Auteur/autrice : Marceau Nio

À New York, au Salon international de l’automobile 2026, Hyundai a dévoilé le Boulder Concept. Un 4×4 à châssis séparé, au design brutal et qui laisse imaginer un pick-up mid-size attendu vers 2030. Mais derrière le produit pur, c’est surtout une question stratégique que pose le constructeur coréen : comment un acteur majeur de l’électromobilité s’impose-t-il sur un segment historiquement thermique, très codifié, et dominé depuis des décennies par les Américains et les Japonais ?

New York, le bon endroit pour ce message

Hyundai aurait pu présenter ce concept dans un salon plus orienté technologie ou électromobilité. Mais il a choisi New York, c’est-à-dire le marché où les 4×4 connaissent le plus de succès, mœurs américains oblige. En effet, c’est aux USA que se vendent les Jeep Wrangler, les Ford Bronco et les Toyota 4Runner, trois références que le Boulder vise frontalement, même s’il ne les nomme pas.

Le concept s’inscrit dans la continuité du Hyundai Crater, présenté en 2025, mais avec une approche qui semble cette fois plus structurée et plus proche d’une industrialisation réelle. Cette présentation en grande pompe ressemble plus à une prise de position qu’à une exploration formelle. 

L’architecture d’abord : un châssis séparé, un choix qui engage

Le point le plus important du Boulder n’est pas son design. C’est sa base technique. Le projet repose sur une future plateforme body-on-frame. Ce terme signifie que le châssis est séparé, typique des grands 4×4 et pick-ups américains. Ce qui est promis par le constructeur c’est que ce fameux chassis est destiné à accueillir un pick-up vers 2030.

Ce choix dit quelque chose d’essentiel sur les ambitions de Hyundai. Car sans châssis séparé, il n’y a pas de remorquage sérieux, pas de franchissement réel, et donc pas de réelle crédibilité sur ce segment où la voiture est bien souvent un véritable outil de travail. 

Pour ce qui est du choix énergétique du 4×4, Hyundai ne confirme pas encore de motorisation précise pour le Boulder. La porte reste ouverte à des solutions hybrides ou électrifiées, mais rien n’est acté à ce stade. Ce qui est clair, en revanche, c’est que le constructeur ne se prive d’aucune option, et que sa trajectoire globale d’électrification donne un cadre à ce projet.

Un design qui ne cherche pas à plaire à tout le monde

Le Boulder adopte le langage formel « Art of Steel » de la marque, mais poussé ici dans une direction radicalement différente de celle des Ioniq ou des Tucson (best seller de la marque). Clairement, ça se voit, on est clairement pas sur un modèle avec des lignes fluides, pas sur un modèle qui optimise son aérodynamisme, ni qui possède des surfaces tendues. À la place, à la manière de ce que peut faire Range Rover avec Defender, on a à faire à des volumes massifs, des angles francs, des proportions larges et compactes, et des éléments de protection clairement visibles.

Pour le constructeur, c’est typiquement un engin qui se veut fonctionnel, et c’est précisément ce qui le rend crédible sur ce segment. L’intérieur suit la même logique : matériaux renforcés sur les zones de contact, commandes physiques en nombre, surfaces modulables, organisation pensée pour les usages outdoor et professionnels. Hyundai intègre aussi un système d’assistance numérique dédié à la conduite hors route, un domaine où la marque peut se différencier de ses concurrents historiques grâce à son avance sur l’électronique embarquée.

Ce que le Boulder dit de la stratégie de Hyundai en Amérique du Nord

Il serait réducteur de lire le Boulder uniquement comme un concept de 4×4. Il faut le replacer dans la feuille de route plus large du groupe Hyundai, qui vise 5,55 millions de ventes mondiales en 2030, dont 60 % de véhicules électrifiés hybrides, rechargeables et 100 % électriques confondus. Plus de 18 modèles hybrides sont annoncés à l’horizon 2030.

L’Amérique du Nord joue un rôle central dans cette stratégie. Hyundai accélère sa production locale avec la Metaplant en Géorgie, qui doit apporter une capacité additionnelle de 500 000 unités, pour un total de 1,2 million d’unités supplémentaires à l’échelle mondiale d’ici 2030.

Dans ce cadre, l’apparition du Boulder est le signe que Hyundai veut sortir de l’image d’un constructeur fort en SUV routiers bien finis, pour s’imposer sur des segments à plus fort ancrage culturel aux États-Unis : les pick-ups et les 4×4.

La vraie question posée par ce concept

Ce que le Boulder Concept révèle, c’est la prochaine étape de l’ambition américaine de Hyundai : ne plus se contenter des segments où il est déjà attendu, et attaquer frontalement un territoire thermique historique avec une approche qui pourra, à terme, intégrer une dimension électrifiée.

C’est un pari industriel et culturel. Le marché américain du 4×4 et du pick-up n’a pas encore basculé vers l’électrique, avec des niveaux d’adoption encore limités et des attentes très spécifiques en matière de remorquage et d’autonomie réelle. Mais Hyundai parie que d’ici 2030, quand le modèle de série dérivé du Boulder sera prêt, les conditions auront évolué. La réponse sera dans le produit, rendez-vous en 2030.

Le constructeur chinois vient de faire sortir des chaînes de Guangzhou le premier exemplaire produit en série de son Robotaxi. Plus qu’un nouveau véhicule, XPeng y voit une étape vers le déploiement commercial de ses services de conduite autonome.

Une étape importante pour XPeng

XPeng a oiificialisé le 18 mai 2026 la sortie de chaîne de son premier Robotaxi produit en série dans son usine de Guangzhou. Une annonce qui marque une nouvelle étape pour le constructeur chinois, déjà présent sur le marché des véhicules électriques, mais qui cherche désormais à accélérer sur celui de la mobilité autonome.

