamique, fidèle à l’esprit sportif de la marque. (Crédit : Porsche)
Après le Macan Electric, Porsche poursuit sa transformation vers une gamme entièrement zéro émission. Le Cayenne, modèle emblématique lancé en 2002, devient à son tour le représentant d’une transition vers l’électromobilité haut de gamme.
Ce nouveau communiqué, publié le 23 octobre 2025, apporte des confirmations techniques qui vont renforcer l’attente des amoureux d’automobile. Porsche nous apprend que la batterie du véhicule affiche une capacité brute de 113 kWh. Et ce qui dénote, c’est qu’elle n’est pas juste un module logé dans le plancher. Elle est un élément porteur du châssis. Cette intégration à la structure améliore la rigidité du véhicule et abaisse son centre de gravité, des éléments essentiels pour les performances techniques du SUV.
Le système de gestion thermique est également bien pensé. Le communiqué mentionne un refroidissement double-face (au-dessus et en dessous de la batterie). Ainsi qu’une nouvelle gestion thermique prédictive qui prend en compte les conditions de trajet, le style de conduite ou le trafic pour anticiper les besoins thermiques. L’idée de Porsche, c’est d’optimiser l’efficacité, l’autonomie ainsi que la performance, peu importe les conditions d’usage.
La batterie structurelle de 113 kWh renforce la rigidité du châssis et améliore le centre de gravité du Cayenne Electric. (Crédit : porsche)
Performances et usage réel
Le futur de la recharge est déjà là ; en ce sens, Porsche proposera dès 2026 un système de recharge inductive sans fil à bord du Cayenne Electric. Ce système fonctionne via une plaque au sol (« floor plate »), installée dans un garage par exemple, sur laquelle le véhicule vient se positionner automatiquement grâce à des capteurs et des caméras. Pour charger, le véhicule s’abaisse légèrement pour réduire l’écart entre lui et la plaque, permettant un couplage inductif sur quelques centimètres. La puissance annoncée est de 11 kW en courant alternatif, avec un rendement d’environ 90 %, comparable à une borne domestique murale.
L’un des grands défis pour les constructeurs, c’est de proposer une batterie puissante et un temps de recharge court. Et à ce petit jeu, le Cayenne Electric promet d’être efficace : • En termes d’autonomie, le véhicule est annoncé capable d’offrir jusqu’à 600 km. Des tests sur prototypes ont montré qu’à une vitesse constante comprise entre 110 et 115 km/h, un prototype a parcouru environ 568 km avec seulement 2 % de charge restante. • Pour ce qui est de la recharge, le constructeur annonce une puissance maximale en courant continu pouvant atteindre 400 kW, ce qui permettrait une recharge très rapide, à savoir passer de 10 à 80 % de batterie en moins de 16 minutes seulement. Autre statistique pouvant être plus parlante : une récupération d’environ 300 km d’autonomie en 10 minutes, rien que ça.
Qui dit Porsche dit vitesse, performance et sportivité. La marque allemande promet, pour son modèle le plus performant (Turbo notamment), une vitesse de pointe atteignant environ 250 km/h.
Un habitacle futuriste avec écran incurvé, affichage tête haute et confort haut de gamme. (Crédit : Porsche)
Un intérieur haut de gamme
L’intérieur du Cayenne Electric est tourné vers le numérique. Un grand écran incurvé représente l’attribut principal de l’habitacle. Il est présenté par le constructeur comme le plus large jamais utilisé dans un véhicule Porsche. Il est complété par un écran dédié pour le passager avant et un affichage tête haute en réalité augmentée.
Et bien sûr, ce type de véhicule oblige, des options sont accumulatrices : sièges arrière électriques, fonction de chauffage de surface, toit panoramique avec occultation progressive.
Une date de sortie encore inconnue
Aucune date précise n’est annoncée. Mais selon les dernières informations, le lancement commercial devrait intervenir dans quelques semaines, ce qui suggère une mise en production ou une arrivée sur certains marchés fin 2025.
D’autres sources spécialisées prévoient une disponibilité pour l’année 2026.