La marque explique qu’il s’agit de la première fois en Chine qu’un constructeur automobile parvient à produire en masse un Robotaxi développé entièrement en interne. XPeng ne parle pas uniquement de l’assemblage du véhicule mais de toute la chaîne technologique, depuis les puces électroniques jusqu’aux logiciels de conduite autonome.

Le modèle repose sur la nouvelle plateforme GX et a été conçu pour répondre aux standards de conduite autonome de niveau 4 (L4). Concrètement, cela signifie que le véhicule peut assurer seul ses déplacements dans des zones définies sans intervention humaine.

Ce projet se prépare depuis le mois de janvier 2026, lors duquel, XPeng avait une autorisation d’essais routiers à Guangzhou. En mars, la société a créé son unité commerciale Robotaxi pour superviser la définition des produits, les tests de R&D et les opérations, accélérant ainsi la feuille de route de commercialisation.

Une stratégie technique différente de plusieurs concurrents

L’une des grosses nouveautés qui peut effrayer (sur le papier) les sceptiques de la conduite autonome, c’est que sur le plan technique, XPeng adopte une approche qui diffère d’une grande partie des acteurs du secteur.

En effet, alors que de nombreux Robotaxis s’appuient sur des capteurs LiDAR et des cartographies haute définition très détaillées, XPeng fait le choix d’une approche dite “Vision-Language-Action ». Le véhicule se repose principalement sur des caméras et sur son modèle d’intelligence artificielle VLA 2.0 pour interpréter son environnement et prendre des décisions.

Le constructeur affirme que cette architecture permet de réduire le temps de réaction du système à moins de 80 millisecondes. Le Robotaxi embarque également quatre puces maison Turing AI qui développent une puissance de calcul annoncée à 3 000 TOPS.

L’objectif affiché par XPeng est aussi de simplifier le déploiement du véhicule dans différentes villes. Car en limitant sa dépendance à des cartes de villes extrêmement détaillées, le constructeur estime pouvoir accélérer une éventuelle extension à d’autres marchés.

Cette approche reste néanmoins observée avec attention. Certains acteurs du secteur considèrent encore les capteurs LiDAR comme une sécurité supplémentaire dans certaines situations plus complexes comme le brouillard dense, de fortes pluies ou des conditions de luminosité difficiles. Pour répondre à cela, l’entreprise insiste sur une architecture matérielle à double redondance pour assurer un fonctionnement correct en cas de panne de l’un des systèmes.

Un habitacle pensé pour des trajets sans conducteur

Avec l’absence de chauffeur, la marque au X a pris la liberté de modifier également l’organisation intérieure du véhicule.

XPeng explique avoir davantage travaillé l’expérience passager avec plusieurs équipements spécifiques comme des vitres à opacité variable, des sièges dits « zéro gravité » et des écrans destinés aux occupants arrière.

Le véhicule intègre également un assistant vocal permettant de gérer plusieurs fonctions comme les réglages du véhicule ou certaines fonctions multimédias pendant le trajet. L’objectif est assez simple : faire évoluer l’habitacle vers un espace davantage orienté vers le transport et moins vers l’expérience traditionnelle de conduite.

La Chine accélère sur le marché des Robotaxis, à défaut de l’Europe

Cette annonce s’inscrit dans un mouvement large dans lequel la Chine cherche depuis plusieurs années à prendre une position dominante sur la conduite autonome, après avoir déjà largement consolidé son avance dans les véhicules électriques.

XPeng rejoint ainsi un écosystème déjà bien structuré, aux côtés d’acteurs comme Baidu avec son service Apollo Go, mais aussi Pony.ai et WeRide. Tous avancent désormais vers une même logique : sortir de la phase de test pour entrer dans une industrialisation progressive des flottes de robotaxis.

Cette accélération contraste avec la situation européenne. Alors que le continent avait déjà pris du retard sur la chaîne de valeur des véhicules électriques, notamment sur les batteries, les composants clés et certains logiciels embarqués, il apparaît aujourd’hui également en retrait sur la conduite autonome de niveau 4. Les expérimentations existent, mais elles restent limitées.

À l’inverse, la Chine et les États-Unis structurent déjà des services à grande échelle, avec des volumes de courses en augmentation et des stratégies d’extension territoriale. Dans ce contexte, la dépendance technologique durable de l’Europe risque de se poursuivre.

Des essais cette année, un objectif fixé à 2027

XPeng prévoit de lancer des opérations pilotes au cours du second semestre 2026 afin d’évaluer plusieurs aspects : la fiabilité technique, la réaction des utilisateurs ainsi que la viabilité économique du service.

Le constructeur vise ensuite une exploitation entièrement autonome sans opérateur de sécurité à bord à partir de 2027.

Stellantis a annoncé le lancement du projet E-Car, un programme destiné à développer une nouvelle génération de petites voitures électriques produites en Europe. Attendus à partir de 2028, ces futurs modèles doivent permettre au groupe de revenir sur un segment progressivement délaissé ces dernières années : celui des citadines accessibles.

Un projet plutôt qu’un modèle unique

Depuis plusieurs années, les constructeurs européens se sont progressivement éloignés des modèles les plus abordables au profit de véhicules plus grands et plus rentables. Résultat : l’offre de petites voitures accessibles s’est fortement réduite en Europe.

Avec son projet E-Car, Stellantis annonce vouloir revenir sur ce terrain historique. Mais contrairement à ce que son nom pourrait laisser penser, il ne s’agit pas d’un modèle unique. Le groupe décrit plutôt E-Car comme une nouvelle famille de véhicules électriques compacts et abordables, appelée à être déclinée par plusieurs marques de son portefeuille.

Dans son communiqué, le constructeur décrit ces futurs véhicules comme des modèles « électriques, compacts, innovants et abordables », développés dans une logique de « mobilité pour tous ».

Le groupe veut notamment répondre à une réalité du marché : les petites voitures accessibles se sont progressivement raréfiées en Europe, laissant un vide entre les véhicules urbains et les modèles plus polyvalents mais aussi plus coûteux.

Un retour vers l’ADN historique de Stellantis

L’annonce marque aussi une forme de retour aux fondamentaux pour plusieurs marques du groupe. Pendant des décennies, Fiat, Citroën ou encore Opel ont construit une partie de leur identité sur des véhicules simples, compacts et pensés pour le plus grand nombre. On peut notamment citer la Fiat Panda ou la Fiat 500 chez Fiat, la Citroën 2CV ou la Citroën AX chez Citroën, ainsi que la Opel Corsa chez Opel. Des voitures qui ont longtemps reposé sur une recette assez similaire : dimensions réduites et coûts maîtrisés. Mais ces dernières années, les constructeurs ont progressivement privilégié des modèles plus grands et plus rentables.

Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, rappelle justement cette dimension dans le communiqué : “Les clients souhaitent le retour de petits véhicules élégants, fièrement produits en Europe, à la fois abordables et respectueux de l’environnement.”

Le projet E-Car semble donc chercher à renouer avec cette philosophie, mais adaptée aux contraintes actuelles de l’électrique.

Plusieurs marques pourraient être concernées

Stellantis confirme dans son communiqué que plusieurs marques participeront au projet sans préciser lesquelles. Plusieurs hypothèses circulent déjà autour des marques les plus susceptibles d’utiliser cette future architecture.

Chez Fiat, certains imaginent une succession à terme de la Fiat Panda ou de la Pandina actuelle. Du côté de Citroën, ces futurs modèles pourraient potentiellement venir combler l’espace existant entre la Citroën Ami et la Citroën ë-C3. Opel pourrait également être concerné.

Une production prévue en Italie à partir de 2028

Si l’on ne connaît pas encore grand chose de ces futurs véhicules “Low Cost”, ce que l’on sait de source sûre c’est que les premiers véhicules issus du projet E-Car vont être produits à partir de 2028 dans l’usine de Pomigliano d’Arco, en Italie.

Un choix qui parait judicieux lorsque l’on connaît le pedigree de cette usine. En effet, il possède une longue expérience dans la fabrication de modèles populaires et à fort volume. C’est notamment là qu’ont été produites certaines générations de Fiat Panda.

Stellantis explique vouloir capitaliser sur ce savoir-faire industriel afin d’accompagner des volumes potentiellement importants.

Une réponse aux nouveaux équilibres du marché européen

L’arrivée du projet E-Car intervient dans un contexte où plusieurs constructeurs reviennent progressivement sur le segment des petites électriques.

En effet, chez Renault, c’est la Renault Twingo E-Tech qui occupe ce segment tandis que chez le voisin allemand Volkswagen, on a appris qu’une citadine électrique plus accessible allait venir au monde.

En parallèle, les constructeurs chinois poursuivent leur progression avec des véhicules électriques proposés à des prix agressifs. On peut notamment citer la BYD Dolphin ou la BYD Seagull chez BYD, la MG4 Electric chez MG, ou encore la Leapmotor T03 distribuée en Europe via Stellantis.

Pour Stellantis, ces futures E-Car pourraient donc aussi constituer une réponse industrielle et commerciale face à cette nouvelle concurrence.

Un prix encore inconnu mais une direction qui semble claire

Pour le moment, Stellantis ne donne aucune information concernant l’autonomie, la capacité des batteries ou les performances. Le constructeur promet simplement des « technologies électriques de pointe » développées avec différents partenaires afin d’accélérer la mise sur le marché.

Aucun prix n’a non plus été annoncé officiellement. Toutefois, plusieurs analyses évoquent un positionnement pouvant approcher le seuil des 15 000 euros, une limite devenue particulièrement stratégique sur le marché européen des petites électriques.

Pour l’instant, l’annonce marque surtout le lancement d’un projet industriel. Les futurs modèles, eux, restent encore à découvrir.

Quatre ans après le rachat d’ALPINA, BMW dévoile enfin sa vision concrète de l’avenir de la marque. Présentée au Concorso d’Eleganza Villa d’Este 2026, la Vision BMW ALPINA ne se limite pas à un simple concept-car : elle esquisse la nouvelle identité d’une marque appelée à se positionner entre BMW et Rolls-Royce, avec dans son ADN une combinaison revendiquée de performance, de confort et de luxe discret.

La Vision BMW ALPINA semble vouloir emprunter une autre voie.

BMW vient probablement de répondre à une question que beaucoup de passionnés se posaient depuis plusieurs années : à quoi ressemblera réellement l’ALPINA de demain ?

Depuis l’annonce du rachat du constructeur allemand par BMW en 2022, puis son intégration officielle au sein du groupe en 2026, l’avenir de la marque alimentait de nombreuses interrogations. Certains craignaient une dilution progressive de son identité tandis que d’autres imaginaient déjà une simple déclinaison luxueuse des modèles BMW existants.

C’est depuis le 18 mai 2026, au Concours d’Élégance de Villa d’Este, qu’on en sait plus. Un concept-car a été dévoilé, il prend la forme d’un imposant coupé de 5,20 mètres de long. Une silhouette qui rappelle par certains aspects la Série 8, appelée à disparaître sans réelle remplaçante annoncée jusqu’ici. 