Le 16 octobre 2025, le géant brésilien du moteur électrique WEG a annoncé avoir fait l’acquisition à hauteur de 54 % de Tupi Mob (Tupinambá Energia), une start-up spécialisée dans les logiciels de gestion des bornes de recharge. Montant de l’opération : 38 millions de reals, soit un peu plus de 6 millions d’euros.
Un investissement stratégique qui montre que l’avenir se jouera autant dans les logiciels numériques et les services que dans les composants purs du véhicule.
Le logo du groupe brésilien WEG, acteur majeur des moteurs et solutions électriques. (Crédit : WEG)
WEG est déjà un leader reconnu dans la fabrication de moteurs électriques en Amérique latine. Mais évidemment, la stratégie de rachat est toute réfléchie. Avec cette acquisition, l’entreprise brésilienne change d’échelle et se positionne désormais sur la chaîne complète de la recharge puisqu’elle propose désormais le matériel ainsi que le logiciel de gestion.
Elle récupère également un carnet de clientèle bien fourni : une plateforme connectée à plus de 370 000 utilisateurs et plus de 1,3 million de sessions de recharge déjà réalisées avec Tupi Mob. De quoi ne pas stopper l’activité de l’entreprise.
Une stratégie qui s’internationalise déjà
Ce rachat n’a rien d’un geste local ou isolé. Dans un communiqué, WEG affiche clairement ses ambitions : • Produire des bornes localement, mais pour un marché mondial. • Se lancer dès 2026 sur le marché européen. • Travailler sur un chargeur ultra-puissant de 1 MW, destiné notamment aux poids lourds.
Autrement dit : WEG prouve que le Brésil ne veut pas seulement suivre l’électromobilité mondiale, il veut y participer, vraiment.
Les bornes de recharge développées par WEG pour accompagner la transition vers la mobilité électrique. (Crédit : WEG)
L’Europe doit regarder
Ce rachat est le symbole d’un signal important, il ne faut désormais plus regarder uniquement ce que font les pays asiatiques ou les États-Unis. Dorénavant, le monde entier souhaite faire partie des leaders de cette industrie en perpétuelle évolution. Ici, un acteur non européen vient se positionner sur l’un des segments les plus stratégiques de la transition énergétique : l’infrastructure de recharge.
De plus, là où l’Europe s’est souvent concentrée sur le développement des batteries et la création de nouveaux véhicules, elle a parfois négligé une partie essentielle de l’électromobilité, brique essentielle : le développement d’intelligences logicielles pour détenir un réseau de recharge performant.
Ne pas maîtriser ces briques, c’est prendre le risque d’être dépendant technologiquement d’un autre pays, encore une fois.
En conclusion
En devenant le détenteur principal de Tupi Mob, le géant brésilien du moteur électrique WEG annonce une ambition claire : ne plus se limiter à faire fonctionner les moteurs, faire tourner tout l’écosystème de la mobilité électrique.
Cette annonce intervient à un moment où les acteurs se positionnent sur l’échiquier de l’électromobilité… mais où les places ne sont pas encore fixées.
Le mercredi 22 octobre 2025, un poids lourd électrique a pu se recharger par induction tout en roulant sur l’autoroute A10 grâce au projet Charge as you Drive, une technologie permettant de recharger les véhicules électriques directement en mouvement. Déjà expérimentée à l’étranger, cette innovation pourrait transformer en profondeur le regard sur l’électrique.
Un poids lourd électrique se recharge en roulant grâce à la technologie Charge as you Drive sur l’autoroute A10. (Crédit : VINCI Autoroutes)
Une technologie sous-terrestre
Baptisé Charge as you Drive, le projet repose sur un principe révolutionnaire : 900 bobines de cuivre ont été installées sous la chaussée. Alimentées par le réseau électrique, elles génèrent un champ électromagnétique capable de transmettre par induction de l’énergie aux véhicules équipés de récepteurs. Grâce à ce processus, la voiture se recharge en roulant.
Le projet est testé sur une portion de l’A10 longue d’environ 1,5 kilomètre. Cette phase d’essai, expérimentée sur quatre prototypes (poids lourd, bus, voiture et utilitaire), doit permettre de mesurer l’efficacité énergétique, la sécurité et la possibilité d’intégrer le système dans le trafic de façon permanente.