Plus qu’une BMW haut de gamme, une nouvelle proposition entre BMW et Rolls-Royce

L’ambition apparaît désormais beaucoup plus claire qu’auparavant : BMW veut faire d’ALPINA une marque intermédiaire entre ses modèles premium traditionnels et Rolls-Royce.

Oliver Viellechner, responsable BMW ALPINA, a affirmé : “BMW ALPINA occupe une position unique dans notre portefeuille, entre BMW et Rolls-Royce, alors même que nous observons un potentiel croissant sur le segment du luxe haut de gamme.”

Le positionnement est particulièrement intéressant. D’un côté, BMW dispose déjà de modèles très haut de gamme comme les Série 7 ou X7. De l’autre, Rolls-Royce reste positionnée sur un univers ultra-luxueux où l’expérience passager domine largement la conduite.

ALPINA devra désormais occuper cet espace intermédiaire : plus exclusif qu’une BMW classique mais plus orienté vers le plaisir de conduite qu’une Rolls-Royce. Cela rapproche aussi indirectement la stratégie du groupe allemand de celle de Mercedes avec Maybach.

Un design qui ressuscite plusieurs codes historiques de la marque

Visuellement, BMW n’a pas cherché à produire une rupture totale, au contraire, la Vision BMW ALPINA multiplie les références historiques.

Le long capot, le pavillon très étiré, les proportions basses ou encore le célèbre shark nose rappellent immédiatement certaines BMW des années 1970, notamment les anciennes Série 6 E24.

Les célèbres jantes ALPINA à vingt branches font également leur retour, tout comme les bandes décoratives latérales présentes sur les modèles de la marque depuis les années 1970.

Mais attention, on est en 2026 donc l’approche reste beaucoup plus moderne. Les lignes décoratives sont désormais intégrées directement sous le vernis, les surfaces extérieures jouent sur des contrastes très travaillés entre finitions métallisées sombres et teintes plus claires, probablement inspirées de détails issus de modèles historiques comme la BMW 507 et les signatures lumineuses deviennent extrêmement fines.

Maximilian Missoni, responsable du design BMW ALPINA, explique cette philosophie : “Chaque détail traduit une véritable recherche de substance, qu’il s’agisse de l’ingénierie, des matériaux ou de l’histoire que le véhicule raconte. “ L’idée n’est donc pas de multiplier les éléments démonstratifs mais plutôt de proposer un luxe plus discret.

Un habitacle davantage orienté grand tourisme que démonstration technologique

Cette logique se retrouve aussi à bord, où l’habitacle adopte une approche très structurée autour du confort et de l’usage sur longue distance. L’architecture intérieure repose sur des volumes clairement définis, avec une séparation nette entre les différentes zones, plutôt qu’un ensemble entièrement digitalisé ou uniformisé. On retrouve la nouvelle interface BMW Panoramic iDrive issue de l’univers Neue Klasse, qui combine affichage projeté à la base du pare-brise et écran central, étendu sur toute la largeur de la planche de bord dans une logique de continuité visuelle.

L’empattement important du coupé de 5,20 m permet d’installer une véritable configuration quatre places, avec un traitement spécifique accordé aux sièges arrière, pensés pour le voyage plutôt que pour un usage ponctuel. Les sièges avant, plus enveloppants, s’inscrivent dans cette même logique de position basse et étirée, en cohérence avec la silhouette générale du véhicule. Les matériaux suivent la même approche, avec du cuir pleine fleur issu de fournisseurs situés dans la région alpine et des éléments métalliques traités selon des finitions inspirées de l’horlogerie, associant surfaces satinées et polies.

Certains éléments viennent compléter cet ensemble de manière plus spécifique, comme l’intégration à l’arrière de la console centrale d’une bouteille d’eau en verre accompagnée de verres en cristal BMW ALPINA, déployés automatiquement. Un dispositif qui s’inscrit dans la continuité des choix de présentation du concept, où les éléments fonctionnels sont traités avec un niveau de finition particulier. Le communiqué rattache ces éléments à une philosophie historique de la marque, héritée de Burkard Bovensiepen, selon laquelle le confort à bord est directement lié à la capacité de concentration et de performance du conducteur.

Un V8 sous le capot mais des perspectives d’électrification ouvertes

Sous son immense capot, la Vision BMW ALPINA évoque pour l’instant un V8, présenté comme l’architecture thermique de référence pour ce concept. BMW reste cependant volontairement discret : aucune donnée officielle de puissance ou de performances n’a été communiquée. 

Et c’est précisément là que ce concept prend tout son sens, puisqu’il s’agit avant tout d’une étude de design ouvrant un nouveau chapitre pour ALPINA au sein de BMW Group. 

Dans ce contexte, difficile d’imaginer un futur modèle de ce positionnement sans une forme d’hybridation, voire une bascule vers l’électrique. BMW dispose déjà d’une solide expérience sur ces architectures, avec des modèles hybrides comme la M760e ou la M5 hybride rechargeable, mais aussi des 100 % électriques haut de gamme comme les i7 et iX, qui démontrent la capacité de la marque à associer performance, confort et électrification. 

Autant d’éléments qui laissent penser qu’une version de série pourrait très bien s’inscrire dans cette évolution, tout en conservant l’ADN grand tourisme propre à ALPINA.

Une étude de style qui annonce déjà la suite

Comme souvent chez BMW, un concept Vision n’est généralement pas qu’un simple exercice de design. Ces études servent souvent de préfiguration très proche des futurs modèles de série. Le constructeur a déjà confirmé qu’un premier modèle BMW ALPINA issu de cette nouvelle stratégie arrivera dès 2027 autour de la future Série 7.

Face à une concurrence chinoise de plus en plus agressive sur les véhicules électriques abordables, Renault hausse le ton. Lors d’une conférence organisée à Londres par le Financial Times, François Provost, directeur général du groupe français, a appelé l’Union européenne à geler pendant dix ans les nouvelles réglementations appliquées aux petites voitures. Selon lui, cette stabilité permettrait aux constructeurs européens de concentrer leurs ressources sur un enjeu devenu central : faire baisser le prix des voitures électriques compactes pour accélérer leur adoption.

Renault demande une pause réglementaire

C’est lors de la conférence Future of the Car, que François Provost, patron de Renault Group a pris la parole. Il a estimé que les constructeurs européens faisaient désormais face à une accumulation de contraintes qui ralentit l’innovation et augmente les coûts de développement.

Il s’est donc exprimé à ce sujet dans l’espoir de faire réagir les décideurs européen. “Ce que je propose à l’UE c’est que nous prenions la réglementation telle qu’elle est aujourd’hui, celle qui s’applique à la R5, à la Clio, et que nous la gelions pendant 10 ans”.

Selon lui, cette stabilité permettrait aux ingénieurs de se concentrer davantage sur la baisse des coûts et l’électrification. « Tous nos ingénieurs, qui aujourd’hui font face à un tsunami de réglementations européennes, pourront consacrer du temps et des ressources à faire baisser les prix », a-t-il ajouté.

Le message envoyé à Bruxelles est clair : pour Renault, la priorité n’est plus d’ajouter de nouvelles obligations, mais de rendre les petites électriques européennes plus compétitives.

Les citadines électriques deviennent le cœur de la bataille

Mais pour bien comprendre de quoi on parle, il faut expliquer quelles sont ces réglementations. Depuis plusieurs années, les constructeurs européens doivent intégrer de nouvelles réglementations quasiment à chaque génération de véhicule : généralisation des aides à la conduite obligatoires, renforcement des normes de cybersécurité, nouvelles exigences logicielles, systèmes de surveillance du conducteur, contraintes accrues sur les batteries, réduction des émissions ou encore obligations liées à la réparabilité et aux mises à jour à distance. Des évolutions qui demandent davantage de développement, d’ingénierie et d’équipements, y compris sur les petites voitures où chaque euro compte dans le prix final.

Et ce pourquoi M.Provost demande ce gel sur ce segment, c’est que les petites voitures électriques s’imposent comme un segment stratégique du marché européen. Pour Renault, la transition vers l’électrique ne pourra réellement se démocratiser qu’avec des modèles urbains accessibles.

Et sur ce terrain, les constructeurs chinois accélèrent fortement. Le succès commercial de la Renault 5 E-Tech permet actuellement au groupe français de maintenir une bonne dynamique, avec un chiffre d’affaires en hausse de 7,3 % au premier trimestre 2026. Mais dans le même temps, des groupes comme BYD ou Geely multiplient les offensives sur les véhicules électriques compacts. Geely prépare notamment l’arrivée en France d’un modèle directement positionné face à la R5 électrique.

Bruxelles réfléchit déjà à une nouvelle catégorie de véhicules

La proposition soutenue par Renault rejoint les réflexions déjà engagées par la Commission européenne. En décembre dernier, Bruxelles avait évoqué la création d’une nouvelle catégorie de petites voitures électriques baptisée “M1e”.

L’objectif serait de favoriser le développement de modèles plus simples et moins coûteux, notamment en limitant l’introduction de nouvelles obligations réglementaires pendant dix ans. François Provost soutient cette approche, tout en précisant qu’il “ne recommande pas de diminuer le niveau de réglementation, mais de le geler”.

Pour Renault, cette nuance est importante : il ne s’agit pas de revenir sur les standards de sécurité ou environnementaux, mais d’éviter une inflation réglementaire permanente qui pèse particulièrement sur les véhicules compacts.

Une industrie européenne sous pression

Cette demande illustre les tensions qui traversent aujourd’hui l’automobile européenne. Les constructeurs doivent financer leur transition électrique, investir dans les batteries et les logiciels, préserver leurs marges, etc, tout en faisant face à des concurrents chinois capables de proposer des modèles souvent moins chers.

Or, les petites voitures sont aussi les plus difficiles à rentabiliser. Les coûts réglementaires et technologiques y représentent une part beaucoup plus importante que sur des véhicules premium. Pour Renault, l’enjeu dépasse donc le simple cadre industriel : il s’agit d’éviter un décrochage européen sur un des segments les plus stratégiques de l’électromobilité.

Le marché électrique continue d’accélérer

Cette prise de parole intervient alors que le marché européen poursuit sa montée en puissance. Selon la Plateforme automobile (PFA), les immatriculations de véhicules électriques neufs ont bondi de 48 % en France sur les quatre premiers mois de 2026.

Cette progression est portée à la fois par les modèles européens comme la Renault 5, star de la marque française, et par l’arrivée massive des marques chinoises. La hausse récente des prix des carburants contribue également à accélérer le basculement vers l’électrique chez les particuliers comme chez les entreprises.

Derrière l’appel de François Provost, une question se pose désormais clairement : l’Europe peut-elle encore produire des petites voitures électriques compétitives face à la Chine ? Pour Renault, la réponse passera avant tout par une simplification du cadre réglementaire afin de redonner de la marge de manœuvre aux industriels européens.