Les derniers tests sont formels : l’électricité est à une puissance maximale supérieure à 300 kW et une puissance moyenne supérieure à 200 kW. De quoi permettre à un poids lourd de recharger 1 kilomètre en autant de distance parcourue, et 3 kilomètres pour une voiture.
Une fois de plus, c’est une coopération qui illustre les évolutions du secteur. L’électromobilité intéresse et des projets de grande envergure se développent de jour en jour.
Un technicien installe les câbles sous la chaussée pour permettre la recharge en roulant des véhicules électriques. (Crédit : Caroline Gasch)
Pourquoi cela change tout
Ce système pourrait répondre à plusieurs freins majeurs à l’adoption des véhicules électriques : • Réduction de l’angoisse liée à l’autonomie • Diminution significative du temps perdu lors de la recharge « classique » • Accélération de l’électrification des poids lourds, particulièrement concernés par les longues distances
Le transport routier représente à lui seul 95 % des mobilités en France et près d’un tiers des émissions de gaz à effet de serre. Selon une étude menée par Carbone 4 pour VINCI Autoroutes, cette technologie permettrait de diminuer significativement les émissions de CO₂ liées au transport de marchandises.
Un projet qui suit la dynamique européenne
Ce test s’aligne avec les stratégies européennes qui visent le développement des « Electric Road Systems » (ERS) sur les principaux axes routiers. Les parcelles autoroutières les plus fréquentées figurent au cœur des plans européens de décarbonation du transport lourd.
La France rejoint ainsi les pays pionniers qui démontrent déjà ces technologies sur route, notamment la Suède, l’Allemagne ou encore l’Italie.
La portion de l’A10 est aménagée pour accueillir les bobines qui permettront la recharge en roulant des véhicules électriques. (Crédit : VINCI Autoroutes)
Des défis à surmonter
C’est une innovation ambitieuse qui, sur le papier, a tout pour se développer à plus grande échelle. Mais pour lui permettre de se généraliser, différents défis sont encore à surmonter : • Réduire les coûts d’installation, aujourd’hui élevés. • Adapter les véhicules électriques à cette technologie pour qu’ils puissent tous bénéficier de cette recharge. • Mettre en place un modèle économique viable pour la facturation de l’énergie en mouvement.
Une infrastructure qui pourrait devenir énergétique
Si le projet Charge as you Drive voit le jour et se développe pour que tout le monde puisse en profiter. L’autoroute ne sera plus qu’une simple voie de circulation. Si les résultats sont concluants, la technologie pourrait contribuer à libérer définitivement la mobilité électrique de ses contraintes actuelles.
Le 15 octobre 2025, la Chine a officiellement déposé une plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre l’Inde. La raison : les subventions accordées par New Delhi aux constructeurs indiens de véhicules électriques et à l’industrie des batteries, jugées discriminatoires envers les entreprises étrangères.
L’OMC, basée à Genève, arbitre les différends commerciaux internationaux. (Crédit : Photo d’archives/REUTERS/Denis Balibouse)
Selon le ministère chinois du Commerce, les mesures mises en place par l’Inde dans le cadre de son plan d’incitations à la production nationale, le « PLI (Production Linked Incentive) Scheme », favoriseraient excessivement les constructeurs locaux au détriment des importations chinoises. Pékin estime que ces aides violent les normes commerciales mondiales, y compris le principe du traitement national, et constituent des subventions de substitution à l’importation, qui sont explicitement interdites en vertu des règles commerciales multilatérales.
La Chine a donc demandé l’ouverture de consultations officielles auprès de l’OMC (World Trade Organization en anglais), première étape d’une procédure qui pourrait durer des mois, voire des années. En attendant, la Chine invite New Delhi à « rectifier ses pratiques ».
Un bras de fer industriel et géopolitique
C’est un différend commercial qui intervient au moment où l’Inde ambitionne à son tour de devenir un hub commercial mondial de la voiture électrique afin de s’émanciper de la domination chinoise. Une bataille stratégique dans laquelle Pékin compte bien défendre ses champions nationaux comme BYD, CATL ou encore Xpeng, déjà confrontés à des mesures de restrictions aux États-Unis et en Europe.
La Chine tentait de développer les ventes de ses véhicules en Inde, à un moment où les relations entre les deux géants asiatiques viennent de se réchauffer après cinq ans de tensions en raison de l’impasse militaire au Ladakh oriental.