En l’espace de quelques jours, deux Volkswagen ID.Buzz ont pris feu en France alors qu’ils étaient branchés à des bornes de recharge rapides. Les deux incidents, survenus près de Paris puis de Toulouse, interviennent dans un contexte particulièrement sensible pour le constructeur allemand, puisque plusieurs modèles électriques du groupe font actuellement l’objet d’un rappel pour un risque de surchauffe de batterie pouvant entraîner un incendie. 

Deux incendies en moins d’une semaine pendant la recharge

Le premier incident s’est produit le 7 mai à Montreuil, en Seine-Saint-Denis. Le second a eu lieu le 12 mai sur le périphérique toulousain. Dans les deux cas, un Volkswagen ID.Buzz était branché à une borne de recharge rapide lorsque le feu s’est déclaré.

À Toulouse, les images ont rapidement circulé sur les réseaux sociaux. Selon plusieurs témoignages relayés par La Dépêche du Midi, le conducteur aurait entendu une forte détonation côté passager avant que les flammes ne se propagent rapidement au véhicule.

Aucun blessé n’a été signalé dans les deux incidents, mais la répétition de ces départs de feu sur un même modèle, dans des circonstances similaires, attire désormais l’attention bien au-delà des seuls propriétaires concernés.

Un rappel déjà lancé pour plusieurs modèles électriques du groupe Volkswagen

Les deux véhicules concernés faisaient déjà partie d’une vaste campagne de rappel lancée récemment par Volkswagen. Celle-ci concerne plusieurs modèles électriques assemblés entre février 2022 et août 2024, notamment les ID.3, ID.4, ID.5 et ID.Buzz, ainsi que certains véhicules de la marque Cupra.

Au total, près de 100 000 véhicules seraient concernés en Europe. Dans les courriers envoyés aux clients, le constructeur évoque un risque potentiel de surchauffe de certains modules cellulaires de la batterie haute tension pendant la recharge, susceptible de provoquer un incendie dans certaines situations.

Dans l’attente d’une intervention en atelier, Volkswagen recommande notamment de ne pas recharger la batterie au-delà de 80 % et de privilégier un stationnement en extérieur, à distance des bâtiments, des consignes particulièrement rares dans l’industrie automobile.

Une batterie haute tension sous surveillance

À ce stade, Volkswagen insiste sur le fait qu’aucun lien formel n’a encore été établi entre les incendies observés en France et le défaut identifié dans le cadre du rappel. Le constructeur indique que des expertises techniques sont actuellement en cours afin de déterminer précisément l’origine des départs de feu.

Le sujet reste néanmoins particulièrement sensible dans l’univers du véhicule électrique, où les incendies de batteries concentrent une forte attention médiatique. Comme le rappelle Clément Le Roy, expert énergie et automobile chez Wavestone, une batterie de véhicule électrique concentre une quantité d’énergie extrêmement importante. En cas de défaut ou de dysfonctionnement d’un module, une montée en température peut entraîner ce que les spécialistes appellent un “emballement thermique”, un phénomène difficile à maîtriser une fois déclenché.

Ce type d’incident reste toutefois statistiquement rare. En effet, les chiffres de l’Union Européennes assurent qu’une voiture thermique a 20 fois plus de risques d’incendie qu’un véhicule électrique.

Un incident qui soulève aussi des questions sur le suivi des rappels

L’un des éléments les plus préoccupants dans cette affaire concerne le véhicule incendié près de Toulouse. Selon plusieurs médias locaux, celui-ci aurait déjà été contrôlé dans le cadre de la campagne de rappel avant d’être rendu à son propriétaire avec un diagnostic jugé conforme.

Même si cette information devra être confirmée par les expertises en cours, elle soulève déjà des interrogations sur l’efficacité des procédures mises en place et sur la capacité des concessions à identifier précisément les modules défectueux.

Dans le secteur de l’électrique, certains spécialistes tentent toutefois de rassurer. Alexis Marcadet, cofondateur du réseau Revolte, explique que les ateliers spécialisés disposent aujourd’hui d’outils capables de détecter les anomalies au sein des packs batteries avant qu’un incident grave ne survienne. Selon lui, les systèmes de surveillance intégrés aux véhicules modernes permettent généralement d’anticiper ce type de défaillance lorsqu’ils sont correctement diagnostiqués.

Un contexte délicat pour l’image du véhicule électrique

Ces incendies interviennent dans une période où les constructeurs accélèrent massivement leur électrification, tout en devant convaincre une partie du public encore méfiante vis-à-vis des batteries. Chaque incident spectaculaire devient alors un sujet hautement médiatique, parfois déconnecté de la réalité statistique du risque.

Volkswagen se retrouve ainsi dans une position délicate. Le groupe a largement misé sur sa gamme ID pour porter sa transition électrique en Europe, et l’ID.Buzz représente à lui seul une vitrine technologique et émotionnelle importante pour la marque. Inspiré du mythique Combi, ce van électrique incarne une partie du renouveau de Volkswagen dans l’univers zéro émission.

Mais ces deux incendies rappellent aussi que la montée en puissance des véhicules électriques s’accompagne de nouveaux défis industriels, notamment autour de la fiabilité des batteries, de la gestion thermique et du suivi logiciel des cellules haute tension.

Une surveillance accrue dans les prochaines semaines

Dans l’immédiat, les propriétaires des modèles concernés sont invités à respecter strictement les recommandations transmises par Volkswagen et à prendre rendez-vous en concession si cela n’a pas encore été fait. Les résultats des expertises en cours seront particulièrement scrutés, car ils permettront de déterminer si ces deux incendies relèvent d’un simple concours de circonstances… ou d’un problème plus profond lié au rappel actuellement déployé à grande échelle en Europe.