La BYD Han, modèle phare des constructeurs chinois, symbole de la compétition mondiale de l’électromobilité. (Crédit : BYD)
L’électromobilité, une guerre industrielle
Cette plainte illustre une chose : la compétition de l’électromobilité s’étend désormais bien au-delà des constructeurs automobiles, en touchant aux matières premières, à l’écosystème des batteries et à la souveraineté industrielle. Elle peut devenir conflictuelle et créer des tensions entre différents politiques industriels.
Une mondialisation électrique sous tension
Alors que de nombreux pays et régions du monde renforcent eux aussi leurs dispositifs de soutien à la production locale, la Chine a déposé des demandes similaires contre la Turquie, le Canada et l’UE.
L’OMC, elle, se retrouve face à un nouveau défi : arbitrer une transition énergétique qui devient petit à petit économique et géopolitique.
Pour la première fois, les véhicules 100 % électriques dépassent les modèles thermiques essence en termes d’immatriculation. Porté par des chiffres record, le marché français des véhicules électrifiés confirme une tendance autrefois jugée impossible.
Le parc français de véhicules électrifiés a dépassé 2 millions d’unités, un record historique pour la mobilité électrique.
La France accélère et dépasse pour la première fois l’essence
« La mobilité électrique attaque la rentrée avec force et entrain, en battant deux records historiques », voici ce qu’a déclaré Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France dans le rapport mensuel des immatriculations des véhicules électriques et hybrides rechargeables de septembre 2025 publié par l’Avere-France et Colombus Consulting. Et en effet, bien que longtemps freinée par des réticences sur les coûts et l’autonomie, la mobilité électrique française semble être entrée dans une nouvelle ère. Le mois de septembre 2025 a vu la hiérarchie du monde automobile être modifiée : pour la première fois, le nombre d’immatriculations des véhicules 100 % électriques a dépassé celui des modèles essence. En effet, selon le baromètre publié par l’Avere-France et Colombus Consulting, la part de marché des véhicules électrifiés atteint 26,5 % (20,8 % tout électrique + 5,7 % hybrides rechargeables). À titre de comparaison, la part de la motorisation thermique essence a baissé de 1,9 point pour s’établir à 19,8 % de part de marché.
Des chiffres records
Ces 26,5 % de part de marché représentent 45 171 véhicules électriques et hybrides rechargeables neufs immatriculés en septembre. Une hausse de 11,5 % par rapport à la même période en 2024. C’est également le meilleur mois de l’année en volume d’immatriculations.
Les véhicules 100 % électriques sont à nouveau bien représentés. Les immatriculations progressent de 16,6 %, avec 35 456 unités vendues, tandis que les hybrides rechargeables reculent légèrement (–3,9 %, avec 9 715 véhicules).
Depuis le 1er janvier, 315 766 véhicules électrifiés ont été immatriculés en France. Par rapport à la même période, l’industrie automobile électrifiée est en avance sur les deux années précédentes (2023 : +6,2 % et 2024 : +20 %).
La dynamique est particulièrement marquée pour les véhicules 100 % électriques, dont la part de marché dépasse depuis trois mois consécutifs les niveaux observés en 2023 et 2024.
Évolution du parc roulant électrique et hybride en France depuis janvier 2010, selon les données de l’Avere. (Crédit : Avere-France)
Le retour des particuliers et la dynamique territoriale
Et ces chiffres, ils apparaissent à un moment clef : le retour des particuliers en tant qu’acheteurs. Durant cette période, les particuliers représentent 46 % des acheteurs de véhicules électriques, contre 54 % pour les personnes morales (entreprises, administrations).
Un rééquilibrage synonyme du retour progressif des ménages sur le marché automobile, avant même que le leasing social n’ait fait son grand retour.
Sur le plan régional, l’Île-de-France domine avec plus de 11 200 immatriculations, suivie de l’Auvergne-Rhône-Alpes (5 466) et des Hauts-de-France (4 115). Les régions du Sud (Provence-Alpes-Côte d’Azur et Occitanie) confirment que les sudistes s’électrifient aussi, avec près de 4 000 immatriculations chacune.
La puissance de Tesla, Renault attire toujours
Tesla est encore en tête du classement avec son Model Y, qui reste le véhicule électrique le plus immatriculé du mois avec 4 845 unités vendues. Derrière lui, la Renault 5 confirme son succès commercial depuis son lancement (+133 % par rapport à septembre 2024). La Mini s’est vendue à 1 626 exemplaires et témoigne d’une belle évolution (+49 %). En quatrième position, la Peugeot 208, longtemps référence du segment, marque le pas (–17 %), tandis que la Citroën ë-C3 subit une chute spectaculaire en ce mois de septembre (–69 %). À l’inverse, la Dacia Spring, elle, explose (+145 %) et confirme que le marché de l’électrique accessible trouve enfin son public.
Côté utilitaires, le Renault Kangoo E-Tech s’impose largement (+373 %) avec 702 véhicules vendus, signe que les entreprises françaises prennent également le pli de l’électrique.
La Tesla Model Y, l’un des véhicules électriques les plus vendus en France. (Crédit : Mathis Miroux)
Infrastructures : une progression continue
Bien sûr, que seraient les voitures électriques sans infrastructure de recharge ? L’évolution à la hausse des immatriculations est en partie due au fait que le territoire français est de plus en plus équipé en bornes de recharge. En ce sens, au 31 août 2025, la France comptait 177 180 points de recharge publics, selon les données du ministère de la Transition énergétique et de l’Avere-France. Un nombre qui classe la France au 2ᵉ rang des pays d’Europe ayant le plus de bornes, derrière les Pays-Bas.
Les stations rapides et ultrarapides gagnent du terrain, permettant une meilleure couverture des grands axes, même si certaines zones rurales demeurent en retrait. Un chiffre en progression régulière, qui soutient la montée en puissance du parc roulant, désormais estimé à plus de 2 millions de véhicules électrifiés.
Un troisième trimestre sous le signe de la confiance
Ce troisième trimestre 2025 confirme la solidité du marché français de l’électromobilité.
La dynamique est portée par le retour des particuliers, mais aussi par la diversification de l’offre et l’arrivée sur le marché de véhicules électrifiés à des prix accessibles. Le leasing social, désormais en place depuis le début du mois d’octobre, va peut-être accélérer l’adoption du véhicule électrifié en France.
Si la tendance se confirme, 2025 restera comme l’année où l’électrique a pris le pouvoir en France et où la mobilité décarbonée a cessé d’être une exception.
Alors que le secteur de l’électromobilité continue d’être de plus en plus concurrentiel, les marques plus « niches » peinent à faire leur trou. C’est le cas du constructeur automobile turc TOGG. Alors, pour faire parler d’elle, la marque a présenté, lors d’une cérémonie officielle, son tout nouveau modèle au président Recep Tayyip Erdoğan.
Le président Erdoğan inspecte les voitures électriques TOGG T10F lors de la cérémonie officielle à Istanbul. (Crédit)
La scène, très médiatisée, s’est déroulée à Istanbul le 13 septembre 2025, au palais de Dolmabahçe. Recep Tayyip Erdoğan, fervent défenseur du projet TOGG depuis sa création, s’est vu remettre les clés d’un modèle T10F. Ce dernier, orné d’une plaque présidentielle rouge, est un fastback 100 % électrique conçu et assemblé en Turquie.
Devant les caméras et les représentants du gouvernement, le chef de l’État a salué « un pas historique pour l’industrie nationale ».
Cette remise de véhicule a immédiatement suscité un flot de commentaires dans la presse turque et internationale : Erdoğan allait-il désormais rouler exclusivement dans ce véhicule national et électrique ? Rien n’est confirmé à ce jour. Mais plusieurs indices laissent supposer que ce sera le cas :
Lors de la remise officielle à Erdoğan, la T10F s’est tenue au palais de Dolmabahçe, un lieu hautement symbolique utilisé pour les annonces d’État importantes.
L’événement a été couvert par les médias publics (TRT, Anadolu Agency) et relayé par la communication présidentielle, un fait rare pour un simple lancement industriel.
Sur les images officielles, la voiture porte une plaque présidentielle rouge avec l’emblème doré à 16 étoiles, habituellement réservée aux véhicules du cortège.