Le 12 mai 2026, depuis Londres, Lotus a présenté Focus 2030, sa nouvelle stratégie commerciale. Ce n’est pas un simple plan de croissance : c’est une réorientation profonde, qui replace l’hybride et le thermique au cœur du portefeuille, annonce une supercar V8 de plus de 1 000 chevaux pour 2028 et redéfinit ce que la marque veut être dans un marché automobile en pleine recomposition.

Quatre piliers, un vrai changement de cap

Focus 2030 repose sur quatre axes : renforcement de la marque, stratégie multi-motorisations, collaboration étroite avec les partenaires et discipline financière. Mais derrière cette structure, c’est surtout le deuxième pilier qui change tout. Lotus cesse de regarder le 100 % électrique comme un horizon exclusif, et adopte une approche beaucoup plus flexible selon les marchés, les segments et les usages.

Qingfeng Feng, CEO du groupe, le dit clairement : “Lotus est né de l’esprit rebelle de Colin Chapman, et cela n’est pas perdu aujourd’hui. Focus 2030 réinitialisera à la fois la marque et l’entreprise pour nous garder fidèles à notre ADN. Nous sommes obsédés par l’ingénierie, obsédés par la performance et obsédés par la construction de voitures de conducteurs.”

L’ADN Lotus, légèreté, aérodynamique, engagement du pilote, reste la boussole. Mais la façon d’y parvenir s’élargit considérablement.

60 % hybride, 40 % électrique : le nouvel équilibre

Le changement le plus structurant est là : Lotus vise désormais un mix d’environ 60 % de véhicules hybrides rechargeables et 40 % de véhicules 100 % électriques dans son portefeuille électrifié à court terme. Les motorisations thermiques et hybrides restent aussi à la carte selon les segments. La transition vers l’électrification complète sera guidée par la demande client, pas par un calendrier imposé.

La première brique concrète de cette stratégie, c’est la technologie X-Hybrid, déjà lancée en Chine sur l’Eletre sous le nom Eletre X. L’architecture associe un groupe motopropulseur thermique à une composante électrique sur une base 900V, avec 952 ch, une autonomie électrique allant jusqu’à 350 km, une autonomie totale de plus de 1 200 km sans ravitaillement ni recharge, et un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes. La batterie de 70 kWh se charge de 20 à 80 % en neuf minutes. Les premières livraisons en Europe sont attendues au quatrième trimestre 2026.

Les retours en Chine sont encourageants : plus de 1 000 précommandes ont été enregistrées dès le premier mois. C’est sur cette base que Lotus entend construire sa montée en puissance hybride sur les marchés occidentaux.

Type 135 : le V8 hybride de plus de 1 000 chevaux

C’est le modèle qui symbolise le mieux ce changement de cap. La Type 135, initialement envisagée comme une supercar 100 % électrique, embarquera finalement un moteur V8 associé à une assistance électrifiée. Puissance annoncée : plus de 1 000 chevaux. Lancement prévu : 2028. Production : en Europe.

Ce choix est délibéré. Dans le segment des sportives extrêmes, l’électrification totale ne s’est pas imposée avec la même évidence qu’ailleurs. La question du poids, de l’autonomie et surtout de l’expérience de conduite reste centrale pour une clientèle très exigeante sur les sensations mécaniques. Lotus répond à cette réalité sans détour.

La Type 135 devrait s’inspirer fortement du concept Theory 1, présenté comme une base technologique directement compatible avec une industrialisation. Les premiers visuels suggèrent une filiation assumée avec les grandes sportives historiques de la marque, l’Esprit en tête. D’autres détails seront dévoilés plus tard dans l’année.

L’Emira, de son côté, reste au catalogue. Lotus confirmera dans les prochaines semaines une mise à jour présentée comme la plus puissante et la plus légère jamais produite, un signal supplémentaire que la marque ne tourne pas le dos à ses clients les plus traditionnels.

Geely, levier industriel au cœur du dispositif

Ce repositionnement ne serait pas possible sans Geely. L’actionnaire majoritaire joue un rôle central dans Focus 2030 : optimisation des coûts, mutualisation des technologies, accélération des cycles de développement. Lotus UK et Lotus Technology, jusqu’ici deux entités distinctes, vont fusionner en une structure unique d’ici la fin de l’année — une simplification qui doit réduire les frictions internes et accélérer l’ingénierie des futurs modèles.

Daniel Li, président du conseil d’administration de Lotus Technology et vice-président exécutif de Geely, est direct : « Geely a cru en Lotus depuis le début, et cette croyance n’a pas faibli. Ce que Lotus apporte est irremplaçable. »

30 000 ventes, des marges solides, une géographie claire

Sur le plan économique, Lotus adopte une cible mesurée : 30 000 ventes annuelles à horizon 2030. Ce volume, contenu à l’échelle de l’industrie, correspond à une stratégie centrée sur la montée en gamme, la personnalisation et des marges plus solides plutôt que sur la course aux volumes.

La répartition géographique est précisément définie. La Chine comme principal moteur de croissance, portée par la forte demande de véhicules haut de gamme électrifiés. L’Europe comme cœur historique et technologique. L’Amérique du Nord comme marché stratégique pour les sportives et les SUV, avec une nouvelle opportunité au Canada. Et les régions APAC et Moyen-Orient comme relais d’expansion progressif, avec une présence désormais établie sur 25 marchés.

Ce que Focus 2030 dit vraiment

Lotus ne renonce pas à l’électrique. L’Eletre, l’Emeya et l’Evija restent des piliers du portefeuille, la marque rappelle d’ailleurs qu’elle a été l’une des premières à adopter l’architecture 800V sur ses SUV et GT électriques. Mais elle cesse d’en faire une trajectoire unique imposée à l’ensemble de sa gamme.