Autant d’indices qui laissent penser que cette nouvelle version du constructeur turc n’est pas qu’un cadeau industriel, mais bien un véhicule destiné à figurer dans la flotte présidentielle.
Le président Erdoğan prend place au volant du TOGG T10F, la nouvelle voiture électrique turque.
Un véhicule plein de promesses
Le véhicule en question, le TOGG T10F, est équipé d’une batterie de 52,4 kWh affichant une autonomie de 335 km dans sa version standard ou de 88,5 kWh pour 623 km d’autonomie dans sa version longue autonomie. Elle met 28 minutes à passer de 20 à 80 % de batterie. Au niveau de la motorisation, ici aussi, la marque turque laisse le choix à ses clients. Le moteur est le même pour la version standard et la version longue autonomie : puissance de 160 kW (218 ch) pour un 0 à 100 en 7,2 secondes et une vitesse maximale de 172 km/h. Et qui dit voiture électrique dit forcément vitesse et réactivité. C’est pourquoi la T10F existe en version sportive (AWD). Équipée de la même batterie que la version longue autonomie, son moteur de 320 kW développe quant à lui 435 ch et grimpe à 100 km/h en 4,4 secondes.
Côté équipement, elle n’a rien à envier à ses homologues internationalement connues : design épuré et futuriste, intérieur reposant sur un grand écran panoramique tactile, système d’exploitation développé localement et connectivité totale. Des équipements qui ont permis à la marque d’obtenir cinq étoiles aux tests Euro NCAP. Une certification dont la marque se félicite et qui est un gage de sérieux, plaçant la berline dans la cour des grands, aux côtés des constructeurs européens et asiatiques.
La T10F est disponible en précommande en Turquie et en Allemagne depuis la fin du mois dernier, à partir de 34 300 € pour la version standard et environ 50 000 € pour la plus haut de gamme.
Le président Erdoğan accompagné de représentants officiels devant les TOGG T10F exposées à Istanbul.
TOGG, le pari de l’indépendance industrielle
Fondée en 2018 sous l’impulsion du gouvernement turc, TOGG (Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu) est née d’un consortium regroupant plusieurs grands groupes industriels nationaux, dont Anadolu Group et Turkcell. L’objectif affiché est très clair : créer une marque capable de rivaliser avec Tesla, BYD ou encore Renault, tout en valorisant le « Made in Türkiye ».
Et pour rester fidèle à ses ambitions, le constructeur a inauguré en 2022 son usine ultramoderne à Gemlik, où sont produits les modèles T10X et désormais le T10F.
En l’espace de quelques années, TOGG est devenu un symbole de fierté nationale, car la marque ne se limite pas à la production automobile. Elle innove dans les domaines des batteries de VE, des infrastructures de recharge et du logiciel numérique pour ses véhicules. Une diversité des activités technologiques qui permet à l’entreprise de se positionner comme un hub industriel et technologique régional.
La TOGG T10F, voiture électrique turque, vue de face, avec son design moderne et futuriste. (Crédit : TOGG)
La politique comme ambassadrice
Forcément, pour une marque nationale, quel meilleur ambassadeur que son président ultra-médiatisé ? Le président Recep Tayyip Erdoğan, 71 ans, s’est confié sur sa fierté à un attroupement de journalistes après avoir fait un petit tour pour se rendre compte du petit joujou qui s’offrait à lui.
Présenter un véhicule dans ce contexte très solennel témoigne de l’engagement du président envers les industries de son pays. Le chef de la communication de Turquie, Burhanettin Duran, était également présent sur place, et la réaction d’Erdoğan ne s’est pas faite attendre. Il s’est exprimé sur son compte Twitter pour rajouter une couche de communication.
Ce n’est pas le premier dirigeant politique qui s’exhibe en public aux côtés d’un véhicule électrique. En France, Emmanuel Macron a récemment reçu la nouvelle DS N°8 Présidentielle. C’est un exemplaire unique mis à disposition de la Présidence avant le lancement commercial.
Des actions de communication importantes qui permettent de mettre en lumière des innovations nationales, ici, un véhicule construit localement. L’objectif : permettre à ces entreprises de rivaliser avec les leaders mondiaux, mais aussi permettre à la population de découvrir des solutions de mobilité dans l’approche des restrictions européennes qui entreront en vigueur en 2035.