Ce que Focus 2030 dit, au fond, c’est qu’une marque comme Lotus ne peut pas se permettre de construire des voitures qui ressemblent à tout le monde. Quelle que soit la motorisation, chaque modèle devra répondre aux mêmes exigences : légèreté, engagement, précision. La Type 135 et son V8 hybride en sont l’illustration la plus claire. Lotus ne suit pas une tendance. Elle cherche à préserver ce qui la rend unique.

Après avoir multiplié les lancements et accéléré son implantation en Europe, BYD commence désormais à structurer un autre terrain devenu stratégique : celui du véhicule d’occasion. Le constructeur chinois vient d’annoncer le déploiement progressif en France de son programme “BYD Certified”, un label destiné à encadrer la revente de ses modèles électrifiés au sein de son réseau.

BYD veut structurer la revente de ses modèles électrifiés

C’est le 11 mai 2026 que BYD a annoncé la création du programme BYD Certified. Ce n’est pas une annonce abstraite car le constructeur chiniois l’annonce : Ce programme qui encadre la revente des véhicules BYD sera progressivement déployé au cours du mois de mai dans le réseau français.

Mais alors quels véhicules sont éligibles ? Concrètement, seuls certains véhicules pourront obtenir cette certification. BYD impose plusieurs critères d’éligibilité assez stricts : moins de six ans, moins de 150 000 kilomètres, un historique d’entretien complet, aucune réparation majeure litigieuse et surtout des réparations réalisées exclusivement avec des pièces d’origine BYD.

Une fois cette première sélection validée, chaque véhicule passe ensuite par un protocole comprenant 100 points de contrôle. L’inspection couvre notamment l’éclairage, le châssis, l’habitacle, les éléments extérieurs, le diagnostic électronique ainsi qu’un essai routier complet.

L’objectif affiché par BYD est clair : rapprocher autant que possible l’expérience d’achat d’un véhicule d’occasion de celle d’un véhicule neuf. Comme l’explique Dorothée Bonassies, directrice générale de BYD France, le constructeur veut offrir « la même sérénité qu’à l’achat d’un véhicule neuf », notamment grâce à « une garantie complète, des services connectés et un contrôle rigoureux de chaque véhicule ».

La batterie reste le sujet central

Mais derrière ce programme, le véritable enjeu reste évidemment la batterie, pièce déterminante d’un VE. Sur le marché de l’occasion électrique, les interrogations autour du vieillissement des batteries restent encore l’un des principaux freins à l’achat. BYD l’a bien compris et met particulièrement en avant cet aspect dans sa communication.

Le constructeur explique avoir développé un algorithme breveté capable d’analyser l’état de santé réel des batteries à partir des données internes du véhicule. Cet outil évalue notamment :

• la capacité restante ;
• les cycles d’utilisation ;
• et les habitudes de recharge passées.

Pour obtenir la certification BYD Certified, un véhicule devra obligatoirement afficher un état de santé minimal de 90 % SOH (State of Health). En tant que fabricant de batteries, BYD cherche clairement à utiliser cette expertise comme argument de réassurance auprès des acheteurs européens.

Des garanties très longues pour rassurer les acheteurs

Le géant chinois promet donc que les batteries et l’état des équipements des véhicules qui seront disponibles à la vente seront en superbe état. BYD va encore plus loin car le programme est accompagné de garanties vraiment intéressantes. 

Les modèles certifiés par le programme  BYD Certified conservent :

• 6 ans ou 150 000 km de garantie sur le véhicule ;
• 8 ans ou 250 000 km sur la batterie ;
• et 8 ans ou 150 000 km sur l’unité d’entraînement.

BYD ajoute aussi une assistance routière paneuropéenne disponible 24h/24 et 7j/7 pendant deux ans, ainsi que deux années supplémentaires de services connectés. Pour les véhicules âgés de plus de cinq ans, une garantie complémentaire d’au moins un an ou 20 000 kilomètres vient également s’ajouter.

Ce n’est pas anodin, cela laisse entendre que BYD a confiance en ses technologies. 

Derrière l’occasion, un enjeu stratégique plus large

En réalité, cette offensive sur l’occasion raconte surtout l’évolution actuelle des constructeurs chinois en Europe. Pendant plusieurs années, beaucoup de nouvelles marques se sont principalement concentrées sur une logique de conquête rapide : ouverture de concessions, multiplication des lancements et politique tarifaire agressive. Mais une fois les premiers volumes écoulés, un autre sujet devient central : la valeur de revente.

Car aujourd’hui, la capacité à bien revendre un véhicule devient presque aussi importante que la capacité à le vendre neuf. Or, beaucoup de constructeurs chinois restent encore récents sur le marché européen et disposent de peu d’historique concernant la tenue de leur cote dans le temps.

Avec BYD Certified, la marque cherche donc aussi à montrer que ses modèles ne sont pas simplement des véhicules compétitifs à l’achat, mais des produits capables de conserver une certaine valeur sur la durée.

BYD veut désormais s’installer durablement en France

Le développement de ce programme accompagne également l’expansion rapide du réseau français de la marque. BYD revendique actuellement plus de 100 sites opérationnels dans l’Hexagone et prévoit de doubler ce maillage d’ici la fin de l’année.

À travers BYD Certified, le constructeur commence à structurer tout l’écosystème qui accompagne désormais les grandes marques automobiles : leasing, reprise, occasion certifiée et valeur résiduelle. On est pas prêt de voir la présence de VYD sur nos routes.